Canal du Midi

Canal du Midi
Georeferenzierung Karte mit allen Koordinaten: OSM, Google oder Bing
Canal du Midi
Skizze des Kanalverlaufes (blaue Linie)

Skizze des Kanalverlaufes (blaue Linie)

Gewässerkennzahl FR----0142
Lage Südfrankreich, Regionen Midi-Pyrénées und Languedoc-Roussillon
Länge 240 km[1]
Erbaut 1667 bis 1681, Planung durch Pierre-Paul Riquet
Klasse < I
Beginn Übergang von Canal latéral à la Garonne in Toulouse
Ende Mündung in den Étang de Thau bei Les Onglous
Schleusen siehe Anhang Schleusenfolge
Häfen Toulouse, Castelnaudary, Carcassonne, Béziers, Agde
Abzweigungen, Kreuzungen Canal de Jonction, Fluss Hérault
Herausragende Bauwerke Reservoir von Saint-Ferréol, Schleusentreppe von Fonserannes
Kilometrierung in Toulouse beginnend Richtung Mittelmeer
Canal du Midi 02.jpg
Canal du Midi, von Platanen gesäumt

Der 240 km lange, in Südfrankreich gelegene Canal du Midi (deutsch Kanal des Südens; ursprüngliche Bezeichnung: Canal royal en Languedoc) verbindet Toulouse mit dem Mittelmeer bei Sète.

Der Canal du Midi verläuft durch die Senke zwischen den Pyrenäen und dem französischen Zentralmassiv. Von Toulouse aus führt er in südöstlicher Richtung zunächst aufwärts bis zur Scheitelhaltung von Naurouze (Seuil de Naurouze[2]) im Lauragais, dann abwärts in Richtung Mittelmeer nach Carcassonne. Hier ändert er seinen Verlauf auf Nordost bis Ost, erreicht Béziers, den Heimatort seines Erbauers Pierre-Paul Riquet, danach die Stadt Agde und mündet schließlich in den Étang de Thau. Nach Überquerung dieser Lagune erreichen die Schiffe, die den Kanal benützen, die Stadt Sète und damit das Mittelmeer.

Die Hauptbauphase lag zwischen 1667 und 1681. Die damalige Fortsetzung des Canal du Midi über Bordeaux zum Atlantik war der Fluss Garonne, später wurde der Canal latéral à la Garonne (deutsch: Garonne-Seitenkanal) erbaut. Bei etwa zwei Drittel des Weges zwischen Carcassonne und Béziers besteht über den Canal de Jonction und den Canal de la Robine eine kürzere Verbindung über Narbonne zum Mittelmeer, die ebenfalls später entstand.

Im Jahr 1996 wurde der Canal du Midi zum UNESCO-Weltkulturerbe ernannt.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Allgemeines

Ein Wasserweg zwischen der Atlantikküste und der französischen Mittelmeerküste wurde von jeher als wünschenswert angesehen, um den langen und beschwerlichen Weg rund um die Iberische Halbinsel zu vermeiden. Die Entfernung zwischen der Gironde am Atlantik und Narbonne am Mittelmeer ist in Luftlinie nur etwa 500 km, von denen etwa zwei Drittel bereits schiffbar waren: die Garonne und ihr Mündungsarm Gironde zwischen Toulouse und Atlantik.

Der Seeweg rund um die Iberische Halbinsel beträgt 2.970 km. Die Reise erfordert hochseetaugliche Schiffe. Vor der spanischen und portugiesischen Küste war man oftmals der Piraterie ausgesetzt. Und schließlich musste die von Spanien kontrollierte Straße von Gibraltar passiert werden, was unter Umständen – je nach politischer Lage – schwierig oder kostspielig war.

Vorgeschichte

Schon in der Antike, zur Zeit des Kaisers Augustus, hatten die Römer über den Bau eines Kanals in Südfrankreich nachgedacht. Auch im Mittelalter wurden immer wieder Überlegungen angestellt, woran auch Leonardo da Vinci beteiligt war.[3] Diese Projekte wurde vor allem deshalb nicht in Angriff genommen, weil die Versorgung des Kanals mit Wasser nicht möglich schien. Die Scheitelstelle eines Kanals im Languedoc ist ein Gebiet, in dem keine ausreichende Zahl natürlicher Gewässer vorhanden ist, um den Wasserverbrauch bei den Schleusenvorgängen und natürliche Wasserverluste (Verdunstung, Versickerung, undichte Schleusen und anderes) auszugleichen. Erst im 17. Jahrhundert erkannte man, dass sich genug Wasser aus einem regenreichen, nicht allzu weit entfernten Berggebiet zur Scheitelstelle heranführen lässt.

