Bahnstrecke Jesenice–Trieste

Jesenice–Nova Gorica–Trieste Campo Marzio Wocheiner Bahn
Karte von Wocheiner Bahn und Karstbahn
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	Villa Opicina–Trieste: 3 kV =
Maximale Neigung:	25 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
Legende von Rosenbach (Villach und Klagenfurt) 0,0 Jesenice Assling nach Ljubljana (Laibach) Sava 2,6 Kočna 4,8 Vintgar Vintgar-Tunnel 1181 m 7,5 Podhom 10,0 Bled Jezero Veldes 14,1 Bohinjska Bela 23,7 Nomenj 27,9 Bohinjska Bistrica Wocheiner Feistritz Kobla-Tunnel (Wocheiner Tunnel; 6339 m) 35,2 Podbrdo 40,3 Hudajužna 46,9 Grahovo 50,4 Podmelec 55,8 Most na Soči 64,1 Avče Soča 69,9 Kanal 73,1 Anhovo 75,8 Plave Solkanski most (Salcanobrücke; 220 m) 86,8 Solkan 89,1 Nova Gorica Görz Staatsbf nach Gorizia Centrale 92,3 Šempeter 95,7 Volcja Draga 97,1 Okroglica 100,1 Prvačina nach Aidovčina 101,5 Dornberk 103,2 Steske 106,3 Branik 113,2 Štanjel St. Daniel 117,3 Kopriva 119,8 Dutovlje Kreplje nach Sežana (seit 1948) Staatsgrenze Slowenien–Italien Monrupino ehem. Trieste–Ljubljana; heute Anschl Autoporto Fernetti von Ljubljana (Laibach) Villa Opicina Opicina Staatsbahnbf Verbindungsgleis nach ehem. Opicina Südbf nach Trieste Centrale 8,00 Guardiella 5,00 Rozzol e Montebello von Hrpelje-Kozina und Schmalspurbahn von Poreč (Parenzo) nach Trieste Centrale 0,00 Trieste Campo Marzio Triest S. Andrea Deutsche Stationsnamen bis 1918 offiziell.

Uebersichtsplan der zweiten Verbindung mit Triest und der Pyhrnbahn, 1901 ^[1]

Karte der Hauptverkehrswege von Krain und Küstenland, 1910

Die Bahnstrecke Jesenice–Trieste ist eine eingleisige Hauptbahn in Slowenien und Italien, die vom kaiserlichen Österreich zu Beginn des 20. Jahrhunderts als Teil eines großen Eisenbahninfrastrukturprojektes (Neue Alpenbahn) zur Verbindung Westösterreichs und Süddeutschlands mit dem Hafen von Triest erbaut wurde. Sie führt von Jesenice (Aßling) am südlichen Endes des Karawankentunnels über die Julischen Alpen und Nova Gorica/Gorizia (Görz) nach Triest. Die Wocheiner Bahn war die südlichste der drei Teilstrecken dieses Projekts. Nördlich schlossen daran die ebenfalls 1906 eröffnete Karawankenbahn nach Villach und Klagenfurt (Anschluss an die Drautalbahn Maribor / Marburg–Franzensfeste) und die 1909 eröffnete Tauernbahn von Villach nach Salzburg an (dort bestanden Anschlüsse an das deutsche Bahnnetz und an die österreichische Westbahn).

Namen

• Im deutschen Sprachgebrauch sind sowohl Wocheiner Bahn (für den Abschnitt Jesenice–Nova Gorica) als auch Karstbahn (für den Abschnitt Nova Gorica–Triest) als Bezeichnungen üblich. Offiziell wurde das Bahnbauprojekt im Gesetz von 1901 als Karawanken- und Wocheinerbahn bezeichnet. Neue Alpenbahn war ein PR-Begriff, der auch die Tauernbahn umfasste.
• Im Slowenischen nennt man die Strecke heute meist Bohinjska proga (Wocheiner Bahn), dieser Name bezieht sich auf das Tal und den gleichnamigen Ort Bohinj.
• In Italien wird die Strecke als Ferrovia Transalpina bezeichnet. Bis heute heißt darum der italienische Teil des Bahnhofsplatzes von Gorizia/Nova Gorica Piazza Transalpina.

