Güteraußenring

Güteraußenring/Umfahrungsstrecken
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende von Jüterbog 0,0 Teltow nach Berlin Südkreuz Landesgrenze Brandenburg–Berlin Landesgrenze Berlin–Brandenburg 4,1 Osdorf Landesgrenze Brandenburg–Berlin nach Lichtenrade Dresden–Berlin von Lichtenrade 7,7 Lichtenrade (GAR) Landesgrenze Berlin–Brandenburg 10,8 Großziethen 11,6 Großziethen Ost Landesgrenze Brandenburg–Berlin Landesgrenze Berlin–Brandenburg Mittenwalde–Neukölln von Mittenwalde 15,3 Schönefeld (GAR) Schönefeld Mitte 16,8 Schönefeld Siedlung von Schönefeld zum Grünauer Kreuz Landesgrenze Brandenburg–Berlin 17,6 Grünbergallee 19,1 Altglienicke nach Berlin-Grünau Görlitzer Bahn Grünauer Kreuz Teltowkanal 23,7 Wendenheide Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld 26,2 Eichgestell nach Köpenick und Ostbahnhof Guben–Berlin Wuhlheide (GAR) 28,1 Biesenhorst 29,2 Warmbader Straße nach Berlin-Kaulsdorf Verbindung nach Kaulsdorf nach Kaulsdorf Biesdorfer Kreuz 35,0 Springpfuhl nach Wriezen Berlin–Wriezen 38,5 Wartenberg von Pankow 45,5 Karow nach Bernau Landesgrenze Berlin–Brandenburg 51,2 Schönerlinde 54,3 Schönwalde (Barnim) ehem. Schönwalde Hp von Wilhelmsruh 58,3 Basdorf nach Groß Schönebeck 61,2 Zühlsdorf 63,9 Wensickendorf nach Liebenwalde 68,3 Schmachtenhagen von Löwenberg Sachsenhausen Oranienburg nach Frohnau Umgehungsbahn nach Jüterbog Zwischen Schönefeld und Grünauer Kreuz verläuft auf der Trasse des GAR heute die Berliner S-Bahn Zwischen Grünauer und Karower Kreuz der Berliner Außenring (z. T. in veränderter Lage) Nur Betriebs- und Abzweigstellen des GAR sind dargestellt.

Der Berliner Güteraußenring (GAR) war als Eisenbahn-Ringverbindung rund um die Stadt Berlin konzipiert. Erste Teilstücke im Westen der Stadt entstanden Anfang des 20. Jahrhunderts mit der (Umgehungsbahn). Bereits damals existieren Planungen für eine Umfahrung Berlins im Süden der Stadt. Erst Anfang der 1920er Jahre entstanden die ersten Teilstücke, weitere Strecken folgten in den 1930er Jahren. Auf Grund der Auswirkungen des Zweiten Weltkrieges konnte die Strecke nicht fertiggestellt werden. Es entstand lediglich eine überwiegend eingleisige Verbindung von Teltow nach Berlin-Karow im Süden und Osten von Berlin. Ein Teil der Strecke ging später in den heutigen Berliner Außenring (BAR) auf.

Verlauf

Das 1926 gebaute Teilstück von Michendorf an der Wetzlarer Bahn zur Anhalter Bahn im Bereich des heutigen Kreuzes Genshagener Heide wird allgemein heute nicht mehr als Güteraußenring bezeichnet. Der in den 1930er Jahren gebaute Güteraußenring nahm seinen Anfang auf dem Güterbahnhof Teltow an der Anhalter Bahn, von wo es nach Westen hin entlang der Stadtgrenze bereits eine Güterbahn bis zum Teltowkanal in Stahnsdorf gab. Der GAR führte weiter vom Verschiebebahnhof Lichterfelde über Lichtenrade (dort Anschluss an die Dresdner Bahn), weiter über Großziethen, Schönefeld, von dort im Wesentlichen entlang der heutigen Streckenführung der S-Bahn bis zum Grünauer Kreuz, dann ähnlich wie der heutigen Berliner Außenring über Eichgestell über Wuhlheide bis zum Biesdorfer Kreuz. Dort wird die Ostbahn unterquert und die Strecke weiter bis nach Berlin-Karow an der Stettiner Bahn geführt.

