Albulabahn

Thusis–St. Moritz
Fahrplanfeld:	940
Streckenlänge:	61,67 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:	11 kV 16.7 Hz ~
Maximale Neigung:	35 ‰
Legende von Landquart 41,26 Thusis 697 m ü. M. Hinterrhein (228 m) 43,08 Sils im Domleschg 735 m ü. M. Lehnenviadukt (56 m) Lehnenviadukt (44 m) Lehnenviadukt (41 m) Lehnenviadukt (9 m) Campell (32 m) Lehnenviadukt (19 m) Lehnenviadukt (20 m) Campi (218 m) Lehnenviadukt (39 m) Lehnenviadukt (25 m) Runplanas (502 m) Äusserer Cugnieler Viadukt (24 m) Innerer Cugnieler Viadukt (22 m) Cugnieler (39 m) Versasca (694 m) Lehnenviadukt (25 m) Versasca Viadukt (58 m) Pflanzgarten I (39 m) Pflanzgarten II (98 m) Bendertobel Viadukt (57 m) Passmal (420 m) Lehnenviadukt (32 m) Tschuggentobel Bogenbrücke (22 m) Lochtobel Viadukt (102 m) Muttnertobel Viadukt (45 m) Solis (986 m) 49,33 Solis 851 m ü. M. Alte Kantonsstrasse Viadukt (54 m) Solisbrücke (164 m) Lehnenviadukt (52 m) Alvaschein (609 m) Lehnenviadukt (17 m) Nisellas (274 m) Lehnenviadukt (72 m) Lehnenviadukt (74 m) Salons-Galerie (7 m) Salons (60 m) Lehnenviadukt (29 m) Lehnenviadukt (24 m) Mistail (300 m) Mistailtobel Viadukt (32 m) Valmala Viadukt (30 m) 53,95 Tiefencastel 884 m ü. M. Lehnenviadukt (27 m) Lehnenviadukt (68 m) Tiefencastel (26 m) 58,13 Surava 939 m ü. M. Ava da Crappa Naira (15 m) Pro Quarta (32 m) Lehnenviadukt (34 m) 60,78 Alvaneu 999 m ü. M. Schmittentobel (137 m) Zalaint (27 m) Lehnenviadukt (21 m) Landwasserviadukt (136 m) Landwasser (216 m) Sparbogen (31 m) von Davos Platz 64,36 Filisur 1'080 m ü. M. Val Nova Viadukt (44 m) Greifenstein (698 m) Schlossberg (56 m) Faleinertobel Viadukt (50 m) Faleinerweg (36 m) Ruegna (21 m) Kleiner Cruschetta (74 m) Kleine Cruschetta Galerie (37 m) Grosser Cruschetta (417 m) Surmintobel Viadukt (34 m) Surmin (224 m) Bellaluna (28 m) Lehnenviadukt (31 m) Bellaluna (46 m) Stulsertobel I (84 m) Stulsertoblel-I-Viadukt (43 m) Stulsertoblel-II-Viadukt (41 m) Stulsertobel II (103 m) 70,19 Stugl 1'277 m ü. M. Streda Viadukt (28 m) Streda (74 m) Ava da Lungia Viadukt (14 m) Bergünerstein (409 m) Glatscheras (334 m) 73,14 Bergün/Bravuogn 1'372 m ü. M. Val-Tuors-Viadukt (42 m) Clix-Viadukt (72 m) God (487 m) Sagliaz I Viadukt (17 m) Plaz-Viadukt (96 m) Plaz (262 m) Sagliaz II Viadukt (14 m) Val Tisch (102 m) Prasegras (34 m) Blais Leda Viadukt (14 m) Chanalletta-Galerie (117 m) 79,30 Muot 1'575 m ü. M. Muot Viadukt (17 m) Fuegna Viadukt (13 m) Fuegna-Galerie (53 m) Sparbögen (30 m) Albulaviadukt I (60 m) Rugnux (662 m) Rugnux-Galerie (30 m) Rugnux-Viadukt (74 m) Ava da Rots Bogenbrücke (17 m) Albulaviadukt II (95 m) Toua (677 m) Albulaviadukt III (138 m) Maliera-Galerie (220 m) Albulaviadukt IV (44 m) Zuondra (535 m) Ava da Zavretta Brücke (25 m) 85,71 Preda 1'789 m ü. M. Albulatunnel (5865 m) Beverin Brücke (14 m) 91,80 Spinas 1'815 m ü. M. Beverin I Bogenbrücke (27 m) von Scuol-Tarasp 95,60 Bever 1'710 m ü. M. Beverin II Bogenbrücke (23 m) 97,71 Samedan 1'705 m ü. M. nach Pontresina Ava da Schlattain (10 m) 100,32 Celerina 1'730 m ü. M. Charnadüra I (449 m) Lehnenviadukt (37 m) Argentieri (114 m) Via Serlas Brücke (22 m) Berninabahn von Tirano 102,93 St. Moritz 1'775 m ü. M.

