Duisburg-Ruhrorter Häfen

Übersicht der Duisburger Häfen

Die Duisburg-Ruhrorter Häfen befinden sich in Duisburg an der Mündung der Ruhr in den Rhein. Sie gelten als größter Binnenhafen Europas, in Summe aller Hafenanlagen (öffentlich und privat) als größter Binnenhafen der Welt. Mit einer Gesamtfläche von 10 km² zieht sich der Gesamtbereich des eigentlichen Hafens von den Hafenbecken an der Ruhrmündung entlang des Rheins aufwärts bis nach Duisburg-Rheinhausen.

Eigentums- und Managementgesellschaft des Duisburger Hafens ist die Duisburger Hafen AG. Die duisport-Gruppe bietet für den Hafen- und Logistikstandort Full Service-Pakete in den Bereichen Infrastruktur und Suprastruktur einschließlich Ansiedlungsmanagement. Darüber hinaus erbringen die Tochtergesellschaften logistische Dienstleistungen wie Aufbau und Optimierung von Transport- und Logistikketten, Schienengüterverkehrsleistungen, Gebäudemanagement und Verpackungslogistik.

Lage und Funktionen

Duisburger Innenhafen

Die 21 öffentlichen Hafenbecken haben eine Wasserfläche von über 180 ha. Die Uferlänge beträgt 40 km, davon 15 km Umschlagufer mit Gleisanschluss. Es stehen rund 1,5 Mio. m² überdachte Lagerflächen zur Verfügung. Der Gesamtumschlag betrug im Jahr 2009 44,4 Mio. t, davon Schiffsumschlag 12,1 Mio. t, Bahnumschlag 10,7 Mio. t. Zusammen mit dem Eisenbahn- und Lkw-Umschlag und inklusive der acht privaten Werkshäfen im Norden und Süden der Stadt verzeichnete der Hafen im Jahre 2009 einen Gesamtumschlag von 81,8 Mio. t.^[1]

Der Duisburger Hafen ist im paneuropäischen Wasserstraßen-Netz der Hinterland-Hub zu den Seehäfen Amsterdam, Emden, Rotterdam, Antwerpen und auch Hamburg. In diesen Nordseehäfen werden Güter auch von Seeschiffen auf Binnenschiffe umgeladen und großenteils über Duisburg in das europäische Hinterland transportiert. Umgekehrt bestehen aber auch unmittelbare Schiffsverbindungen von Duisburg über Rhein und Maas nach Übersee. Der Duisburger Hafen fungiert daher auch als westlichster Seehafen Deutschlands. Viele Reedereien im Hafen unterhalten Fluss-See-Verbindungen zu insgesamt rund einhundert europäischen Häfen. Pro Jahr werden auf etwa 2.000 flussgängigen Seeschiffen rund zwei Millionen Tonnen Fracht umgeschlagen.

Im Duisburger Hafen sind rund 250 Firmen ansässig. Etwa 36.000 Arbeitsplätze, 11 % aller Duisburger Arbeitsplätze, sind von diesem Hafen abhängig. Die gesamte mit dem Hafen verknüpfte Wertschöpfung beträgt dabei mehr als 2,2 Milliarden Euro. Die im Jahre 2000 gegründete Duisport-Gruppe, bestehend aus der Duisburger Hafen AG und weiteren Tochterfirmen, beschäftigt etwa 600 Mitarbeiter. Eigentümer der Gruppe sind bisher das Land Nordrhein-Westfalen, die Stadt Duisburg und die Bundesrepublik Deutschland zu gleichen Teilen. Die Bundesregierung hat Ende August 2011 angekündigt, ihren Anteil veräußern zu wollen.^[2] Jährlich werden etwa eine halbe Milliarde Euro investiert.

Im Duisburger Hafen fahren zudem zwei von deutschlandweit sechs Kirchenschiffen, nämlich je eines der katholischen und der evangelischen Kirche.

Geschichte

Ruhrorter Hafen

Stadt Ruhrort mit Kastell 1587

275 Jahre Rhein-Ruhr-Hafen, heute Duisburg-Ruhrorter Häfen: deutsche Briefmarke von 1991

Einfahrt vom Vinckekanal in den Süd- und ehemaligen Nordhafen

Keimzelle des Hafens ist der heutige Duisburger Stadtteil Ruhrort. Bereits zu Beginn der Neuzeit war das klevische Städtchen Ruhrort ein Schifffahrtsplatz. 1665 gründete sich in Ruhrort eine Schiffergilde. Ihre Mitglieder betätigten sich in den rheinaufwärts gelegenen Städten als Kohlehändler.