Eine nach dem Krieg gebaute Umgehungstrecke führt von Berlin-Karow über Basdorf, unter Nutzung eines Abschnitts der Heidekrautbahn nach Wensickendorf, weiter über Schmachtenhagen nach Oranienburg. Dort bestand Übergang zur Umgehungsbahn, die nördlich und westlich um Berlin herumführte.

Geschichte

Die Güter-Umgehungsbahn

Bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurden diverse Projekte zur Umfahrung Berlins vor allem für den Güterverkehr zur Entlastung der Strecken in der Stadt geplant und teilweise verwirklicht. 1902/1904 ging die Strecke von Treuenbrietzen bei Jüterbog über Wildpark bei Potsdam, Wustermark nach Nauen in Betrieb. Im Jahre 1915 folgte die Strecke von Nauen über Kremmen nach Oranienburg. Damalige Planungen sahen eine weitere Verbindungsstrecke von Michendorf nach Biesdorf über Wuhlheide vor, südlich von Michendorf sollte ein Verschiebebahnhof entstehen.^[1] Im März 1914 ging dem Preußischen Landtag der Entwurf eines Eisenbahnanleihegesetzes zu, das unter anderem die Mittel für den Bau dieser Verbindung beinhaltete, als neuer östlicher Endpunkt war Mahlsdorf vorgesehen.^[2] Durch den Ersten Weltkrieg kam es nicht zum Bau, die Planungen liefen jedoch unter verantwortlicher Leitung von Oberbaurat Waldemar Suadicani weiter. Man rechnete zwar nicht mit einem kostendeckenden Betrieb der 57 Kilometer langen Strecke, sah jedoch dringenden Bedarf an einer Entlastung der Bahnanlagen in Berlin und hohen militärischen Nutzen.^[3] Die neue Strecke sollte die bestehenden Strecken niveaufrei kreuzen. In Seddin und Bahnhof Berlin-Köpenick sollte sie parallel zu den Altstrecken in den Verknüpfungsbahnhof einmünden, ähnlich wie es bereits bei der bestehenden Umgehungsbahn in Nauen, Wusterpark und Wildpark geschehen war. In Köpenick war eine Überführung östlich des Bahnhofs über die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn geplant. Eine zweigleisige Verbindungskurve in Richtung des Verschiebebahnhofs Rummelsburg war vorgesehen, an den Kreuzungen mit der Anhalter und der Dresdener Bahn sollten nur eingleisige Verknüpfungen entstehen. Ein weiterer Verschiebebahnhof war im Raum Mahlsdorf geplant.^[3] Nach Kriegsende wurden 1922 erneut für den Bau dieser als Hauptbahn konzipierten Strecke im Haushalt des Reichsverkehrsministeriums 44 Millionen Mark genehmigt.^[4] Anfang der 1920er Jahre wurde der Güterbahnhof Seddin eröffnet, von wo aus 1926 eine Verbindungsstrecke nach Großbeeren an der Anhalter Bahn gebaut wurde. Den Weiterbau verhinderte die Weltwirtschaftskrise.

Der Güteraußenring

Die früheren Planungen sahen einen Verlauf des Güterringes von Genshagener Heide etwa auf der Trasse des heutigen BAR nach Wuhlheide vor. Tatsächlich wurde aber 1938 mit dem Bau einer weiter nördlich gelegenen Strecke von Teltow über Lichtenrade, Großziethen und Schönefeld begonnen.

Die Strecke wurde zunächst eingleisig als Provisorium gebaut (d. h. wegen der einfacheren Bauausführung mit teilweise engeren Kurven und größere Steigungen als geplant). Am 16. Dezember wurde der Abschnitt Teltow–Friedrichsfelde Ost eröffnet, es folgte die Verlängerung weiter bis Karow. Bis 1944 wurde im Bereich Teltow/Lichtenrade/Großziethen die Strecke zweigleisig ausgebaut.

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurde das zweite Gleis als Reparationsleistung demontiert, 1947 wurde auch der Abschnitt zwischen Biesenhorst und Karow abgebaut.

