Kanonenbahn

Als Kanonenbahn wird im Volksmund die militärstrategische Eisenbahnstrecke zwischen Berlin und Metz über Güsten, Wetzlar, Koblenz und Trier bezeichnet.

Ebenso werden auch andere Eisenbahnstrecken, z. B. die Glantalbahn, die vorwiegend aus militärstrategischen Gesichtspunkten gebaut wurden, umgangssprachlich als Kanonenbahn bezeichnet, die Verbindung Berlin–Metz ist aber die bekannteste von ihnen.

Namensherleitung

„Kanonenbahn“ ist keine offizielle Bezeichnung. Sie hat sich im Volksmund eingebürgert, beispielsweise im Berliner Raum. Auch im hessischen Treysa gibt es eine Straße, die „An der Kanonenbahn“ heißt, und im Moselgebiet einen Kanonenbahnwanderweg.

Es gibt eine Reihe weiterer Namen für die Strecke oder Teilabschnitte von ihr:

• Berlin-Metzer Bahn
• Wetzlarer Bahn (bzw. Berlin-Wetzlarer Bahn)
• Berlin-Coblenzer Eisenbahn (BCE)
• Berlin-Blankenheimer Bahn
• Moselstrecke

„Was die Beförderungsmittel anlangt, so hat Berlin neben einem sehr regen Schiffahrtsverkehr auf der Spree und dem Landwehrkanal jetzt 14 Eisenbahnen: Niederschlesisch-Märkische, Ostbahn, Stettiner, Nordbahn, Hamburger, Lehrter, Wetzlarer [Berlin–Blankenheim], Potsdam-Magdeburger, Anhaltische, Dresdener, Görlitzer, Militärbahn, die Stadtbahn und die Ringbahn“ (Auszug aus Meyers Konversations-Lexikon, Bd. 2). Noch heute gibt es umgangssprachlich die Wetzlarer Bahn von Berlin in Richtung Bad Belzig.

Signet der Berlin-Coblenzer Eisenbahn auf einer Wartebank

Wartebank der Berlin-Coblenzer Eisenbahn

Hier ein Auszug aus einer Berliner Veröffentlichung des Geheimen Baurats Houselle:

„An Stelle der »Südwestbahn« war aber eine andere Bahn als westliche Fortsetzung der Stadtbahn getreten. Zu Anfang der siebziger Jahre wurde von Privaten eine direkte Bahn Berlin–Frankfurt a.M. geplant. Im Sommer 1872 aber verlautete bereits, daß der Staat diesen Bau in die Hand nehmen wolle, und daß Metz statt Frankfurt a.M. als der Endpunkt des Eisenbahnunternehmens gelte. Außer der Moselbahn waren hierfür die zur Herstellung einer unmittelbaren Bahnverbindung von Berlin über Nordhausen nach Wetzlar nöthigen Abkürzungslinien zu erbauen, wofür in der im December 1872 dem Abgeordnetenhause vorgelegten ‘grossen Eisenbahnvorlage’ 152.250.000 M vorgesehen waren. Durch das Gesetz vom 11. Juni 1873 wurde dieser Bau genehmigt und durch den Allerhöchsten Erlass vom 2. Juli 1873 die Ausführung der Anlagen für die Berlin-Wetzlarer Linien in Berlin und auf der Strecke Berlin-Charlottenburg der Direction der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn, die Ausführung des Theils der Berlin-Wetzlarer Bahn von Charlottenburg nach Nordhausen aber einer der Direction der Königlichen Ostbahn beigeordneten Commission (vom 15. August 1873 ab) übertragen.“

– Berlin und seine Bauten (1896) – Die Lokomotiveisenbahnen

Wahrscheinlich wurden auch entsprechend den vier Eisenbahndirektionen, die abschnittsweise für die Bauleitung zuständig waren, weitere offizielle, regional unterschiedliche Namen verwendet.