Die Albulabahn, auch Albulalinie genannt, liegt im Schweizer Kanton Graubünden und verbindet Thusis (697 m ü. M.) am Hinterrhein mit dem Kurort St. Moritz (1'774 m ü. M.) im Engadin. Die 63 Kilometer lange Linie, die mit ihren 55 Brücken und 39 Tunneln zu den spektakulärsten Schmalspurbahnen der Welt gehört, ist Bestandteil des Stammnetzes der Rhätischen Bahn (RhB).

Der Bau der Albulabahn wurde im September 1898 begonnen, die Eröffnung fand am 1. Juli 1903 statt und die Verlängerung bis St. Moritz ging zum 10. Juli 1904 in Betrieb.

Am 7. Juli 2008 wurden die Albula- und die Berninabahn in die Liste des UNESCO-Weltkulturerbes aufgenommen.

Strecke

Die Albulabahn beginnt in Thusis, wo sie an die 1896 erstellte Bahnstrecke Landquart–Thusis anschliesst und auch deren Kilometrierung übernimmt. Hinter dem Bahnhof von Thusis überquert die Strecke den Hinterrhein sowie die Autobahn A 13 und tritt in die Schinschlucht ein, wo sie zahlreiche Brücken und Tunnel passiert. Nach der Station Solis, acht Kilometer von Thusis entfernt, wird die Albula ein erstes Mal auf dem 89 Meter hohen Soliser Viadukt überquert. Sie ist die höchste Brücke der Rhätischen Bahn und der am weitesten gespannte Viadukt der Albulabahn.

Der Bahnhof von Tiefencastel

Zwischen Tiefencastel und Filisur fährt der Zug über den 35 Meter hohen und 137 Meter langen Schmittentobelviadukt, bis er kurz vor Filisur das Wahrzeichen der Albulabahn – und oft auch der Rhätischen Bahn generell – erreicht: Den 65 Meter hohen Landwasserviadukt. Er verläuft in einem Kreisbogen von nur 100 Metern Radius und führt auf der gegenüberliegenden Felswand direkt in einen Tunnel.

Im Bahnhof Filisur mündet die Zubringerstrecke von Davos Platz in die Albulabahn. Zwischen Filisur und Bergün überwindet der Zug 292 Höhenmeter und fährt durch den ersten Kehrtunnel. Zwischen Bergün und Preda folgt der bahntechnisch anspruchsvollste Abschnitt der Albulabahn: Um die Höhendifferenz von 417 Metern zwischen Bergün und Preda – bei nur 6,5 Kilometern Luftlinie – zu überwinden ohne zu starke Steigungen oder Radien zu erzwingen, wurde die Strecke durch Kunstbauten auf zwölf Kilometer verlängert. Dies geschieht unter anderem mit Hilfe von drei Spiraltunnel, zwei Kehrtunnel und vier talquerenden Viadukten. Unmittelbar nach Verlassen des Bahnhofs Bergün, wo ein Lokdenkmal mit einem RhB-Krokodil steht, steigt der Zug wieder mit 35 Promille in die Höhe. Durch die genannten Kunstbauten überquert die Strecke zweimal sich selbst. Der Abschnitt Preda–Bergün wird dem bahntechnisch interessierten Publikum zudem durch einen bahnhistorischen Lehrpfad näher gebracht.

