MiG 21

Mikojan-Gurewitsch MiG-21
Eine Ägyptische MiG-21PMF „Fishbed“
Typ:	Abfangjäger
Entwurfsland:	UdSSR
Hersteller:	Mikojan-Gurewitsch
Erstflug:	14. Juni 1956
Indienststellung:	März 1959
Produktionszeit:	1962 bis 1975
Stückzahl:	10.352

Die Mikojan-Gurewitsch MiG-21 (NATO-Codename: „Fishbed“) ist ein in der Sowjetunion entwickelter Abfangjäger. Bereits 1959 in Dienst gestellt, wurde die MiG-21 bei den Streitkräften von mehr als 50 Ländern eingeführt und in vielen Varianten in Lizenz gefertigt. In der Volksrepublik China werden bis heute MiG-21-Varianten unter der Bezeichnung J-7 produziert. Insgesamt gab es rund 15 verschiedene Versionen der MiG-21. Die MiG-21 ist mit rund 11.000 Exemplaren das seit dem Zweiten Weltkrieg meistgebaute Kampfflugzeug der Welt.^[1]

Entwicklung

1953 umrissen die Militärs der UdSSR die Spezifikation für ein neues Jagdflugzeug, das mit Mach 2 operieren sollte.

Das vom Experimental-Konstruktionsbüro Mikojan-Gurewitsch geplante Flugzeug mit der Bezeichnung E-1 entsprach einem Pfeilflügelentwurf mit dem neuen Triebwerk R-11. Weil dieses noch nicht einsatzfähig war, änderte man das Projekt so ab, dass die Erprobung mit dem älteren RD-9B aus der MiG-19 beginnen konnte. Der Mikojan-Entwurf stand den Suchoj-Typen S-1 und T-1 gegenüber. Anfang 1955 waren die Arbeiten an der E-2 beendet, so dass Georgi Mossolow am 14. Februar 1955 zum Erstflug starten konnte. Die Maschine war äußerst leicht. Ihre Konstruktionsmasse betrug lediglich 3687 Kilogramm, beim Start wog die E-2 bis zu 5334 Kilogramm. Als reines Frontflugzeug sollte die Maschine mit drei Kanonen des Typs NR-30 ausgerüstet werden. Zusätzlich war unter jedem Tragflügel die Mitnahme einer Kassette mit acht ARS-57 vorgesehen. Die E-2 nutzte ein Tragwerk mit 55 Grad Vorderkantenpfeilung, wovon ein Viertel der Kante mit automatischen Vorflügeln bestückt war, die insbesondere die Langsamflugeigenschaften verbesserten.

Mikojan wurde bei der Entwicklung des Flugzeuges in erheblichen Umfang vom ZAGI unterstützt. Aufgrund der gemeinsamen Forschungen baute man bei Mikojan die E-4. Sie unterschied sich von der E-2 ausschließlich durch die Deltatragflächen. Diese versprachen höhere Geschwindigkeiten bei geringerer Konstruktionsmasse. Der Erstflug der E-4 erfolgte am 16. Juni 1955. Während der Testflüge erreichte die Maschine, die von einem Tumanski RD-9E angetrieben wurde, eine Gipfelhöhe von 16.400 Metern und eine Höchstgeschwindigkeit von 1296 Kilometer pro Stunde. Diese Resultate enttäuschten die Ingenieure. Es wurde beschlossen, die E-2 in kürzester Zeit zum Frontjäger E-2A zu entwickeln. Auf gleicher Basis entstand die E-5, die abermals das Pendant mit Deltatragwerk darstellte. Der so erhaltene Typ wurde mit einem Triebwerk AM-9E(I) ausgerüstet. Die vier Tanks fassten 1890 Liter Brennstoff. Die Ausrüstung der E-5 glich der späteren MiG-19-Versionen. Der Radioentfernungsmesser SRD-1 arbeitete in Kopplung mit dem automatischen Schießvisier ASP-5N. Der Funksprechverkehr wurde über eine UKW-Station der Bezeichnung RSIU-4 ermöglicht. Für die Navigation standen dem Pilot ein automatischer Radiokompass ARK-5 und der Funkfeuermelder MRP-48P zur Verfügung. Als Heckwarnanlage verwendete man das System „Sirena 2“. Am 17. Februar 1956 hob die E-5 zum ersten Mal ab. Der Einbau zahlreicher neuer Systeme und des neuen Triebwerks erhöhte die Startmasse auf 6250 Kilogramm (Leermasse 4340 Kilogramm). Die E-5 erreichte eine Gipfelhöhe von 18.000 Metern und eine Geschwindigkeit von 1900 Kilometer pro Stunde.