• Beispielsweise firmierten die offiziellen Ausschreibungen zum Bahnbau im Eichsfeld auch unter der Bezeichnung Berlin-Coblenzer Eisenbahn. So in einer Ausschreibung im „Obereichsfelder Kreisanzeiger“ vom 14. Oktober 1876. Die Initialen „BCE“ sind dort noch auf Bänken und Stühlen auf Bahnhöfen und verschiedenen Bauwerken zu finden.
• Zur offiziellen Eröffnung der Teilstrecke Wetzlar–Lollar veröffentlichte die Königliche Eisenbahn-Direction im Wetzlarer Anzeiger am 13. Oktober 1878 eine Bekanntmachung, in der von einer Berlin-Wetzlarer Bahn, einer Wetzlarer Strecke und einer Berlin-Metzer Bahn die Rede ist.

Vorgeschichte

Moselstrecke

Moselstrecke (Wittlich)

Als strategische Eisenbahnstrecke werden diejenigen Strecken bezeichnet, die aus militärstrategischen Gründen ohne Rücksicht auf eine wirtschaftliche oder zivile verkehrliche Bedeutung in Friedenszeiten gebaut wurden. Bestimmte Entwurfsparameter wie Kurvenradius, Steigung und Traglast müssen eingehalten werden. Geplant waren sie als zweigleisige Strecken mit dem Ziel, möglichst Ballungsräume zu umfahren.

Interesse an einer durchgehenden Eisenbahnverbindung wurde von militärischer Seite schon sehr früh signalisiert. Beispielsweise gab es schon 1855 von privater Seite Forderungen an den preußischen Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten nach einer Eisenbahnstrecke von Koblenz durch das Moseltal nach Trier. Angeführt wurden wirtschaftliche Gründe: „Für eine Eisenbahn von Trier abwärts gebe es an Transportgütern neben dem Gips aus der Gegend von Trier, der jetzt schon bis an den Rhein geschickt werde, auch Dachschiefer und billige und gutartige Eisensteine.“

In dem Antwortschreiben, schon zwei Wochen später vom Oberpräsidenten der Rheinprovinz vom 31. August 1855 heißt es dann: „Das kgl. Kriegsministerium hat wiederholt auf die militärische Bedeutung einer Eisenbahn von Coblenz nach Trier hingewiesen und die Förderung einer solchen Verbindung dringend befürwortet. Eine Coblenz-Trier-Eisenbahn erscheint als natürliche Fortsetzung der großen Eisenbahnlinie von Berlin über Halle, Cassel, Gießen, Wetzlar und Coblenz in südwestlicher Richtung bis an die Grenze der Monarchie und würde zugleich, was in politischer Hinsicht von Bedeutung, die entlegendsten mittelrheinischen Landesteile mit den alten Provinzen und den Centren des Staates in unmittelbare Verbindung setzen.“ Es sollte aber mindestens noch 15 Jahre dauern, bis das Projekt dann konkreter wurde.

Spätestens 1871 wurden erste Überlegungen zum strategischen Eisenbahnbau der Kanonenbahn durchgeführt, deren Streckenführung zum großen Teil keine oder nur geringe zivile verkehrliche Bedeutung hatte und abseits der Ballungsräume verlief. Private Pläne zum Eisenbahnbau wurden abgelehnt; mit den Geldern der französischen Reparationszahlungen hatte der Staat dann auch die Finanzmittel, unwirtschaftliche, aber militärstrategisch wichtige Strecken zu bauen. Am 12. Juni 1872 stellte der „Verein für die Gründung einer directen Eisenbahn von Berlin nach Frankfurt am Main“ ein Konzessionsgesuch an den preußischen Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten. Dieses Gesuch wurde schon 14 Tage später mit der Begründung abgelehnt, dass „die Regierung die Herstellung einer directen Verbindung zwischen dem östlichen und westlichen Staatsbahncomplex und damit auch zwischen Berlin nach Frankfurt am Main für Staatsrechnung beabsichtigt“. 1872 schon wurde beispielsweise im Bereich Lollar–Wetzlar von Geodäten und Ingenieuren die geplante Streckenführung abgesteckt.

