Bahnstrecke Saarbrücken–Mainz

Nahetalbahn
Baureihe 612 in Doppeltraktion verlässt Ottweiler Richtung Saarbrücken
Kursbuchstrecke (DB):	680 (SB–Bad-Kreuznach) 672 (Bad Kreuznach–Bingen)
Streckennummer:	3511
Streckenlänge:	141,8 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	(SB–Türkismühle) 15 kV; 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Bundesländer:	Rheinland-Pfalz, Saarland
Verlauf
Legende Linke Rheinstrecke nach Koblenz 0,0 Bingen Hbf Linke Rheinstrecke nach Mainz 2,7 Münster-Sarmsheim zur ehem. Hindenburgbrücke B 9 (Koblenz–Mainz) A 61 (Mönchengladbach–Speyer) 6,0 Laubenheim (Nahe) 8,0 Langenlonsheim Hunsrückquerbahn 11,5 Bretzenheim (Nahe) 14,6 Bad Kreuznach Gbf 0,0 Gau-Algesheim Linke Rheinstrecke von Mainz Hbf Linke Rheinstrecke von und nach Bingen Hbf 3,8 Ockenheim Hindenburgbrücke Rechte Rheinstrecke 5,1 Rheinhessenbahn von Bingen (Stadt) 7,3 Bingen–Büdesheim–Dromersheim 8,5 A 61 11,5 Gensingen–Horrweiler Rheinhessenbahn nach Alzey 14,5 B 41 (Saarbrücken–A 61) 15,2 Planig 17,4 B 428 (Bad Kreuznach–Frei-Laubersheim) 19,9 16,2 Bad Kreuznach (Keilbahnhof) Nahe (insg. 13× auf der Strecke) 20,1 Bad Münster am Stein 20,4 Alsenztalbahn 20,5 B 48 (Bingen–Kaiserslautern) 20,7 Glantalbahn nach Homburg (Saar) 22,2 Großer Norheimer Tunnel 235 m 22,5 Kleiner Norheimer Tunnel 76 m 23,3 Norheim 25,9 Niederhausen (Nahe) 31,2 Waldböckelheim 33,5 Booser Tunnel 424 m Glantalbahn (Draisinenverkehr) 35,3 Staudernheim 38,4 Bad Sobernheim 42,7 Monzingen 47,0 Martinstein 49,2 Hochstetten (Nahe) B 41 (Saarbrücken–Ingelheim) 53,0 Kirn 189 m 56,5 Kirn-Sulzbach (früher Kirnsulzbach) 60,5 Fischbach-Weierbach 63,8 Nahbollenbach 65,6 Gefallener-Fels-Tunnel 201 m 67,9 Idar-Oberstein 264 m 68,5 Homericher Tunnel 388 m 69,2 Enzweiler Tunnel 466 m 70,2 Enzweiler 73,5 Sonnenberg (Nahe) (stillg. 1963) 73,6 Frauenberg-Tunnel 407 m 75,3 Kronweiler 75,5 Kupferheck-Tunnel 211 m 77,3 Bockspiel-Tunnel 120 m 77,7 Nohen 79,2 Brämericher Tunnel 209 m 80,7 Heimbach (Nahe) Strecke nach Baumholder 81,3 Jährodt-Tunnel 125 m 82,1 Mausemühle-Tunnel 145 m 83,7 Hoppstädten (Nahe) Birkenfelder Eisenbahn 85,7 Neubrücke (Nahe) A 62 Nonnweiler–Landstuhl Nahe (insg. 13× auf der Strecke) Rheinland-Pfalz – Saarland B 41 (Saarbrücken–Ingelheim) 89,6 Nohfelden Westrichbahn von Kusel 91,8 Türkismühle 363 m Hochwaldbahn nach Hermeskeil Walhausen (Saar) / Brunnenstraße 94,6 Walhausen (Saar) 96,0 Höchster Punkt 384,4 m 98,6 Namborn eröffnet 1879 B 41 100,9 Hofeld eröffnet 1879 103,0 Baltersweiler eröffnet 1925 St. Wendel / Kelsweilerstraße Bahnstrecke St. Wendel–Tholey Blies 106,3 St. Wendel eröffnet 1860 Blies 108,1 Oberlinxweiler eröffnet 1879 Blies (2x) 111,2 Niederlinxweiler eröffnet 1875 Blies (2x) Ostertalbahn 114,8 Ottweiler (Saar) 117,9 Wiebelskircher Tunnel 313 m 118,5 Wiebelskirchen Pfälzische Ludwigsbahn nach Homburg 120,6 0,0 Neunkirchen (Saar) Hbf (Keilbahnhof) Primstalbahn nach Lebach-Jabach 3,6 Neunkirchen (Saar)-Dechen 4,3 Neunkirchen (Saar)-Heinitz B 41 124,9 Landsweiler-Reden 127,5 Bildstock 127,7 Bildstock-Tunnel (alt) 481 m 127,9 Bildstock-Tunnel (neu) 341 m Friedrichsthal (Saar)-Mitte 129,6 Friedrichsthal (Saar) A 8 (Sulzbachtalbrücke) 131,8 Sulzbach (Saar)-Altenwald 133,1 Sulzbach (Saar) 136,4 Dudweiler 138,5 Jägersfreude A 623 Saarbrücken Rbf Pfälzische Ludwigsbahn 141,8 Saarbrücken Hbf

