Hunsrückquerbahn

Langenlonsheim–Hermeskeil
Kursbuchstrecke (DB):	607 (1984)
Streckennummer (DB):	3021
Streckenlänge:	110,4 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende Nahetalbahn von Bingen 0,0 Langenlonsheim Nahetalbahn nach Bad Kreuznach 1,9 Kloningersmühle 6,4 Heddesheim 8,7 Windesheim 11,6 Schweppenhausen 14,9 Stromberg (Hunsrück) 18,2 Stromberger Neuhütte 22,4 Rheinböllerhütte 22,4 Tunnel Rheinböllerhütte (23 m) 23,8 Rheinböllen 27,5 Ellern 30,9 Argenthal von Gemünden 37,8 Simmern nach Boppard 41,2 Nannhausen 43,7 Unzenberg 47,9 Kirchberg 51,2 Nieder Kostenz 53,9 Niedersohren 57,5 Sohren 59,9 Büchenbeuren (Beginn Museumseisenbahn) 60,4 zum Flughafen Hahn 62,4 Wahlenau 63,9 Hirschfeld 67,8 Hochscheid 70,8 Zolleiche (Archäologiepark Belginum) 72,6 Hinzerath 76,9 Bischofsdhron 78,9 Morbach (Ende Museumseisenbahn) 83,9 Hoxel Hoxeler Viadukt (160 m) 87,6 Hoxeler Tunnel (240 m) 89,7 Deuselbach 94,1 Thalfang 97,6 Dhronecken 99,3 Geisfeld 101,3 Rascheid 105,3 Pölert Hochwaldbahn von Trier 110,4 Hermeskeil Hochwaldbahn nach Türkismühle

Die Hunsrückquerbahn ist eine Eisenbahnstrecke, die in Langenlonsheim von der Nahetalbahn abzweigt und über Simmern nach Hermeskeil führt. Zwischen Langenlonsheim und Stromberg (Hunsrück) findet Güterverkehr statt, der Rest der Strecke ist stillgelegt. In Hermeskeil trifft sie auf die teilweise abgebaute Hochwaldbahn Trier–Türkismühle.

Ursprünglich wurde diese Strecke als Hunsrückbahn bezeichnet. Nach Einstellung des Personenverkehrs (etappenweise zwischen 1976 und 1984) wurde der Name Hunsrückbahn aus Vermarktungsgründen für die weiterhin im Personenverkehr betriebene Strecke Boppard–Emmelshausen benutzt. Zur Unterscheidung wird die hier beschriebene Strecke daher heute als Hunsrückquerbahn bezeichnet.

Geschichte

Die Hunsrückquerbahn wurde etappenweise eröffnet:

• 6. Oktober 1889: Langenlohnsheim–Simmern
• 15. Juli 1901: Simmern–Kirchberg (Hunsrück)
• 15. Dezember 1902: Kirchberg–Morbach
• 1. Oktober 1903: Morbach–Hermeskeil (Güterverkehr 1. November 1903)

Von da an wurde ein planmäßiger Zugverkehr zwischen Langenlonsheim und Hermeskeil durchgeführt. Durch den Zweiten Weltkrieg kam es zwischen 1945 und 1950 zur Unterbrechung der Strecke zwischen Morbach und Hermeskeil, nachdem im Februar 1945 die Viadukte bei Hoxel und Geisfeld gesprengt worden waren.^[1]

Zwischen 1952 und 1962 wurde der Streckenteil Simmern–Stromberg auf Zugleitbetrieb umgestellt. Die Strecke wurde in den Folgejahren besonders zum Holztransport eingesetzt. 1976 wurde der Personenverkehr Simmern–Hermeskeil eingestellt, 1984 der Personenverkehr Langenlonsheim–Simmern. Im Golfkrieg 1991 wurde die Strecke für Militärtransporte der US Army nochmals stark frequentiert.^[1]

Im Juni 1996 übernahm die Bahngesellschaft Waldhof zunächst den Güterverkehr auf der Strecke, im September 1998 auch die Betriebsführung. Am 11. Juli 1998 wurde die Strecke Morbach–Hermeskeil endgültig stillgelegt, am 1. Juli 1999 zwischen Stromberg und Morbach. Zwischen 1998 und 2000 fuhren auf der Reststrecke nur unregelmäßig Güterzüge.^[2][3]

Nachdem im Abschnitt Stromberg – Morbach bei einer Begehung im April 2003 Sicherheitsmängel festgestellt worden waren, deren Beseitigung nach DB-Angaben etwa 165.000 Euro gekostet hätte, stellte das Unternehmen den Betrieb auf diesem Abschnitt ein. Das Eisenbahn-Bundesamt lehnte einen von der DB vorgebrachten Antrag auf Streckenstilllegung ab und erließ im Oktober 2003 einen Bescheid, in dem es in die DB anwies, den Betrieb bis 30. November 2003 wieder aufzunehmen. Ein Widerspruch der DB Netz gegen diesen Bescheid wurde vom Verwaltungsgericht Koblenz verworfen. Die Betriebspflicht der Strecke, so das Gericht, stehe nicht unter dem Vorbehalt der wirtschaftlichen Rentabilität.^[4] Am 26. Februar 2004 hob das Oberverwaltungsgericht Koblenz dieses Urteil auf. Investitionen in eine Infrastruktur, bei der keine absehbare Nutzung bestehe, seien nicht zumutbar.^[5]