Karte des Abschnitts Bergün–Preda

Beim Weiler Naz bei Preda befindet sich die Bahn auf einer kurzen Hochebene, wo seit einigen Jahren ein circa ein Kilometer langes Doppelspurstück existiert. Gleich nach der Station Preda, mit 1789 Metern über Meeresspiegel die höchste Haltestelle der Albulabahn, liegt das Nordportal des Albulatunnels. Nach dessen Durchquerung und der an dessen Südportal gelegenen Station Spinas erreicht der Zug im Val Bever über ein Gefälle von bis zu 32 Promille bei Bever das Oberengadin. Hier mündet die Engadinerlinie aus Scuol-Tarasp ein. Im folgenden Bahnhof Samedan zweigt die Strecke nach Pontresina ab, die auch vom Bernina-Express befahren wird, welcher anschliessend seine Fahrt auf der Berninabahn nach Tirano fortsetzt. Der Glacier-Express folgt hingegen der Strecke über Celerina bis zum Endpunkt der Albulabahn, St. Moritz.

Ursprünglich war geplant, die Strecke über den Malojapass bis ins italienische Chiavenna zu verlängern. Dort sollte sie Anschluss an die italienische Eisenbahn erhalten, die am Comer See entlang bis nach Mailand führt. Der Bahnhof von St. Moritz ist aus diesem Grunde als Durchgangsbahnhof angelegt. Während auf der Schweizer Seite die Planungen für die Strecke durch das Bergell weit fortgeschritten waren, gab es auf der italienischen Seite ab der Grenze bei Castasegna nur vage Absichtserklärungen. Der Erste Weltkrieg und die darauf folgende wirtschaftliche Rezession verhinderten das Vorhaben. Heute verkehrt auf dieser Route eine grenzüberschreitende Postautolinie.

Geschichte

Die 2006 beschafften Panoramawagen auf dem Landwasserviadukt bei Filisur

Bis 1890 war der Südosten der Schweiz von Eisenbahnen äusserst schlecht erschlossen. Den Transitverkehr zog die Gotthardbahn an sich, so dass der Bau von transkontinentalen Eisenbahnen in Graubünden in wirtschaftlicher Hinsicht nicht lohnend erschien. Erst der Erfolg der Landquart-Davos-Bahn (LD) brachte die Wende. 1895 änderte die LD ihren Namen in Rhätische Bahn (RhB), und zwei Jahre später entschied das Bündner Volk bei einem Urnengang, die RhB zur Staatsbahn zu machen. Dies schuf die Voraussetzungen für den schnellen Bau weiterer Strecken, die grosse Teile des Kantons erschliessen sollten.

1890 stellte der Davoser Hotelier Willem Jan Holsboer Gutachten vor, die eine Bahnverbindung von Chur über Davos und durch einen Tunnel unter dem Scalettapass nach St. Moritz und weiter über den Malojapass ins italienische Chiavenna vorsahen. Zu Gunsten der Trassenführung durch den Albulatunnel musste Holsboer später auf die Planung der Scalettabahn verzichten. Der Zürcher Bahnpionier Adolf Guyer-Zeller präsentierte 1895 die Idee einer Engadin-Orient-Bahn, die Chur via Thusis und das Engadin über den Ofenpass mit dem Vinschgau und Triest verbinden sollte. Zeller liess sie als Normalspurbahn projektieren, die die Unterquerung der Albula-Alpen durch einen zwölf Kilometer langen Tunnel von der Einmündung des Val Tisch bis ins Inn-Tal unterhalb von Bever vorsahen. Als Ofenbergbahn hätte der Engadin-Orient-Bahn die Verbindung ins Val Müstair schlagen sollen. Erst am 30. Juni 1898 entschloss sich die Berner Bundesversammlung endgültig für den Bau der Albulabahn und damit gegen eine Normalspur-Transitbahn und eine ebenfalls in Erwägung gezogene Bahnlinie über den Julierpass.