Mit der staatlichen Teilung Deutschlands entstand der Wunsch, West-Berlin zu umfahren. 1950 entstand eine Verbindung von Berlin-Karow nach Basdorf an der Heidekrautbahn und weiter von Wensickendorf zur Berliner Nordbahn nach Oranienburg. Sie hatte nichts mit der ursprünglichen Planung des Güteraußenrings zu tun, welcher weiter südlich, teilweise über dann zu West-Berlin gehörendes Gebiet, verlaufen sollte. Die Kilometrierung des bestehenden GAR wurde aber auf der neuen Strecke fortgesetzt. Das Teilstück Biesenhorst–Karow wurde wieder aufgebaut. Des Weiteren entstand 1951 eine Verbindung von Oranienburg nach Velten.

In die Errichtung des Berliner Außenringes wurden Teile des Güteraußenrings einbezogen, so etwa 1951 das Stück Wendenheide–Springpfuhl. Der Abschnitt des GAR zwischen Teltow und Schönefeld kam dafür nicht in Frage, da die Trasse mehrmals zwischen dem West-Berliner Stadtgebiet und dem Gebiet der DDR wechselte. Der Außenring entstand deswegen dort auf neuer Trasse, die sich etwa an den ursprünglichen Planungen für die Umgehungsbahn von vor 1930 orientierte. Auf der Trasse der GAR-Strecke zwischen Schönefeld und Grünauer Kreuz entstand nach Mauerbau die S-Bahn nach Schönefeld, die am 6. Februar 1962 eingeweiht wurde. 1957 wurde der GAR-Abschnitt zwischen Springpfuhl und Karow stillgelegt und durch den dort weitgehend neu trassierten Berliner Außenring ersetzt.

Als Folge des Mauerbaus 1961 wurde die Strecke von Teltow nach Schönefeld fast vollständig demontiert, so dass heute kaum noch Reste davon zu entdecken sind. Nur die auf West-Berliner Gebiet befindlichen Abschnitte um die Dresdener Bahn in Lichtenrade dienten noch bis in die 1970er Jahre Anschlusszwecken für die dortige Industrie. Durch den Mauerbau wurde die direkte Verbindung der Heidekrautbahn nach Berlin-Wilhelmsruh unterbrochen. Damit wurde der gesamte Verkehr Richtung Berlin fortan über die Umgehung Karow–Basdorf geführt.

Der Abschnitt zwischen Wensickendorf und der Nordbahn diente als Umleitungsstrecke sowie militärstrategischen Zwecken. In Schmachtenhagen entstand zu Testzwecken eine Umspuranlage auf die in der Sowjetunion übliche Breitspur. Nach der Wiedervereinigung 1990 wurde dieser Abschnitt bedeutungslos und zum 20. Februar 1999 stillgelegt. Im Jahre 2000 wurde der Abschnitt Wensickendorf-Schmachtenhagen wieder reaktiviert und 2001 an die Niederbarnimer Eisenbahn übertragen, die bereits am 1. Juli 2000 auch die Strecke Berlin-Karow – Basdorf übernommen hatte.

Personenverkehr

1946/47 wurden Fernzüge der Anhalter und Dresdener Bahn über den Güteraußenring zwischen Teltow und Eichgestell geführt, wo sie auf die Schlesische Bahn übergingen. Mehrere Abschnitte der eigentlich für den Güterverkehr konzipierten Strecke hatten zeitweise auch fahrplanmäßigen Personenverkehr:

Berlin-Grünau–Schönefeld–Großziethen–Lichtenrade:

Am 26. Juli 1948 wurde ein Verkehr mit Triebwagen (etwa stündlich) von Grünau in Richtung Lichtenrade über Schönefeld und Großziethen eingeführt. Mit der Kappung des grenzüberschreitenden Verkehrs nach West-Berlin stellte man ihn am 21. März 1951 wieder ein. Ab 1952 fuhr man wieder bis Großziethen, allerdings nun über den neu gebauten Berliner Außenring, zunächst nach Schöneweide, ab 3. Oktober 1954 wieder bis Grünau. Am 31. Mai 1958 wurde der Verkehr eingestellt. Zwischen Grünauer Kreuz und Schönefeld fährt heute auf der GAR-Trasse die S-Bahn.