Originalbauplan des Kanals
Pierre-Paul Riquet
Schema der Wasserversorgung
originale Skizze der Kanalbrücke Pont de Repudre

Der Bau des Kanals durch Riquet

Sébastien de Vauban

Durch den Bau des Canal de Briare 1642 wurde der Nachweis erbracht, dass der Übergang von einem Tal in ein anderes über einen Kanal grundsätzlich möglich ist. Der 1609 in Béziers geborene Salzsteuereinnehmer Pierre-Paul Riquet interessierte sich seit seiner Jugend für den Bau eines Kanals durch das Languedoc. Er studierte den Canal de Briare gründlich. Vor allem aber war er es, der das notwendige Wasser für "seinen Kanal" in den südwestlichen Schwarzen Bergen (Montagne Noire) fand und schließlich zum Scheitel bei Naurouze heranführte. Alle für das Vorhaben notwendigen technischen und wissenschaftlichen Kenntnisse eignete er sich im Selbststudium an. In langjähriger Arbeit entwarf er den Kanal und alle notwendigen technischen Bauwerke. Im Jahr 1662 präsentierte er seine Pläne dem französischen Finanzminister Jean-Baptiste Colbert. Dieser berief eine Expertenkommission ein, die im Jahr 1665 den Kanalbau unter der Einschränkung befürwortete, dass die Wasserversorgung zuerst praktisch bewiesen werden müsse. Entsprechend dieser Fürsprache genehmigte König Ludwig XIV. am 7. Oktober 1666 den Baubeginn für die Wasserversorgung des damals Canal Royal genannten Kanals.

1667 begannen die Arbeiten an der Wasserversorgung für die Scheitelhaltung. Das Wasser wurde aus den etwa 30 km entfernten Hügeln der Montagne Noire herangeholt. Einige dort fließende Bäche wurden gestaut und ihr Wasser gemeinsam in einem hangparallelen, die Bäche kreuzenden Graben (Rigole de la Montagne) zum als Stausee angelegten Reservoir von Saint-Ferréol (43° 26′ 15″ N, 2° 1′ 18″ O43.43752.0216666666667) geführt, das mit einem Volumen von 6,3 Millionen Kubikmetern Wasser das damals größte von Menschen erschaffene Gewässer war. Vom Reservoir führte ein weiterer Graben (Rigole de la Plaine) bis in die Gegend von Naurouze, die sich als tiefste Stelle im Übergang zwischen Mittelmeer und Atlantik für die Scheitelhaltung des zukünftigen Kanals anbot. Dort wurde mit dem Wasser ein achteckiges Bassin (damals größtes komplett künstliches Wasserbauwerk) gefüllt. Die Möglichkeit der Wasserversorgung war somit bewiesen, und der König gab den Bau endgültig frei.

Im Herbst 1667 begannen die Arbeiten am eigentlichen Kanal bei Toulouse. Bereits vier Jahre später war der 52 km lange westliche Teil des Kanals zwischen Toulouse und dem Scheitel bei Naurouze fertiggestellt und ging in Betrieb. 1674 führte der Kanal bis Castelnaudary. Der Tunnel del Malpas wurde im Jahre 1679 begonnen und im darauf folgenden Jahr fertiggestellt. Am 24. Mai 1681 wurde der Canal du Midi feierlich eröffnet. Ausbauarbeiten wurden noch bis Dezember 1682 fortgeführt.

Der Canal du Midi gilt als eine der größten Ingenieurleistungen der Zeit, und er war zweifellos die größte Baustelle im Europa des 17. Jahrhunderts. Am Bau waren bis zu 12.000 Arbeiter, darunter auch Frauen beteiligt, um so schnell wie möglich voranzukommen. Pierre-Paul Riquet behandelte die Arbeiter sehr gut, er zahlte überdurchschnittliche Löhne und er bezahlte die Arbeiter auch im Krankheitsfall, oder wenn der Kanalbau wetterbedingt unterbrochen werden musste. Der Aushub für den Kanal betrug insgesamt sieben Millionen Kubikmeter. Obwohl beim Bau kaum mehr technische Hilfsmittel zur Verfügung standen als Schaufeln, Hacken und Ochsenkarren, wurde der 240 km lange Kanal in nur 14 Jahren erbaut.

Die vom französischen König zur Verfügung gestellten Geldmittel hätten für eine derartig rasche Baudurchführung nicht ausgereicht. 40 Prozent übernahm die königliche Schatulle, weitere 40 Prozent die Provinz. Pierre-Paul Riquet finanzierte den Rest der Kosten selbst, wobei er zunächst sein – durch die Rechte zur Eintreibung der Salzsteuer gewonnenes – Vermögen einsetzte und später erhebliche Schulden aufnahm. Im Gegenzug hatte ihm der König das Privileg auf die Einnahmen aus dem Kanal übertragen. Riquet erlebte die Fertigstellung des Kanals nicht mehr, er starb sieben Monate vor der Eröffnung am 1. Oktober 1680. Sein ältester Sohn, Jean-Mathias Riquet, führte die Arbeiten fort. Es wird geschätzt, dass der Bau des Kanals 17 Millionen Livre gekostet hat, von denen vier Millionen von Riquet bezahlt wurden (diese Zahlen sind jedoch unsicher). Sicher ist, dass die späteren Einnahmen die Investition voll abdeckten. Dieser Kanal gehört damit zu den wenigen öffentlichen Verkehrswegen, die kostendeckend betrieben wurden.