Geschichte

Politischer Auftrag

1869 richtete die Triester Handelskammer eine Petition an Kaiser Franz Joseph I., in der darauf hingewiesen wurde, die bevorstehende Eröffnung des Suezkanals werde sich auch belebend auf den Seehandel mit Triest auswirken, deshalb sei eine zweite Bahnlinie Richtung Wien und in die nördlichen Teile Österreichs nötig. Um die Wahl der Trasse entspann sich nun ein „fast dreißigjähriger Krieg“^[2].

Nach diesen Auseinandersetzungen über die Routenwahl brachte Eisenbahnminister Heinrich von Wittek im Reichsrat, dem Parlament in Wien, am 12. Februar 1901 einen Gesetzentwurf ein, der von beiden Häusern des Reichsrats angenommen und am 6. Juni 1901 vom Kaiser sanktioniert wurde: das Eisenbahnbau- und Investitionsgesetz^[3], wie eine kurze Inhaltsangebe des langen Gesetzestitels lautet.

Das Gesetz legte unter anderem fest, dass die Karawanken- und Wocheinerbahn bis 1905 als Hauptbahn ersten Ranges zu errichten sei. Unter den diversen Bauvorhaben der Staatseisenbahnverwaltung, die sich auf Gesamtkosten von 487.038.000 Kronen (= 1,758 Milliarden €^{[Anm. 1]}) summierten, war diese Bahn mit angenommenen Kosten von 103.600.000 Kronen (= 374 Millionen €) das bei weitem aufwändigste Projekt. Die Gesamtkosten sollten durch die Ausgabe von Obligationen (staatlichen Anleihen) bedeckt werden.

Für die Karawanken- und Wocheinerbahn wurde der finanzielle Aufwand in den einzelnen Budgetjahren wie folgt kalkuliert:

1901: 3.700.000 K

1902: 8.900.000 K

1903: 17.400.000 K

1904: 37.300.000 K

1905: 36.300.000 K

Um für die im Gesetz enthaltene, in der Geschichte des österreichischen Eisenbahnbaues bis heute einzigartige Bahnbauoffensive mit mehreren großen, gleichzeitig abzuwickelnden Projekten (u. a. auch Tauernbahn, Pyhrnbahn, Wechselbahn und Strecke Lemberg−Uzsokpass Richtung Ungarn) die passende Organisationsstruktur zu schaffen, machte Minister Wittek am 6. Oktober 1901 die Errichtung der direkt dem Minister unterstellten k.k. Eisenbahnbaudirektion kund, deren Leiter den Titel k.k. Sektionschef und Eisenbahnbaudirektor tragen werde^[4]. Zum Eisenbahnbaudirektor bestellte er Karl Wurmb, der 1906 nach parlamentarischer Kritik an Kostenüberschreitungen der Bahnprojekte zurücktrat.

Bau

Die Strecke wurde unter Wurmbs Leitung bis 1906 erbaut; aus Kostengründen wurde nur der Wocheiner Tunnel zweigleisig ausgeführt. Der Bau wurde schon damals als „Schmerzenskind“ der Bahnbauten bezeichnet^[5]. Beim Tunnelbau machten abspringende Felsstücke („Knallgebirge“) und Wassereinbruch Probleme. Eine Herausforderung für die Trassierung im Raum Triest bestand im jähen Abfall des Geländes von der Karsthochfläche zum Stadtgebiet knapp über Meeresniveau und den Hafenanlagen. Zur Bewältigung dieser Höhenstufe führt die Eisenbahntrasse in einem weit ausholenden Bogen und vielen kleinen Windungen südöstlich um das Stadtgebiet herum. Zusätzlich waren hier Tunnel und innerstädtische Brückenbauten erforderlich. Der Stollendurchschlag des Wocheiner Tunnels fand am 31. Mai 1904 mit Erzherzog Leopold Salvator statt, der Tunnel war am 30. April 1905 komplett fertig.