Am 18. Dezember 1872 brachte die preußische Staatsregierung eine Vorlage zum Bau einer Eisenbahn Berlin–Wetzlar im Abgeordnetenhaus ein. Mit dem „Gesetz, betreffend die Aufnahme einer Anleihe in Höhe von 120 Millionen Thalern zur Erweiterung, Vervollständigung und besseren Ausrüstung des Staatseisenbahnnetzes, vom 11. Juni 1873“ (dem sogenannten „Kanonenbahngesetz“) wurden der Bau der Bahn beschlossen, Gelder aus den französischen Reparationszahlungen zur Verfügung gestellt und die Ermächtigung zu Schuldverschreibungen für die Kanonenbahn gefasst. Ab dem Jahr 1875 wurde die Verbindung durch den preußischen Staat ausgebaut.

Streckenabschnitte

Die gesamte Strecke hat eine Länge von etwa 805 km, davon wurden etwa 511 km im Rahmen des Kanonenbahngesetzes gebaut. Das sind vor allem die Berlin-Blankenheimer-Bahn (Wetzlarer Strecke oder Wetzlarer Bahn), die Bahnstrecke Leinefelde–Treysa und die Strecke Koblenz–Trier–Diedenhofen. Hinzu kamen zwei kurze neue Abschnitte, die Bahnstrecke Lollar–Wetzlar und eine neue Verbindung von Hohenrhein nach Koblenz über den Rhein. Auf den restlichen Teilstücken wurden bereits bestehende Strecken genutzt, dazu zählen die Hauptbahn Kassel–Halle (Saale), die Thüringer Zweigbahn Leinefelde–Gotha, die Main-Weser-Bahn, die Lahntalbahn und die Französische Ostbahn.

Zu dem Projekt Kanonenbahn gehörte auch der Ausbau dieser vorhandenen Strecken wie z. B. der zweigleisige Ausbau der Lahntalbahn. Insgesamt lässt sich die realisierte Kanonenbahn von den Eröffnungsdaten in 24 Einzelabschnitte einteilen. Dies sind die

Abschnitt	Länge (in km)	Eröffnung	Strecke
Berlin-Charlottenburg–Berlin-Grunewald	3,12	1. Juni 1882	Berlin-Blankenheimer-Bahn
Berlin-Grunewald–Sandersleben	160,29	15. April 1879
Sandersleben–Hettstedt	6,43	10. Januar 1877
Hettstedt–Blankenheim	18,56	15. April 1879
Blankenheim–Nordhausen	50,50	10. Juli 1866	Hauptbahn Cassel–Halle
Nordhausen–Leinefelde	42,26	9. Juli 1867
Leinefelde–Silberhausen Trennungsbahnhof	8,22	3. Oktober 1870	Bahnstrecke Gotha-Leinefelde
Silberhausen Trennungsbahnhof–Eschwege	37,69	15. Mai 1880	Bahnstrecke Leinefelde–Treysa
Eschwege–Niederhone	3,29	31. Oktober 1875
Niederhone–Malsfeld	40,41	15. Mai 1879
Malsfeld–Treysa (alter Bf)	40,39	1. August 1879
Treysa (alter Bf)–Kirchhain	26,93	4. März 1850	Main-Weser-Bahn
Kirchhain–Marburg	15,09	3. April 1850
Marburg–Lollar	21,63	25. Juli 1850
Lollar–Wetzlar	18,04	15. Oktober 1878	Bahnstrecke Lollar–Wetzlar
Wetzlar–Weilburg	23,03	10. Januar 1863	Lahntalbahn
Weilburg–Limburg	29,14	14. Oktober 1862
Limburg–Nassau	26,39	5. Juli 1862
Nassau–Bad Ems	7,91	9. Juli 1860
Bad Ems–Hohenrhein (Niederlahnstein)	10,34	1. Juli 1858
Hohenrhein (Niederlahnstein)–Koblenz	7,09	15. Mai 1879
Koblenz–Ehrang	105,25	15. Mai 1879	Moselstrecke
Ehrang–Diedenhofen (neu)	76	15. Mai 1878	Obermoselstrecke
Diedenhofen (alt)–Metz (alt)	27	16. September 1854	Französische Ostbahn
Gesamtlänge	805,00		"Kanonenbahn"

Für die Bauleitung der Kanonenbahn waren vier Königliche Eisenbahndirektionen (KED) und die Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen zuständig:

• Berlin–Nordhausen: KED Berlin
• Nordhausen–Eschwege–Treysa–Lollar: KED Cassel, ab 1. April 1876 KED Frankfurt (M)
• Lollar–Wetzlar, Oberlahnstein–Coblenz–Güls, Hohenrhein–Niederlahnstein: KED Wiesbaden
• Güls–Ehrang–Grenze bei Sierck: KED Saarbrücken

Weitere Entwicklung

1880–1882 wurde die Strecke durchgehend fertiggestellt. Während der Planungs- und Bauzeit setzte jedoch die Verstaatlichung des preußischen Hauptbahnnetzes ein. Ein wesentlicher Grund für den Bau der Strecke, die Unabhängigkeit von den diversen Privatbahngesellschaften war damit bei oder kurz nach Fertigstellung bereits entfallen. Ebenso erwies sich die aus strategischen Gründen gewählte Trassenführung fernab der Ballungsräume als Hemmnis für die Verkehrsnachfrage. Für den durchgehenden Verkehr hatte die Gesamtstrecke nie größere Bedeutung. Stellenweise konnte auf den ursprünglich geplanten zweigleisigen Ausbau verzichtet werden. In der Folgezeit entwickelten sich die einzelnen Abschnitte der Strecke sehr unterschiedlich. Manche Teile, wie etwa Berlin–Wiesenburg oder Koblenz–Trier dienten einem regen Durchgangsverkehr. Andere hatten lediglich lokale Bedeutung, näheres siehe in den Artikeln zu den Einzelstrecken.

Trauerkranz auf der Strecke anlässlich der Stilllegung im Bereich Küllstedt, westlich von Leinefelde-Worbis

1945 wurde die Strecke zwischen Geismar und Schwebda durch die Zonengrenze geteilt. Damit war die Kanonenbahn nicht mehr durchgehend befahrbar und es sank die Bedeutung namentlich der hessischen Streckenabschnitte. 1974 wurde der Personenverkehr auf dem Abschnitt Malsfeld–Waldkappel eingestellt, es folgten dort und auf weiteren hessischen Abschnitten Stilllegung und Abbau. Nach 1990 wurden auch ostdeutsche Abschnitte eingestellt und in der Folge stillgelegt.

In der Gegenwart ist man vielerorts auf stillgelegten Abschnitten bemüht, die Strecke und ihre Bauwerke zu erhalten.

Siehe auch

• Liste von Eisenbahnstrecken in Deutschland
• Eisenbahnen in Nordhessen
• Berlin-Blankenheimer-Bahn
• Bahnstrecke Leinefelde–Treysa
• Bahnstrecke Lollar–Wetzlar
• Moselstrecke
• Bahnhof Metz
• Koblenz Hauptbahnhof

Literatur

• Fritze, Eduard: Die Eichsfelder Kanonenbahn 1880–1994 und der Bahnhof Küllstedt. Verlag Rockstuhl, Bad Langensalza 2003, ISBN 3-936030-05-7
• Fromm, Günter: Die Geschichte der Kanonenbahn. Leinefelde – Eschwege 1880–1945 – Leinefelde – Geismar 1880–1992. Verlag Rockstuhl, Bad Langensalza 2000, ISBN 3-932554-98-1
• Gießler, Rolf: Kanonenbahn … und zwischen den Gleisen wächst das Gras. Spangenberg 1983
• Hoppstädter, Kurt: Die Eisenbahnen im Moseltal nach den Akten des Staatsarchivs Koblenz. Eigendruck der Bundesbahndirektion, Saarbrücken 1973
• Klee, Wolfgang: Die Kanonenbahn Berlin – Metz. Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71082-X
• Krebs, Jürgen: Kanonenbahn Berlin – Sangerhausen. Zwischen Fläming und Mansfelder Land. Herdam Fotoverlag, 2004, ISBN 3-933178-09-6
• Lauerwald, Paul: Die Kanonenbahn Leinefelde–Eschwege West. Quedlinburg 1998, ISBN 3-933178-01-0
• Winter, Emil: Die Bahnstrecke Lollar–Wetzlar oder Die Kanonenbahn 1878 bis 1990. Heuchelheim 1995, ISBN 3-926923-17-2

Weblinks

• www.kanonenbahn.de