Die Nahetalbahn wurde von der Rhein-Nahe Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und ist heute eine zweigleisige Eisenbahnlinie von Bingen Hbf nach Saarbrücken. Eine in die Nahetalbahn mündende Strecke führt von Gau-Algesheim nach Bad Kreuznach. Über diese Einmündung verkehrt unter anderem der Rhein-Nahe-Express.

Geschichte

Bau der Nahetal-Bahn

Bereits 1839 gab es Pläne zum Bau einer Eisenbahnverbindung zwischen Saar und Mittelrhein, die wegen hoher Baukosten aber nicht verwirklicht werden konnten. 1856 wurde für den Bau dieser Bahnstrecke durch Privatkapital die Rhein-Nahe Eisenbahn-Gesellschaft (RNE) gegründet. Sie sollte das Nahetal und seine Umgebung durch den Anschluss in Bingerbrück an die Linke Rheinstrecke der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) und die Hessische Ludwigsbahn wirtschaftlich erschließen und durch die Verbindung mit den saarländischen Bahnstrecken den Mittelrhein für die Saarkohle öffnen. Die Finanzierung konnte nur durch eine staatliche Zinsgarantie in Höhe von vier Prozent sichergestellt werden. Dafür übernahm der preußische Staat mit Vertrag vom 18. Juni 1856 den Bau und Betrieb und erteilte der privaten Bahn unter dem 4. September 1856 die Konzession. Als die Streckenführung durch die Herrschaft Meisenheim, die damals noch zur Landgrafschaft Hessen-Homburg gehörte, und durch das Fürstentum Birkenfeld, das zum Großherzogtum Oldenburg gehörte, vertraglich gesichert war, konnte 1857 mit dem Bau der 120 Kilometer langen eingleisigen Strecke begonnen werden.

Streckenbau

Die erste Teilstrecke mit 16 Kilometer Länge von Bingerbrück (heute Bingen Hbf) nach Bad Kreuznach ging am 15. Juli 1858 in Betrieb. Es folgten die Abschnitte bis Oberstein am 15. Dezember 1859 und über Birkenfeld (heute: Neubrücke) und St. Wendel bis Neunkirchen (Saar) am 26. Mai 1860 mit 52 bzw. 53 Kilometer Länge. Noch während des Baus übernahm die Königlichen Eisenbahndirektion zu Saarbrücken Verwaltung und Betrieb der Bahn. Die Bahnstrecke wurde zur regionalen Lebensader, und förderte die Industrialisierung in diesem durch hohe Arbeitslosigkeit, Landflucht und Auswanderung gekennzeichneten Agrarraum im oberen Bliestal und im Nahetal.

In Neunkirchen bestand Anschluss an die „Königlich-Saarbrücker-Eisenbahn“. Am Rhein in Bingerbrück erhielt die Strecke am 17. Oktober 1859 Anschluss an die Hessische Ludwigsbahn nach Mainz und am 15. Dezember 1859 rheinabwärts an die Linke Rheinstrecke der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (RhE). Anfang November 1861 folgte der Schritt über den Rhein nach Rüdesheim mit dem Trajekt Bingerbrück–Rüdesheim. Dort endete seit 1856 die Bahnstrecke der Wiesbadener Eisenbahngesellschaft, die im selben Jahr durch Verstaatlichung zur Nassauischen Staatsbahn umfirmierte.