Südlich des Görzer Staatsbahnhofs (heute: Nova Gorica), dem Endpunkt der Wocheinerbahn, wurden im ersten Streckenteil der Karstbahn acht Gleiskilometer der 26 km langen, 1902 eröffneten, vom Görzer Südbahnhof (heute: Gorizia Centrale) nach Haidenschaft (Ajdovščina) führenden Lokalbahn (Wippachtalbahn) genutzt. An der neu errichteten Station St. Peter (Šempeter pri Gorici) wurde eine Gleisschleife angelegt, über die von der Wocheinerbahn kommende Züge zur Südbahn umgeleitet werden konnten. Als die Karstbahn zur Lokalbahn zurückgestuft wurde (1932: Personen-, 1945: Güterverkehr), bekam diese Überstelleinrichtung insbesondere für den Schnellzugverkehr (nach und von Triest) besonderes Gewicht. ^[6]

Die Eröffnung von Wocheiner- wie Karstbahn fand am 19. Juli 1906^{[7][Anm. 2]} in Anwesenheit von Erzherzog Thronfolger Franz Ferdinand von Österreich-Este und k.k. Eisenbahnminister Julius Derschatta von Standhalt (1852–1924)^[8] statt, der am 2. Juni 1906 Minister Wittek abgelöst hatte. Die Ehrengäste befuhren den gesamten Abschnitt von Jesenice bis Triest per Hofzug. Die nördlich anschließende Karawankenbahn wurde mit Karl Wurmb als Ehrengast am 30. September 1906 eröffnet.

Betrieb bis 1945

Die Strecke wurde von der k.k. Staatsbahn (kkStB) betrieben. Von Mai bis September 1912 und 1913 und von Mai bis Juli 1914 verkehrten in der Relation Salzburg–Villach–Triest Staatsbahnzüge mit Aussichtswagen der Canadian Pacific Railway (CPR), die diese Wagen mit 33 Lederfauteuils, elektrischen Leselampen, Lese- und Rauchabteil, Bibliothek, Aussichtsplattform, Dolmetscher und Fremdenführer der CPR, vier Schreibtischen sowie Stenograf und Maschinschreiber ausstattete. Wer I. oder II. Klasse reiste und diese Wagen benützen wollte, konnte bei jedem Reisebüro gegen Aufzahlung von 5 Kronen (ca. 18 €) einen nummerierten Platz bestellen. Die Eröffnungsfahrt der Aussichtswagen auf der Wocheiner Bahn fand am 20. August 1912 statt (Villach ab 9:20, Triest an 15:05 Uhr); Julius Wagner-Jauregg, prominenter Arzt, nahm daran teil^[9].

Die Salcanobrücke (Solkanbrücke) wurde im Ersten Weltkrieg gesprengt

Im Ersten Weltkrieg lief über diese Strecke von Norden her der größte Teil des österreichisch-ungarischen Nachschubs an die Isonzofront. Hier wollte die italienische Armee über zwei Jahre lang in zahlreichen Schlachten den Einmarsch in die Donaumonarchie erzwingen, wurde von der k.u.k. Armee aber stets zurückgeschlagen. Die Strecke war 1915–1917 nahe Görz unterbrochen und konnte daher nur von Jesenice aus befahren werden. Die Armee hatte die Salcanobrücke nach der Kriegserklärung Italiens an Österreich-Ungarn gesprengt (sie lag sehr nahe an der Isonzofront, und man wollte die Verkehrsverbindung nicht intakt in die Hände des Gegners fallen lassen). Im August 1917 griff der Gegner in der 11. Isonzoschlacht südlich des Wocheiner Tunnels über Fluss und Bahn hinweg mit 48 Divisionen an und eroberte vorübergehend die Hügeln der Bajnšice (Bainsizza) am östlichen Isonzoufer. Nachdem die k.u.k. Armee im Oktober 1917 vom Isonzo an den weit entfernten Piave vorgerückt war, wurde die Salcanobrücke provisorisch hergestellt, um die Strecke wieder bis Triest durchgehend befahren zu können^[10].