Berlin-Grünau–Berlin-Kaulsdorf:

Ebenfalls am 26. Juli 1948 begann der Verkehr durch den Osten von Berlin von Grünau Richtung Kaulsdorf über Wuhlheide. Eine Reihe von Unterwegshalten wurde eingerichtet. Bereits im März 1949 wurde dieser Verkehr wieder eingestellt.

Berlin-Karow–Basdorf:

Mit dem Mauerbau 1961 wurde die Verbindung der Heidekrautbahn nach Berlin-Wilhelmsruh gekappt. Seitdem fahren die Züge von Basdorf über Schönerlinde nach Berlin-Karow (bis 1976 nach Berlin-Blankenburg).

Wensickendorf–Fichtengrund:

Den Abschnitt Wensickendorf–Fichtengrund nutzte man gelegentlich für Umleitungsfahrten von Zügen aus Richtung Neustrelitz. In der Fahrplanperiode 1987/88 fuhren sogar planmäßig mehrere Schnellzüge über diese Strecke statt über Oranienburg. Seit dem 30. Juni 1992 gibt es hier keinen Güterverkehr mehr. Im Sommer 2000 reaktivierte die Niederbarnimer Eisenbahn den Abschnitt von Wensickendorf nach Schmachtenhagen. Seitdem werden am Wochenende einige Züge von Wensickendorf weiter zum Bauernmarkt in Schmachtenhagen verlängert.

Heutige Situation

eigentlicher Güteraußenring Teltow–Karow (eingleisige Hauptbahn 48,6 km):

• Teltow – Lichtenrade – Schönefeld – Eichgestell
  (abgebaut), Verbindung zur Anhalter Bahn, Verbindungskurve zur Dresdner Bahn, zwischen Schönefeld und Altglienicke bis zum Grünauer Kreuz verläuft heute die S-Bahn auf der Güteraußenringtrasse. Die Dämme der Verbindungskurve nach Grünau sind noch vorhanden.
• Eichgestell – Biesenhorst – Springpfuhl – Wartenberg – Karow
  teilweise identisch mit heutigem Außenring, teilweise S-Bahn-Verkehr
• Karow – Basdorf – Wensickendorf – Oranienburg
  Strecke gehört heute bis Schmachtenhagen der NEB (siehe auch Heidekrautbahn).

Spuren:

Von den stillgelegten Streckenabschnitten zwischen Schönefeld und Teltow sind derzeit noch einige wenige Reste zu erkennen.

An der Waltersdorfer Chaussee stadtauswärts kurz vor dem Außenring befinden sich rechts (westlich) noch die Brückenwiderlager der ehemaligen Überführung der Chaussee über den Güteraußenring. Ein paar hundert Meter weiter westlich erkennt man noch am gut erkennbaren ehemaligen Bahndamm einen betonierten Wasserdurchlass.

Östlich des noch vorhandenen ehemaligen Bahnhofs Großziethen befindet sich heute eine Neubausiedlung; nur noch ein Straßenname „Alter Bahndamm“ erinnert an die ehemalige Trasse.

In Berlin Lichtenrade ist die aufgelassene Trasse im Stadtplan südlich der Kloster-Zinna-Straße und nördlich der Fontanestraße aufgrund der Grundstücksgrenzen und unterbrochener Straßen erkennbar. Am Lichtenrader Damm (B 96) sind weiterhin die Rampen der Richtungsfahrbahn stadtauswärts zur Brücke über den Güteraußenring erkennbar. Zunächst besaß der Lichtenrader Damm hier nur eine Fahrbahn ohne Mittelstreifen. Die Trasse der Straßenbahn lag damals in Seitenlage östlich der ursprünglichen Fahrbahn und wurde ebenfalls über die Rampe zur Brücke geführt. Die zweite Richtungsfahrbahn stadteinwärts wurde erst nach dem Zweiten Weltkrieg gebaut und verläuft ebenerdig. Heute sind neben den Rampen noch die Brückenbauwerke für die ursprüngliche Fahrbahn und für die bereits in den frühen 1960er Jahren stillgelegte Straßenbahn erkennbar. Der Durchlass war für zwei Gleisdurchfahrten (bzw. für eine Gleisdurchfahrt und einen Nebenweg) angelegt. In der Nähe des ehemaligen Haltepunktes Lichtenrade Ost (GAR) ist noch das ehemalige Stellwerk vorhanden.

