Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh

Berlin-Wilhelmsruh
Bahnhof Wilhelmsruh um 1903
Daten
Kategorie	4
Betriebsart	Durchgangsbahnhof
Bahnsteiggleise	2 (Nordbahn) 2 (Heidekrautbahn; abgebaut)
Abkürzung	BWM
Eröffnung	10. Juli 1877 (Nordbahn) 21. Mai 1901 (Heidekrautbahn)
Stilllegung	9. November 1961 (Heidekrautbahn)
Architektonische Daten
Architekt	Ernst Schwartz
Lage
Stadt	Berlin
Land	Berlin
Staat	Deutschland
Koordinaten	52° 34′ 53″ N, 13° 21′ 47″ O52.58138913.363056Koordinaten: 52° 34′ 53″ N, 13° 21′ 47″ O
Eisenbahnstrecken
Berliner Nordbahn (KBS 200.1, 200.85) Heidekrautbahn (außer Betrieb)
Bahnhöfe im Raum Berlin

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Der heutige Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh, früher Reinickendorf (Rosenthaler Straße) und Bahnhof Reinickendorf-Rosenthal, ist ein Bahnhof der Berliner S-Bahn an der Berliner Nordbahn. Er liegt im Bezirk Reinickendorf an der Grenze zum Berliner Ortsteil Wilhelmsruh, der heute zum Bezirk Pankow gehört. Nächster Bahnhof nördlich ist der heutige Bahnhof Wittenau, der folgende Bahnhof in Richtung Süden ist der Bahnhof Schönholz.

Nordöstlich des Bahnhofs der Nordbahn, und damit auf dem Gebiet des heutigen Ortsteils Wilhelmsruh, wurde am 21. Mai 1901^[1][2] der Bahnhof der Reinickendorf-Liebenwalde-Groß Schönebecker Eisenbahn, der späteren Niederbarnimer Eisenbahn, eröffnet. Er war der Berliner Endbahnhof der Heidekrautbahn.

Geschichte des Bahnhofs der Nordbahn

Der Bahnhof wurde am 10. Juli 1877 unter dem Namen Bahnhof Rosenthal ^[2] eröffnet und diente der Erschließung des Ortes Rosenthal. Er war zunächst ein in einfachster Art ausgeführter Bedarfshaltepunkt für den Vorortverkehr zwischen Gesundbrunnen und Oranienburg. Dieser wurde damals „Omnibusverkehr“ genannt.^[3]

Durch das Anwachsen des Vorortverkehrs wurde die eingleisige Nordbahn im Weichbild Berlins immer mehr zu einem Flaschenhals. Zwischen 1887 und 1888 „richtete die KED [Königliche Eisenbahn-Direktion] Berlin neue, nur Betriebszwecken [!] dienende Kreuzungsstationen ein: bei [!] Reinickendorf (Rosenthaler Straße) …“^[4]

Zum Fahrplanwechsel am 1. Juni 1891 ist die Nordbahn zwischen Gesundbrunnen und Oranienburg zweigleisig ausgebaut. Zu diesem Zeitpunkt heißt die Station Reinickendorf (Rosenthaler Straße).^[5] Jedoch sind aus der Zeit vor dem Jahr 1883 auch andere Bezeichnungen überliefert: Reinickendorf-Rosenthalerstraße und Straße nach Rosenthal. Im Amtsblatt der Königlichen Eisenbahn-Direktion Berlin aus dem Jahr 1883 werden folgende Stationen genannt: „… Pankow 4,70 km, Schönholz 5,90 km, Reinickendorf 7,40 km, Dalldorf 10,25 km …“ (Entfernungen ab Stettiner Bahnhof) – vermutlich liegt hier lediglich eine Verwechselung vor. Der „Fahrplan der Berliner Nordbahn“ vom 10. Juli 1877 gibt die Reihenfolge der Stationen mit Prinzen-Allee, Reinickendorf, Rosenthal und Dalldorf an.^[6]

Seit dem 1. Oktober 1891 ist der Haltepunkt zum Regelhalt geworden, nachdem er vorher lediglich als Bedarfshalt geführt wurde. Nach einer Verfügung der Königlichen Eisenbahn-Direktion Berlin vom 18. März 1893 wurde die Station in Reinickendorf-Rosenthal umbenannt.^[2][7]