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde das Bahngebiet zwischen Jugoslawien und Italien aufgeteilt. Die Grenze befand sich am Wocheiner Tunnel, das Isonzotal zur Gänze in Italien. Italien stellte die Salcanobrücke originalgetreu wieder her. Der italienische Streckenteil wurde bis 1936 im kurzen Abschnitt Villa Opicina–Trieste Campo Marzio mit 3 kV Gleichstrom elektrifiziert. Die Bedeutung der Bahnstrecke hatte gegenüber der Vorkriegszeit stark abgenommen.

Betrieb seit 1945

Güterzug mit JŽ 28-012 im Bahnhof Bled, 1971.

1945 rückte die Grenze Italien-Jugoslawien nach Westen; das Isonzotal war nun großteils jugoslawisch. Jugoslawien baute bis 1948 die Zweigbahn Kreplje–Sežana, wo Anschluss an die Bahnstrecke Spielfeld-Straß–Triest, den südlichen Teil der historischen österreichischen Südbahn, besteht. Die Verbindung ermöglicht den Verkehr zwischen Südbahn und Wocheiner Bahn ohne Berührung italienischen Gebietes.

Bedingt durch die politische Teilung Europas nach dem Zweiten Weltkrieg verlor die Wocheiner Bahn von 1945 bis 1990 weiter an Bedeutung.

Streckenführung nördlich von Kopriva

Nach der Eröffnung der „Koper-Bahn“ im Jahr 1967 wurde der Hafenverkehr Koper–Deutschland / Österreich über Karst- und Wocheiner Bahn („Isonzo-Korridor“) abgewickelt. 1976 wurde die Wocheiner Bahn nach dem Erdbeben in Friaul als Ausweichstrecke für Schnellzüge verwendet^[11]. Seit dem Zerfall Jugoslawiens wird der Verkehr zumeist über Pivka (früher St. Peter in Krain) und Ljubljana (Laibach) abgewickelt. Dadurch sank die Bedeutung des „Isonzo-Korridors“ erheblich. Die Wocheiner Bahn wird heute in der Regel als Ausweichstrecke genutzt.

Der Großteil der Wocheiner Bahn, von Jesenice bis zur nunmehrigen Staatsgrenze bei Repentabor / Monrupino, befindet sich heute im seit 1991 selbstständigen Slowenien, der Rest in Italien. Der Beitritt Sloweniens und anderer Staaten zur EU 2004 und zum Schengener Abkommen 2007 beschleunigte den Eisenbahnverkehr aus großen Teilen Europas zu den vor allem für Tschechien, Süddeutschland, die Slowakei, Österreich und Ungarn günstig gelegenen Häfen von Triest und Koper durch das Wegfallen von Grenzkontrollen wesentlich.

Zugverkehr heute

Im Reisezugverkehr wird die Strecke heute nur noch im Nahverkehr bedient, wobei nur ein Teil der Züge durchgängig zwischen Jesenice und Sežana verkehrt. Zwischen Kreplje und Triest findet seit Jahrzehnten kein Reiseverkehr mehr statt. Über die Staatsgrenze nach Triest verkehren Güterzüge nur noch in Ausnahmefällen.

Im Sommerhalbjahr verkehren auf dem landschaftlich reizvollsten Streckenabschnitt zwischen Jesenice und Nova Gorica dampfbespannte Museumszüge. Zum Einsatz kommt eine historische Zuggarnitur aus italienischen, österreichischen und jugoslawischen Fahrzeugen des slowenischen Eisenbahnmuseums Ljubljana.

Durch den Wocheiner Tunnel verkehren Züge mit Autotransportwagen^[12].

Streckenbeschreibung

Wocheiner Tunnel, Nordportal

Die Strecke verläuft von Jesenice durch die Niederung der Save, wechselt in das Tal der Radovna und strebt der Wasserscheidenunterquerung im Wocheiner Tunnel zu.

Tunnel

• Wocheiner Tunnel

Im 6339 Meter langen Wocheiner Tunnel unter dem Berg Kobla unterquert die Strecke die Wasserscheide zwischen Save und Isonzo / Soča. Der Tunnelquerschnitt ist für zweigleisigen Betrieb geeignet. Am Tunnel verlief 1919–1945 die Ostgrenze Italiens.