Spätere Bauarbeiten (nach Riquet)

Nach der Fertigstellung kümmerte sich der Festungsbaumeister Sébastien de Vauban um den Kanal. Von 1686 bis 1694 ließ er zahlreiche Verbesserungen an den technischen Bauten ausführen und neue erstellen, so die beiden Kanalbrücken über die Flüsse Cesse und Orbiel. Vauban sorgte auch dafür, dass sich das Bassin von Saint-Ferréol nach trockenen Sommern schneller füllte, indem er die Rigole de la Mogntane in dieses Reservoir einleiten ließ (Bau des sogenannten Vauban-Tunnels). Dadurch wurde das achteckige Bassin an der Scheitelhaltung bei Naurouze entbehrlich, das sehr schnell durch Schlammabsetzung verlandete. Die Bäume im ehemaligen Bassin sind deshalb genauso groß wie die, die entlang des Kanals gepflanzt wurden.

1787 wurde durch die Fertigstellung des Canal de Jonction eine schiffbare Verbindung mit dem bereits bestehenden Canal de la Robine geschaffen, so dass man auch über Narbonne und Port-la-Nouvelle ins Mittelmeer gelangen konnte.

In den Jahren 1830 bis 1856 wurde der Canal latéral à la Garonne gebaut, der parallel zum Fluss Garonne von Toulouse bis nach Castets-en-Dorthe führt. Seit seiner Eröffnung ist eine (fast) durchgehende Kanalverbindung vom Atlantik bis zum Mittelmeer verfügbar. Die Verbindung aus den beiden Kanälen wird auch Canal des Deux Mers genannt. Vordem Bau des Canal latéral à la Garonne wurden zwischen Bordeaux und dem Atlantik die Garonne und die Gironde benutzt. Die Garonne galt aber im Oberlauf immer als schwierig und unberechenbar.

1858 wurde die Kanalbrücke über den Orb in Béziers gebaut, wodurch die bisher achtstufige Schleusentreppe von Fonserannes auf sechs Stufen verkürzt wurde. Ab 1983 wurde vergeblich versucht, diese Schleusentreppe durch ein Wasserkeilhebewerk zu ersetzen.

Der Canal du Midi führte zu einem beträchtlichen wirtschaftlichen Aufschwung in seiner Region, er war der wichtigste Verkehrsweg Südfrankreichs. Ab dem Jahr 1858 war eine Eisenbahngesellschaft für 40 Jahre Betreiber des Canal du Midi und wirtschaftete ihn herab. In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts erwuchs weitere Konkurrenz durch die parallel verlaufende Autobahn Autoroute des Deux Mers, wodurch der Kanal für den Frachtverkehr bedeutungslos wurde. In den 1970er-Jahren wurde der Canal du Midi jedoch für den Fremdenverkehr entdeckt. Er wird seither von in jedem Jahr mehr Touristen mit Hausbooten befahren.

Eigentümer und Betreiber

Eigentümer des Canal du Midi ist der französische Staat. Betreiber des Kanals war ursprünglich sein Erbauer Pierre-Paul Riquet. Nach dessen Tod gingen die Rechte an den Einnahmen aus dem Kanal an seine Nachkommen über, die – nach Abzahlung der erheblichen Schulden – durch den Kanal hohe Einnahmen verzeichnen konnten. Allerdings wurde ihnen dieses Recht während der Revolution 1792 entzogen. Napoléon I. verstaatlichte den Kanal, damit dessen Einnahmen direkt dem Staate zugute kommen. Von 1858 bis 1898 wurde der Kanal von der Eisenbahngesellschaft Compagnie des chemins de fer du Midi betrieben, seither wieder vom französischen Staat. Die Kanalbehörde Voies navigables de France (VNF) hat seit 1992 die Aufsicht über den Kanal.

Der Canal du Midi in Bildern

Kanalbauwerke

Schleusen und ein Schiffshebewerk

Typische ovale Schleuse bei Naurouze

Die beiden Anstiege zum Kanalscheitel erfordern eine Vielzahl von Schleusen. Ihre Zahl hat sich im Verlauf der Zeit geändert, da immer wieder Modifikationen am Kanal vorgenommen worden sind. Derzeit (2006) sind 63 Schleusenanlagen mit insgesamt 98 Schleusenbecken in Betrieb: 15 Schleusen zwischen Toulouse und dem Scheitel (Anstieg 57 m), 48 Schleusen zwischen dem Etang du Thau und dem Scheitel (Anstieg 189 m). Im Durchschnitt ist alle 3,8 km eine Schleuse zu passieren. Die kürzeste Distanz zwischen zwei Schleusen beträgt 105 m (unterhalb der Kanalbrücke über den Fresquel), die längste 53,9 km (zwischen Argens und Fonserannes).

Die Schleusen an diesem Kanal haben einen ovalen Grundriss, so dass sie trotz schmaler Tore innen so breit sind, dass zwei bis vier Schiffe nebeneinander passen. Darüber hinaus bieten die runden Wände eine höhere Stabilität gegen die von außen auf die Mauern drückenden Erdmassen.