Am 30. April 1899 bekam die bis dahin meist Straße nach Rosenthal genannte Straße am Bahnhof den Namen Kopenhagener Straße.^[8]

Die weiterhin steigenden Fahrgastzahlen der Vorortzüge, 1907 waren es 7,05 Millionen Reisende, machten den viergleisigen Ausbau der Nordbahn, getrennt für den Fern- und Vorortverkehr, auch nördlich des Bahnhofes Schönholz-Reinickendorf erforderlich. Dabei wurde die Strecke auf einen Damm verlegt, um ein niveaufreies Kreuzen des Straßenverkehrs zu ermöglichen. Die Arbeiten zwischen Reinickendorf-Rosenthal und Wittenau begannen im Jahre 1908. „Die völlig neu errichteten Vorortstationen in Reinickendorf-Rosenthal, … sind am 20. Dezember 1910 … in Betrieb genommen worden. Ihre Bahnsteige besaßen die auf den Vorortstrecken jetzt übliche Höhe von 76 cm über Schienenoberkante … Besondere Empfangsgebäude wurden auch auf diesen Stationen nicht erbaut, sondern nach bewährtem Muster erneut unter und zwischen den Gleisen Empfangshallen angeordnet, die alle für die Abfertigung der Vorortreisenden erforderlichen Einrichtungen aufnahmen“.^[1]

Damit erhielt der Bahnhof sein klassisches Berliner S-Bahn-Gesicht, das er bis in das 21. Jahrhundert behält. Ein Zugangsbauwerk wurde dabei lediglich am südlichen Bahnsteigende, zur Kopenhagener Straße hin, errichtet. Die beiden Eingänge zeigen parallel zur Straße Richtung Wilhelmsruh und Richtung Reinickendorf.

Von 1924 bis 1960 hatte die Station eine Anbindung an die Berliner Straßenbahn, die Reinickendorf mit Wilhelmsruh verband.

Zum 5. Juni 1925 wurde die Vorortstrecke von Gesundbrunnen bis Birkenwerder elektrifiziert und der elektrische Zugbetrieb aufgenommen mit zunächst drei „elektrischen Zugpaaren“.^[2] Der Begriff S-Bahn wurde erst einige Jahre später eingeführt.

1929 stieg die Zahl der hier abfahrenden Reisenden gegenüber den Jahren 1912/13 von 1.180.000 auf 1.682.000.^[9]

Am 3. Oktober 1937 erhielt der Bahnhof seinen heutigen Namen: Berlin-Wilhelmsruh.^[2] Zu diesem Zeitpunkt gehörte der Ortsteil Wilhelmsruh zum Groß-Berliner Bezirk Reinickendorf. Das änderte sich erst 1938 durch einen Gebietstausch zwischen Pankow und Reinickendorf.

Der S-Bahnhof ab 1945

Während im Rahmen der Demontage nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs im Sommer 1945 das zweite Fernbahngleis der Nordbahn entfernt wurde, behielt der S-Bahnhof beide Gleise der Vorortstrecke. Das zweite S-Bahn-Gleis wurde nördlich des Bahnhofes bis Borgsdorf entfernt. Der zum Kriegsende unterbrochene Vorortverkehr auf der Nordbahn wurde zwischen dem 6. Juni und dem 11. Juni 1945,^[10] zunächst mit zwei lokbespannten Zugpaaren wieder aufgenommen. Ab dem 18. August 1945 konnten dann auch wieder elektrische S-Bahn-Züge über Berlin-Wilhelmsruh im Stundentakt, zunächst bis Berlin-Hermsdorf, verkehren. Ab dem 19. November 1945 wurde der S-Bahn-Betrieb bis Wilhelmsruh wieder zweigleisig betrieben, allerdings aufgrund mangelnder Kreuzungsmöglichkeiten des nördlich liegenden Streckenabschnitts nur im 30-Minuten-Takt. Erst ab dem 9. Mai 1946 wurde wieder ein 20-Minuten-Takt angeboten.