Salcanobrücke bei Nova Gorica

Brücken

Nach Verlassen des Wocheiner Tunnels schlängelt sich die Strecke durch das Tal des Insonzo, den sie mehrfach überquert.

• Salcanobrücke (Solkanbrücke)

Die Salcanobrücke nahe Nova Gorica ist das größte Brückenbauwerk der Strecke. Mit 85 Meter Flügelspannweite gilt sie zudem als weltweit größte gemauerte Steinbogenbrücke. Zum Schicksal der Brücke im Ersten Weltkrieg siehe den Abschnitt Betrieb bis 1945.

Sonstiges

Bohinjska Bistrica

Von der Station Wocheiner Feistritz führte im Ersten Weltkrieg eine 1915 von russischen Kriegsgefangenen gebaute Feldbahn an das Südufer des Wocheiner Sees und an diesem entlang bis Ukanc am westlichen Ende des Sees. Von dort brachte ein Aufzug mit der Wocheiner Bahn antransportierte Menschen und Material in die Berge hinter der nördlichen Isonzofront. Die k.u.k. Armee baute ein Kraftwerk und betrieb die ursprünglich als Pferdebahn betriebene Feldbahn später elektrisch. Nach Kriegsende fuhren auf dieser Feldbahn bis 1924 Personenzüge, dann wurde sie eingestellt. Das Kriegsgefangenenlager befand sich in Wochein^[13].

Nova Gorica

Unmittelbar südlich des Bahnhofsgebäudes der Wocheiner Bahn in Görz befindet sich auf der Piazza Transalpina seit 1945 / 1947 die Staatsgrenze zwischen Slowenien (bzw. Jugoslawien) und Italien. Der 1945 von Titos Partisanen eroberte Bahnhof verblieb seither bei Slowenien, das nördlich davon Nova Gorica errichtete, die Stadt Gorizia (Görz) verblieb wie seit 1918 bei Italien. Ein kleines Museum im Bahnhof zeigt Relikte der Teilung^[14], die seit Ende 2007 an Bedeutung verloren hat, weil die Grenze auch hier auf Grund des Schengener Abkommens an jeder beliebigen Stelle ohne Kontrollen überquert werden kann.

Literatur

• Die Eisenbahnneubauten in Oesterreich. Wocheiner-Bahn. In: Zentralblatt der Bauverwaltung. Nachrichten der Reichs- und Staatsbehörden. Herausgegeben im Ministerium der Öffentlichen Arbeiten. Band 56.1903, XXIII. Jahrgang. Ernst, Berlin 1903, ZDB-ID 200914-6, S. 357 f. – Volltext online (PDF).
• Die Eröffnung der Wocheiner Linie der neuen Alpenbahn Salzburg-Triest. In: Albert Hofmann (Red.): Deutsche Bauzeitung. Band 40.1906, Heft 62. XL. Jahrgang. Verlag der Deutschen Bauzeitung, Berlin 1906, ZDB-ID 211963-8, S. 422 ff. – Volltext online (PDF).
• Fritz Benesch: Verkehrsbuch österreichischer Eisenbahnen. Band 6: Krain und Küstenland. Reisser, Wien 1910. – Volltext online (PDF).
• Illustrierter Führer auf den k.k. Österreichischen Staatsbahnen. Siebente Auflage. Heft 36: Für die Strecken Schwarzach-St. Veit–Badgastein–Villach, Villach–Rosenbach–Assling–Görz–Triest. Steyrermühl, Wien 1912. – Volltext online (PDF).
• Richard Heinersdorff: Die k.u.k. privilegierten Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie. 1. Auflage. Verlag Fritz Molden, Wien 1975, ISBN 3-217-00571-6.
• Gerhard Pilgram, Wilhelm Berger, Gerhard Maurer (Ill.): Das Weite suchen. Zu Fuß von Kärnten nach Triest. Ein Wander-Reise-Lesebuch. Carinthia-Verlag, Klagenfurt 2006, ISBN 978-3-85378-594-2.
• Elmar Oberegger: Die wichtigsten Hauptbahnen. Zur Eisenbahngeschichte des „Alpen-Donau-Adria-Raumes“, Band 3. (Veröffentlichungen des Info-Büros für Österreichische Eisenbahngeschichte, Sonderheft 2007,3,3). Eigenverlag Info-Büro für Österreichische Eisenbahngeschichte, Sattledt 2007, ZDB-ID 2387534-3. – Inhaltsverzeichnis online (PDF).

