Berninabahn

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St. Moritz–Tirano
Fahrplanfeld:	950
Streckenlänge:	60,688 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:	1000 V =
Maximale Neigung:	70 ‰
Minimaler Radius:	45 m
Legende 0,000 St. Moritz 1'775 m ü. M. Albulabahn nach Thusis Innviadukt (64 m) Charnadüra II (689 m) 2,028 Celerina Staz 1'716 m ü. M. 3,509 Punt Muragl Staz 1'728,2 m ü. M. von Samedan 5,788 Pontresina 1'774 m ü. M. Ova da Roseg Viadukt(32 m) 7,257 Surovas 1'822 m ü. M. 11,805 Alp Nuova 1'877 m ü. M. 12,165 Morteratsch 1'896 m ü. M. Ova da Morteratsch Brücke (38 m) Ova da Bernina Viadukt (28 m) Montebellokurve Ova da Bernina Brücke (20 m) 15,716 Bernina Suot 2'046 m ü. M. 16,800 Bernina Diavolezza 2'082 m ü. M. Ova da Bernina Bogenbrücke (10 m) 17,866 Bernina Lagalb 2'099 m ü. M. Ova da Minor Brücke (16 m) Untere Berninabachbrücke (37 m) Ova da Arlas Brücke (13 m) Obere Berninabachbrücke (31 m) Fehlerprofil +357 m (Streckenverlegung Alp Bondo) Arlas Galerie (175 m) Grenzbachbrücke (4 m) 22,324 Ospizio Bernina 2'253 m ü. M. Am See Brücke (46 m) Scala Galerie (140 m) Fehlerprofil −216 m (Streckenverlegung Scala) Sassal Mason Galerie I (16 m) Aqua da Pila Bogenbrücke (13 m) Scala (192 m) Sassal Mason Galerie II (348 m) Drago (54 m) Sassal Mason Galerie III (20 m) Grüm Galerie (264 m) 27,086 Alp Grüm 2'091 m ü. M. Palü Sopra Galerie (239 m) Palü (254 m) Palü Sotto Galerie (347 m) Stablini I Galerie (28 m) Stablini (289 m) Stablini II Galerie 16 m) 29,505 Stablini 1'934 m ü. M. Val da Pila Sopra Galerie (213 m) Val Pila (227 m) Val da Pila Sotto Galerie (125 m) Aqua da Pila Viadukt (32 m) Viadotto Pila Galerie (88 m) 33,074 Cavaglia 1'692 m ü. M. Cavagliasch Bogenbrücke (10 m) Puntalto Galerie (10 m) Puntalto (46 m) Lehnenviadukt (10 m) Val Varuna I (149 m) 38,179 Cadera 1'383 m ü. M. Lehnenviadukt (22 m) Val Varuna II (147 m) Lehnenviadukt (28 m) Cavagliasco Sopra (33 m) Balbalera (122 m) Cavagliasco Sotto (36 m) Cavagliasco (20 m) Lehnenviadukt (9 m) 42,020 Privilasco 1'119 m ü. M. Val Varuna Brücke (22 m) 43,618 Poschiavo 1'014 m ü. M. Depot und Werkstätte 45,300 Li Curt 998 m ü. M. 47,066 Cantoniera 973 m ü. M. 47,957 Le Prese 965 m ü. M. 50,786 Miralago 965 m ü. M. Poschiavino Brücke (23 m) 53,875 Brusio 780 m ü. M. Kreisviadukt Brusio (116 m) 56,162 Campascio 637 m ü. M. 57,336 zum Güterbahnhof Poschiavino Bogenbrücke (14 m) 57,649 Campocologno 553 m ü. M. Druckleitung Kraftwerke Brusio Brücke (18 m) 58,140 Staatsgrenze Schweiz–Italien 530 m ü. M. 60,688 Tirano 429 m s.l.m. Übergang zur Ferrovia Alta Valtellina

Die Berninabahn, auch Berninalinie genannt, ist eine eingleisige meterspurige Eisenbahnstrecke der Rhätischen Bahn (RhB) und war bis zum Zweiten Weltkrieg eine eigenständige Bahngesellschaft (abgekürzt BB). Die Gebirgsbahn verbindet den Kurort St. Moritz im Schweizer Kanton Graubünden über den Berninapass mit der italienischen Stadt Tirano. Sie gilt als höchste Adhäsionsbahn der Alpen und – mit bis zu sieben Prozent Neigung – als eine der steilsten Adhäsionsbahnen der Welt.