Der Fern- und Güterverkehr auf der Nordbahn am Bahnhof Wilhelmsruh wurde durch die politisch immer stärker hervortretende Grenze schwieriger. Als die Deutsche Reichsbahn am 1. Juli 1950 den Betrieb der Niederbarnimer Eisenbahn übernahm, führte sie deren Züge über den (Privat-) Bahnhof Wilhelmsruh und das Anschlussgleis zum Güterbahnhof Schönholz auf der Nordbahn weiter zum Stettiner Bahnhof, was zunächst zu einer Entlastung der S-Bahn-Züge führte. Zum Fahrplanwechsel am 18. Mai 1952 wurde der Reisezugverkehr auf dem Berliner Teil der Nordbahn eingestellt, weil der Stettiner Bahnhof geschlossen wurde. Die Heidekrautbahn endete nun wieder in Wilhelmsruh. Ab September 1950 durfte der nördlich liegende Güterbahnhof Hermsdorf nicht mehr (wie bislang) von Oranienburg her bedient werden, sondern nur noch von Schönholz aus.

Während in dieser Zeit der (am Bahnhof Wilhelmsruh durchfahrende) Fernverkehr wegfiel, stieg die Nutzung der S-Bahn massiv an.

Seit 1953 verkehrten auch auf der Nordbahn an Werktagen sogenannte Durchläuferzüge der S-Bahn, die nicht auf den Bahnhöfen der Westsektoren hielten. Für verschiedene Angehörige staatlicher Betriebe war der Ausstieg und später die Durchfahrung der Westsektoren „aus Sicherheitsgründen“ untersagt. Auf der Nordbahn fuhren morgens je zwei Züge von Oranienburg stadteinwärts und abends zurück. Die Durchläufer verkehrten bis zum 3. Mai 1958. Danach wurden sie durch lokbespannte Züge zwischen Oranienburg und dem Bahnhof Lichtenberg bzw. Ostbahnhof ersetzt (die S-Bahn-Verbindung Hohen Neuendorf – Blankenburg über den Berliner Außenring (BAR) wurde erst zum 9. November 1961 in Betrieb genommen).

Seit 1948 wurde tagsüber eine Zugfolge im 20-Minuten-Takt angeboten, die Mitte der 1950er Jahre den Anforderungen nicht mehr entsprach. Die Deutsche Reichsbahn versuchte daher einen 10-Minuten-Takt zu errichten, indem sie die Verstärkerzüge, die in Schönholz endeten, bis Hermsdorf verlängerte. Aufgrund der eingleisigen Strecke nördlich von Wilhelmsruh mussten dafür die Fahrzeiten verkürzt werden.^[11] Während auf den S-Bahn-Strecken zu dieser Zeit höchstens 60 km/h zugelassen waren, wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit ab Schönholz auf 70 km/h, zwischen Wilhelmsruh und Waidmannslust auf 80 km/h erhöht. Weder Fahrzeuge noch Stromversorgung ließen eine derartige Leistungserhöhung zu, so dass die Deutsche Reichsbahn dieses „Experiment“ am 26. Mai 1955 – nach nur vier Tagen – abbrechen musste. Es folgten Ankündigungen, die Strecke wieder zweigleisig aufzubauen (zunächst bis Borgsdorf, dann bis Frohnau oder Hermsdorf) – jedoch wurde davon nichts realisiert. Zuvor, im April 1955, wurde bereits die Fernbahnstrecke nach Oranienburg vor Birkenwerder unterbrochen. Hier wurde die Kurve von Birkenwerder zum Berliner Außenring errichtet.^[12] Zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 1961 wurde ein 10-Minuten-Takt bis Berlin-Wilhelmsruh eingeführt.

Im Jahr 1960 wurden die beiden – zuletzt nur von Reinickendorf her zur Sektorengrenze am Bahnhof verkehrenden – Straßenbahnlinien eingestellt.

Nach dem Bau der Berliner Mauer fuhren die S-Bahn-Züge (bis Frohnau) weiterhin als Zuggruppe 1 im 20-Minuten-Takt.^[13] Die Lage des S-Bahnhofes unmittelbar an der Sektorengrenze zeigt nun deutliche Auswirkungen, der namensgebende Ortsteil liegt unerreichbar im Osten. Für West-Berliner ist der Bahnhof eher uninteressant, weil die nächsten Wohnhäuser knapp einen Kilometer südlich, und noch dazu hinter der Kremmener Bahn (S-Bahnhof Reinickendorf, heute Alt-Reinickendorf) liegen.