Blick in zwei Kammern der Schleusentreppe Fonserannes

Eine besondere Sehenswürdigkeit ist die sechsstufige (ursprünglich achtsstufige) Schleusentreppe Fonserannes bei Béziers, in der die Schiffe in sechs Etappen um 13,6 Meter gehoben bzw. gesenkt werden. Die Durchfahrt dauert bergwärts rund 45 Minuten, talwärts 30 Minuten. Die Benutzung der Schleusentreppe ist reglementiert, indem abwechslungsweise eine Zeit lang nur hinauf und nur hinunter geschleust wird. Die 1858 über den Fluss Orb in Betrieb genommene Kanalbrücke wurde an die siebte (Zählung von oben) Schleusenkammer angeschlossen. (Der Name der Schleusentreppe schrieb sich im Laufe der Jahrhunderte immer wieder anders: Fonceranes, Fonseranes, Foncerannes. Heute üblich ist die Schreibweise Fonserannes.)

Runde Schleuse bei Agde, ein Viertel-Sektor ist zur Aufnahme längerer Schiffe vergrößert (hinten links)

Eine ungewöhnliche Schleuse ist die Rundschleuse von Agde, in der die Schiffe um 90 Grad gedreht werden können, um über einen Nebenkanal in die Stadt Agde und über den Fluss Hérault ins Mittelmeer zu gelangen. Diese Rundschleuse war bei ihrer Errichtung eine bestaunte Novität und weltweit einzigartig. Im Zuge des geplanten Ausbaus des Kanals Ende der 60er / Anfang der 70er Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Rundschleuse für Das Drehen längerer Schiffe vergrößert. Über etwa ein Viertel der kreisförmigen Einfassung wurde die Kammer erweitert. Die drei Schleusentore sind weitgehend unverändert geblieben, und der runde Charakter der Schleuse ist kaum gestört worden (die Erweiterung in einem Viertel-Sektor ist ebenfalls kreisförmig begrenzt).

Von den 63 Schleusen werden 30 automatisch und 33 von Schleusenwärtern betrieben. Die Schleusenwärter wohnen im Allgemeinen an ihrer Schleuse; viele haben ihre Häuser und Grundstücke zu kleinen Schmuckstücken hergerichtet. Sie bieten gelegentlich örtliche Produkte oder selbst angefertigtes Kunsthandwerk zum Kauf an. Wie seinerzeit die Bauarbeiter am Kanal, nennen sich die Schleusenwärter Gens de l’eau.

Eine technische Neuerung ist das Wasserkeilhebewerk (ein Schiffshebewerk) von Fonserannes, das unmittelbar neben der Schleusentreppe von Fonserannes liegt und diese ersetzen sollte. Es war nach seiner Eröffnung im Jahre 1984 nur kurze Zeit in regulärem Betrieb; wegen ständiger Defekte und mangelnder Nachfrage wurde es am 11. April 2001 stillgelegt. Ein ähnliches Werk, das Wasserkeilhebewerk von Montech, liegt am Canal latéral à la Garonne. Es wurde 1974 erbaut und war bis 2009 in Betrieb.

Schleuse und Hafen in Carcassonne
See von Castelnaudary

Häfen und ein See

Häfen sind in der Regel rechteckige Aufweitungen des Kanals in Städten, die von Lagerhäusern gesäumt werden. Sie dienen heute vorwiegend zum Anlegen von Touristenbooten. Auch unterwegs gibt es gelegentlich rechteckige Aufweitungen, um Anlegen oder auch nur Begegnungen von Schiffen zu ermöglichen oder zu erleichtern.

Eine Besonderheit ist der zusammen mit dem Kanal angelegte und von ihm durchquerte See von Castelnaudary, der seitdem das Bild dieses Städtchens prägt. Das dort gespeicherte Wasser sichert zusätzlich den Betrieb der folgenden vierstufigen Schleuse St Roche.[4]

Kanaltunnel von Malpas, oben Ost-, unten West-Portal
Kanalbrücke über den Fluss Répudre (Pont de Répudre)
Brücke mit drei Bögen über den Kanal bei Saint Joseph in der Nähe von Agde

Brücken und ein Tunnel

Der Kanal überbrückt eine große Zahl von Bächen, Flüssen und Entwässerungsgräben. Andere Verkehrswege (Straßen und Eisenbahnen) führen fast ausschließlich auf entsprechenden Brücken über den Kanal. Der Kanal selbst führt auch durch einen Tunnel.

Bei der Überbrückung eines Wasserlaufs spricht man in den meisten Fällen von einem Wasser-Durchlass. Die Kanalbrücken sind in der Minderheit. Dabei handelt es sich um einen auf eine Brücke gelegten Trog, an den zu beiden Seiten der Kanal anschließt. Alle Kanalbrücken des Canal du Midi sind gemauerte Bogenbrücken und haben einen gemauerten Trog. Sie wurden mit einer Ausnahme erst später gebaut. Riquet ließ nur den Fluss Répudre nicht niveaugleich kreuzen. Der Pont de Répudre war die erste Kanalbrücke Frankreichs und die zweite in Europa. Die längste am Canal du Midi ist die Orb-Brücke bei Béziers (erbaut 1858).