Die Berninabahn wurde gemeinsam mit der Albulabahn am 7. Juli 2008 in die Liste des UNESCO-Weltkulturerbes aufgenommen. Sie gilt als grenzüberschreitendes, gemeinsames schweizerisch-italienisches Welterbe.

Streckenverlauf

Eigenwerbung auf einem Triebwagen der Berninabahn

In St. Moritz endet die Albulabahn. Wegen der unterschiedlichen Bahnstromsysteme beginnt die Berninabahn zwar im selben Bahnhof, jedoch auf getrennten Gleisen und getrennten Bahnsteigen. Die Bahn verlässt den Bahnhof in Richtung Osten und überquert auf einem 64 m langen Viadukt den Inn. Danach führt sie durch den 689 m langen Charnadüra-Tunnel II, den längsten Tunnel der gesamten Strecke. Die folgende Station Celerina Staz ist mit 1716 m ü. M. der niedrigste Punkt auf der Nordseite des Berninapasses. Bis Ospizio Bernina wird die Linie nun fast ununterbrochen ansteigen. Nachdem sich die Strecke vom Inn abgewandt hat, erreicht sie die kleine Station Punt Muragl Staz. Rund 300 m weiter steht die Talstation der 1907 eröffneten Standseilbahn nach Muottas Muragl.

Der folgende Bahnhof in Pontresina stellt zusammen mit dem Bahnhof St. Moritz ein Kuriosum im Netz der Rhätischen Bahn dar: Hier treffen zwei verschiedene Stromsysteme zusammen. Die mit Wechselstrom betriebenen Züge, die über die Strecke aus Samedan eintreffen, benutzen die Gleise 1 bis 3, während die mit Gleichstrom betriebenen Berninabahnzüge die Gleise 3 bis 7 benutzen. Gleis 3 besitzt eine zwischen Wechsel- und Gleichstrom umschaltbare Oberleitung. Mit einem speziellen Signal wird die jeweilige Stromart dem Zugpersonal angezeigt. Somit können die Züge vom Stammnetz (aus Richtung Samedan) und die Züge der Berninalinie trotz unterschiedlicher Stromsysteme das gleiche Gleis benutzen. Auf Gleis 3 findet auch der Lokwechsel für den Bernina-Express statt, der zwischen Chur beziehungsweise Davos und Tirano verkehrt.

Die Strecke wendet sich nun nach Südosten. Nach der Querung des Rosegbaches, der Station Surovas, die früher Sans-Souci hiess, und des Berninabaches erreicht sie die Station Morteratsch etwa zwei Kilometer unterhalb des Morteratschgletschers. Dahinter befindet sich die weltberühmte Montebellokurve, an der die Strecke auf die Passstrasse trifft, die sie bis Ospizio Bernina begleiten wird. Vor der heute modernisierten Kreuzungsstelle Bernina Suot (früher deutsch Berninahäuser) ist die Waldgrenze erreicht. Die nächsten Stationen sind Bernina Diavolezza und Bernina Lagalb; beide sind Ausgangspunkte von Seilbahnen.

Der folgende Abschnitt gilt als der interessanteste auf der Nordseite. In diesem Abschnitt ist die Route kurvenreich und wechselt von einer Talseite auf die andere. Zuerst wird der Berninabach auf der 37 m langen Unteren Berninabachbrücke überquert, anschliessend der Arlasbach, ein Zufluss des Berninabaches. Über die Obere Berninabachbrücke wechselt die Strecke wieder auf die Ostseite. Südwestlich erheben sich der Piz Bernina und Piz Palü. Es folgt die 175 m lange Arlas-Galerie, eine Schutzgalerie gegen Schneeverwehungen. An der Südwestseite erstrecken sich die kleineren Seen Lej Pitschen und Lej Nair. Direkt dahinter ragt die 15 m hohe und 283 m lange Staumauer des Lago Bianco empor, die zugleich die Wasserscheide zwischen Donau und Po markiert. Die Wasserscheide ist auch die romanisch-italienische Sprachgrenze, was sich im Wechsel der Seenamen vom rätoromanischen Lej zum italienischen Lago zeigt. Ab hier sind auch die Bahnhofsnamen italienisch.