1896 gab es in Graubünden nur 20 Kilometer Normalspur- und 90 Kilometer Schmalspurbahnen. Die Länge der Normalspurstrecken ist dabei bis heute unverändert geblieben, sieht man vom Neubau eines Werkgeleises von Chur nach Domat/Ems ab. Priorität besass ein Anschluss des Kurortes St. Moritz, der zu jener Zeit mit der Postkutsche vierzehn Stunden von der Kantonshauptstadt Chur, dem Endpunkt der Normalspurbahn, entfernt war.

Nachdem Thusis von Chur aus erreicht war, begann man am 15. Oktober 1898 mit dem Bau der Albulabahn. Anders als die gut zehn Jahre später eröffnete, und bereits bei Eröffnung durchgehend elektrifizierte, Berninabahn wurde die Albulabahn noch als Dampfbahn konzipiert. Überdies sollte sie, wiederum anders als die Berninabahn, universell nutzbar sein, insbesondere auch für Gütertransporte. Da die damaligen Dampflokomotiven noch nicht besonders leistungsstark waren und um möglichst hohe Geschwindigkeiten erreichen zu können, wurde die maximale Steigung auf 35 Promille begrenzt, auch der minimale Kurvenradius wurde grosszügig festgelegt. So reizt die Albulabahn zugunsten einer grösseren Effizienz die technischen Möglichkeiten einer Adhäsionsbahn nicht aus. Ein solcher Baustil erforderte jedoch eine Vielzahl von Kunstbauten. Dabei wurden die Viadukte ausschliesslich in Massivbauweise errichtet. Als besonders problematisch erwies sich die Steigung des Tals zwischen Bergün und Preda, wo auf fünf Kilometer Luftlinie über 400 Metern Höhendifferenz zu überwinden sind. Um die Maximalsteigung einzuhalten, ersann der Bauleiter Friedrich Hennings eine verschlungene Linienführung, die das Trassee auf zwölf Kilometer verlängerte. Zwei Wende- und drei Spiraltunnel sowie eine Anzahl Brücken bewältigten diese Aufgabe, indem sie die Strecke wie eine Schraube in die Höhe drehten. Besonders der Bau des 660 Meter langen Rugnux-Spiraltunnels bereitete auf diesem Streckenabschnitt Probleme, denn das vier Grad Celsius kalte Bergwasser erschwerte die Tätigkeit der Arbeiter. Eine weitere Hauptschwierigkeit war die Sicherung der Strecke vor Lawinen und Steinschlag – insbesondere im oberen Albulatal zwischen Bergün und Naz. Dazu wurden mehrere Galerien und Lawinenverbauungen errichtet. Schwerpunkt war dabei die vollständige Sicherung des Steilhangs (von circa 1500 Meter Seehöhe bis hinauf auf circa 2500 Meter, Breite circa 1,5 Kilometer) am Piz Muot (2670 Meter), dessen Hang drei breite, gefährliche Lawinen und Steinschlagzüge aufweist. Zur Absicherung wurden Trockenmauern, Metall-/Holzverbauungen, eine Galerie und ein Tunnel errichtet sowie eine großflächige Aufforstung vorgenommen. Allein die Trockenmauern haben eine Gesamtlänge von rund elf Kilometern. Der Lawinenschutz am Piz Muot war bei seiner Errichtung die größte Lawinenverbauung der Schweiz.