Mitte 1955 überarbeitete man auch die E-4. Der große, unter den Flächen liegende Grenzschichtzaun wurde durch drei kleine auf den Flächen ersetzt; Triebwerke der Typen RD-9E und RD-9I wurden eingebaut. Dieses Flugzeug startete am 5. September 1956 zum Erstflug. Im weiteren Verlauf statteten die Entwickler die E-4 mit einem um 57 Grad gepfeilten Deltatragwerk aus.

Die mit einem RD-11 ausgerüstete E-5 absolvierte ihren Erstflug am 9. Januar 1956. Der Typ stieg in 1,6 Minuten auf 5000 Meter, flog 1970 Kilometer pro Stunde schnell und bis zu 17.650 Meter hoch. Zunächst war geplant, dieses Modell in die Serienfertigung zu überführen. Jedoch erreichte am 26. Mai 1956 Suchois T-3 eine Geschwindigkeit von 2100 Kilometer pro Stunde, eine Gipfelhöhe von 18.000 Metern und stieg in 2,3 Minuten auf 10.000 Meter. Hinzu kam, dass die T-3 mit Raketen bewaffnet war und ein Suchradar verwendete. Mikojan erprobte darauf ein neues Deltatragwerk, das Geschwindigkeiten von mehr als 2000 Kilometer pro Stunde ermöglichte, und vernachlässigte zunächst die Ausrüstung des Typs mit Radar.

Nach Einschätzung der Ingenieure bestand die Möglichkeit eines kombinierten Antriebs aus Turbinenluftstrahl- und Raketentriebwerk. Deshalb begann die Entwicklung der E-50. Äußerlich konnte man kaum einen Unterschied zur E-2 feststellen. Die Vorderkantenpfeilung betrug 55 Grad, die Vorflügel entfielen und die Grenzschichtzäune blieben erhalten. Die Tankanlage umfasste vier Tanks mit Kerosin für das Marschtriebwerk und weitere drei Tanks mit Brennstoff und Wasserstoffperoxid für das Raketentriebwerk. Die Reichweite sank dadurch auf 450 Kilometer. Ende 1955 wurde der erste Prototyp fertiggestellt, der am 9. Januar 1956 eingeflogen wurde. Am 8. Juni 1956 erfolgte der erste Flug unter Zuschaltung des Raketentriebwerkes. Bei einem der folgenden Flüge versagte das Marschtriebwerk, was den Pilot zu einer Außenlandung zwang, bei der der erste Prototyp zerstört wurde. Dieser Verlust verzögerte das Programm stark.

Der dritte Typ der E-50-Reihe wurde um 1,2 Meter verlängert. Bei der Erprobung zerlegte eine Explosion das Heck des Flugzeugs. Der Pilot katapultierte sich aus den Trümmern der abstürzenden Maschine, fand aber wegen einer Fehlfunktion des Schleudersitzes den Tod. Danach überarbeiteten die Entwickler die gesamte Konzeption nach Sicherheitsaspekten. Die so entstandene E-50A basierte auf der E-2A. Sie verwendete das stärkere Triebwerk R-11 und den Beschleuniger S-155. Das Treibstoffsystem kam mit fünf Tanks aus. Der Rumpf wurde etwas dünner und den Tank für das Wasserstoffperoxid verlegte man in das Seitenleitwerk. Das Werk Gorki (heute Nischni Nowgorod) produzierte wenige Flugzeuge des Typs in einer Vorserie. Während der Truppenerprobung stellte sich endgültig heraus, dass der Mischantrieb das schlechtere Konzept war. Daraufhin wurde die Fertigung der E-50 eingestellt.

Im Werk Gorki wurde auch die E-2A als MiG-23 oder Flugzeug 63 gefertigt. 1958 richtete sich das Gros der Arbeiten auf diese Versionen aus. Die weiteren Entwicklungsarbeiten an der E-2A wurden eingestellt. Die E-5 wurde mit dem Triebwerk R-11 bestückt, das unter Nachbrennereinsatz 57,40 Kilonewton Schub abgab. Veränderungen bei der Ausrüstung, die den Einsatz von Luft-Luft-Raketen ermöglichte, und der Einbau eines mehrstufigen Diffusors sowie das modifizierte Triebwerk R-11F-300 ließen die E-6 entstehen, die fast 30 Jahre in über 16 Modifikationen als MiG-21 produziert wurde. Im Mai 1958 verließ die erste Maschine des Typs die Werkshallen. Beim siebten Flug fiel in 18.000 Metern Höhe das Triebwerk aus. Die E-6 schlug unweit des Flugfeldes auf und der Testpilot starb wenige Stunden später. Ebenfalls 1958 endete die Erprobung der E-5 und der E-4. Die Flugzeuge dienten insbesondere noch als fliegende Laboratorien, auch für Trudelversuche. Zu diesem Zweck starteten die E-4 100 Mal, die E-5 98 Mal und die E-2/E-2A 250 Mal.

