Taunusbahn (Hochtaunus)

Taunusbahn
Kursbuchstrecke (DB):	637
Streckennummer:	9374 (ex 3746)
Streckenlänge:	36 km
Streckenklasse:	C4
Maximale Neigung:	29 ‰
Minimaler Radius:	200 m
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
Legende Solmsbachtalbahn von Wetzlar 36,9 Brandoberndorf 33,4 Hasselborn Hasselborner Tunnel (1300 m) 31,2 Jägerhaus (bis 1985, Holzverladestelle) B 456 28,8 Grävenwiesbach ehem. Weiltalbahn nach Weilburg 26,4 Hundstadt BGS-Munitionsdepot 22,6 Wilhelmsdorf (Ts) ehem. Militärflugplatz (Schmalspurbahn) Wasserscheide Main/Lahn B 275 Anst Raiffeisen 17,7 Usingen Zentralstellwerk 14,4 Hausen (Ts) 13,4 Neu-Anspach Anspacher Viadukt B 456 9,2 Wehrheim 7,0 Saalburg (Taunus) Anst Taunus-Quarzit-Werk (bis 1996) Erlenbach und L 3041 2,1 Köppern Anst Tettauer Glaswerke Anst Rühl Chemie Strecke von Friedberg 0,0 Friedrichsdorf (Taunus) Endstation S5 Homburger Bahn nach Frankfurt

Die Taunusbahn ist die Bahnlinie von Frankfurt am Main über Bad Homburg, Friedrichsdorf, Usingen und Grävenwiesbach nach Waldsolms-Brandoberndorf. 1993 bis 1995 wurde sie vom Frankfurter Verkehrsverbund (FVV) als T-Bahn bezeichnet, danach vom Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) als Linie 15. Unter der Nummer 637 ist sie im Kursbuch der Deutschen Bahn zu finden. Die Streckennummer ist 9374 ab Friedrichsdorf (die Signaltechnik vor Friedrichsdorf wird unter der Nummer 3746 der alten DB-Strecke Friedrichsdorf–Wetzlar geführt).

Eigentümer der Strecke ist im Hochtaunuskreis der Verkehrsverband Hochtaunus (VHT), auf dem Gebiet des Lahn-Dill-Kreises der Verkehrsverbund Lahn Dill (VLD). Die Infrastruktur wird im Auftrag der Eigentümer durch die HLB Basis AG verwaltet.

Betrieb

VT 2E zwischen Wehrheim und Neu-Anspach

Sie ist eine von drei S-Bahn-ähnlichen Vorortbahnlinien im Westen Frankfurts, die von der Hessischen Landesbahn GmbH (HLB) durch ihre Tochter Hessenbahn GmbH betrieben werden. An allen Stationen sind Zugzielanzeiger installiert, die die nächsten Züge ankündigen.

Fahrzeuge

Eingesetzt werden die in den Jahren 2006/2007 modernisierten Dieseltriebwagen vom Typ VT 2E; die elf eigens für die Taunusbahn vom Verkehrsverband Hochtaunus (VHT) beschafften Triebwagen werden gemeinsam mit den neun Fahrzeugen der HLB auch auf den Strecken nach Königstein und Bad Soden eingesetzt. Unterstützt werden sie seit dem Fahrplanwechsel 2006 von zehn Triebwagen des Typs LINT 41/H. Von der Beschaffung in den Jahren 1994/1995 bis zum Ersatz durch die LINT verkehrten auch ein Triebwagen der Baureihe 628 und zwei der Baureihe 629 auf der Taunusbahn.

Fahrplanangebot

Die Taunusbahn verkehrt werktags halbstündlich; zusätzlich werden montags bis freitags morgens und nachmittags in den Hauptverkehrszeiten je vier bis fünf zusätzliche Zugpaare eingelegt, die von/nach Frankfurt (Main) Hauptbahnhof verkehren und aus betrieblichen Gründen überwiegend von/nach Königstein fahren. Etwa jeder zweite Zug endet in Grävenwiesbach, während Brandoberndorf etwa stündlich angefahren wird. Am Samstag besteht - abgesehen von einer Pause am Vormittag - ebenfalls ein Halbstunden-Takt zwischen Grävenwiesbach und Bad Homburg bis etwa 16 Uhr; anschließend und sonntags verkehrt die Taunusbahn auf der gesamten Strecke stündlich. Der Fahrplan ist so konzipiert, dass bei den Zügen, welche in Bad Homburg enden, immer ein Anschluss an die S-Bahn-Linie S5 von/nach Frankfurt besteht.

Die abseits der Schiene liegenden Gemeinden und Ortsteile werden im Auftrag des Verkehrsverbandes Hochtaunus (VHT) durch Omnibuslinien an die Taunusbahn angeschlossen. Dem Verlauf der ehemaligen Weiltalbahn folgend verkehrt von Grävenwiesbach eine Buslinie nach Weilburg. Ebenfalls bestehen in Brandoberndorf Umsteigemöglichkeiten zu Buslinien nach Wetzlar und Braunfels.