Steigungsdiagramm der Albulabahn

→ Hauptartikel: Albulatunnel

Hinter Preda entstand das Herzstück der Strecke, der 5866 Meter lange Albulatunnel, der die Wasserscheide zwischen Rhein und Donau einige Kilometer westlich des Albulapasses unterquert. Mit einem Kulminationspunkt von 1820 Metern über Meeresspiegel ist er der zweithöchste Alpendurchstich der Schweiz. Die Erstellung des Tunnels bereitete durch einbrechendes Wasser aussergewöhnliche Probleme, die zum Konkurs der Bauunternehmung führte. Beim Bau des Albula-Tunnels waren insgesamt 1316 Personen beschäftigt. Insgesamt gab es 16 tödliche Arbeitsunfälle. Am 29. Mai 1902, um 3:30 Uhr, erfolgte der Durchschlag der beiden Richtstollen mitten im Berg.

Güterzug zwischen Tiefencastel und Surava

Am 1. Juli 1903 wurde der Abschnitts von Thusis nach Celerina eröffnet. Weil sich die RhB und die Gemeinde St. Moritz noch über den Standort des dortigen Bahnhofs einigen mussten, verzögerte sich die Einweihung des knapp drei Kilometer langen Reststücks bis zum 10. Juli 1904. Der Mangel an Kohle während des Ersten Weltkrieges veranlasste die RhB, die Elektrifizierung in Angriff zu nehmen. Am 20. April 1919 wurde mit dem Abschnitt Bever–Filisur das erste Teilstück der Strecke mit der auf der Engadinerlinie bewährten Wechselspannung von 11 kV 16 2/3 Hz elektrifiziert. Am 15. Oktober folgte die Fortsetzung bis Thusis.

Seit 1930 benutzt der Glacier-Express die Trasse der Albulabahn, der Bernina-Express kam nach dem Zweiten Weltkrieg hinzu. Beide Züge begründeten als Aushängeschild der Rhätischen Bahn den legendären Ruf der Bahngesellschaft bei den Eisenbahnfreunden in aller Welt.

Seitdem 1969 die Linie mit Streckenblock ausgerüstet wurde, kann der Zugbetrieb auf den meisten Stationen fernüberwacht werden. 2005 übernahm das Rail Control Center Landquart die Aufgaben des Fernsteuerzentrums Filisur.

Das Unterwerk Bever wurde 1973 modernisiert. 1980 wurde zwischen Surava und Alvaneu die 32 Meter lange Unterführung Pro Quarta erstellt, über die die Kantonsstrasse führt. Die sukzessive erweiterten Ausweichgleise der Stationen weisen heute sämtlich Längen über 260 Meter auf, was einem Schnellzug mit 13 Wagen entspricht. 1985 wurde die zwischen der Station Muot und Naz errichtete Maliera-Galerie erheblich erweitert. Die Verlängerung Richtung Bergün war erforderlich, um die Bahntrasse vor Lawinen und Steinschlag besser zu schützen. Seitdem besteht der obere alte Teil der Maliera-Galerie aus Mauerwerk, der untere neue dagegen aus Beton. Seit Ende der 1990er-Jahre erstellte die RhB drei kurze Doppelspurabschnitte – bei Thusis, bei Filisur und unterhalb von Preda – um die stündlichen Zugkreuzungen flüssiger abwickeln zu können. Die übrige Strecke ist nach wie vor eingleisig trassiert und immer noch weitestgehend im Zustand von 1904.

In den letzten Jahren investierte die Rhätische Bahn einen hohen Millionenbetrag in die Sanierung der Strecke, insbesondere der Bauwerke. So wurden 1997 das Soliser Viadukt, 2009 das Landwasserviadukt und das Albula III Viadukt saniert und modernisiert. 2010 wurden der Tunnel Argentieri vor St. Moritz und das Clix-Viadukt saniert.

2010 wurde die Via Albula/Bernina eröffnet.