Die Bahn führt am östlichen Ufer des Sees entlang und erreicht bei Ospizio Bernina auf 2253 m ü. M. ihren höchsten Punkt. Damit ist die Berninabahn die höchste Alpenquerung auf Schienen. Sie wird ganzjährig betrieben. Die oberirdische Trassierung einer Eisenbahn über einen Hochgebirgspass stellt dabei eine Besonderheit dar; andernorts wurden dazu in der Regel Scheiteltunnel errichtet. Eine vergleichbare Situation besteht bis heute bei drei weiteren Kulminationspunkten. Dies sind der Oberalppass (Matterhorn-Gotthard-Bahn), der Brennerpass (Brennerbahn) und der Brünigpass (Brünigbahn).

Da der Abschnitt bis ins Puschlav besonders stark von Schneeverwehungen betroffen ist, wurden ab der südlichen Staumauer des Lago Bianco zahlreiche Kunstbauten eingerichtet: Die 140 m lange Scala-Galerie, der 192 m lange Scala-Tunnel, die mit 348 m noch längere Sassal Mason-Galerie und der 54 m lange Drago-Tunnel.

Nach der Grüm-Galerie wird der Bahnhof Alp Grüm erreicht. Er liegt an der Waldgrenze und ist Ziel vieler Ausflügler, da von hier aus ein Blick ins Puschlav möglich ist. Von hier aus klettert die Linie mit einem Gefälle von bis zu 70 Promille über mehrere Kehren ins Puschlav hinunter. Da dies ohne Zuhilfenahme einer Zahnstange geschieht, gehört die Berninabahn mit zu den steilsten Adhäsionsbahnen^[1].

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  Der Ausgangspunkt St. Moritz

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  Bahnhof Pontresina

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  Die Montebellokurve mit dem Morteratschgletscher im Hintergrund

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  Bernina-Express am Lago Bianco

Gleich hinter der Station wendet sich die Linie im engen 180°-Winkel, der sogenannten Himmelskurve, und führt unterhalb von Alp Grüm durch die Obere Palü-Galerie. In einer weiteren 180°-Wende führt sie durch den Palü-Tunnel und anschliessend durch die Untere Palü-Galerie. Es folgen weitere vier Kehren, bis die Strecke die Station Cavaglia erreicht. Zwischen Alp Grüm und Cavaglia befindet sich seit 2001 auch die neue automatische Kreuzungsstelle Stablini. Sie halbiert diesen verspätungsanfälligen Streckenabschnitt. Im Zickzackkurs geht es nun ab Cavaglia weiter talwärts via Cadera bis Privilasco. Ab hier lässt die Strecke die Kehren hinter sich und erreicht, immer noch mit Maximalgefälle, das Puschlav. In Poschiavo trifft sie schliesslich wieder mit der Passstrasse zusammen.

Der Bahnhof Poschiavo wurde auf Wunsch der Gemeinde etwas ausserhalb des Ortes errichtet. Er besitzt eine Betriebswerkstätte, in der auch einige historische Fahrzeuge der Berninalinie stationiert sind. Die verbleibenden rund 17 Kilometer bis Tirano sind teilweise noch nach Art einer Gebirgsbahn trassiert, in den engbebauten Ortsdurchfahrten von Sant'Antonio und Le Prese aber als Strassenbahn mit Rillenschienen ausgeführt. Während erstere ampelgeregelt ist, verkehren die Züge Richtung Tirano in Le Prese als Besonderheit entgegen der üblichen Fahrordnung im Linksverkehr. Das heisst sie kommen dort den nördlich fahrenden Motorfahrzeugen frontal entgegen, es gilt deshalb sowohl für den Bahn- als auch für den Strassenverkehr eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h. Ursprünglich war die Berninabahn zwischen dem Weiler Sant'Antonio und Miralago sogar durchgängig auf der Strasse trassiert. Erst im Laufe der Jahre entstand auch in diesem Abschnitt, abgesehen von den beiden Ortspassagen, ein unabhängiges Bahntrassee.