1701 wurde Ruhrort preußisch. Die erste moderne Schiffswerft entstand 1712. Doch vor den Toren der Stadt fehlte ein geeigneter Umschlagplatz, so dass die Schiffe auf dem Rhein vor Anker gehen mussten. Die Schiffer forderten deshalb den Bau eines Hafens. So beschloss der Ruhrorter Magistrat im Jahre 1715, ein Hafenbecken zu bauen, und zwar „vom Kastellthore bis zur Ruhrpforte“.

Die Bauarbeiten begannen im Herbst desselben Jahres. Allerdings gingen die Bauarbeiten schleppend voran, vor allem auf Grund der schlechten Witterungsverhältnisse. Am 16. September 1716 fasste der Magistrat einen erneuten Beschluss zum zügigen Bau des Hafens. Dieser Beschluss gilt heute als Geburtsstunde des Ruhrorter Hafens.

Als erstes Haus außerhalb der Ruhrorter Stadtmauer wurde 1756 das heute so genannte Hanielsche Stammhaus errichtet. 1828 eröffnete Franz Haniel eine Werft für den Bau von Dampfschiffen.

Ab 1766 übernahm die preußische Regierung die Verwaltung der Ruhrorter Hafenanlagen und sorgte zielstrebig für deren weiteren Ausbau. In den Jahren 1837 bis 1842 wurde der Schleusenhafen gebaut, der durch einen Durchstich mit dem Inselhafen verbunden war.

Der Hebeturm des früheren Trajekts in Duisburg-Homberg

1848 erfolgte der Zweiganschluss an das Netz der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft in Oberhausen. Dies war kostengünstiger, als die Ruhrmündung zu überqueren. Bis 1850 wurde der Homberger Eisenbahnhafen erbaut, wo ab 1852 das Trajekt Ruhrort–Homberg die Verbindung über den Rhein nach Aachen über Krefeld und Mönchengladbach herstellte.

1867 wurde ein Anschluss an die Hauptbahn der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft hergestellt. Dies geschah in Styrum, da Duisburg(-Hochfeld) zu dieser Zeit am westlichen Ende der Ruhrgebietsstrecke lag; eine Verbindung von oder nach Duisburg erschien daher unnötig.

Nord- und Südhafen wurden in den Jahren 1860 bis 1867 angelegt und die Ruhr nach Süden verlegt. Bis 1890 erfolgte der Bau des Kaiserhafens, dessen Bau sich über fast zwanzig Jahre hinzog und eine nochmalige Verlegung der Ruhr erforderte. Die Gesamtwasserfläche betrug Anfang des 20. Jahrhunderts 53,3 ha.

An der Rheinreede wurde 1901 die Schifferbörse in Ruhrort eingerichtet. Sie diente dem Abschluss von Schiffsfracht- und Schleppgeschäften zwischen den Eignern der Schiffe und den Spediteuren. Täglich wurden hier amtliche Schlepp- und Frachtlöhne für die deutsche Binnenschifffahrt festgesetzt.

Der Zusammenschluss mit dem Duisburger Hafen

Nicht nur das nördlich der Ruhr gelegene Ruhrort errichtete Hafenanlagen, sondern auch das südlich der Ruhr liegende größere und bedeutendere Duisburg.

Durch die Rheinverlagerung hatte Duisburg keinen unmittelbaren Anschluss mehr an den Strom. Die ansässigen Kaufleute gründeten aus diesem Grunde den Rheinkanal-Aktienverein mit der Zielsetzung, den alten Stadtkern wieder an den Rhein anzubinden.

Nach vierjähriger Bauzeit konnte der Rheinkanal 1832 eröffnet werden. Es entstanden der Außenhafen und der landeinwärtige Teil, der Innenhafen. Später, 1844, wurde der Ruhrkanal fertig gestellt, der die Verbindung zwischen Rheinkanal und Ruhr schuf. Duisburg hatte nun wieder unmittelbaren Anschluss an die Flüsse und trat in direkte Konkurrenz zu den Ruhrorter Häfen.