Die Straßen- und Wegebrücken wurden aus lokalem Material gemauert und spiegeln die Geologie der jeweiligen Region wider. Sie führen höckerartig als Bogenbrücken über den Kanal. Die Bauart-bedingte geringe Bogenweite verhinderte die Nutzung des Canal du Midi als Großschifffahrtsstraße, was zum Erhalt dieses Weltkulturerbes beitrug. Die schmalste Brücke überspannt den Kanal bei Le Somail.

Für den Canal du Midi wurde der weltweit erste Kanaltunnel gebaut. Der Kanaltunnel von Malpas führt auf einer Länge von 160 Metern unter dem Hügel von Ensérune hindurch. Gerade vor Baubeginn soll eine königliche Kommission angekündigt gewesen sein, die kontrollieren sollte, ob Riquet die staatlichen Gelder effektiv einsetzte. Riquet fühlte sich verletzt und in seiner Ehre gepackt. Er setzte zusätzlich alle Bauarbeiter und die besten Vorarbeiter von benachbarten Bauabschnitten am Tunnel ein und ließ Tag und Nacht (für höheren Lohn) arbeiten, so dass dieser in nur sechs Tagen durchstochen worden sein soll. Die kurz darauf eintreffende Kommission war vor vollendete Tatsachen gestellt.[5]

Der Hochwasserdurchlass des Libron

Bei Vias kreuzt der Kanal den Bach Libron. Dieser führt in normalen Zeiten wenig Wasser, das durch einen Düker unter den Kanal hindurch fließt. Nach Gewittern ist aber dessen Wasserführung oft enorm groß, was eine andere Lösung erforderte. Die endgültige, in der Mitte des 19. Jahrhunderts gefundene Lösung in Form eines Doppel-Bauwerkes ist originell und einmalig. Der Kanal-Spiegel und der Hochwasser-Pegel des Libron unterscheiden sich wenig (der Kanalspiegel ist etwas niedriger), sodass der Bach nicht über den Kanal geführt werden konnte. Bei Hochwasser muss der Libron rechtwinklig durch den Kanal fließen können. Man hat in den Kanal zwei schleusenartige Kammern mit doppelten Wänden im Abstand einer Schiffslänge eingebaut. Bei Hochwasser werden auf die niedrigeren Innenwände (niedriger als der Kanalspiegel) quer vier Rinnen gelegt. Je zwei normalerweise außerhalb des Kammerprofils hängende Hälften großer U-förmiger Rinnen werden von beiden Seiten her in der Mitte zusammen geschoben. Anschließend wird die Kammer an ihren Seiten geöffnet, indem die in den hohen äußeren Wänden befindlichen Hubtore ("Guillotine-Platten") gehoben werden. Der Libron "schießt" nun durch die Rinnen über den Kanal und ergießt sich einige Kilometer weiter ins Meer. Die benutzte Konstruktion verhindert, dass mitgeführtes Schwemmmaterial in den Kanal gelangen und ihn wegen seiner tiefen Lage sogar über eine größere Länge verschmutzen kann. Auch die Kammern bleiben relativ sauber. Bei extremen Hochwasser kann der Libron durch beide Bauwerke fließen. In weniger extremen Fällen wird die Kanalschifffahrt aufrechterhalten. Die beiden Bauwerke werden im Wechsel für den Durchfluss des Libron eingerichtet. Das Schiff oder mehrere kleinere Schiffe warten im Kanalstück dazwischen.

Die Wasserversorgung

Bauwerke der Wasserversorgung sind Wasserfassungen (prises), Wasserspeicher (bassins) und Wassergräben (rigoles). Die Wasserfassungen sind Wehre und Staudämme in den Schwarzen Bergen (Montagene Noir). Gestaut sind die Flüsse Lampy und seit 1954 auch der Sor. Der Stau des Baches Laudot dient vorwiegend als größter Speichersee (Reservoir von Saint-Ferréol) für den Canal du Midi und enthält überwiegend anderswo gefasstes Wasser. Sein Speichervermögen macht das bald nach seiner Inbetriebnahme verschlammte achteckige Bassin bei Naurouze überflüssig. Zudem wurde die Rigole de la Montagne schon unter der Regie von Vauban durch einen Tunnel durch das Reservoir von Saint-Ferréol geleitet. Die Rigole de la Plaine zwischen Reservoir von Saint-Ferréol und der Scheitelhaltung (Partage des Eaux) war zur Zeit von Riquet von kleinen Booten befahrbar. Die damals gebauten Schleusen sind heute verfallen.

Platanen am Canal du Midi

Bepflanzung

Um die Lastkähne fortzubewegen, wurden, wie es anfänglich üblich war, Zugtiere eingesetzt, für die links und rechts des Kanals durchgehende Treidelpfade angelegt wurden. Außerhalb dieser Pfade hatte Riquet 60.000 Bäume anpflanzen lassen, hauptsächlich Platanen, aber auch Pappeln, Zypressen und Pinien. Die Bäume sollten durch ihren Schatten die Verdunstung verringern und durch ihre Wurzeln die Uferböschung festigen. Zudem fallen im Herbst ihre (nicht verrottenden) Blätter in den Kanal und bilden eine Schicht, die das Versickern des Wassers verringert. Schließlich boten die Bäume seinerzeit den Pferden und Arbeitern am Treidelweg Schutz vor der Sonne.