Ende der 1960er Jahre führte eine Baumaßnahme des Landes Berlin (West) zur Erschließung des Märkischen Viertels zu einer Betriebsänderung. Beim Bau einer neuen Brücke über die Schorfheidestraße (Verbindung zur Straße Am Nordgraben) wurden zwar Widerlager für vier Gleise ausgelegt, jedoch lediglich zwei Überbauten eingebaut. Bley berichtet auf S. 86: „Spätestens seit dem Bau dieser neuen Brücke verkehrten die Güterzüge zwischen Schönholz und Hermsdorf auf dem S-Bahngleis“ - das heißt, das ein Brückenüberbau für das Fernbahngleis vorhanden, aber nicht mit einem Gleis belegt wurde. Das noch vorhandene Fernbahngleis im Bereich des Bahnhofes Wilhelmsruh wurde nicht mehr benutzt. Eine weitere Brückenbaumaßnahme um 1975 am Wilhemsruher Damm, also am S-Bahnhof Wittenau (Nordbahn), brachte keine Veränderung für den beschriebenen Bahnhof.

Während des Streiks der West-Berliner Reichsbahner ruhte der Verkehr zwischen dem 17. und dem 28. September 1980. Jedoch wurde der S-Bahn-Verkehr über Wilhelmsruh danach wieder aufgenommen. Knapp drei Jahre später, mit der Übernahme der „westlichen“ S-Bahn durch die BVG am 9. Januar 1984, wurde die Strecke nach Frohnau und damit auch der Bahnhof Wilhelmsruh außer Betrieb gesetzt. Der Berliner Senat hatte die Absicht langfristig die Strecke nach Frohnau wieder in Betrieb zu nehmen. Der Druck der Bevölkerung führte zu einer schnellen Wiederinbetriebnahme, so dass die Strecke und der Bahnhof Wilhelmsruh am 1. Oktober 1984 wieder in Betrieb ging.^[14] Die Strecke nördlich vom Bahnhof blieb weiterhin eingleisig und wurde 1986 zweigleisig ausgebaut, um einen 10-Minuten-Takt zu ermöglichen.^[14] Der Bahnhof selbst war von diesem Ausbau nicht betroffen, weil er bereits zweigleisig war. Ab dem 18. August 1986 wurde dann der 10-Minuten-Takt eingeführt, zunächst bis Wittenau(Nordbahn), gegen Jahresende auch bis Frohnau.

Der S-Bahnhof heute, Nordseite

Der Fall der Berliner Mauer hatte zunächst keine Auswirkungen auf den Bahnhof. Am 7. April 1990 wurde der Grenzübergang Kopenhagener Straße geöffnet, der Bahnhofs-Zugang blieb zunächst weiterhin nur von südlicher Seite her möglich. Am 31. Mai 1992 wurde die (Wieder-) Verlängerung der Strecke über Frohnau nach Hohen Neuendorf in Betrieb genommen. Dabei blieb es für den Bahnhof Wilhelmsruh bei einem 10-Minuten-Takt. Ende Mai 1995 wurde eine zusätzliche Zuggruppe (im 20-Minuten-Takt) eingeführt, die von/bis Waidmannslust verkehrt. Zusammen mit einer Fahrzeit-Verkürzung der Züge nach Oranienburg entstand eine Situation ähnlich der von 1955, nur dass man das „Experiment“ nicht abbrach, sondern durch Fahrplanänderungen in den Griff zu bekommen suchte.

Der Bahnhof wurde in den Jahren 2000 und 2001 renoviert und seit 2001 ist auch der nördliche Eingang wieder zugänglich^[15]. Nach 1938 gehörte Wilhelmsruh zu Berlin-Rosenthal, mit der Bezirksreform von 2001 wurde aus Wilhelmsruh ein eigener Ortsteil von Berlin-Pankow gebildet, der S-Bahnhof selbst gehört jedoch zum Ortsteil Reinickendorf.

Für die Zukunft wird sich ein 5-Minuten-Takt vermutlich nicht erzielen lassen, weil nach Süden hin die Züge der Kremmener Bahn ab Schönholz auf der gleichen Trasse verkehren. Außerdem ist die künftige Betriebsführung und der Ausbau der Strecke abhängig davon, ob es doch noch zu einem Ausbau der Fernbahn auf der Nordbahn kommt. Das ist mit Stand 2006 jedoch lediglich in einer Vor-Planungsphase. Es gibt eine starke Bürgerbewegung in Reinickendorf gegen den Ausbau der Fern- und Güterbahn auf der Nordbahntrasse, unterstützt durch die CDU-Regierung im Bezirk.