Nach einer Klage des Landes Rheinland-Pfalz gegen die Deutsche Bahn musste die Strecke wieder freigegeben werden.^[6]

Geplante Wiederbelebung der Trasse

Stillgelegter Streckenabschnitt zwischen Nannhausen und Simmern

Stillgelegter Bahnhof Simmern/Hunsrück, 1986

Nachdem 2001 die rheinland-pfälzische Landesregierung der Deutschen Bahn vorgeworfen hatte, die Reaktivierung der Strecke durch den Pächter der Strecke, die RP-Eisenbahn (RPE) zu behindern,^[7] haben die Deutsche Bahn und das rheinland-pfälzische Verkehrsministerium am 23. September 2005 bekannt gegeben, dass die Strecke zur Erschließung des Flughafens Frankfurt-Hahn (Abzweig Büchenbeuren) im Personenverkehr reaktiviert werden soll. Damit soll insbesondere die Anbindung an das Rhein-Main-Gebiet verbessert werden. Bis zur Reaktivierung ist die Anbindung an den öffentlichen Verkehr mit Fernlinienbussen gewährleistet.

Eine Inbetriebnahme war ursprünglich für das Jahr 2010 geplant. Dabei war vorgesehen, stündlich einen Regional-Express (RE) zwischen Mainz und dem Flughafen Hahn sowie alle zwei Stunden eine Regionalbahn ab Bingen verkehren zu lassen.^[8]

Viadukt der Hunsrückquerbahn bei Nieder Kostenz

Am 5. Juli 2007 unterzeichnete der rheinland-pfälzische Verkehrsminister Hendrik Hering eine Planungsvereinbarung mit DB Netz zur Reaktivierung der Strecke.^[9] Dabei sagte Hering, dass der bislang für das Jahr 2010 geplante Start der Verbindung „nicht umsetzbar“ sein werde.^[10] Als Grund nannte er die Notwendigkeit von umfassenden Baumaßnahmen entlang der 62 Kilometer langen Strecke, die in Teilstücken zweigleisig ausgebaut werden soll. Darüber hinaus werde sich das Projekt erheblich verteuern. Sahen ursprüngliche Planungen noch Kosten von 62 Millionen Euro vor, werde man voraussichtlich rund 85 Millionen Euro investieren müssen. Der Bauherr DB Netz stellt sich auf mehrjährige Ertüchtigungsarbeiten ein: Fast auf der ganzen Strecke müssten Schienen, Schwellen und Schotter erneuert werden. Die Anzahl der zurzeit rund 80 Bahnübergänge soll auf die Hälfte reduziert werden. Geplant sind laut Bahn auch der Bau eines Fernbahnhofs und eines elektronischen Stellwerks. Bei dem gemeinsamen Treffen habe man sich jedoch darauf verständigt, den Ausbau auf einmal in Angriff zu nehmen und nicht, wie zunächst geplant, in mehreren Stufen.

Die Entwurfsplanung, die von Verkehrsminister Hering und DB Netz im November 2009 präsentiert wurde, sieht nunmehr eine Inbetriebnahme der Strecke für den Dezember 2014 vor. Die Kostenschätzung für den Streckenausbau (ohne Bahnhofsumfeldgestaltung) liegt derzeit bei 104 Millionen Euro. Der Abschluss eines Finanzierungsvertrages mit dem Bund ist für 2010 geplant. Die Strecke wird in den Bereichen Simmern und Guldental-Heddesheim zwei zweigleisige, zusammen etwa vier Kilometer lange Begegnungsabschnitte erhalten. Die Reisezeit der zwischen Mainz und Hahn vorgesehenen RE-Linie soll bei 90 Minuten (und ab Frankfurt bei 130 Minuten) liegen. Zwischenhalte sind in Langenlonsheim, Stromberg, Rheinböllen, Simmern und Kirchberg geplant.^[11]