Nach der 1977 eingerichteten Haltestelle Li Curt erreicht die Strecke den Ort Le Prese, dessen Haltestelle sich mitten im Strassenplanum befindet. Zwischen Le Prese und Miralago führt die Strecke dem Ufer des Puschlaversees entlang, weshalb sich die Höhenlage von 965 m ü. M. nicht verändert.

Unterhalb von Brusio besitzt die Bahn als letzten Höhepunkt einen Kreisviadukt, der alleine der Höhengewinnung dient. Es folgt der Haltepunkt der Ortschaft Campascio, die noch zu Brusio gehört. Hinter dem Grenzbahnhof Campocologno, wegen der dort vorgenommenen Zollabfertigungen ein ungewöhnlich grosser Bahnhof, erreicht die Strecke schliesslich Italien und nach Überquerung des Hauptplatzes von Tirano ihren Endbahnhof. Hier trifft die Berninabahn auf die Normalspurstrecke der staatlichen, italienischen Infrastrukturgesellschaft Rete Ferroviaria Italiana (RFI), die Ferrovia Alta Valtellina.

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  Ortsdurchfahrt Le Prese, Blickrichtung Tirano

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  Kreisviadukt in Brusio

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  Bei der Kirche „Madonna di Tirano“ in Tirano

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  Der Rhätische Bahnhof in Tirano

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  Steigungsdiagramm

Geschichte

Berninabahn mit Palügletscher im Hintergrund, um 1910

Beschwerlicher Winterbetrieb, um 1928

BB Ge 6/6 81 mit zwei Mitropa-Speisewagen

Nach der Fertigstellung der Albulaline wurde 1905 die Bernina-Bahngesellschaft (BB) mit dem Ziel gegründet, St. Moritz über den Berninapass mit Tirano zu verbinden. Nach Erteilung der Konzession 1906 erfolgte die Eröffnung von 1908 an in mehreren Teilabschnitten: Am 1. Juli 1908 zwischen Pontresina und Morteratsch sowie zwischen Tirano und Poschiavo, am 18. August desselben Jahres zwischen Pontresina und Celerina und am 1. Juli 1909 zwischen Celerina und St. Moritz sowie zwischen Morteratsch und Bernina Suot. Erst am 5. Juli 1910 konnte mit dem schwierigsten Abschnitt zwischen Bernina Suot und Poschiavo die Gesamtstrecke eröffnet werden. Sie wurde von Anfang an elektrisch mit Gleichstrom betrieben, wobei jedoch 1935 die Spannung von 750 Volt auf 1000 Volt erhöht wurde.

Ursprünglich war die Berninabahn nur für den Sommerbetrieb vorgesehen. 1913/14 wurde jedoch der Winterbetrieb aufgenommen. Dies war aber mit erheblichen Problemen verbunden, sodass vermehrt Lawinenverbauungen errichtet wurden. Die Bahn stand in den ersten Jahren ihres Bestehens stets am Rande des Bankrotts. So betrugen die Kosten für die Bauaufwendungen bis 1915 rund 15 Millionen Schweizer Franken. Auch die 1928 erfolgte Einführung von Speisewagen, sie wurden durch die Mitropa bewirtschaftet, und Pauschalangebote für Touristen konnten die kleine Gesellschaft nicht vor dem Ruin bewahren. Aufgrund der schwierigen finanziellen Lage wurde sie 1943 mitten im Zweiten Weltkrieg von der Rhätischen Bahn übernommen. Diese modernisierte die Strecke auch aus militärischen Überlegungen grundlegend und baute sie in der Nähe der Passhöhe komplett neu. Zuvor war die Trasse an der Nordrampe des Berninapasses in Kurven verlegt worden, die den Fahrgästen zwar spektakuläre Ausblicke ermöglichten, aber auch in winterlichen Lawinenzügen lagen. Der Neubau schnitt diese Kurven ab, die Fahrleitungen und die Schienen des alten Trasse wurden beseitigt, der Unterbau ist im Hochgebirge aber heute immer noch sichtbar.