Betrieb

Treideln

Kanalschiffe wurden vor der Einführung der Dampfmaschinen und Schiffsmotoren vom Ufer aus gezogen (getreidelt). Nur auf sehr breiten Kanälen konnte auch gesegelt werden. Das Treideln geschah vorwiegend mit Pferde- seltener mit Menschenkraft. Auf dem Canal du Midi zogen bis zum vorigen Jahrhundert Pferde Schiffe mit bis zum 120fachen ihres Körpergewichtes. Die beidseitigen Treidelpfade und die Bauwerke waren dafür eingerichtet.

Fracht-,Post- und Reiseverkehr

Von Anfang an wurde der Kanal nicht nur für den Warentransport, sondern auch für die Beförderung von Post und von Reisenden genutzt. Für letztere existierten ganzjährige Schnellverbindungen nach festem Fahrplan zwischen Toulouse und Sète. Die schnellen Personentransporte dauerten auf dieser Strecke 4 Tage. Die eingesetzten Boote waren schneller und komfortabler als die Kutschen auf den schlechten Straßen. Die Reisenden nahmen an festgelegten Orten das Mittagessen ein und übernachteten an Orten wie z.B. Le Somail, wo die entsprechende Infrastruktur bereitstand. 1855 wurde die Dauer auf 32 Stunden verkürzt, indem alle 10 Kilometer das Pferd gewechselt wurde. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug etwa 11 km/h. Das setzte eine ausgefeilte Organisation mit Ablösungen, Stallungen etc. voraus. An Mehrfachschleusen und Schleusentreppen wurde nicht das Boot durchgeschleust, sondern die Reisenden stiegen in ein anderes Boot um, was viel Zeit (und auch Wasser) sparte .

Etwa seit 1930 ersetzt Motorkraft fast vollständig das Treideln. Die mit Motorkraft erreichbaren höheren Geschwindigkeiten schadeten den Uferböschungen des Kanals. Daher gilt heute eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 5 Knoten (9 km/h).

Seinen wirtschaftlichen Höhepunkt hatte der Kanal im Jahr 1856, in dem 110 Millionen Tonnenkilometer Waren und fast 100.000 Passagiere befördert wurden. Den Wettbewerb gegen den danach aufkommenden Eisenbahn-Verkehr hat der Kanal am Ende verloren. Hinzu kam die immer besser werdende Infrastruktur im Straßenverkehr, so dass in den 1980er Jahren auch der Massenguttransport auf ihm aufgegeben wurde.

Heutige Nutzung

Hausboot am Canal du Midi

Heute wird der Kanal von jährlich rund 50.000 Urlaubern mit gemieteten Hausbooten befahren. In mehreren Häfen entlang des Kanals liegen verschiedene Typen von Hausbooten in großer Zahl zur Vermietung bereit. Ein Patent (Führerschein) ist nicht erforderlich, eine kurze Einschulung durch den Bootsvermieter gilt als ausreichend. Im Gegensatz dazu müssen Kapitäne, die den Kanal mit einem eigenen Boot befahren, Inhaber eines Binnenschifffahrts-Patents sein.

Die ehemaligen Treidelpfade sind noch auf einer Strecke von 182 Kilometern erhalten. Diese ebenen, schattigen und romantischen Wege eignen sich für Fahrradtouren sowie zum (Langstrecken-)Wandern, Joggen und Reiten. Aktuelle Handbücher (auf Französisch, im Buchhandel erhältlich) informieren diejenigen, welche dem Kanal mit dem Fahrrad oder als Wanderer über die ganze Strecke oder auf Teilen davon folgen wollen, detailliert über die Wege sowie über die Infrastruktur (übernachten, Restaurants, Einkaufen, Sehenswürdigkeiten) entlang des Kanals sowie in einem einige Kilometer breiten Streifen links und rechts davon.

Inhaber von Fischereikarten dürfen im Kanal angeln. Wie alle französischen Kanäle sind auch der Canal du Midi und der Canal latéral à la Garonne recht fischreich. Karpfen und Hechte von 1 m Länge sind keine Seltenheit. Besonders eindrucksvoll - auch wenn man sie kaum je sieht - sind die Welse, die in den Kanälen dort vorkommen, wo zwischen zwei Schleusen lange Becken liegen. Sie leben am schlammigen Grund und werden bis zu 2,5 m lang und 100 kg schwer.

Das Schwimmen in den Kanälen ist verboten, da das Wasser durch Mikroben stark belastet ist.

Die Benutzung der französischen Kanäle ist reglementiert und grundsätzlich kostenpflichtig.