Einzelnachweise

1. ↑ Fr. E.: Die wirthschaftliche Vorlage in Oesterreich. (Schluss.) II. Gesetz betreffend die Herstellung mehrerer Eisenbahnen auf Staatskosten usw. In: Deutsche Bauzeitung. Heft 56/1901, XXXV. Jahrgang, ZDB-ID 211963-8, S. 347 f. – Volltext online (PDF).
2. ↑ Heinersdorff: Die k.u.k. privilegierten Eisenbahnen, S. 120.
3. ↑ RGBl. Nr. 63 / 1901, S. 201
4. ↑ RGBl. Nr. 157 / 1901, S. 507
5. ↑ Heinersdorff: Die k.u.k. privilegierten Eisenbahnen, S. 125.
6. ↑ Elmar Oberegger: Wippachtal-Bahn. In: —: Enzyklopädie zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes, 2010, abgerufen 16. Juli 2011.
7. ↑ Die Eröffnung der neuen Alpenbahn nach Triest. In: Neue Freie Presse, Abendblatt (Nr. 15052/1906), 19. Juli 1906, S. 4, Mitte links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp,
   Die Eröffnung der neuen Alpenbahn nach Triest. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt (Nr. 15053/1906), 20. Juli 1906, S. 8 ff. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp,
   Die Eröffnung der neuen Alpenbahn nach Triest. In: Neue Freie Presse, Abendblatt (Nr. 15053/1906), 20. Juli 1906, S. 3 f. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
8. ↑ Österreichisches Biographisches Lexikon 1815–1950
9. ↑ Heinersdorff: Die k.u.k. privilegierten Eisenbahnen, S. 148 f.
10. ↑ Pilgram: Das Weite suchen, S. 158.
11. ↑ Pilgram: Das Weite suchen, S. 95.
12. ↑ Pilgram: Das Weite suchen, S. 94.
13. ↑ Pilgram: Das Weite suchen, S. 78.
14. ↑ Pilgram: Das Weite suchen, S. 192.

Anmerkungen

1. ↑ Stand Dezember 2009: 1 K (1900) = 3,61 €; berechnet nach Erste österreichische Spar-Casse (Hrsg.): Wien, am Graben 21. 150 Jahre Erste österreichische Spar-Casse. 150 Jahre österreichische Geschichte, Wien 1969, S. 268, und Verbraucherpreisindex 1966
2. ↑ Der Regelbetrieb der Bahn wurde am 23. Juli 1906 aufgenommen. – Siehe: Die Eröffnung der neuen Alpenbahn nach Triest. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt (Nr. 15055/1906), 22. Juli 1906, S. 10, unten links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.

Weblinks

 Commons: Bahnstrecke Jesenice–Trieste – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Der Museumszug - Erlebnis Eisenbahn – Transalpina Nova Gorica (SLO) – Bled (SLO) – 2011. In: club.si, (2011), abgerufen am 23. Mai 2011.
• Elmar Oberegger: Wocheiner-Bahn. In: —: Enzyklopädie zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes, 2006.
• Elmar Oberegger: Die Wocheinerbahn von Aßling (Jesenice) nach Görz (Nova Gorica). In: — (Hrsg.): Transalpina. Von der Donau bis nach Triest. Ein Reader., 2006.
• Elmar Oberegger: Die Karstbahn von Görz nach Triest-St. Andrä (Trieste Campo Marzio). (Beschreibung der Eisenbahnreise Nove Gorica – Trieste C.M.). In: — (Hrsg.): Transalpina. Von der Donau bis nach Triest. Ein Reader., 2006.
• Elmar Oberegger: Karst-Bahn. In: —: Enzyklopädie zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes, 2006.
• Johann Sturm: Wocheinerbahn. (Fotogalerie einer Sonderfahrt). In: mytrains.at, abgerufen am 23. Mai 2011.