Als Ersatz hat die Rhätische Bahn ab Mitte der 1980er-Jahre begonnen, die landschaftliche und bahnbauliche Attraktivität der Berninabahn gezielt touristisch zu vermarkten. So ist der Streckenabschnitt Pontresina–Tirano Bestandteil des 1973 eingerichteten Bernina-Express. Eine weitere Attraktion sind die offenen Aussichtswagen die schon zu Zeiten der Berninabahn verkehrten. Dazu wurden offene Güterwagen im Sommer mit Bänken versehen. Auf die Zwischennutzung als Güterwagen im Winter wird heute verzichtet, ausserdem hat die RhB 1990 weitere solche Wagen aus ausrangierten Gepäckwagen umgebaut.^[2]

1989 musste der obere Cavagliasco-Viadukt durch einen Neubau in Stahl-Verbundbauweise ersetzt werden. Ursache war die mangelnde Tragfähigkeit der Steinbogenbrücke aufgrund starker Felsbewegungen im Bereich der Brücke, unter der der Cavagliasco fliesst. Neben der alten Brücke wurde der Neubau errichtet. Das alte Gleis wurde abgebaut und auf die neue Brücke verlegt. Das alte Trasse mit der alten Brücke ist jedoch erhalten geblieben, auf einen Abbruch wurde verzichtet.

2001 wurde auf dem Streckenabschnitt zwischen Alp Grüm und Cavaglia wieder eine Kreuzungsstelle errichtet. Die Kreuzungsstelle Stablini (Bahnkilometer 29,5, 1934 Meter über dem Meer) war bereits von 1913 bis 1960 in Betrieb gewesen. Sie befindet sich auf einer natürlichen Terrasse direkt unterhalb des Stablini-Tunnels und wurde 2001 nicht nur reaktiviert, sondern zu einem längeren zweigleisigen Abschnitt ausgebaut und mit Fernsteuerung und Gleichrichter mit Einspeisung ausgerüstet. Seitdem kann der Streckenabschnitt zwischen der Alp Grüm und Cavaglia jeweils gleichzeitig mit einem berg- und talwärts fahrenden Zug befahren werden. Dadurch können statt zwei Züge nun vier Züge pro Stunde diese Strecke nutzen.

Im Jahr 2002 musste dann wegen akuter Einsturzgefahr der untere Cavagliasco-Viadukt gesperrt werden. Am 15. Juli 2002 hatte man bei einer Brückeninspektion das Problem der ungenügenden Tragfähigkeit erkannt und die Brücke sofort gesperrt. Ursache für die Schäden an den Steinbögen waren massive Felsbewegungen. Um den Zugverkehr weiterführen zu können, wurde zunächst eine Behelfsbrücke aus 120 Tonnen Stahl (Stahl-Fachwerkträger) errichtet. Dazu mussten rund 1000 Kubikmeter Fels gesprengt und provisorische Widerlager betoniert werden. Das alte Gleis wurde abgebaut und auf die neue Brücke verlegt. Die alte Brücke wurde gesprengt.

2004 wurde auf einer Länge von gut drei Kilometern die Strecke (Fahrleitung, Gleise) zwischen Ospizio Bernina und Alp Grüm erneuert. In den Jahren 2005 bis 2006 wurde die Station Alp Grüm mit einer neuen Fahrleitung ausgerüstet. Von 2004 bis 2007 wurde die Station Surovas in mehreren Bauabschnitten total umgebaut. 2005 erfolgte der Totalumbau der Stationen Miralago und Cavaglia. In den Jahren 2005 bis 2007 wurde die Fahrleitung und die Strecke zwischen Stablini und Cavaglia instand gesetzt beziehungsweise erneuert. Von 2006 bis 2007 wurde die Station Morteratsch umgebaut. Schliesslich wurde 2007 auch die Fahrleitung der Station Ospizio Bernina ausgetauscht und modernisiert.