Einige Zahlen und Angaben

siehe auch einleitende Tabelle

Der Canal du Midi führt über eine Strecke von 240 km von Toulouse (132 m Seehöhe) über den Scheitel bei Naurouze (189 m Seehöhe) bis zum Mittelmeer. Er mündet östlich von Agde, bei Les Onglous, in den Lagunensee Étang de Thau, von wo aus über den Ausgang der Bucht bei Sète das Meer erreicht werden kann. Weiterführend kann über den Canal du Rhône à Sète zum Fluss Rhône gefahren werden. Der Étang de Thau gehört formal nicht mehr zum Canal du Midi, da er ein natürliches Gewässer darstellt und damit nicht erbaut werden musste. Der Kanal endet formal beim Leuchtturm von Les Onglous, an der Einmündung in den See, bei Kilometerpunkt 240,1. Trotzdem wird der etwa 18 Kilometer lange See heute gemeinsam mit dem Canal du Midi verwaltet, da der Hafen von Sète dessen logischen Endpunkt darstellt.


Der Kanal ist an der Oberfläche 20 – 24 Meter breit, am Grund 5 – 10 Meter. Seine Tiefe beträgt 2,25 – 2,50 Meter. Die Höhe unter Brücken ist auf 3 m begrenzt. Die meisten Schleusen sind zu kurz für die Freysinet-Klasse. Ihre Masse sind nur: 30 m Länge; 5,5 m Breite; 1,5 m Tiefgang.

Verlauf des Kanals

Koordinaten

Durchquerte Départements

in der Region Midi-Pyrénées:

in der Region Languedoc-Roussillon:

Wichtige Städte am Kanal

Schleusenfolge

Höhenprofil des Kanals in Metern. Die Höhe des Étang de Thau ist gleich Null gesetzt. Die Entfernung ist ab Toulouse (1) in Metern angegeben. (2) Scheitelhaltung, (3) Catelnaudary, (4) Carcassonne, (5) Trébes, (6) Béziers, (7) Agde, (8) Etang du Thau

Im Folgenden wird der Verlauf des Kanals über seine Schleusen dargestellt, beginnend an seinem westlichen Ende. Dabei wird der Name der Schleuse angegeben, gefolgt von der Anzahl der Staustufen bei dieser Schleuse und der zu überwindenden Höhe (positiv=aufwärts, negativ=abwärts). Es folgt die Lage der Schleuse in Bezug auf den Kilometerpunkt des Wasserweges. Andere Besonderheiten sind farblich gekennzeichnet und mit einer Anmerkung versehen.

Schleuse Anzahl
Staustufen
Schleusen-
hub
Lage bei
Kilometerpunkt
Anmerkungen
- - 0,0 Einmündung in den Canal latéral à la Garonne
Béarnais 1 2,62 m 0,8
Minimes 1 4,43 m 1,8
Bayard 1 6,20 m 3,4
Castanet 1 4,98 m 15,5
Vic 1 2,37 m 17,2
Montgiscard 1 3,82 m 24,7
Ayguesvives 1 4,44 m 27,9
Sanglier 2 3,73 m 29,4
Négra 1 4,00 m 33,1
Laval 2 5,48 m 37,3
Gardouch 1 2,12 m 38,7
Renneville 1 2,44 m 42,8
Encassan 2 4,85 m 45,6
Emborrel 1 3,08 m 47,2
Océan 1 2,62 m 51,3 Scheitelhaltung (189,43 m Seehöhe)
Méditerranée 1 - 2,58 m 56,4
Roc 2 - 5,58 m 57,2
Laurens 3 - 6,78 m 58,4
Domergue 1 - 2,24 m 59,6
La Planque 1 - 2,63 m 60,8
Saint Roch 4 - 9,42 m 65,4
Gay 2 - 5,23 m 67,0
Vivier 3 - 7,23 m 68,6
Guillermin 1 - 2,83 m 69,1
Saint Sernin 1 - 2,46 m 69,6
Guerre 1 - 2,40 m 70,6
Peyruque 1 - 2,02 m 71,7
La Criminelle 1 - 3,11 m 72,2
Tréboul 1 - 3,19 m 73,5
Villepinte 1 - 3,05 m 77,3
Sauzens 1 - 2,14 m 79,0
Bram 1 - 2,98 m 80,3
Béteille 1 - 2,25 m 85,8
Villesèquelande 1 - 2,47 m 93,3
Lalande 2 - 5,82 m 98,2
Herminis 1 - 3,90 m 98,5
La Douce 1 - 2,71 m 99,9
Carcassonne 1 - 3,32 m 105,0
Saint Jean 1 - 2,71 m 107,8
Fresquel Double 2 - 5,66 m 108,6
Fresquel Simple 1 - 2,53 m 108,7
Évêque 1 - 3,19 m 112,5
Villedubert 1 - 2,82 m 113,2
Trèbes 3 - 7,89 m 117,9
Marseillette 1 - 3,70 m 127,1
Fonfile 3 - 8,73 m 130,2
Saint Martin 2 - 5,61 m 131,4
Aiguille 2 - 5,47 m 133,2
Puichéric 2 -4,63 m 136,2
Jouarres 1 - 3,62 m 142,5
Homps 1 - 3,14 m 146,2
Ognon 2 - 5,81 m 146,9
Pechlaurier 2 - 4,63 m 149,7
Argens 1 - 2,41 m 152,2
- - 168,1 Abzweigung des Canal de Jonction
- - 197,8 Tunnel von Malpas (Länge: 160 m)
Fonserannes 6 - 13,60 m 205,6 Wasserkeilhebewerk außer Betrieb
- - 206,8 Kanalbrücke über den Fluss Orb (Länge: 240 m)
Orb 1 - 6,19 m 207,1
Béziers 1 - 4,24 m 207,6
Ariège 1 - 2,16 m 211,5
Villeneuve 1 - 2,05 m 212,9
Portiragnes 1 - 2,23 m 217,3
Agde 1 max. 0,44 m 230,5 Hubhöhe abhängig vom Pegel des Hérault
- - 231,5 Querung des Flusses Hérault
Prades 1 max. - 0,44 m 233,0 Hubhöhe abhängig vom Pegel des Hérault
Bagnas 1 - 1,51 m 234,3
- - 240,1 Einmündung in den Étang de Thau