Verlauf

Hohe Bahnsteige, Zugzielanzeiger und modernisierter VT 2E im Bf Köppern

Die Strecke ist Bestandteil der ehemaligen DB-Strecken Frankfurt–Wetzlar (Solmsbachtalbahn) und –Weilburg (Weiltalbahn), die jenseits von Grävenwiesbach von der Deutschen Bundesbahn stillgelegt wurden. Die Taunusbahn befährt heute die Verlängerung der Homburger Bahn bis Friedrichsdorf, die sie mit der S5 teilt. Dort geht sie bis Brandoberndorf auf den eingleisigen und nicht elektrifizierten Streckenabschnitt über, der Eigentum des Verkehrsverbands Hochtaunus ist.

In der Hauptverkehrszeit beginnen und enden stündlich Züge in Frankfurter Hauptbahnhof. Im Gegensatz zur S5 halten die Züge nicht unterirdisch, sondern auf den oberirdischen Ferngleisen. Während die S5 auf der Homburger Bahn alsbald nach Norden zum Westbahnhof abdreht, fährt die Taunusbahn wie die Linie 12 zunächst auf den Regionalgleisen in Richtung Frankfurt-Höchst (Taunus-Eisenbahn) und biegt daraufhin am Rebstockgelände in die Verbindungskurve der ehemaligen Bäderbahn ein, um kurz vor Rödelheim auf die Strecke der S5 zu gelangen. Dieser folgt sie mit nur zwei Stopps in Rödelheim und Oberursel bis Bad Homburg.

In Bad Homburg vor der Höhe starten die Züge des Grundtaktes. Nach Seulberg, wo die Taunusbahn-Züge von und nach Frankfurt überwiegend nicht halten, erreicht die Taunusbahn Friedrichsdorf, den Endhalt von Linie 16 und S5. Durch das Köpperner Tal, dem Erlenbach folgend, kreuzt die Bahn bei dem Bahnhof Saalburg (1993 bis 2008 als Saalburg/Lochmühle bezeichnet) den Limes und beginnt hinter Wehrheim eine Steigungsstrecke. Hinter der Anhöhe wird in einem Bogen Neu-Anspach angebunden; dann folgt Usingen, wo sich das Zentralstellwerk befindet und auch Züge abgestellt, verstärkt und gekürzt werden. Eine Tankstelle soll folgen. Dort beginnt das Teilstück mit der stärksten Steigung, deren Scheitelpunkt mit fast 400 Meter über Normalnull Wilhelmsdorf darstellt. Bis nach Grävenwiesbach, wo einige Züge abgestellt werden können, geht es über eine Schleife bei Hundstadt wieder abwärts. Nun ursprünglich als Solmstalbahn durch den Hasselborner Tunnel fällt die Strecke bis Brandoberndorf, das zu Waldsolms gehört und schon im Lahn-Dill-Kreis liegt, weiter ab.

Die Bahnhöfe Köppern, Saalburg, Wehrheim, Neu-Anspach, Usingen und Wilhelmsdorf auf dem eingleisigen Abschnitt verfügen über zwei Bahnsteiggleise und über die Möglichkeit zur Zugkreuzung, Grävenwiesbach über drei. Dadurch resultiert auch die hohe Kapazität der Strecke. Auf dem Abschnitt zwischen Grävenwiesbach und Brandoberndorf besteht keine Kreuzungsmöglichkeit; hinter dem Haltepunkt Brandoberndorf liegen zwei ungenutzte Abstellgleise.

Geschichte

Fahrplan Usingen Homburg 1895

LINT in der Endstation Brandoberndorf

Am 15. Oktober 1895 wurde die Usinger Bahn als Verlängerung der bereits seit 1860 betriebenen Homburger Bahn eröffnet. Ab dem 1. Juni 1909 konnte mit Spitzkehre in Grävenwiesbach ins Lahntal bis Weilburg weiter gefahren werden; ab dem 1. November 1912 folgte die Solmsbachtalbahn nach Albshausen. In Bad Homburg wurde zunächst ein eigener Bahnhof errichtet, der in einiger Entfernung zum damaligen Endpunkt der Linie nach Frankfurt lag. Am 26. Oktober 1907 wurden beide Stationen in Bad Homburg durch einen Zentralbahnhof ersetzt, der erst den durchgehenden Zugverkehr vom Main bis zur Lahn ermöglichte. Dabei wurde die Homburger Bahn über Friedrichsdorf nach Friedberg verlängert und später zweigleisig ausgebaut, wodurch der Anfang der Usinger Bahn nach Friedrichsdorf verschoben wurde.

Die Weiltalbahn wurde seit dem 27. September 1969 nicht mehr befahren. Am 31. Mai 1985 wurde der Personenverkehr auf der Solmstalbahn ebenfalls eingestellt.