Rostislaw Beljakow, der spätere Chef des OKB Mikojan, leitete die Arbeiten am zweiten Prototyp, der E-6-2. Am 15. September 1958 begannen die Probeflüge der E-6-2. In dieser Zeit wurde in einer Höhe von 15.300 Metern Mach 1,97 (2100 Kilometer pro Stunde) erreicht. Die E-6 stieg in 305 Sekunden auf ihre Gipfelhöhe von 20.700 Metern und konnte 1800 Kilometer weit fliegen. Im Notfall konnte sich der Pilot mit dem SK-Rettungssystem aus dem Flugzeug katapultieren. Die Cockpithaube schützte ihn dabei vor dem Fahrtwind. Die MiG-21 sollte in erster Linie für die Jagd eingesetzt werden. Dementsprechend gestaltete man die Bewaffnung, die anfänglich zwei NR-30 mit je 30 Schuss und zwei zielsuchende, infrarotgelenkte Raketen für den Luftkampf umfasste. Gegen Bodenziele standen zwei ungelenkte ARS-240, zwei UB-16-57U Raketenwerfer mit je 16 S-5M und S-5K sowie Freifallbomben FAB50 bis FAB500 zur Verfügung.

Serie

3-Seiten-Riss

MiG-21F-13

MiG-21 UM der LSK/LV

MiG-21 SPS

Mit der Werksbezeichnung E-6T begann die offizielle Produktion der MiG-21. 1959 stieß das Flugzeugwerk in Gorki 30 Flugzeuge unter der Bezeichnung MiG-21F oder Flugzeug 72 aus. Im folgenden Jahr waren es bereits 69 Flugzeuge. Mit Auslaufen dieses Produktionsloses stellte man auf das Flugzeug 74 um, das auch als MiG-21F bezeichnet wurde, aber nur noch eine Kanone NR-30 besaß. Bei der E-6-2 veränderten die Entwickler die Pfeilung des Tragwerkes auf 57 Grad und erprobten das Anbringen der Raketen an den Flügelenden. Für die Serienfertigung verzichtete man auf diese Änderungen und löste 1960 das Flugzeug 74 durch die MiG-21F-13 ab. Der Ausstoß in Gorki belief sich 1960 auf 132 Flugzeuge und steigerte sich 1961 auf 272, um 1962 mit 202 auszulaufen. Die Fertigung der „F-13“ wurde auch auf das Werk „Snamaja Truda“ in Moskau ausgeweitet. Dort wurde auch die Exportversion des Trainers MiG-21U produziert, ausgerüstet mit einem zweiten Cockpit in Tandemanordnung und dem Triebwerk R-11F-300. Um Masse zu sparen, wurde die bei Mikojan als E-6U-1 bezeichnete Maschine mit einem MG des Kalibers 12,7 mm statt der NR-30 ausgerüstet. Gleiches traf auf das Gerät 66 zu, das die Version für die Streitkräfte der UdSSR war. Nach dem Jungfernflug am 17. Oktober 1960 begann das Werk in Tblissi 1962 mit der Serienproduktion.

Zu diesem Zeitpunkt begann die Weiterentwicklung der MiG-21. Mit der E-6T-3 startete eine Version mit vollschwenkbaren Canards. Für die Serienfertigung wurde dieses Muster nicht vorbereitet, jedoch fanden die Erkenntnisse bei der Entwicklung der Mikojan-Gurewitsch E-8 Verwendung. Georgi Mossolow brach am 31. Oktober 1959 mit einer als E-66 bezeichneten Maschine den Geschwindigkeitsweltrekord einer Lockheed F-104 mit 2388 Kilometer pro Stunde^[2]. Ein weiterer Rekord der F-104 wurde mit einer dynamischen Gipfelhöhe von 34.714 Metern überboten. Weitere Versuche mit der E-6W folgten, mit der besonders das Fliegen mit extremen Anstellwinkeln untersucht wurde. Diese Version besaß ein Stützrad an der Kielflosse. Die Praxis zeigte, dass sich bei möglichen Anstellwinkeln von elf Grad die Sicht des Piloten verschlechterte und das Flugzeug nur eine mäßige Längsstabilität aufwies. Darauf wurde ein neues System verwendet, bei dem die Umströmung der Klappen mittels Zapfluft aus dem Triebwerk verstärkt wurde.