Einzelnachweise

  1. Die Angaben zur Kanallänge beruhen auf den Informationen über den Canal du Midi auf sandre.eaufrance.fr (französisch), abgerufen am 10. November 2011, gerundet auf volle Kilometer.
  2. siehe fr.wikipedia: [1])
  3. L.T.C. Rolt: From sea to sea. The Canal du midi. London: Allen Lane, 1973. ISBN 0-7139-0471-2. S. 16
  4. L.T.C. Rolt: From sea to sea. The Canal du midi. London: Allen Lane, 1973. ISBN 0-7139-0471-2. S. 158
  5. L.T.C. Rolt: From sea to sea. The Canal du midi. London: Allen Lane, 1973. ISBN 0-7139-0471-2. S. 93 u. 94

Literatur

  • Jean Morlot, Guide Vagnon de Tourisme Fluvial - n° 7, März 2002, Verlag Les éditions du plaisancier - Miribel, ISBN 2-85725-302-8
  • Bernd-Wilfried Kießler, Canal du Midi, 5. Auflage 2008, Verlag Edition Maritim GmbH - Hamburg, ISBN 3-89225-172-X
  • Voies Navigables, Canaux du Midi, Juli 2002, Verlag Éditions Grafocarte ISBN 2-7416-0164-X
  • Angelika Maschke, Harald Böckl, Mit dem Hausboot durch Süd-Frankreich, 3. Auflage 2001, Edition Hausboot Böckl - Eigenverlag ISBN 3-901309-12-8
  • Jean-Yves Grégoire: Canal du Midi - à pied, à vélo de Bordeaux à Sète au fil de l’eau. Editions Rando, 2007. ISBN 978-2-84182-314-7
  • Lauriane Clouteau: Le canal du Midi; guide du randonneur destiné aux randonneurs à pied, à bicyclette, en canoë-kayak, aux navigateurs de pénichette. Les éditions du vieux crayon, 2005. ISBN 2-9516797-4-2
  • René Gast: Canal du midi. Editions Ouest-France, 2000. ISBN 978-2-7373-2475-8
  • Philippe Calas: Le Canal du Midi à vélo. Aix-en-Provence: Edisud, 2007. ISBN 978-2-7449-0665-7
  • Jacques Morand: Der Canal du Midi und Pierre-Paul Riquet. Die Geschichte des „Canal royal en Languedoc“. Aix-en-Provence: Edisud, 1993. ISBN 2-85744-850-3
  • Michel Adgé: Les oeuvres d’art du Canal du Midi. Conception et évolution des principaux types (1667-1857). Agde, 1983. ISBN 2-9500003-0-4
  • L.T.C. Rolt: From sea to sea. The Canal du midi. London: Allen Lane, 1973. ISBN 0-7139-0471-2
  • Lefrançais de Lalande, Joseph-Jérôme: Des canaux de navigation et spécialement du Canal de Languedoc. Nachdruck der Ausgabe 1778. Toulouse: APAMP, 1996. ISBN 2-908564-40-7 (formal falsche ISBN)
  • Jean-Denis Bergasse: Le Canal du Midi. 4 volumes. Vol I: Pierre-Paul Riquet et le Canal du Midi dans les arts et la littérature. Vol. II: Le Canal du Midi – trois siècles de batellerie et de voyages. Vol. III: Le Canal du Midi – des siècles d’aventure humaine. Vol. IV: Le Canal du Midi – grands moments et grands sites; les canaux de Briare et du Lez-Roissy. Cessenon: Bergasse, 1982-1985.
  • Christina Langner, UNESCO: Die Natur- und Kulturwunder der Welt. wissenmedia Verlag 2006. ISBN 3-577-14640-0
  • Chandra Mukerji, Impossible Engineering. Technology and Terrioriality on the Canal du Midi, Princeton 2009. ISBN 978-0-691-14032-2.

Film

  • Film von Gisela Mahlmann, Kamera Hans Jürgen Grundmann: Wo Schiffe klettern müssen. F, D, 2008, 15 Min. (Dazu auf der Website der Reihe zum UNESCO-Welterbe "schaetze-der-welt.de" u. a. eine kleine Chronologie der Bauetappen)

Weblinks

 Commons: Canal du Midi – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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