2010 bis 2012 wird der Bahnhof Bergün mitsamt der Gleisanlagen und Bahnsteige komplett umgebaut. Die Arbeiten erfolgen in mehreren Bauabschnitten. Die Bahnsteige wurden 2010 erneuert, ebenso wurde das Gleis 1 abgebaut und Gleis 2 verschwenkt. Neu wurde ein Abstellgleis mit Bahnsteig für den Schlittelzug und den Güterverlad gebaut. Seit 2011 wird am Bau des Bahnmuseums gearbeitet. Dazu wird ein Anschlussgleis erstellt. Seit Sommer 2011 bis Ende 2012 wird der Charnadüratunnel bei St. Moritz saniert. Dabei wird die Tunnelsohle abgesenkt und ein neuer Stahlbetonschottertrog eingebaut, um das Lichtraumprofil zu erhöhen. Aus Sicherheitsgründen wird nur in der Nacht gearbeitet. 2011 wird das Rugnux-Viadukt komplett saniert. Alle Mauerwerksfugen werden instand gesetzt, neue Gleise und ein neuer Stahlbeton-Schottertrog eingebaut. Die Arbeiten werden bei laufendem Betrieb durchgeführt, so dass oft nachts gearbeitet wird. Da der Viadukt nicht per Straße/Fahrweg erreichbar ist müssen das meiste Material und alle großen Maschinen über die Schiene herangeschafft werden.

Das grösste Projekt ist jedoch die Sanierung das Albulatunnels. Im Jahr 2009 prüfte die Rhätische Bahn, ob es wirtschaftlicher ist den Tunnel aufwändig zu sanieren oder durch einen Neubau zu ersetzen. Im Frühjahr 2010 teilte die RhB mit, dass ein Neubau geplant ist. Die Kosten werden mit 260 Millionen Schweizer Franken beziffert. Nach Angaben der RhB sei der Neubau zwar 20 Millionen teurer als die Instandsetzung, durch den Neubau können jedoch Vorteile bei der Sicherheit, dem Betrieb, der Terminplanung und der Bautechnik erreicht werden. Der grösste Vorteil ist, dass der Zugbetrieb auch während der Bauarbeiten durchgehend aufrechterhalten werden kann. Baubeginn soll 2014 sein, es wird mit einer Bauzeit von sechseinhalb Jahren gerechnet. Der Neubau soll mit dem Welterbe-Status vereinbar sein.^[1]

Zugbetrieb

Auf der Strecke Preda–Bergün verlässt ein talwärts fahrender Zug den Toua-Kehrtunnel, nachdem er kurz zuvor das Albula-Viadukt III passiert hat.

Zwischen Chur und St. Moritz verkehren täglich Schnellzüge – seit Dezember 2004 offiziell RegioExpress genannt – im Stundentakt. Für den Abschnitt Thusis–St. Moritz benötigen sie eine Stunde 34  Minuten, fahren also mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 39 km/h. Es werden nur noch die Schnellzugstationen bedient, an den kleineren Bahnhöfen halten seit den 1990er-Jahren keine Züge mehr, in Surava und Alvaneu halten nur noch in den Randstunden vereinzelte Züge. In der Sommer-Hochsaison verkehren zudem für touristische Zwecke besondere, reservierungs- und aufschlagpflichtige Eilzüge mit Panoramawagen, so der Glacier-Express von Zermatt nach St. Moritz und der Bernina-Express von Chur via Samedan – Pontresina nach Tirano. Ganzjährig werden zudem ausgewählten regulären Schnellzügen direkte Kurswagen Richtung Zermatt respektive Tirano mitgegeben.

Zum Einsatz kommen mehrheitlich die modernen Elektrolokomotiven der Reihe Ge 4/4 III, die auch auf der Vereinastrecke eingesetzt werden. Die Albulabahn war einst Haupteinsatzgebiet der RhB-Krokodile (Ge 6/6 I). Die verbliebenen Loks dieser Serie und die ebenfalls historischen Ge 4/6 verkehren auch heute noch vor den nicht seltenen Sonderzügen. Die neueren RhB-Lokomotiven haben dagegen nicht die Popularität der Krokodile erreicht. Sie stehen jedoch in einem tagtäglichen Einsatz, dessen Schwierigkeiten aufgrund der Streckenführung und der Dichte des Fahrplanes kaum mit anderen Bahnen dieser Grössenordnung und Spurweite zu vergleichen sind. Hinzu kommt der für eine Schmalspurstrecke ungewöhnlich dichte Güterverkehr, der im gebirgigen Gelände viele Aufgaben des Strassenverkehrs übernimmt. Fast alle Bahnhöfe der Strecke werden mit Güterzügen bedient; die grösseren verfügen über mindestens eine eigene Rangierlokomotive. Die wichtigsten Transportgüter sind Holz, Zement und andere Baustoffe, Mineralölprodukte und Lebensmittel.