Im Jahr 2008 hat die Rhätische Bahn mehrere Millionen Schweizer Franken in den Umbau der Bahnhöfe Pontresina und Ospizio Bernina investiert, dabei wurden unter anderem Perrons und Gleisanlagen erneuert und in Pontresina eine Unterführung errichtet. Die Station Ospizio Bernina wurde mit einem neuen Stellwerk und Fernsteuerung ausgerüstet. Im selben Jahr wurde auch ein neues Stellwerk mit Fernsteuerung in Morteratsch und beim Maiensäss Cadera gebaut sowie eine neue Kreuzungsstelle bei der Alp Nuova zwischen den Stationen Surovas und Morteratsch errichtet.

Im Jahr 2010 wurde das Jubiläum 100 Jahre Betrieb auf der Berninalinie zwischen St. Moritz und Tirano von der Rhätischen Bahn mit verschiedenen Veranstaltungen gross gefeiert. Seit dem 14. April 2010 fährt eine Lokomotive der S-Bahn Zürich mit Werbung für die Berninabahn. Sie ist mit einem Bergmotiv und dem berühmten Kreisviadukt in Brusio bemalt und wurde vom Vorsitzenden der Geschäftsleitung der Rhätischen Bahn, Erwin Rutishauser, offiziell bei einer Sonderfahrt von Chur nach Zürich vorgestellt. Zu diesem Jubiläum wurde 2010 der Fernwanderweg Via Albula/Bernina eröffnet.

2011 wird der Kreisviadukt von Brusio umfassend im laufenden Betrieb saniert. Dabei werden alle Mauerwerksfugen saniert und die Gleise erneuert. Außerdem werden die oberen 80cm des Viaduktes komplett abgetragen und erneuert sowie ein Stahlbetonschottertrog eingebaut, der mit Granitplatten verkleidet wird. Um den Zugverkehr nicht zu unterbrechen werden alle Arbeiten, die nicht bei Zugverkehr ausgeführt werden können, nachts durchgeführt.

Fahrzeuge und Betrieb

Seit dem Frühling 2010 kommen auf der Berninalinie sukzessive neue Zweispannungs-Triebzüge vom Typ Allegra zum Einsatz. Der neue Triebzug RhB ABe 8/12, der vom Unternehmen Stadler Rail geliefert wird, kann sowohl auf dem Rhätische Bahn-Stammnetz mit 11.000 Volt Wechselstrom als auch auf der Berninabahn mit 1000 Volt Gleichstrom verkehren. Dadurch ist es ab 2011 auch möglich, die Bernina-Express-Züge von Chur bis Tirano durchgehend zu bespannen. Die Triebzüge schalten dazu im Bahnhof Pontresina das Stromsystem um. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit von Chur nach Tirano um rund fünf Minuten, da in Pontresina kein Lokwechsel mehr erfolgen wird. Die Triebzüge verfügen jeweils über 24 Sitzplätze in der ersten und 76 Sitzplätze in der zweiten Klasse sowie über 14 zusätzliche Klappsitze (Notsitze). Sie sind ausserdem behindertengerecht (zwei Rollstuhlplätze) und für den Velotransport ausgelegt (fünf Stellplätze). Mit der Leistung von 2600 kW kann eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erreicht werden, wobei auf der Berninalinie eine Anhängelast von maximal 160 Tonnen möglich ist, die nicht durch die Leistung des Triebzugs sondern durch die maximale Zughakenlast limitiert wird.

Daneben werden im fahrplanmässigen Streckendienst sechs ABe 4/4^III eingesetzt. Nur noch aushilfsweise sowie für dienstliche Zwecke werden vier ABe 4/4^II und zwei Zweikraftlokomotiven Gem 4/4 eingesetzt. Die zwei ABe 4/4^I im historischen gelben Anstrich und die wieder aufgearbeitete Ge 4/4 182 können mangels Druckluftversorgung nicht mehr mit modernen Wagen eingesetzt werden.