Geschichte des Bahnhofes der Heidekrautbahn

Nach der Eröffnung 1901 wurde der Bahnhof stetig weiter ausgebaut. Während zwischen 1905 und 1906 die Nordbahn auf einen Damm gelegt wird, bleibt der Bahnhof der Heidekrautbahn zu ebener Erde. Am 14. November 1907 geht die Gleisverbindung nach Schönholz in Betrieb.^[16] Sie war durch den Dammbau der Nordbahn notwendig geworden und löste das direkte Anschlussgleis durch eine lange Rampe zum (hochgelegten) Güterbahnhof Schönholz-Reinickendorf, beim späteren Bahnhof Berlin-Schönholz ab.

Nach dem Bau der Bergmann Elektrizitätswerke um 1907 erhielt der Bahnhof auch ein Anschlussgleis für diese Fabrik. (Es war für längere Zeit der einzige Anschluss der Fabrik zur Staatsbahn, weil die Heidekrautbahn erst kurz vor dem Mauerbau anderweitige Anschlüsse erhielt.) 1953 errichtete die Deutsche Reichsbahn einen (Personen-)Werkbahnhof am Fabrikgelände, 0,9 km vom Bahnhof Wilhelmsruh (der Nullpunkt der Heidekrautbahn liegt kurz vor der Kopenhagener Straße) entfernt, kurz vor der Lessingstraße.^[17]

Am 3. Oktober 1937 wurde der Bahnhof umbenannt nach Berlin-Wilhelmsruh (Niederbarnimer Eisenbahn) (oder verkürzt Berlin-Wilhelmsruh (NBE)). Verschiedentlich wurde er auch als Berlin-Wilhelmsruh (Klbf) bezeichnet. Am 21. März 1939 erhielt der Kleinbahnhof ein eigenes Empfangsgebäude.

Um 1950 verfügte der Bahnhof über zwei Bahnsteiggleise, zwei Aufstellgleise zum S-Bahn-Damm hin, sechs durchgehende Nebengleise östlich des Bahnsteiges und eine Ladestraße mit Kopf- und Seitenrampe. Ferner zwei (oder nur noch einen) Lokschuppen am nördlichen Ende des Bahnhofs.

Vom 1. Juli 1950 bis 18. Mai 1952 fuhren die Züge der NBE bis zum Stettiner Bahnhof bzw. Nordbahnhof als Endbahnhof. Nach der Schließung des Nordbahnhofs endeten die Züge wieder in Berlin-Wilhelmsruh (NBE).

Nach 1961

Nach der Abriegelung West-Berlins, dem Bau der Berliner Mauer am 13. August 1961, wurde der Bahnhof am 9. November 1961 außer Betrieb genommen und 1962 relativ rasch dem Erdboden gleichgemacht, weil er sich im und am Grenzstreifen befand.^[2] Der Reise- und Güterverkehr zwischen Wilhelmsruh und Rosenthal wurde eingestellt, laut Kuhlmann wurde auch das Anschlussgleis nach Schönholz unterbrochen.^[18]

Ab dem 9. November 1961 endeten die Personenzüge von Basdorf kommend bereits in Schildow, rund 7 km vor Wilhelmsruh; ab dem Jahresende 1961 in Blankenfelde (4,6 km vor Wilhelmsruh). Ab dort brachten Werkverkehrs-Omnibusse die Arbeiter aus dem Umland zur Arbeit nach Bergmann-Borsig.

Am 24. März 1962 informierte die Deutsche Reichsbahn die Niederbarnimer Eisenbahn A.G. (mit Sitz in Berlin-Wilhelmsruh, Fontanestr. 31) über die Abräumung von Bahnanlagen „a) des Empfangsgebäudes und b) des Lokschuppens“ und ergänzt „Die Durchführung zu a) ist bereits erfolgt. Das Objekt zu b) ist noch in Bearbeitung“.^[19] Es existiert ein Foto, das mit 7. Juli 1962 datiert ist und auf dem der Bahnsteig zu erkennen ist. Zu diesem Zeitpunkt war also lediglich das Empfangsgebäude, das dicht an der Kopenhagener Straße lag, abgerissen.^[20] Das Foto dokumentiert gleichzeitig den Grenzverlauf: Während sich der Bahnhof am Bahndamm bereits auf Pankower Gebiet befindet, gehört die rechtwinklig dazu verlaufende Kopenhagener Straße noch auf einigen Metern zu Reinickendorf.