Bereits mit Beginn der Serienfertigung der MiG-21F-13 begann die Entwicklung einer Version mit Radar. Die bei Mikojan mit E-7 bezeichnete Maschine erhielt ein Funkmessgerät des Typs RP-21. Der erste von drei Prototypen der späteren MiG-21P flog 1958. Im Januar 1960 folgte die E-7-2. Äußerlich war der Typ durch seinen größeren Bugdurchmesser mit dem voluminöseren Stoßwellendiffusor zu erkennen. Die Kanonenbewaffnung entfiel und Luftziele wurden nur noch durch zwei infrarotgelenkte Raketen bekämpft. Mit der MiG-21P konnte der Pilot das Ziel bis zu einem gewissen Grad selbst ausfindig machen und verfolgen. Parallel bestand die Möglichkeit des Heranführens des Jägers an das Ziel vom Boden aus. Dazu verfügte die MiG-21P über die Anlage „LASUR“, welche Teil des Kommandosystems „Wosduch-1“ war. Die E-7-3 wog am Start mit vollen internen Tanks 7400 Kilogramm. Die Flugerprobung zeigte, dass die Leistungen in etwa denen die F-13 entsprachen, jedoch verschlechterte sich die Wendefähigkeit und die Radaranlage arbeitete unzuverlässig. 1962 entstand die E-7-4, die mit dem Triebwerk R-11F2-300 ausgerüstet wurde. Sie wurde im August und September 1962 getestet. In ihr installierte man auch ein überarbeitetes Treibstoffsystem und zur Verbesserung der Längsstabilität eine größere Kielflosse am Heck. Nachdem die Erprobung absolviert wurde, löste die MiG-21PF, auch Gerät 76 genannt, in Moskau und Gorki die MiG-21F-13 in der Serienproduktion ab. Noch im gleichen Jahr begann die Auslieferung an die Truppe. 1964 folgte die Exportversion MiG-21PF für die DDR und die VR Polen, die den Typ als Ersatz für ihre MiG-17PF und MiG-19PM beschafften. Die MiG-21PF-W wurde in einer tropentauglichen Version an Vietnam geliefert.

Die stetige Weiterentwicklung des Flugzeuges führte zum Einbau des Systems „SPS“, das die Klappen mit Zapfluft des Triebwerkes anblies und deren Wirkung erhöhte. Weiterhin vergrößerte man abermals das Seitenleitwerk. Der Bremsschirm befand sich in einem Raum im Unterrumpf auf Höhe der Landeklappen. Der so entstandene Typ besaß die Bezeichnung E-7SPS und wurde als MiG-21PFS, auch MiG-21PF-SPS, für die Verbände der sowjetischen Luftwaffe und der Luftverteidigung (PWO) produziert. Indien importierte die Exportversion MiG-21FL. Ab der 15. Serie erhielt die MiG-21PF das verbesserte RP-21M-Radar und das vergrößerte Seitenleitwerk mit Behälter für den Bremsschirm. Die Bezeichnung für die Truppe lautete MiG-21PFM-SPS oder MiG-21PFMS.

Solche Schleudersitze vom Typ KM-1 wurden in der MiG-21 und MiG-23 verwendet

Auf Basis der MiG-21PFS entstand der Trainer MiG-21US mit dem System SPS. Er wurde auch als Gerät 68, die Exportversion als Gerät 68A, bezeichnet und verwendete das Triebwerk R-11F2S-300. Die Rettungssysteme waren bereits Standard KM-1 und die Treibstoffkapazität betrug 2450 Liter. 1971 wurde dieser Typ durch die MiG-21UM, auch Gerät 69 genannt, mit Autopilot AP-155 und Schießvisier ASP-PFM ersetzt. Die Variante UM besaß ein Periskop für den Fluglehrer, da seine Sicht vom hinteren Sitz sehr eingeschränkt war.

Dem Gerät 77 folgte das Gerät 94, das ebenfalls das verbesserte RP-21M erhielt. Das Rettungssystem „KS“ wurde durch das KM-1 ersetzt. Dies zog unter anderem auch ein neues hinten angeschlagenes Kabinendach nach sich. Die Ausrüstung wurde auf die Heckwarnanlage „Sirena 3M“, das automatische Visier ASP-PF-21 und Aufhängungen für den Raketenbeschleuniger SPRD-99 aufgerüstet. Die Variante PFM besaß ein vergrößertes Seitenleitwerk mit einem Behälter für den Bremsschirm. Ferner unterschieden sich die PFM-Typen in der Möglichkeit, die GP-9-Gondel mitzuführen.