Die Triebwagen auf der Berninabahn, sie befinden sich gegenüber den beiden Lokomotiven deutlich in der Überzahl, werden dabei traditionell sowohl im Personenverkehr als auch im Güterverkehr als Triebfahrzeuge eingesetzt. Zum Teil werden die anfallenden Güterwagen bis zum Erreichen der maximal zulässigen Anhängelast von 140 beziehungsweise 160 Tonnen den Personenzügen beigestellt. Aus Sicherheitsgründen, zum Beispiel beim Transport gefährlicher Güter, müssen aber auch reine Güterzüge geführt werden. Der Handel mit Italien beschert der ursprünglich nur für den Touristenverkehr angelegten Bahn erhebliche Gütermengen, die mehrheitlich aus Heizöl, Treibstoffen und Holz bestehen. Darüber hinaus werden auch die regionalen Verkaufsgeschäfte des Puschlav teilweise mit der Bahn beliefert.

Im Winter kommt regelmässig eine Dampf-Schneeschleuder zum Einsatz. Auch ihr Betrieb stellt eine Touristenattraktion dar, die Eisenbahnfreunde aus aller Welt anlockt.

Im Zusammenhang mit der Lawinengefahr auf der Berninabahn entwickelte die Rhätische Bahn ein aussergewöhnliches Verfahren zur Beseitigung dieser hochalpinen Gefährdung. Im Spätwinter, wenn das Risiko des Lawinenabgangs am grössten ist, wird der Entstehungsort der Lawine mit Artillerie beschossen, um sie kontrolliert zum Abgang zu bringen.

Der Fahrplan der Berninabahn ist das ganze Jahr über mit einem Regio pro Stunde und Richtung dicht gestaltet. Vorzeigeangebot der Strecke ist der inzwischen vollständig mit Panoramawagen ausgestattete Bernina-Express und der in der Gegenrichtung verkehrende Trenino Rosso. Im Sommer 2010 dauert die Fahrt gemäss Fahrplan ohne Umsteigen von St. Moritz nach Tirano zwischen zwei Stunden und fünf Minuten und zwei Stunden und 36 Minuten. Die Fahrt von Tirano nach St. Moritz dauert hingegen zwei Stunden und 22 Minuten.

Bis 2010 prägten Triebwagen ABe 4/4^I, ^II und ^III in Doppeltraktion das Bild der Berninabahn während der Sommer- und teilweise auch während der Wintersaison.

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  Panoramawagen im Bernina-Express

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  Schneeräumung mittels Dampfschneeschleuder Xrotd 9213 und Zweikraftlok Gem 4/4

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  ABe 4/4 II mit grünen Wagen um 1980 im Bahnhof Ospizio Bernina

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  Die beiden Triebwagen im historischen Anstrich führen drei moderne Personenwagen und zwei offene Aussichtswagen mit

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  Ein Aussichtswagen im Detail

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  2010: ein neuer Allegra in Pontresina

Literatur

• Stefan Barandun; Verein Welterbe Rhätische Bahn (Hrsg.): Via Albula, Bernina. 10 Wanderungen durch das UNESCO Welterbe „Rhätische Bahn in der Landschaft Albula/Bernina“ (Wanderführer), Terra Grischuna, Chur 2010. ISBN 978-3-7298-1170-6.
• Christoph Benz; Thomas Frister, Ernst Andreas Weigert (Hrsg.): 100 Jahre Berninabahn. In: Eisenbahn-Kurier, Special Nr.: 96, EK, Freiburg in Breisgau 2010.
• Hans Bodmer: Der Weg durch den Schnee. Vom Bau und den Anfangszeiten der Berninabahn, Teil 1. In: Eisenbahn Geschichte 36 (2009), S. 64–68;
• Hans Bodmer: Fahren im Extrembereich. Vom Bau und den Anfangszeiten der Berninabahn, Teil 2. In: Eisenbahn Geschichte 37 (2009), S. 60–67.
• Gian Brüngger, Tibert Keller, Renato Mengotti:Abenteuer Berninabahn. Terra Grischuna, Zürich/Chur 2010, ISBN 978-3-7298-1169-0.
• Paul Caminada: Der Bau der Rhätischen Bahn. Orell Füssli, Zürich 1980.
• Gion Caprez, Peter Pfeiffer: Die Goldenen Jahre der Berninabahn. AS Verlag & Buchkonzept AG, Zürich 2000, ISBN 3-905111-48-9
• Beat Moser, Peter Pfeiffer: Die RhB. Teil 2. Berninabahn und Bellinzona-Mesocco. Eisenbahn Journal. Special. Hermann Merker, Fürstenfeldbruck 1996, ISBN 3-922404-95-2 / ISSN 0171-3671.
• Christian Tarnuzzer: Die Bernina-Bahn. Illustration nach Originalaufnahmen von D. Mischol, mit Übersichtskarte 1:100.000 der Bernina-Bahn. Ebner & Cie, Chur / St. Moritz (1909).
• Andrea Tognina: Arbeiter am Bernina. Sozialgeschichte eines Bahnbaus, 1906–1910. Desertina, Chur 2010.