Preuß gibt an: „der letzte Übergabezug mit Güterwagen dürfte um 1970 gefahren sein.“^[21] (Gemeint sind vermutlich Übergaben an den VEB Bergmann-Borsig, die später, von Norden her, über einen direkten Anschluss durchgeführt wurden.) Das heißt, das bis zur Herstellung des nördlichen Anschlusses (am Nordgraben) der Bahnhof Wilhelmsruh grundsätzlich in Betrieb gewesen sein muss. Der Güterverkehr also von Norden kommend bis in den Bahnhof Wilhelmsruh geführt wurde, dort Kopf machte und das südliche Anschlussgleis zum Werksgelände benutzte. Für diese Verfahrensweise spricht auch das oben erwähnte Schreiben der Reichsbahn an die Niederbarnimer Eisenbahn, das ausschließlich das Abreißen von Empfangsgebäude und Lokschuppen benennt – und nicht der Gleise im Bahnhof.

Durch den späteren Ausbau der Grenzanlagen in diesem Bereich wurden auch die Gleise und restlichen Einrichtungen des Bahnhofes abgeräumt.

Noch 2006 fanden sich vereinzelte Trümmer, die als Reste des Bahnhofes identifiziert werden können. So finden sich etwa 50 Meter von der Kopenhagener Straße unmittelbar am ehemaligen Grenzweg niedrige Bahnsteigumfassungen und kurze Schienenreste. In rund 15 Jahren seit dem Mauerfall hat sich auf dem Bahnhofsgelände (also dem ehemaligen Todesstreifen) eine kräftige Vegetation entwickelt: Von der Kopenhagener Straße aus ist das Industriegelände PankowPark, die ehemalige Fabrik Bergmann-Borsig, am anderen Ende nicht zu sehen.

Das Verbindungsgleis nach Süden zum Güterbahnhof Schönholz befand sich unmittelbar vor der Grenze im französischen Sektor und blieb daher (ungenutzt) erhalten.^[22]

Nördlich des Bahnhofes ist der Verlauf der Heidekrautbahn als Trasse zwischen Bergmann-Borsig und anliegenden Wohnhäusern zu erkennen. Das Anschlussgleis zur Fabrik selbst und der Lokschuppen sind nicht mehr zu erahnen. Der weitere Streckenverlauf der Heidekrautbahn ist größtenteils nicht verbaut, bis auf ein zu DDR-Zeiten errichtetes einstöckiges Gebäude nördlich der Kurzen Straße. Am Nordgraben ist das etwa 1970 errichtete neue Anschlussgleis für den VEB Bergmann-Borsig zu sehen. Ein Gleisrest deutet den ehemaligen Verlauf der Heidekrautbahn zum Bahnhof Wilhelmsruh an.

Zukunft

Die Niederbarnimer Eisenbahn plant die Wiedererrichtung des Personenverkehrs bis zum neuen Fernbahnhof Berlin-Gesundbrunnen. Dies ist allerdings davon abhängig, dass die Länder Berlin und Brandenburg den ÖPNV (zwischen Gesundbrunnen und Wilhelmsruh bzw. weiter nach Basdorf) bestellen.

Grenzverlauf

Der Grenzverlauf zwischen beiden parallel liegenden Bahnhöfen erscheint eindeutig, da sich zwischen dem (Reinickendorfer) S-Bahnhof und der Mauer noch ein Grenzweg, heute „Berliner Mauerweg“, befand und ab etwa dem nördlichen Ende des S-Bahnhofes bis zur Fabrik Bergmann-Borsig Kleingärten angesiedelt waren. Ab dem Fabrikgelände war zwischen Bahndamm und Werk nur noch Platz für den Grenzweg. Wäre dies bereits Ostberliner Gebiet gewesen, dann hätte man sich eine derart aufwändige, verwinkelte Grenzziehung erspart. – Kuriosität am Rande, bzw. an der nordwärts anschließenden S-Bahn-Strecke: In das Gelände von Bergmann-Borsig hinein, jedoch zum Westen gehörend, befand sich ein Grundstück (Hundeschule von Tamerlan),^[23] das vom Westen her zugängig war, während die Mauer sich dahinter befand. Gleichzeitig wich an dieser Stelle das Werksgelände einige Meter vom S-Bahn-Damm zurück, um ca. 100 Meter weiter wieder dichter an den S-Bahn-Damm zu rücken (die Verbreiterung des Grenzweges befand sich etwa 150 Meter südlich des Nordgrabens, bis zur S-Bahn-Brücke am Interessentenweg). Man darf aber nicht vergessen, dass der Bahndamm von der Deutschen Reichsbahn bewirtschaftetes Gelände war, da die Reichsbahn die Betriebsführung innehatte. Das Reichsbahngelände war bewacht und somit quasi eine Erweiterung der Grenzanlagen. Die DDR versuchte es immer als exterritoriales Gebiet zu verwenden und ließ dort die Bahnpolizei patrouillieren.