Nachdem die Hafenanlagen in Duisburg zwischen 1882 und 1883 verbreitert und verlängert worden waren, entstand 1899, parallel zum Außenhafen, der Parallelhafen.

Der Duisburger Innenhafen Anfang des 20. Jahrhunderts

Der Duisburger Teil des Hafens war damit Anfang des 20. Jahrhunderts auf eine Gesamtwasserfläche von etwa 51 ha angewachsen. 1901 folgte zunächst der Bau des Hafenareals Rheinau. Geplant waren auf Neuenkamper Gebiet zunächst drei weitere groß dimensionierte Hafenbecken mit Anschluss an den Rhein.

In ähnlichen Maßstäben wurde auch für die Ruhrorter Hafenerweiterung gedacht. Während die Ruhrorter Häfen unter der Aufsicht des Preußischen Staates standen, wurden die Häfen in Duisburg von der Stadt unterhalten und betrieben.

Der gleichzeitige Ausbau beider Hafengebiete ließ dann die Befürchtung aufkommen, dass durch die konkurrierenden Planungen in beiden Städten Überkapazitäten entstehen würden.

So entstand zum 1. Oktober 1905 nach langen Streitigkeiten eine Betriebsgemeinschaft beider Hafengesellschaften. Der Ruhrfiskus und die Stadt Duisburg gründeten die Verwaltung der Duisburg-Ruhrorther Häfen.

Gleichzeitig erfolgte auf Drängen der preußischen Regierung der Zusammenschluss der Städte Duisburg, Ruhrort und Meiderich, auf deren Gebiet sich die Ruhrorter Häfen bereits ausgedehnt hatten, zur neuen Stadt Duisburg. Die Einwohnerzahl verdoppelte sich innerhalb von zehn Jahren von etwa 110.000 auf 230.000 Einwohner.

Die von der Stadt Ruhrort geplante Anlage des Hafenkanals und der Hafenbecken A, B und C wurde zunächst zurückgestellt, dann aber bis 1908 durchgeführt.

1914 wurde der ovale Inselhafen weitgehend zugeschüttet und der Schleusenhafen in den Ausbau des Vinckekanals einbezogen. Es entstand außerdem eine Verbindung zum Rhein-Herne-Kanal, wodurch die Häfen Anschluss an das westdeutsche Kanalnetz fanden.

Am 24. Juli 1924 verabschiedete der Preußische Landtag das Gesetz wegen Übertragung der staatlichen Hafenanlagen in Duisburg an eine Aktiengesellschaft und schuf damit die rechtliche Voraussetzung für die Umwandlung der Interessen- und Betriebsgemeinschaft in eine Aktiengesellschaft. Am 30. September 1924 wurde die Duisburg-Ruhrorter Häfen Aktiengesellschaft gegründet. Anteilseigner waren zu zwei Dritteln der Staat Preußen und zu einem Drittel die Stadt Duisburg.

Rheinhochwasser bis in die Häfen, 1931

1926 erreichte kein anderer deutscher Binnenhafen den Umschlag der Duisburger Häfen. So betrug der Gesamtverkehr (Empfang und Versand) in Duisburg etwa 34 Mio. t, während er in Berlin lediglich 18 Mio. t und im Mannheimer Raum etwa 9 Mio. t betrug.

Die Steigerung der industriellen Produktion und der riesige Rohstoffbedarf der Industriebetriebe am Zusammenfluss von Rhein und Ruhr führte zum Aufstieg Duisburgs als Zentrum der gesamten Rheinschifffahrt.

1929 hatte Duisburg etwa 440.000 Einwohner und schloss sich mit Hamborn und den nördlichen Gemeinden des Landkreises Düsseldorf zusammen.

Der Zweite Weltkrieg und seine Folgen

Im Zweiten Weltkrieg wurden die Häfen weitgehend verwüstet. Duisburg hatte während des Krieges rund 300 Luftangriffe zu ertragen, davon am 13. Mai 1943 den schwersten, den nach britischen Angaben eine deutsche Großstadt bis dahin erlebt hatte.

Die Duisburger Altstadt wurde dabei zu fast 90 % zerstört. Am 14. und 15. Oktober 1944 rollten drei Wellen von mehr als Tausend Bombern über die Stadt und warfen 5.500 Tonnen Bomben, das Anderthalbfache dessen, was seit Kriegsbeginn über der gesamten Stadt niederging.