Das Anspacher Viadukt

Als um 1989 der verbleibenden Strecke von Grävenwiesbach nach Friedrichsdorf (welches inzwischen an die S-Bahn angeschlossen war) die Stilllegung drohte, übernahm der neu gegründete Zweckverband Verkehrsverband Hochtaunus (VHT), dem der Hochtaunuskreis und sämtliche Gemeinden des Kreises angehören, den im Kreisgebiet liegenden Anteil in sein Eigentum. Es folgt eine umfangreichen Modernisierung der Signaltechnik und der Stationen in einer vergleichbar sehr kurzen Zeit von 18 Monaten.^[1] Die zu Haltepunkten zurückgebauten ehemaligen Bahnhöfe Saalburg und Neu-Anspach erhielten in diesem Zuge wieder ihre Ausweichgleise. Die Deutsche Bundesbahn führte den Betrieb zunächst weiter. Seit dem 27. September 1992 wurden in Absprache mit dem Frankfurter Verkehrsverbund durchgehende Fahrscheine in das Verbundgebiet ausgegeben. Am 26. September 1993 übernahm die Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn AG (FKE, damals eine Tochter der HLB) die Betriebsführung im Auftrag des Zweckverbandes, außerdem wurde die Strecke an die FKE verpachtet.^[2] Die Züge fuhren daraufhin schon in der Kreisstadt Bad Homburg, einige im Berufsverkehr auch im Frankfurter Hauptbahnhof ab. Im Gegensatz zur DB- und FVV-Zeit beginnen und enden in Friedrichsdorf keine regulären Fahrten der Taunusbahn mehr.

Der Hasselborner Tunnel

Die T-Bahn des FVV ging am 26. Mai 1995 in den neu gegründeten Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) über und erhielt dort die Regionalbahn-Nummer 15 mit einem 30-Minuten-Takt.

Wegen des großen Erfolges der neuen Bedienungsart wurde am 15. November 1999 der Abschnitt nach Brandoberndorf vom VHT und Verkehrsverbund Lahn Dill (VLD) reaktiviert. Im Jahr 1996 kaufte der Lahn-Dill-Kreis die Trasse der acht Kilometer langen Bahnstrecke zwischen Brandoberndorf und Grävenwiesbach von der DB AG.^[3] Der Hasselborner Tunnel, der auf dem Teilstück durchfahren wird, befand sich noch in einem außergewöhnlich guten Zustand. Die Sicherheitseinrichtungen wurden auf den neuesten Stand gebracht und später noch einmal renoviert. 2007 wurde die Langsamfahrstelle für den Tunnel aufgehoben.

VT 2E im Winter auf der Homburger Bahn

Im März 2006 wurde die FKE mit weiteren HLB-Töchtern zur Hessenbahn GmbH zusammengeschlossen^[4], der Betrieb lief normal weiter. Als zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 aufgrund der Kürzungen der Mittel für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auf vielen Strecken Fahrten gestrichen wurden, war die Taunusbahn die einzige Linie im RMV, bei der Fahrten hinzukamen.

Seit der Modernisierung stiegen die Fahrgastzahlen von 1500 Fahrgästen 1989 auf über 11000 Fahrgäste^[5] täglich, während nur etwa 4000 prognostiziert wurden.^[1].

Nach der Planung 2005 wurden im Herbst 2006 die Bahnsteige der Stationen von Köppern bis Usingen verlängert, um Zugeinheiten von vier VT 2E-Triebwagen oder drei LINT 41 zu ermöglichen. Im November 2007 wurden entlang der gesamten Strecke Zugzielanzeiger installiert. Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember wurde das Steuerungssystem in das Stellwerk integriert, um die Abfahrtszeiten und eventuelle Verspätungen genau anzeigen zu können, im Februar 2008 wurde der Regelbetrieb gestartet.

Der Güterverkehr war 1994 von der DB AG übernommen worden. Die Bedienung erfolgte anfangs durch eine Lok der Butzbach-Licher Eisenbahn, später wieder durch die DB. Er wurde immer spärlicher und mit der Aufgabe der Gütertarifpunkte zum 5. November 2000 eingestellt, einzelne Leistungen bei Bedarf sind die Ausnahme.

Literatur

• Kurt Eckert: Klein- und Nebenbahnen im Taunus. Rösler + Zimmer Verlag, Augsburg 1978, ISBN 3-87987-147-7.
• Hessische Landesbahn (Hrsg.): 50 Jahre Hessische Landesbahn. Köln 2007, ISBN 978-3-929082-26-5.
• Gerd Wolff, Andreas Christopher: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 8: Hessen. EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-667-6, S. 163–174.

VT 2E in Bad Homburg

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Seite des Verkehrsverbandes Hochtaunus, Geschichte der TSB und Projekte
2. ↑ Trasse, Bahnhöfe und Triebwagen gehören Verband, Bericht der Taunus-Zeitung vom 22. August 2008
3. ↑ Gerd Wolff, Andreas Christopher: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 8: Hessen. EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-667-6, S. 168.
4. ↑ Webseite der HLB, Unternehmensstruktur
5. ↑ Frankfurter Rundschau 12./13. September 2009.

Streckendaten:

• Betriebsplan von 1900 auf weiltalbahn.de
• Schienennutzungsbedingungen der HLB

Weblinks

 Commons: Taunusbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Seite des Verkehrsverbands Hochtaunus über die Taunusbahn
• Private Internetseite über Bahnen im Taunus

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