Anbindung

Der S-Bahnhof wird von den Linien S1 und S85 der Berliner S-Bahn bedient. Es besteht eine Umsteigemöglichkeit zu den Omnibuslinien der Berliner Verkehrsbetriebe.

Linie	Verlauf
	Oranienburg – Lehnitz – Borgsdorf – Birkenwerder – Hohen Neuendorf – Frohnau – Hermsdorf – Waidmannslust – Wittenau – Wilhelmsruh – Schönholz – Wollankstraße – Bornholmer Straße – Gesundbrunnen – Humboldthain – Nordbahnhof – Oranienburger Straße – Friedrichstraße – Brandenburger Tor – Potsdamer Platz – Anhalter Bahnhof – Yorckstraße (Großgörschenstraße) – Julius-Leber-Brücke – Schöneberg – Friedenau – Feuerbachstraße – Rathaus Steglitz – Botanischer Garten – Lichterfelde West – Sundgauer Straße – Zehlendorf – Mexikoplatz – Schlachtensee – Nikolassee – Wannsee
	Waidmannslust – Wittenau – Wilhelmsruh – Schönholz – Wollankstraße – Bornholmer Straße – Schönhauser Allee – Prenzlauer Allee – Greifswalder Straße – Landsberger Allee – Storkower Straße – Frankfurter Allee – Ostkreuz – Treptower Park – Plänterwald – Baumschulenweg – Schöneweide (– Betriebsbahnhof Schöneweide – Adlershof – Grünau)

Literatur

• Peter Bley: Berliner Nordbahn. Berlin 2002, ISBN 3-933254-33-7.
• Jürgen Opravil: Die Heidekrautbahn. Berlin 1999 (2. Aufl.)
• Erich Preuß: Die Niederbarnimer Eisenbahn. Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71150-8.
• Bernd Kuhlmann: Bahnknoten Berlin. Die Entwicklung des Berliner Eisenbahnnetzes seit 1838. GVE, Berlin 2000, ISBN 3-89218-003-2.

Weblinks

• Eintrag in der Berliner Landesdenkmalliste mit weiteren Informationen
• Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh bei stadtschnellbahn-berlin.de

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Bley, S. 36
2. ↑ ^{a b c d e f} Kuhlmann 2000, S. 129
3. ↑ Bley, S. 22
4. ↑ Bley, S. 23
5. ↑ Bley, S. 24
6. ↑ Faksimiles beider Quellen in Bley, S. 21 und S. 15
7. ↑ Bley, S. 111
8. ↑ Kopenhagener Straße. In: Straßennamenlexikon des Luisenstädtischen Bildungsvereins (beim Kaupert)
9. ↑ Bley, S. 57
10. ↑ Bley, S. 64
11. ↑ Bley, S. 79
12. ↑ Kuhlmann 2000, S. 110
13. ↑ Bley, S. 86, keine Aussage über Verstärkerzüge bis Hermsdorf
14. ↑ ^{a b} Bley, S. 90
15. ↑ Bley, S. 105, ohne direkte Jahresangabe
16. ↑ Kuhlmann 2000, S. 100
17. ↑ Preuß, S. 20
18. ↑ Kuhlmann 2000, S. 108
19. ↑ Opravil, 1999, S. 96, Faksimile des Schreibens
20. ↑ Opravil, 1999, S. 98, lt. Abbildungsnachweis: Landesbildstelle Berlin
21. ↑ Preuß, S. 19
22. ↑ Bley, S. 83
23. ↑ Persönliche Erinnerung