Nach der Kapitulation waren fast alle wichtigen Brücken in Duisburg zerstört oder von den eigenen Truppen gesprengt worden, darunter alle fünf Rheinbrücken und die wichtigsten Ruhr- und Kanalbrücken.

In den Hafenbecken zählte man 313 versenkte und 96 beschädigte Schiffe, die die Ruhrmündung und Hafenbecken blockierten. Schiffs- und Eisenbahnverkehr waren zum Erliegen gekommen. Das Versorgungsnetz und die Infrastruktur konnten nach Kriegsende zunächst nur provisorisch wieder hergerichtet werden.

Als erste Rheinbrücke wurde die Eisenbahnbrücke Haus Knipp wiederhergestellt. Zwischen Hochfeld und Rheinhausen errichteten die Alliierten eine Behelfseisenbahnbrücke, die allerdings bereits 1946 wieder gesprengt wurde, da sie den Schiffsverkehr auf dem Rhein behinderte.

Größtenteils stellten nun Fähren die Verbindung über den Rhein her. Als erste Ruhrbrücke wurde 1946 die Aackerfährbrücke wieder aufgebaut. Der Verkehr in den Häfen entwickelte sich nur recht langsam. Mit knapp 4,4 Mio. t wurden nicht einmal 20 % des Vorkriegsumschlages erreicht. Bis Anfang der 1950er Jahre wurde der Hafen wieder Zug um Zug aufgebaut. Am 11. März des Jahres 1949 wurde die Karl-Lehr-Brücke wieder eröffnet, deren Brückenbogen über die Ruhr aus der Kölner Hohenzollernbrücke stammte. Er wurde nach Kriegsende gegen Eisenbezugsscheine nach Duisburg verkauft.

Im Zuge des nachfolgenden wirtschaftlichen Aufschwungs stieg der Güterumschlag in den Duisburger Häfen kontinuierlich an.

Der Hafen drohte abzusacken

Flussbettregulierung, Deichbau und Schifffahrt haben einen unerwünschten Nebeneffekt: der Rhein gräbt sich jährlich 4 Zentimeter in den Grund, das sind in hundert Jahren vier Meter. Dabei sinkt nicht nur der Wasserspiegel des Rheins, sondern auch der der einmündenden Hafenbecken und Kanäle, so dass diese immer seichter werden.

Die Abhilfe in den 1950er Jahren erregte weltweites Aufsehen: Die Duisburger bedienten sich des im Ruhrgebiet üblichen Bergbaus und senkten durch gezielte Bergsenkungen das gesamte Hafengebiet ab. Alleiniges Ausbaggern der Hafenbecken hätte wegen der schrägen Uferböschungen die Wasserflächen stark reduziert. Stattdessen stieß man bis in eine Tiefe von sechshundert Metern vor und baute in den 1950er und 1960er Jahren zwölf Millionen Tonnen Kohle ab. Der Hafen sank, und in den Becken stieg das Wasser um bis zu zwei Meter.

Entwicklung bis zur Mitte der 1980er Jahre

Bereits Mitte der 1950er Jahre erreichte der Umschlag der Häfen in Duisburg den Vorkriegsstand von knapp 35 Mio. t. Bis in die 1980er Jahre ist eine kontinuierliche Steigerung des Umschlagsergebnisses zu verzeichnen. Wichtigste Umschlaggüter waren Eisenerze, Mineralöle, Kohle, Eisen, Stahl, Kies und Sand, Schrott und Getreide.

Stahl-, Öl- und Kohleinsel der Ruhrorter Häfen

Im Zuge der Umstellung der Energieerzeugung von der Kohle zum Mineralöl entstanden bald Umschlag- und Tankanlagen für Rohölprodukte, die über Pipelines mit den Raffinerien des Ruhrgebiets verbunden sind.

Mehrmals wurden Hafenbecken zugeschüttet: der Ruhrorter Kaiserhafen, zwischen Südhafen und Becken A gelegen, verschwand 1968 zu zwei Dritteln und 1998 ganz. Vollständig zugeschüttet wurden im selben Jahr ebenfalls Hellinghafen und Zollhafen. 1982 wurde der kleine Nordhafen in Hochfeld verfüllt. Hierdurch wurde Raum für neue, größere Verladeanlagen und Lagereinrichtungen geschaffen.