Die insgesamt 121 Kilometer lange Strecke der Rhein-Nahe Eisenbahn-Gesellschaft bezeichnet Arthur von Mayer als „die theuerste Bahn Deutschlands, was sich aus den unendlich schwierigen Bauarbeiten erklärt“, die eine große Anzahl von Tunnels, Brücken, Dämmen und Einschnitten umfassten. Es hatten sich dadurch Baukosten von über einer Million Taler pro Meile ergeben, damals eine Rekordsumme.

Die Einnahmen der Gesellschaft blieben nach der Betriebsaufnahme hinter den Erwartungen weit zurück. Da auch der Personenverkehr, der lediglich zu den Kurorten Kreuznach und Münster am Stein lebhaft war, nicht die Erwartungen der Erbauer erfüllte, konnten weder Dividenden noch die Schuldzinsen erwirtschaftet werden. Daher musste der Preußische Staat wegen seiner Zinsgarantie alljährlich einspringen. Der Versuch des Staates, nach dem Krieg von 1866 die Bahn an die RhE zu verkaufen, scheiterte aus diesen Gründen.

Der Bahnhof Birkenfeld im Nahetal lag fünf Kilometer von der Hauptstadt des Fürstentums Birkenfeld entfernt. Daher baute die RNE auf Kosten der Stadt Birkenfeld eine Eisenbahn von der in Neubrücke umbenannten Station zur Stadt und übernahm auch die Betriebsführung der Birkenfelder Eisenbahn, die am 15. Oktober 1880 eröffnet wurde.

Als wichtige Bahnstrecke zur französischen Grenze hin folgte schon bald der zweigleisige Ausbau. Auch der Anschluss an die von 1913 bis 1915 erbaute und 1945 zerstörte Hindenburgbrücke zwischen Rüdesheim am Rhein und Bingen-Kempten geschah aus strategischen Gesichtspunkten. Er verband die Nahetalbahn durch einen Abzweig bei Münster-Sarmsheim mit der Rechten Rheinstrecke. Wegen der großen militärischen Bedeutung der Strecke, erwarb der Preußische Staat die Bahn mit Wirkung vom 1. April 1881. Die RNE wurde aufgelöst. Ab 1. Juli 1883 gehörte sie zur Königlichen Eisenbahndirektion Köln, linksrheinisch.

Verbindung über den Rhein

Von dem Abschnitt Gau-Algesheim–Bad Kreuznach führte eine Tangente auf die Hindenburgbrücke, die dreißig Jahre lang (1915–1945) den Verkehr über den Rhein nach Rüdesheim bzw. Geisenheim führte (hinter dem Haltepunkt Ockenheim aus Richtung Gau-Algesheim nach rechts). Die alten Bahndämme sind zum Teil noch zu erkennen, stellenweise sind sie in spätere Straßenbauten einbezogen worden. Auch eine weitere aufgelassene Kurve, die die Strecke von der Brücke kommend mit der Achse Gau-Algesheim–Bingerbrück verband, ist auf der Nordseite noch heute gut zwischen den dort wachsenen Obstbäumen zu erkennen.

Tunnelneubau

Der alte Bildstock-Tunnel (481 m) wurde aufgegeben, da unter ihm ein Sicherheitspfeiler an Kohlen stand, den die damaligen Saargruben (später Saarbergwerke AG; heute: DSK) abbauen wollten. Im Jahr 1955 erfolgte daher der Neubau des neuen Bildstock-Tunnels (341 m), der in einem Radius vom 600 m um den ehemaligen Tunnel herumführt.

Unglücke

Am 16. Januar 1918 wurde der Bahndamm zwischen Kirn und Hochstetten (Nahe) bei einem Unwetter von der Nahe unterspült und rutschte ab. Der Urlauberzug 243 entgleiste und die Lokomotive mit Packwagen und drei Personenwagen stürzten in den Fluss. 38 Tote und 25 Verletzte waren zu beklagen.