Mitte der 1960er Jahre begann das OKB Mikojan auf der Basis der MiG-21PFM einen Aufklärer zu bauen. Äußerlich änderte sich das Flugzeug wenig. Nur an den Flügelenden wurden Behälter angebracht, die einen Teil der Aufklärungssensorik aufnahmen. An der Außenlaststation unter dem Rumpf führte die als MiG-21R bezeichnete Maschine einen Aufklärungscontainer des Typs „R“ oder „D“ mit. Die geringe Reichweite der MiG-21 erforderte eine Ausrüstung der Aufklärungsversion mit zusätzlichen Treibstoffkapazitäten. Zu diesem Zweck verfügte die MiG-21R über vier Unterflügelpylone, von denen die äußeren je einen Zusatztank aufnahmen. Auch das Gerät 94R konnte Waffen mitführen. Dazu gehörten zwei Raketen R-3S, Raketenwerfer UB-16-57U, zwei S-24 oder zwei Freifallbomben bis 500 kg. Produziert wurde die MiG-21R von 1965 bis 1971 in Gorki. Als Triebwerk diente das R-11F2S-300. Eine spätere Version mit der Turbine Tumanski R-13-300 bezeichnete man als MiG-21RF.

MiG-21 PFM

1964 stand mit dem Feuerleitkomplex „Saphir“ ein fortschrittlicheres System zur Zielbekämpfung bereit. Es beinhaltete auch das verbesserte Radar RP-22. Das System wurde in eine E-7 eingebaut. Die Serienfertigung dauerte von 1965 bis 1968. Zur Ausrüstung gehörten ferner der Autopilot AP-155 und das System LASUR-M. Das Modell besaß keine Kanone, konnte aber ein Grjazew-Schipunow GSch-23 im Unterrumpfcontainer aufnehmen. Primäre Waffen zur Bekämpfung von Luftzielen waren zwei Raketen der Typen R-3S oder R-3R. Angetrieben wurde die am Start bis zu 8150 Kilogramm schwere MiG-21S vom Triebwerk Tumanski R-11F2S-300. Mit 2800 Liter Brennstoff erzielte der Typ eine Reichweite von 1240 Kilometern, mit weitern 800 Litern im Zusatztank waren es 1610 Kilometer. Die Höchstgeschwindigkeit in 13.000 Metern Höhe betrug 2230 und in Bodennähe 1300 Kilometer pro Stunde, die Gipfelhöhe betrug 18.000 Meter. In 8,5 Minuten stieg der Typ auf 17.500 Meter. Für die Staaten des Warschauer Pakts und andere prosowjetische Staaten existierte die Exportversion MiG-21M, die das ältere Radar RP-21MA verwendete und lediglich 2650 Liter Brennstoff mitführen konnte. Eine kaum bekannte Unterversion dieser MiG-21S war die E-7N, die mit taktischen Kernwaffen bestückt werden konnte. Über eine Serienfertigung ist nichts bekannt.

1965 stand das Triebwerk R-13-300 von Tumanski zur Verfügung. Es basierte auf dem R-11 und stellt einen Technologiesprung dar. Es lieferte 64,9 Kilonewton Schub mit Nachbrenner und verbrauchte deutlich weniger Treibstoff als sein Vorgänger. Dieses Aggregat wurde in der E-7SM eingebaut. 1968 ersetzte die MiG-21SM, auch Gerät 95M genannt, die MiG-21S in der Serienproduktion in Gorki. Wegen der zu geringen Bewaffnung erhöhte man die Zahl der Unterflügelstationen auf vier. Die Bewaffnungspalette war analog der MiG-21S. Jedoch stieg die Startmasse auf 8300 Kilogramm und der Treibstoffvorrat sank auf 2650 Liter, was wegen des sparsameren Triebwerks nicht zu Lasten der Reichweite ging. Die Ausrüstung änderte sich gegenüber der Veriante „S“ kaum. 1974 endete die Serienfertigung in Gorki. Für den Export stand die MiG-21MF, auch als Gerät 96F bzw. Gerät 88 bekannt, zur Verfügung. Der Typ wurde in Moskau von 1970 bis 1974 und in Gorki von 1968 bis 1975 produziert.

MiG-21 SMT

Der Luftkrieg über Vietnam offenbarte neben den Vorteilen der MiG-21 auch Nachteile. Als Hauptnachteil erwies sich die geringe Reichweite. Die leistungsschwache Elektronik wirkte sich nicht so gravierend aus, weil die Zielzuweisung vom Boden aus erfolgte. 1970 starteten Entwickler abermals den Versuch, die MiG-21 mit mehr Treibstoffvorrat auszurüsten. Durch eine sichtbare Verdickung des Gerätetunnels, der sich nun bis zum Behälter für den Bremsschirm hinzog, stieg die Brennstoffkapazität auf 3250 Liter, von denen jedoch nur 2950 Liter nutzbar waren. Diese Veränderungen wirkten sich negativ auf die Flugleistungen der MiG-21SMT aus und die Steiggeschwindigkeit lag nun für eine Höhe von 16.800 Metern bei neun Minuten. Die Höchstgeschwindigkeit sank auf 2175 Kilometer pro Stunde in 13.000 Metern Höhe. Die Reichweite erhöhte sich allerdings um 200 bis 250 Kilometer. Die 1971 begonnene Serienfertigung wurde 1972 wieder gestoppt, da man die Veränderungen als ineffektiv einstufte. Die Luftfahrtindustrie bezeichnete den Typ als Gerät 50 und die Exportversion wurde als MiG-21MT bzw. Gerät 96T bezeichnet. Als Triebwerk wurde das R-13-300 eingebaut.