Mit dem Ausbau des Vinckekanals, der Verbindung zwischen Rhein und Nord- bzw. Südhafen in Ruhrort, begann man 1983. Der Ausbau ermöglichte es, dass seither mehr moderne Fluss-See-Schiffe den Transport von Massengütern übernehmen können.

Waren bis Mitte der 1950er Jahre die Schiffe meist Schleppkähne, so wurden sie bald durch Selbstfahrer ersetzt und diese wiederum durch die Schubschifffahrt. Deren Anteil erhöhte sich bis in die 1980er Jahre auf bis zu 80 %.

1983 wurde probeweise eine Schubschifffahrt mit sechs Leichtern zwischen den Häfen von Duisburg und Rotterdam eingeführt. Die Erlaubnis für die Sechser-Schubschifffahrt durch das niederländische Parlament erfolgte im Jahre 1987.

Bereits Ende der 1970er Jahre zeichnete sich zwar bereits eine rückläufige Tendenz im Gesamtumsatz deutscher Steinkohle ab, wegen der auf der Ruhrorter Kohleninsel errichteten modernen Kohlenmisch- und Verladeanlage konnte Duisburg aber noch bis zur Mitte der 1980er Jahre bei der Kohle, als zweitwichtigstem Hafengut, Zuwächse verzeichnen.

In der deutschen Binnenschifffahrt wurde in den 1980er Jahren der Containerverkehr immer wichtiger. Im Südhafen entstanden 1984 auf der zugeschütteten Fläche des Nordhafens der erste Container-Terminal und die erste Roll-on/Roll-off-Anlage. Am Parallelhafen eröffnete im Mai 1984 das Rhein-Ruhr-Terminal, und in Meiderich wurde die Ruhrschleuse modernisiert.

Strukturwandel

Steiger Schwanentor – Ausgangspunkt der Hafenrundfahrt in der Innenstadt

Im Zuge der Krise der Eisen- und Stahlindustrie in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre bemühte sich die Bundesregierung, durch finanzielle Fördermittel den Strukturwandel in der Montanregion an Rhein und Ruhr voranzutreiben. Duisburg bewarb sich unter anderem um die Genehmigung eines Freihafens, der 1991 in Betrieb genommen wurde.

Mit der Eröffnung eines Bahnhofs für den Kombinierten Verkehr, der den Ruhrorter Hafen über die so genannte Südkurve mit der Nord-Süd-Magistrale im deutschen Eisenbahngüterverkehr verbindet, wurden 1992 Schiene, Straße und Wasser an einem Punkt verknüpft. Heute werden von diesem Bahnhof aus Lkw und Container per Eisenbahn zu nationalen und internationalen Zielen transportiert.

1991 feierten die Duisburg-Ruhrorter Häfen ihr 275-jähriges Jubiläum. Bis 1995 wurde die wasserseitige Anbindung des Containerterminals wie auch des Bahnhofs für den Kombinierten Verkehr hochwassersicher ausgebaut und mit einem neuen Uferbauwerk versehen.

1995 wurde der 0,5 km² große Innenhafen an die Innenhafen Duisburg Entwicklungsgesellschaft mbH verkauft. Die eng begrenzten Uferanlagen inmitten der Duisburger Innenstadt entsprachen nicht mehr den Anforderungen eines modernen Logistikkonzeptes. Im Rahmen der internationalen Bauausstellung Emscher Park wurde der Innenhafen in ein urbanes Konzept eingebunden (Arbeiten, Wohnen und Leben am Wasser). Am Holzhafen, einem Teil des Innenhafens, soll mit dem vom englischen Architekten Sir Norman Foster entworfenen Eurogate ein Symbol des neuen Duisburg entstehen. Die Speicherzeile soll renoviert werden, neue Büro- und Dienstleistungsgebäude entstehen, vordringlich auf der Nordseite.