Zug der Albulalinie bei Bever

Ein weiteres Aufgabengebiet der Bahn ist der Transport von Autos mitsamt Passagieren durch das Hochgebirge. Die alpinen Witterungsverhältnisse machen die ganzjährige Benutzung der Pässe unmöglich, während man mit Hilfe der Albulabahn problemlos die Gebirgsbarriere überwinden kann. Daher bietet die Rhätische Bahn die Möglichkeit an, in Thusis das eigene Auto auf spezielle Autotransportwagen zu verladen und nach Samedan befördern zu lassen.

Auf dem Abschnitt Bergün-Preda verkehren im Winter zudem sogenannte Schlittelzüge. Es handelt sich dabei um einen Pendelzug, der Schlittler und Rodler von Bergün nach Preda bringt, die anschliessend auf der für den Verkehr gesperrten und als Rodelbahn genutzten Albulapassstrasse nach Bergün rodeln.

Literatur

• Gian Brüngger, Tibert Keller, Renato Mengotti: Abenteuer Albulabahn. Chur 2003, ISBN 3-85637-279-2
• Gion Caprez und Peter Pfeiffer: Albulabahn. Harmonie von Landschaft und Technik. Zürich 2003, ISBN 3-905111-89-6
• Hubertus von Salis Soglio: Bahnhistorischer Lehrpfad Preda–Bergün. Herausgegeben vom Verkehrsverein Bergün. Thusis ⁵1997 (Bezug beim RhB-Bahnladen oder am Bahnhof Bergün).
• Henning Wall: Albula – Schlagader Graubündens. Aachen 1984, ISBN 3-921679-33-8
• Eisenbahn Journal Sonderausgabe Rhätische Bahn (I). Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1.1988, S. 34–102. ISSN 0720-051X
• Friedrich Hennings: Projekt und Bau der Albulabahn. Chur 1908.
• Hennings: Die neuen Linien der Rhätischen Bahn. In: Schweizerische Bauzeitung. Bd. 37/38, 1901, ISSN 0036-7524, S. 5–7 (PDF; 2,3 MB).

Weblinks

•  Commons: Albulabahn – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien
• Eintrag in der Welterbeliste der UNESCO auf Englisch und auf Französisch
• Fahrplan der Albulabahn 2010 (PDF; 297 kB)
• UNESCO Albulabahn (HD) Film und Fotos der RhB Albulabahn: Fahrt in einer alpinen Naturlandschaft von spektakulärer Schönheit
• Albulabahn auf www.eisenbahnen.at Umfangreiche Fotosammlung sowie Streckenkarte
• Website des im Aufbau begriffenen Bahnmuseums Albula

Einzelnachweise

1. ↑ Eine Viertelmilliarde für einen neuen Albulatunnel. In: Tages-Anzeiger. 6. April 2010. Abgerufen am 20. April 2011.

UNESCO-Welterbe in der Schweiz

Weltnaturerbe: Schweizer Alpen Jungfrau-Aletsch | Monte San Giorgio | Tektonikarena Sardona

Weltkulturerbe: Altstadt von Bern | Benediktinerinnenkloster St. Johann in Müstair | Fürstabtei, Stiftsbibliothek und Stiftskirche St. Gallen | Burgen von Bellinzona | La Chaux-de-Fonds und Le Locle | Weinterrassen von Lavaux | Albula- und Berninalinie der Rhätischen Bahn | Prähistorische Pfahlbauten um die Alpen