Filme

• Von Pontresina, Oberengadin, nach Bernina Hospiz, Welt-Kinematograph, Freiburg i. Br., Deutschland 1909 oder 1910
• Mit der Berninabahn, Welt-Kinematograph, Freiburg i. Br., Deutschland 1910er
• Le Ferrovie del Bernina, Pasquali e C., Turin, Italien 1911
• The Bernina Railway (Switzerland), Urbanora, Grossbritannien 1912
• La Ferrovia del Bernina, Regie: Giovanni Vitrotti, Società Anonima Ambrosio, Turin 1913
• Europe's Winter Playground, Regie: Frederick Burlingham, British & Colonial Kinematograph Company, Grossbritannien 1913
• Dallo Spluga al Bernina, Luca Comerio, Mailand, Italien 1914
• Eine Fahrt mit der Bernina-Bahn (Schweiz), Sascha-Filmfabrik, Wien, Österreich 1914
• Bernina-Express: Ins Paradies um fünf vor zwölf, Film von Roman Brodmann, Stuttgart, S3 Abenteuer Eisenbahn 1984
• In der Sendung Die schönsten Bahnstrecken Europas, die nachts in der ARD (siehe auch Das Erste) läuft, war unter anderem eine Führerstandsmitfahrt auf der Berninabahn zu verfolgen.

Einzelnachweise

1. ↑ Steiler als die Berninabahn sind in der Schweiz die Uetlibergbahn (SZU) mit 79‰, das Tram ins Albisgüetli (VBZ) mit 77‰, die Trogenerbahn (AB) mit 75‰ und die Montreux–Berner Oberland-Bahn mit 73‰. Hans G. Wägli, Schienennetz Schweiz. AS Verlag, Zürich 2010, ISBN 978-3-909111-74-9
2. ↑ B 2091–93 1981 umgezeichnet aus Kkl 7125–27, 2094–95 1986 umgezeichnet aus Ek 6066–67, 2096–2102 1990 umgebaut aus D2 4030, 32, 34, 35, 39, 44, 45; gemäss VRS-Rollmaterialverzeichnis 1985 und 1990

Weblinks

 Commons: Berninabahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Eintrag in der Welterbeliste der UNESCO auf Englisch und auf Französisch
• Fahrplan 2011 der Berninabahn (PDF, 208 KB)

UNESCO-Welterbe in Italien

Kulturlandschaften
Amalfiküste | Cilento und Vallo di Diano (mit Elea, Paestum und Kartause von Padula) | Dolomiten | Liparische Inseln | Porto Venere und Cinque Terre mit Palmaria, Tino und Tinetto | Spätbarocke Städte des Val di Noto (Catania, Caltagirone, Noto, Militello in Val di Catania, Modica, Palazzolo Acreide, Ragusa und Scicli) | Val d’Orcia

Historische Stadtzentren
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Archäologische Stätten
Archäologische Stätten von Agrigent | Su Nuraxi von Barumini | Etruskische Nekropolen von Cerveteri und Tarquinia | Nekropolis von Pantalica | Pompeji, Herculaneum und Villa Oplontis | Felsbilder im Valcamonica | Villa Romana del Casale

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