In den 1990er Jahren entstand auf dem Areal der ehemaligen Duisburger Kupferhütte ein Umschlag-Terminal für Importkohle. 1997 wurde die hundertprozentige Hafengesellschaftstochter Port Agency Duisburg GmbH (heute duisport agency GmbH) gegründet, deren Aufgabe das Standortmarketing ist. Im selben Jahr entstand auch das PCD Packing-Center-Duisburg, wo hochwertige Güter für den Seetransport verpackt werden. 1998 übernahm der Hafen die mehr als 2,56 km² große Fläche des ehemaligen Krupp-Hüttenwerks mit dem Krupphafen in Rheinhausen, das von der Logport Logistic-Center Duisburg GmbH entwickelt wird. Damit umfasst das Gebiet des Duisburger Hafens erstmals auch Flächen der linksrheinischen Stadtseite. Zweimal erhielt der Hafen Duisburg von der Zeitschrift Binnenschiffahrt die Auszeichnung als „Binnenhafen des Jahres“.

Mit der Jahrtausendwende verlagerte sich die Struktur der Umschlagwaren, weg von Massengütern wie Stahl und Kohle hin zu höherwertigem Stückgut und damit verbundenem Containerverkehr. Auf landespolitischer Ebene werden unter dem Begriff des zu reaktivierenden „Eisernen Rheins“ flankierende infrastrukturelle Maßnahmen angestrebt.

Die Hafengesellschaft firmiert seit 1. März 2000 unter den Namen Duisburger Hafen AG und der neuen Dachmarke duisport.

Die Weiterentwicklung zu einer überregionalen Logistikdrehscheibe

Seit 2000 findet der jährliche Fachkongress Logistics Forum Duisburg statt. 2001 begann die Rhenus AG & Co. KG auf dem logport-Gelände zu investieren, die duisport rail GmbH wurde gegründet (als Bahngesellschaft der Duisburger Hafen AG mit Verkehrsdienstleistungen auch in der weiteren Umgebung), und eine der europaweit größten Logistik-Hallen mit Verschieberegalen in Betrieb genommen (durch CM Eurologistik GmbH der Mackprang-Gruppe), ebenso wie ein Bahnlogistikzentrum (EUROCenter; betrieben von Wincanton, zuvor P&O Trans European).

Im Herbst 2002 wurde in Duisburg-Rheinhausen als logistisches Herzstück das DIT Duisburg Intermodal Terminal eröffnet (120.000 m², Investitionssumme 30 Mio. €), das als Schnittstelle zwischen den Verkehrsträgern Schiff, Bahn und Lkw fungiert und als Hinterland-Hub (Verteilzentrum) für die großen Nordseehäfen Rotterdam und Antwerpen dient. Kooperationsvereinbarungen bestehen mit den Häfen Memphis, Pittsburgh (USA), Bilbao (Spanien), Xiamen (China), Dortmund, Middelburg (ESM/Zeeland Seaports) und Rotterdam (Niederlande), sowie Antwerpen (Belgien; u.a. Beteiligung am Antwerp Gateway Terminal). Auf dem logport-Gelände wird ein Rangierbahnhof gebaut und an das öffentliche Gleisnetz angeschlossen. Mehrere regionale und europaweite Bahn- und Schiffshuttles sowie Güterzugverbindungen sind in Betrieb.

Seit Ende der 1990er Jahre haben sich im Bereich duisport mehr als 50 neue Unternehmen angesiedelt, so dass inzwischen zahlreiche Arbeitsplätze von diesem Warenumschlagstandort abhängen (Ende 2006: 17.000 in Duisburg, 36.000 regional). 2005 wurde in diesem Hafenbereich erstmals mehr Stückgut als Massengut umgeschlagen (2007: 901.000 Container). Im Februar 2004 ging eine öffentliche Roll-on/Roll-off-Anlage in Betrieb. Mehrere Unternehmen (z.B. Cobelfret aus Belgien, E.H. Harms aus Bremen) produzieren und vertreiben Produkte für die Automobilindustrie.

2007 wird mit dem Erwerb der VTS-Gruppe (heute duisport packing logistics GmbH) und der räumlichen Verlagerung ihrer Aktivitäten nach Duisburg das Angebot der logistischen Dienstleistungen im Duisburger Hafen um den Bereich Schwerindustrieverpackung erweitert. 2008 ist logport I nahezu vollständig vermarktet und bereits zu über 60 % in Betrieb. Als logische Konsequenz des Erfolgsprojekts wird auf der gegenüberliegenden Rheinseite die 300.000 m² große Fläche des ehemaligen Sudamin MHD-Geländes baureif gemacht. Das neue Logistikzentrum trägt den Namen logport II. Zusammen mit RAG Montan Immobilien wird das Joint Venture logport ruhr gegründet. Ziel ist, gemeinsam geeignete Grundstücke im Ruhrgebiet als attraktive Logistikstandorte zu vermarkten.