Neuere Entwicklungen

Die Nahetalbahn bildet eine der Hauptachsen des Schienenpersonennahverkehrs in Rheinland-Pfalz. Bei der letzten grundlegenden Oberbauerneuerung 2004/2005 wurden, um die Zulassung zur Befahrung durch Neigezüge zu erhalten, schwerere Schienen (Profil UIC 60) auf Betonschwellen eingebaut. Die Bahnhöfe, früher durchweg in beklagenswertem Zustand, werden nach und nach grundsaniert (wie Neubrücke (Nahe), Kirn, Monzingen, Bad Sobernheim und ab 2009 nach jahrelanger Streitigkeit mit der Bahn auch der Bad Kreuznacher Bhf.). Mit der Aufweitung, Neuauskleidung und teilweisen Verlängerung der Tunnel bei Heimbach und damit verbundenen Hangsicherungsmaßnahmen hat inzwischen die Sanierung der Tunnel auf der Strecke begonnen.

Zeitweise war der Ausbau der Strecke für den Nordast der Hochgeschwindigkeitsverbindung Paris–Ostfrankreich–Südwestdeutschland im Gespräch. Später wurde entschieden, diese doch über die Pfälzische Ludwigsbahn zu führen.

Rheinland-Pfalz Takt 2015

Mit dem Mitte 2008 vorgestellten Konzept Rheinland-Pfalz-Takt 2015 soll sich die Anbindung der Nahetalbahn weiter verbessern. Geplant ist die Elektrifizierung der Strecke von Türkismühle bis Neubrücke (Nahe), zur Verlängerung der Regionalbahn Saarbrücken–Türkismühle zur Regionalbahn Saarbrücken–Neubrücke. Außerdem wird der Regionalbahn-Halt Hoppstädten (Nahe) aufgrund fehlender Bedienung nur noch von einem Bus bedient, der Reisende nach Neubrücke bringt.

Heimbach, Nohen und Kronweiler sollen durch eine durchgehende Regionalbahn von Baumholder nach Kirn an das RB-Netz angeschlossen werden, wodurch die neun Kilometer lange Nebenbahn von Heimbach nach Baumholder für den Personenverkehr reaktiviert würde. Auch die zusätzlichen Halte in Heimbach (Ort) und Ruschberg würden wieder bedient. Infrastrukturbetreiber der abzweigenden Strecke ist die RP Eisenbahn.^[1]

Zwischen Idar-Oberstein und Kirn rollen zukünftig drei Züge pro Stunde. Neben der Regionalbahn Baumholder–Kirn, die für Reisende auf dieser Distanz einen Anschluss in Kirn an den schnellen Rhein-Nahe-Express von Saarbrücken nach Mainz/Frankfurt am Main darstellt, verkehrt auch eine durchgehende Regionalbahn von Idar-Oberstein nach Mainz Hbf. Diese soll sogar täglich im Stundentakt rollen.

Als neue Haltepunkte an der Nahestrecke, neben Baumholder, Heimbach Ort und Ruschberg, sind folgende geplant und werden geprüft: Idar-Oberstein-Gewerbepark, Idar-Oberstein-Globus, Bad Sobernheim-Schulzentrum, Niedernhausen, Bad Kreuznach-Rheingrafenstraße, Bad Kreuznach-Michelin, Planig und Mainz-Schott AG.

Der Rhein-Nahe-Express von Frankfurt am Main nach Saarbrücken soll möglichst stündlich in Bad Münster am Stein geflügelt bzw. gekoppelt werden. Eine Einheit soll weiter nach Kaiserslautern rollen.

Aber auch auf dem Abschnitt Bingen–Bad Kreuznach soll etwas verändert werdem. Zweistündlich fährt die Regionalbahn von der Alsenztalbahn (aus Kaiserslautern) ab Bingen als Regionalexpress weiter nach Koblenz Hbf. Zudem verdichtet sich der Verkehr durch die Reaktivierung der Hunsrückquerbahn zum Flughafen Hahn; so fahren zweistündlich ein Regionalexpress ab Langenlonsheim und Bingen nach Frankfurt, zusätzlich stündlich eine Regionalbahn mit Halten in Langenlonsheim, Laubenheim und Münster-Sarmsheim weiter nach Bingen.