Die MiG-21bis sollte die letzte MiG-21-Version werden und entstand als improvisiertes Gegenstück zu den neuen amerikanischen Flugzeugen wie der General Dynamics F-16 als Zwischenlösung, bis die neue MiG-29 bereitstehen würde. Bei dieser Modernisierung standen Cockpitübersicht, Feuerkraft, Steiggeschwindigkeit und Wendegeschwindigkeit im Mittelpunkt. Die über das Cockpit verteilten Lämpchen und Schalter wurden übersichtlicher und ergonomisch günstiger angeordnet. Der Saphir-Komplex wurde mit dem RP-22SMA-Radar verbessert und die Bewaffnung auf neuere Raketentypen umgestellt. Die Rakete R-3 wurden durch die R-60 abgelöst. Mit der Rakete R-13 in ihren Unterversionen stand dem Pilot eine Waffe mittlerer Reichweite zur Verfügung, die es bei früheren MiG-21 nicht gab. Die Kanonenbewaffnung in Form der GSch-23L wurde in einer Lafette im Rumpf eingelassen. Der Munitionsvorrat betrug 250 Granaten. Mit dem neuen auf Basis des R-13-300 entwickelten Triebwerk Tumanski R-25-300 ließen sich die Flugleistungen nochmals steigern. Das R-25-300 war gegenüber den Vorgängertriebwerken sparsam, verfügte aber über eine zusätzliche Leistungsstufe des Nachbrenners, welche ab Geschwindigkeiten von Mach 1,5 zum Tragen kam. Zusätzlich verfügte das Triebwerk über eine leistungssteigernde Stufe (meist "Sonderregime" genannt) im Normalbetrieb, welche mittels eines Schalters (also nicht regelbar, sonder nur an/aus) zugeschaltet werden konnte. Hierbei änderte sich nichts am Betrieb des Nachbrenners, sondern die Pumpleistung der Kraftstoffhauptpumpe NR-44 wurde vergrößert. Diese zusätzliche Stufe, nutzbar bis 4000 Meter Flughöhe, erzeugte einen Schub von bis zu 71,0 Kilonewton, verbrauchte aber entsprechend viel Treibstoff. Diese Nachbrennerstufe war nur für den kurzzeitigen Einsatz konzipiert. Damit konnte die MiG-21bis mit 225 Metern pro Sekunde steigen. Die Wendegeschwindigkeit betrug 20 bis 22 Grad pro Sekunde. Die MiG-21bis wurde in zwei Versionen gefertigt, Werksbezeichnungen waren Gerät 75 und Gerät 78. Sie unterschieden sich durch den Einbau des Steuersystems SAU und des LASUR.

Die MiG-21 war ein kommerzieller Erfolg und steht noch in zahlreichen Staaten im aktiven Dienst. Anfang der 1990er Jahre stellten einige Luftfahrtfirmen, unter anderem die israelischen IAI und Elbit, Modernisierungsprogramme vor. Diese führten zum Beispiel zur MiG-21 Lancer der rumänische Luftwaffe. Damit sollte es möglich werden, die MiG-21 auch früherer Versionen bis ins 21. Jahrhundert im Dienst zu halten. Die Firma Mikojan sah ihre Marktanteile bedroht. Eiligst wurde ein Modernisierungspaket entwickelt, das voll umgesetzt zur MiG-21I, auch MiG-21-93, führte. Die Umrüstungen betreffen die Triebwerksanlage, Kraftstoff- und Hydrauliksystem, Klimaanlage, Feuerleit- und Kühlsystem sowie die Selbstverteidigungsanlagen. Kernstück bildet der Feuerleitkomplex „Kopjo“. Das Radar reicht bis zu 100 Kilometer, der Waffenrechner ermöglicht die gleichzeitige Bekämpfung von zwei Zielen, wobei der Pilot die Ziele per Helmvisier zuweist. Das Vernichten von Zielen vor dem Erdhintergrund ist bis zu einer Höhe von 30 Metern möglich. Zur Bewaffnung gehören die Raketen R-60M (MK) R-27R, R-27T, R-77/RVV-AE und R-73. Gegen Flugabwehrraketen-Stellungen kann die AS-17 Krypton gefeuert werden. Auf den Tragflächen wurde am Rumpf eine Fackelwerferanlage BWP-30-26 zur Infrarot-Störung angebracht. Sie beinhaltet je 120 Geschosse mit einem Kaliber von 26 Millimetern. Das Triebwerk ist eine Modifikation des R-25-300. Auch das moderne Triebwerk RD-33 aus der MiG-29 kann installiert werden. Die Cockpitverglasung wurde so geändert, dass die Windschutzscheibe aus einem Stück besteht. Damit verbessert sich die Sicht des Piloten erheblich. Das Cockpit ist mit zwei Head-Down-Display und einem Head-Up-Display ausgestattet. Via Datalink sind die MiG-21I auch in Verbindung mit der MiG-31 zur flächendeckenden Luftraumüberwachung einsetzbar. 1992 wurde auf der Luftfahrtschau „Mosaero“ eine Variante mit Luft-Luft-Betankungsanlage gezeigt.