Die Opposition im rheinland-pfälzischen Landtag kritisierte die für den RE projektierten Fahrzeiten von 90 Minuten nach Mainz Hbf bzw. 130 Minuten nach Frankfurt Hbf als nicht ausreichend attraktiv ^[12] (zum Vergleich: eine Autofahrt zwischen Mainz Innenstadt und Hahn dauert bei entsprechender Verkehrssituation ca. 60 Minuten, zwischen Frankfurt Innenstadt und Hahn ca. 90 Minuten). Durch den Ausbau der A 60 (Mainzer Ring) und der B 50 dürfte die Qualität der Straßenanbindung im Vergleich zu der designierten Schienenanbindung weiter steigen. Als wesentlichen Grund für die lange Fahrzeit wird der Verzicht auf die sogenannte Gensinger Spange angegeben. Die Realisierung einer solchen Spange würde laut Opposition zu einer Zeitersparnis von 30 Minuten führen.^[13] Bei der Gensinger Spange handelt es sich um ein Verbindungsstück zwischen der Nahetalbahn und der Rheinhessenbahn auf Höhe der Städte Gensingen und Langenlonsheim. Durch diese Maßnahme würde nicht nur die direkte Schienenverbindung kürzer werden, sondern auch der Halt und das Kopfmachen in Bingen entfallen. Es wird daher gefordert, die Spange in einer zweiten Ausbaustufe zu verwirklichen.^[13] Das Verkehrsministerium Rheinland-Pfalz verteidigte die Entscheidung mit der Begründung, die Zeitersparnis betrüge nur 3 Minuten. Ferner würde die Spange die Kosten für das Projekt um weitere 30 Mio. erhöhen und den Planungszeitraum auf Grund der lokalen Naturschutzgebiete weiter dehnen.^[14] Aktuellen Berichten zufolge wird sich die Reaktivierung der Hunsrückquerbahn von Langenlonsheim zum Flughafen Frankfurt-Hahn nicht nur verzögern, sondern möglicherweise ganz gestrichen werden.^[15]

Die Hochwaldbahn-Gruppe hat mit Wirkung vom 1. September 2008 die Strecke von Büchenbeuren bis Hermeskeil gepachtet. Die Anbindung an das übrige Schienennetz soll über die ebenfalls von der Hochwaldbahn-Gruppe betriebene Strecke Hermeskeil–Türkismühle hergestellt werden.

Touristikbahn Büchenbeuren–Hermeskeil

Seit Oktober 2008 fanden auf dem Abschnitt Büchenbeuren–Hermeskeil Reaktivierungsarbeiten durch die HWB Verkehrsgesellschaft und den Förderverein Hunsrückbahn statt. 2009 startete auf dem Teilstück Büchenbeuren–Morbach der Touristikbahnbetrieb mit Schienenbussen der Baureihe VT 98. In einem weiteren Schritt soll der Touristikbahnbetrieb bis 2011 auf den momentan stillgelegten Abschnitt Morbach–Hermeskeil ausgeweitet werden.

Weblinks

 Commons: Hunsrückquerbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Hunsrückquerbahn
• Bilder der Tunnelportale
• Homepage zur Touristikbahn Büchenbeuren – Morbach – Hermeskeil

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Markus Göttert, Aktuelle Meldungen Strecke Langenlonsheim–Simmern + Zeittafel der Strecke, Hunsrückquerbahn.de, 27. November 2007, Abgerufen 9. Januar 2009
2. ↑ Markus Göttert: Zeitraum 1985 bis 1995. In: Bahnhof Simmern. hunsrückquerbahn.de, 17. Juli 2007, abgerufen am 31. Juli 2010. 
3. ↑ Markus Göttert: Zeitraum 1996 bis Heute. In: Bahnhof Simmern. hunsrückquerbahn.de, 17. Juli 2007, abgerufen am 31. Juli 2010. 
4. ↑ Meldung DB Netz muss Hunsrückstrecke betriebsfähig halten. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2004, ISSN 1421-2811, S. 52.
5. ↑ Meldung DB Netz darf Hunsrückbahn stillegen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2004, ISSN 1421-2811, S. 146.
6. ↑ Urteil des 3. Senats vom 25. Oktober 2007 BVerwG 3 C 51.06. Bundesverwaltungsgericht, 25. Oktober 2007, abgerufen am 10. August 2010 (PDF). 
7. ↑ Bauckhage: Deutsche Bahn AG blockiert Reaktivierung der Hunsrückbahn / Affront für den Hunsrück, Pressemitteilung des rheinland-pfälzischen Verkehrsministeriums vom 2. Juli 2001
8. ↑ Bund, Bahn und Land unterzeichnen Vereinbarung zur Hunsrückbahn, Pressemitteilung des rheinland-pfälzischen Verkehrsministeriums vom 16. November 2005
9. ↑ Pressemitteilung des rheinland-pfälzischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau vom 5. Juli 2007
10. ↑ DPA-Meldung vom 5. Juli 2007: „Bahn zum Hahn“ soll kommen - aber später und teurer als geplant
11. ↑ Vgl. „Rheinland-Pfalz: Hunsrückbahn soll 2014 in Betrieb gehen". Eurailpress, 13. November 2009, abgerufen am 14. November 2009. 
12. ↑ Vgl. „Hans-Josef Bracht: Eine falsche Minimallösung". CDU_Rheinland_Pfalz, 5. Juli 2007, abgerufen am 25. April 2011. 
13. ↑ ^{a b} Vgl. „Hans-Josef Bracht: Zu viel Zeit bei zentralem Verkehrsprojekt verschenkt". CDU Rheinland-Pfalz, 12. November 2009, abgerufen am 25. April 2011. 
14. ↑ Vgl. „Projekt - Hunsrückbahn soll bis Ende 2014 reaktiviert werden". Ad hoc News, 12. November 2009, abgerufen am 25. April 2011. 
15. ↑ Rhein-Zeitung vom 11. September 2011: Bahn zum Hahn: Zug ist abgefahren