Längerfristig, bis 2025, ist eine Querverbindung von Langenlonsheim nach Gensingen geplant, damit die Expresszüge vom Flughafen nach Frankfurt in Bingen nicht mehr Kopf machen müssen.

Streckenverlauf

Zwischen Bad Kreuznach und Türkismühle führt die Strecke überwiegend an der Nordseite entlang der Nahe. Zweimal auf dem nur vier Kilometer langen Abschnitt zwischen Bad Kreuznach und Bad Münster am Stein sowie elf Mal ab Idar-Oberstein wird der Fluss im enger werdenden Tal gekreuzt. Im Abschnitt St. Wendel–Neunkirchen (Saar) Hbf führt die Strecke entlang der Blies. Der Abschnitt Türkismühle (Strecken-Kilometer 89,0) – Saarbrücken Hbf ist seit 1969 durchgehend elektrifiziert, während der Abschnitt Saarbrücken – St. Wendel bereits seit 1968 elektrisch betrieben wird.

Wegen Tunnelsanierungsarbeiten, dabei wird eine Vergrößerung des Tunnelinnenradius von 4 auf 5 Meter durchgeführt, wurde der Betrieb im Abschnitt Neubrücke – Heimbach im Jahr 2007 für mehrere Monate eingleisig durchgeführt. 2009 bis 2011 sollen weitere Tunnel an der Nahestrecke folgen, damit danach eine Elektrifizierung der Strecke durchgeführt werden kann.

Betrieb

Der Streckenabschnitt Saarbrücken–Türkismühle wurde seit Langem schon im dichten Fahrplan betrieben. Seit der Elektrifizierung überwiegend mit Wendezügen aus Silberling-Wagen mit E-Loks der Baureihen 140 und 141. Nördlich von Türkismühle kamen oft Schienenbusse der Typen VT 95 (795) und VT 98 (798) zum Einsatz.

Die durchgehenden Eilzüge Saarbrücken–Idar=Oberstein–Bad Kreuznach–Bingen oder Mainz–Frankfurt am Main wurden ebenfalls meistens aus Silberlingen gebildet, die mit Dampflokomotiven der Baureihe 01, später mit Diesellokomotiven der Reihen V200 und 218 auch auf den elektrischen Abschnitten geführt wurden.

Bereits 1960 gab es Fernverkehrszüge zwischen Paris Est und Frankfurt am Main die nur in Saarbrücken, Neunkirchen, St Wendel, Neubrücke, Heimbach, Idar-Oberstein, Kirn, Bad Sobernheim, Bad Münster, Bad Kreuznach, Bingerbrück und Mainz hielten.

1985 wurde die Strecke aufgewertet. Der Schnellzug D 258/59 Paris Est–Frankfurt wurde von der Alsenztalbahn Kaiserslautern–Bad Kreuznach genommen und fuhr nunmehr mit seinen französischen Corail-Wagen über diese Strecke, von Saarbrücken bis Frankfurt am Main durchgehend mit 218ern bespannt. 1988 folgte ein D-Zugpaar Saarbrücken–Frankfurt–Kassel–Göttingen, das ebenso über diese Strecke geführt wurde. 1990 wurde dieser Fernverkehr wieder eingestellt.

Heute gibt es durchgehenden Verkehr von Frankfurt (Main) nach Saarbrücken mit Neigetechnikzügen der Baureihe 612, die als Rhein-Nahe-Express (RE3) verkehren. Jeder zweite Zug ist von und nach Frankfurt am Main durchgebunden mit Halt am Flughafen/Regionalbahnhof.

Auf dem Abschnitt Türkismühle–Saarbrücken verkehrt die Regionalbahnlinie RB 73 mit S-Bahn-ähnlichen Triebwagen der Baureihen 425 und 426 und auf dem Abschnitt Türkismühle–Mainz die Linie RB 33 mit Dieseltriebwagen der Typen 628 und 643.

Literatur

• R. Brumm: Die Rhein-Nahe-Bahn. Bingerbrück bis Neunkirchen. Edition Nahetal, 1986/87

Weblinks

• Bilder der Tunnelportale, auch mit einem Bericht über die Vergrößerung des Tunnelinnenradius
• Informationen zum Rheinland-Pfalz-Takt 2015

Quellen

1. ↑ http://www.rp-eisenbahn.de/rpe_strecken_pfalz2.html