Im April 2008 nimmt das erste Reeder-Containerterminal im europäischen Binnenland – Duisburg Trimodal Terminal D3T - seinen Betrieb auf. Hier konsolidieren die Reedereien NYK und CMA CGM ihre Seetransporte aus und für das europäische Hinterland. Noch im selben Jahr investiert die Imperial Gruppe in den Bau eines weiteren trimodalen Containerterminals, dessen Inbetriebnahme im Jahre 2009 erfolgt. Mit einer Umschlagskapazität von 120.000 TEU ist das Gateway-West auf dem logport II-Gelände das erste Logistik-Hub für nachhaltige Chemie-Distribution. Im selben Jahr bekommt logport I sein drittes Terminal, das ebenfalls am Bedarf der chemischen Industrie ausgerichtet ist. Das DKT Duisburg Kombiterminal mit einer Kapazität von 120.000 TEU jährlich wird von dem Schweizer Chemielogistiker Bertschi betrieben.

2010 nimmt auf dem duisport-Gelände das siebte Terminal seinen Betrieb auf. Das HTD Heavy-Lift-Terminal ist auf Schwerlastgüterumschlag ausgerichtet und wird vom Duisburger Hafen zusammen mit den Speditionen Kübler und Kahl betrieben.

Siehe auch

• Börtschifffahrt

Referenzen

1. ↑ Umschlagszahlen der duisport-Gruppe
2. ↑ “Bieterkrimi um Duisburgs Hafen” Financial Times Deutschland Online, abgerufen am 30. August 2011

Weblinks

 Commons: Duisburg-Ruhrort Hafen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Website der Hafengesellschaft Duisport

51.45256.76

Koordinaten: 51° 27′ 9″ N, 6° 45′ 36″ O

Normdaten: GKD in der DNB: 2183277-8 | GKD (Vorgängerkörperschaft) in der DNB: 17796-9 | SWD in der DNB: 7662744-5

Route der Industriekultur – Besucherzentren, Ankerpunkte, Themenrouten   

Besucherzentrum und Ankerpunkte (von West nach Ost):  Museum der Deutschen Binnenschifffahrt | Innenhafen Duisburg | LVR-Industriemuseum Oberhausen | Landschaftspark Duisburg-Nord | Gasometer Oberhausen | Aquarius-Wassermuseum | Villa Hügel | Nordsternpark | Welterbe Zeche Zollverein und Kokerei Zollverein | Zeche Ewald | Chemiepark Marl | Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen | Henrichshütte | Jahrhunderthalle Bochum | Umspannwerk Recklinghausen | Deutsches Bergbau-Museum | Zeche Nachtigall | Schiffshebewerk Henrichenburg | DASA | Kokerei Hansa | Zeche Zollern II/IV | Hohenhof | Freilichtmuseum Hagen | Lindenbrauerei Unna | Maximilianpark Hamm

Themenrouten (aufsteigend nach Nummern):  1. Duisburg: Stadt und Hafen | 2. Industrielle Kulturlandschaft Zollverein | 3. Duisburg: Industriekultur am Rhein | 4. Oberhausen: Industrie macht Stadt | 5. Krupp und die Stadt Essen | 6. Dortmund: Dreiklang Kohle, Stahl und Bier | 7. Industriekultur an der Lippe | 8. Erzbahn-Emscherbruch | 9. Industriekultur an Volme und Ennepe | 10. Sole, Dampf und Kohle | 11. Frühe Industrialisierung | 12. Geschichte und Gegenwart der Ruhr | 13. Auf dem Weg zur blauen Emscher | 14. Kanäle und Schifffahrt | 15. Bahnen im Revier | 16. Westfälische Bergbauroute | 17. Rheinische Bergbauroute | 18. Chemie, Glas und Energie | 19. Arbeitersiedlungen | 20. Unternehmervillen | 21. Brot, Korn und Bier | 22. Mythos Ruhrgebiet | 23. Historische Parks und Gärten | 24. Industrienatur | 25. Panoramen und Landmarken | per Rad