An der Dresdner Bahn befinden sich westlich des Bahndammes der S-Bahn noch wenige Reste der 1944 erbauten süd-westlichen Verbindungskurve. Bis etwa Ende der 1960er Jahre waren auch noch Reste der Verbindungskurve Lichtenrade → Lichtenrade Ost vorhanden. In östlicher Richtung von der Dresdner Bahn sind seit langem die Gleisanlagen von den Kleingärten der Bahn-Landwirtschaft in Lichtenrade besiedelt.

Der Güteraußenring hatte im Bereich Lichtenrade keine Anbindung aus oder in Richtung Norden.

Das Dorf Osdorf lag zu dicht an den Grenzanlagen und wurde im Zuge des Mauerausbaus dem Erdboden gleich gemacht. Infolgedessen ist von dem einstigen Haltepunkt nichts mehr zu finden.

Am Stadtrand bei Lichterfelde Süd sind noch Schwellenreste von Aufstellgleisen östlich neben der Anhalter Bahn in einem Birkenwäldchen verborgen.

Von dem grenznahen nördlichen Bereich des Teltower Güterbahnhofes ist nichts mehr zu erahnen; er ist jetzt dicht von Kleingartenanlagen besiedelt. Die heute stillgelegte einstige Teltower Industriebahn, die den westlichen Anschluss des Güteraußenrings zum Teltowkanal in Stahnsdorf stadtgrenznah herstellte, wurde nach dem Mauerbau weiter nach Süden verlegt und musste im Jahre 2005 endgültig der Wiedererrichtung der Anhalter Bahn weichen.

In Luftbildern und topographischen Karten kann man den ungefähren Verlauf des geplanten Güteraußenrings besonders im Raum Stahnsdorf und Potsdam noch erahnen.^[5] Teilweise wurde der Bahndamm damals bereits aufgeschüttet, bzw. die Trasse freigehalten, jedoch noch keine Gleise verlegt.

Siehe auch

• Umgehungsbahn (Brandenburg)
• Berliner Außenring

Literatur

• Bernd Kuhlmann: Der Berliner Außenring. Kenning, Nordhorn 1997, ISBN 3-927587-65-6.
• Bernd Kuhlmann: Eisenbahn-Größenwahn in Berlin. Die Planungen 1933 bis 1945 und deren Realisierung. GVE, Berlin 1996, ISBN 3-89218-035-0.
• Michael Braun: Zur Frühschicht nach Hennigsdorf. Vorgeschichte, Bau und Betrieb der ehemaligen Nebenbahn Velten–Oranienburg. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Berlin 1989, ISSN 0232-9042, S. 30ff.

Weblinks

• Güteraußenring auf bahnstrecken.de (ÖPV Daten)
• Güteraußenring auf Berliner-Bahnen.de (alle Bahnhöfe und Haltepunkte mit Eröffnungsdaten, Teltow–Karow)

Einzelnachweise

1. ↑ E. Giese, Umgestaltung der Bahnanlagen bei Spandau und Bau eines Verschiebebahnhofs bei Wustermark, in: Zentralblatt der Bauverwaltung, 1912, S. 651–654
2. ↑ Vermischtes, in: Zentralblatt der Bauverwaltung, 1914, Nr. 26, S. 207
3. ↑ ^{a b} Die Güter-Umgehungsbahn um Berlin], in: Zentralblatt der Bauverwaltung, 1916, Nr. 15, S. 107/108
4. ↑ Haushalt des Reichsverkehrsministerium, Zweigstelle Preußen-Hessen, in: Zentralblatt der Bauverwaltung, 1922, Nr. 21 (11. März 1922), S. 122
5. ↑ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Flächennutzungsplan von 1950, digitalisierte Karte mit dem Verlauf des geplanten GAR südlich der Stadt (PDF-Datei, 2,1 MB groß)