Experimentalflugzeuge

Zu den wichtigsten Experimentalflugzeugen gehört die MiG-21I, auch MiG-21 „Analog“, die Mikojan zur Unterstützung des Tupolew Tu-144 Programms baute, die MiG-21PD und die Mikojan-Gurewitsch E-8.

Die „23-31“ oder auch MiG-21PD diente als Technologieträger für die MiG-23. Mit ihr wollte man das Flugverhalten und die Probleme und Vorteile vertikal eingebauter Hubtriebwerke erforschen. Um eine Neukonstruktion für diese ersten Tests zu vermeiden, baute man eine MiG-21PFM der Serienfertigung um. Hierzu wurden der Rumpf um 0,9 Meter gestreckt und in die Mitte zwei Triebwerke Kolesow RD-36-35 eingebaut. Diese lieferten 23,5 Kilonewton Schub und bekamen die Luft durch einen Lufteintritt im Rücken der Maschine. Für den Marschflug sorgte ein Triebwerk R-11. Der Erstflug war am 16. Juni 1966. Auf ihrer Grundlage entstand die „23-01“ mit Hubtriebwerken, die im April 1967 erstmals flog.

Die MiG-21I oder „Analog“ oder „21-11“ wurde zur Erforschung des Flugverhaltens und der Luftströmungen am geplanten Flügel der Tu-144 gebaut. Die erste Maschine startete am 18. April 1968. Die Erprobung dauerte bis 1969, obwohl die Tu-144 bereits am 31. Dezember 1968 ihren Jungfernflug absolvierte. Die „21-11“ erreichte 19.000 Meter Gipfelhöhe und Geschwindigkeiten von 2300 Kilometer pro Stunde. Die beiden Prototypen unterschieden sich insbesondere durch ihre Tragflächen, die bei der „1“ eher einem Doppeldelta entsprachen. Grundlage für die „Analog“ bildete eine serienmäßige MiG-21S.

Kriegseinsatz

Eine R-3-Luft-Luft-Rakete und ein UB-16-Raketenbehälter am Flügel einer MiG-21

Die verschiedenen MiG-21 waren in zahlreichen lokalen Konflikten und Kriegen involviert. Wesentlichstes Beispiel ist sicherlich der Vietnamkrieg. In diesem Konflikt zeigten sich Vorteile und Mängel des Typs am deutlichsten, da man hier mit gut ausgebildeten Piloten rechnen konnte. Hauptwidersacher war die McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Auf Grund der Tatsache, dass beide Seiten verfälschte Abschusszahlen bekannt gaben, ist nicht genau nachvollziehbar, welcher Typ dem anderen letztlich überlegen war. Sicher ist, dass die F-4 die leistungsfähigere Elektronik besaß, während die MiG-21 oberhalb von 6000 Meter viel wendiger war. Weitere Vorteile der MiG-21 bestanden in der besseren Sicht des Piloten, da er weniger eingebaut war, und im günstigeren Schub-Masse-Verhältnis. Daraus lässt sich ableiten, dass die MiG-21 der F-4 im Luftnahkampf überlegen war, während die F-4 auf große Entfernungen im Vorteil war. Besonders gravierend im Dogfight wirkte sich die Tatsache aus, dass der F-4 - zumindest in ihren frühen Varianten - jede Kanonenbewaffnung fehlte.

In den Konflikten zwischen den arabischen Staaten und Israel unterstrichen die MiG-21 ihre Kapazitäten. Jedoch war hier der Ausbildungsstand der aufeinandertreffenden Piloten sehr unterschiedlich. Hinzu kommt jeweils die Ausrüstung der Maschinen. Wie in der vorstehenden Typenauflistung zu lesen ist, existierten zu jeder Variante des Flugzeuges jeweils schwächere Exportversionen. Diese Flugzeuge waren zwar nicht gravierend schlechter, aber eine weniger gute Auflösung des Radars, langsamere Rechengeschwindigkeit und ungenauere Zieleinrichtungen, weniger Brennstoffkapazität und gedrosselte Triebwerke bewirkten eine Einschränkung des Kampfwertes.

Export

Modifizierte MiG-21 (MiG-21-2000)

Die MiG-21 wurde in 43 Staaten exportiert. China, Indien und die Tschechoslowakei produzierten den Typ zudem in Lizenz. China entwickelte das Flugzeug bis in die 1990er Jahre weiter und fertigt es noch immer in Serie. Die dort als J-7 typisierte Maschine rüstet einen großen Teil der chinesischen Jägerverbände aus. In Staaten, die nicht dem Warschauer Pakt angehörten und deren Verbindungen zum Westen Rüstungsbeziehungen zuließen, kombinierte man die MiG-21 mit westlichen Waffen.

Die MiG-21 wurde zu einem der in größten Stückzahlen gebauten Strahlflugzeuge der Welt und wurde in Staaten der ersten bis dritten Welt geflogen. Im Arsenal der US-Luftwaffe existieren MiG-21 unter der Bezeichnung YF-110.

1993 wurde das bislang jüngste Verbesserungsprogramm für die MiG-21 im Auftrag der indischen Luftwaffe aufgelegt. Es umfasst vor allem ein neues Radar und neue Waffensysteme, so dass der AMRAAM vergleichbare R-77 abgefeuert werden können. Der Umbau betraf eine Serie von 123 Maschinen.

Technische Daten

Kenngröße	MiG-21F-13	MiG-21MF	MiG-21SPS-K
Länge	15,76 m	15,76 m	13,85 m
Spannweite	7,15 m	7,15 m	7,15 m
Höhe	4,10 m	4,12 m	4,13 m
Flügelfläche	22,95 m²	23,00 m²	22,95 m²
Leermasse	4.980 kg	6.000 kg	-
Startmasse	maximal 8.625 kg	normal 8.200 kg maximal 9.400 kg	maximal 7.775 kg
Treibstoffvorrat	-	normal 2.650 l maximal 4.070 l	-
Triebwerk	Ein Tumanski R-11F-300 Strahltriebwerk 57,48 kN mit Nachbrenner	Ein Tumanski R-13-300 Strahltriebwerk 40,30 kN ohne und 60,70 kN mit Nachbrenner	Ein Tumanski R-11F-2-S-300 Strahltriebwerk 42,25 kN ohne und 56,40 kN mit Nachbrenner
Höchstgeschwindigkeit	2.178 km/h	2.230 km/h in 11.000 m 1.300 km/h in Bodennähe	2.175 km/h
Marschgeschwindigkeit	1.100 km/h	1.200 km/h	-
Landegeschwindigkeit	260-270 km/h	270 km/h	280 km/h
Steiggeschwindigkeit	130 m/s	180 m/s	-
Dienstgipfelhöhe	17.500 m	19.000 m	19.900 m
Reichweite	1.640 km	normal 1.100 km maximal 1.800 km	1.370 km
Startrollstrecke		800 m	-
Landerollstrecke	-	550 m	-
Bewaffnung	1 Kanone NR 30 mm; ungelenkte Raketen; Infrarot-Zielsuchraketen; Bomben	1 Zwillingskanone 23 mm (GSch-23; 200 Granaten) 4 Lenkraketen Luft-Luft R-60 oder 128 ungelenkte Raketen 57 mm (4 Behälter UB-32) oder 2.000 kg Kampfmittel	2 Lenkraketen Luft-Luft; 1 Zwillingskanone 23 mm im externen Container GP-9 möglich
Besatzung	1 Mann	1 Mann	1 Mann

Siehe auch

• Liste von Flugzeugtypen

Literatur

• Piotr Butowski: Military Aircraft of Eastern Europe. (1) Fighters & Interceptors. Hong Kong 1992

Weblinks

• MiG-21.de
• The MiG-21 Page (englisch)

Einzelnachweise

1. ↑ Flugzeugtypen der Welt, Bechtermünz 1997, ISBN 3-86047-593-2, S. 632
2. ↑ F.C.W. Käsmann, Weltrekordflugzeuge (Doppelband), Aviatic Verlag 1999, ISBN 3-925505-48-2, S. 132

Liste der Flugzeugtypen des Herstellers Mikojan-Gurewitsch

Serienmodelle	MiG-1 – MiG-3 – MiG-9 – MiG-15 – MiG-17 – MiG-19 – MiG-21 – MiG-23 – MiG-25 – MiG-27 – MiG-29 – MiG-31 – MiG-33 – MiG-35
Prototypen/ Kleinstserien	DIS – E-2A – E-8 – E-152 – E-166 – E-266 – I-75 – I-210 – I-211 – I-220 – I-221 – I-222 – I-224 – I-225 – I-230 – I-250 – I-270 – I-320 – I-340 – I-350 – MiG-6 – MiG-8 – MiG-39 – MiG-105 – SM-12 – SM-50 – Skat