Bahnstrecke Kremmen-Meyenburg

Bahnstrecke Kremmen-Meyenburg
KremmenMeyenburg
Bahnhof Neuruppin Rheinsberger Tor
Bahnhof Neuruppin Rheinsberger Tor
Kursbuchstrecke (DB): 206
Streckennummer: 6504
Streckenlänge: 92,5 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 12,5 
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Legende
nach Karow
93,0 Meyenburg
nach Pritzwalk
88,7 Schmolde
83,7 Freyenstein
78,4 Wulfersdorf
74,2 Volkwig
71,9 Zaatzke
70,4 Glienicke (Prign)
68,6 Jabel (Prign)
von Pritzwalk
Bahnhof, Station
65,8 Wittstock (Dosse)
nach Neustrelitz
Bahnhof, Station
60,2 Dossow (Prign)
Haltepunkt, Haltestelle
54,6 Fretzdorf
51,1 Rossow (b Fretzdorf)
47,7 Darsikow
Haltepunkt, Haltestelle
44,1 Netzeband
Haltepunkt, Haltestelle
37,6 Walsleben
32,1 Kränzlin
von Neustadt (Dosse) und Paulinenaue
Bahnhof, Station
29,1 Neuruppin West
28,7 Neuruppin
Bahnhof, Station
27,6 Neuruppin Rheinsberger Tor
27,4 Anst Neuruppin Feuerlager
Brücke über Wasserlauf (groß)
Ruppiner See
26,5 Abzw Gildenhall nach Herzberg (Mark)
22,9 Gnewikow
19,2 Karwe
Haltepunkt, Haltestelle
17,0 Wustrau-Radensleben (ehem Bf)
11,1 Wall
Haltepunkt, Haltestelle
6,7 Beetz-Sommerfeld
Brücke über Wasserlauf (groß)
Ruppiner Kanal
von Oranienburg
Bahnhof, Station
0,5 Kremmen
nach Nauen
Strecke – geradeaus
nach Berlin

Die Bahnstrecke KremmenMeyenburg ist eine eingleisige, nicht elektrifizierte Eisenbahnstrecke im Nordwesten Brandenburgs und die Stammstrecke der ehemaligen Ruppiner Eisenbahn AG. Sie bildet die Verlängerung der aus Berlin kommenden Kremmener Bahn und knüpft am Endbahnhof Meyenburg an die Strecke nach Güstrow an. Der nördliche Abschnitt zwischen Wittstock und Meyenburg ist seit 1967 stillgelegt und mittlerweile abgebaut Der Abschnitt von Kremmen nach Wittstock ist nach 2000 zur Hauptbahn ausgebaut worden.

Inhaltsverzeichnis

Streckenbeschreibung

Die Strecke beginnt in der Stadt Kremmen als Fortführung der aus Berlin kommenden Kremmener Bahn. Von dort aus verläuft sie nordwestlicher Richtung zunächst durch das Kremmener Luch sowie das sich anschließende Rhinluch. Vor dem Stadtgebiet von Neuruppin schwenkt die Bahn nach Westen und fädelt in die 2006 eingestellte Bahn aus Herzberg (Mark) ein. Daraufhin passiert die Bahn über einen Damm den Ruppiner See und tangiert anschließend die Neuruppiner Innenstadt, die durch zwei BahnhöfeNeuruppin Rheinsberger Tor und Neuruppin Westbedient wird. Dazwischen liegt der ehemalige Neuruppiner Hauptbahnhof, der mittlerweile für den Personenverkehr geschlossen ist und nur noch betrieblichen Zwecken dient.

Hinter dem Bahnhof Neuruppin West fädelt die Bahn nach Neustadt (Dosse) aus, während die Wittstocker Bahn wieder nach Nordwesten schwenkt. Nach Durchquerung der Kyritz-Ruppiner Heide erreicht die Bahn etwa 35 Kilometer hinter Neuruppin Wittstock, wo ein Gemeinschaftsbahnhof mit der Strecke nach Wittenberge und ins mecklenburgische Buschhof besteht. Dieser befindet am südlichen Rand des Wittstocker Stadtkerns.

Der letzte, rund 30 Kilometer lange Abschnitt bis nach Meyenburg ist bereits stillgelegt und abgebaut. Die Bahn hat hier die Ausläufer der Mecklenburgischen Seenplatte durchquert. Die kurvige Streckenführung dieses Abschnitts hat sich grob am Verlauf der Chaussee zwischen beiden Städten orientiert.

Geschichte

Privatbahnzeit

Die Stadt Neuruppin erhielt bereits 1880 mit der Paulinenaue-Neuruppiner Eisenbahn einen Anschluss an das preußische Eisenbahnnetz. Die Strecke führte jedoch zunächst zur Hauptbahn BerlinHamburg und nahm damit in der Relation NeuruppinBerlin einen großen Umweg in Kauf. Das südöstlich gelegene Kremmen erhielt 13 Jahre später ebenfalls Anschluss an das Netz. Es bot sich daher die Gelegenheit, die Strecke von dort auf geradem Weg bis nach Neuruppin und darüber hinaus bis Wittstock an der Strecke WittenbergeNeustrelitz zu verlängern. Da die preußischen Staatsbahnen kein Interesse an der Bahn zeigten, wurde am 29April 1896 die private Kremmen-Neuruppin-Wittstocker Eisenbahn-Aktien-Gesellschaft (KWE) gegründet. Diese erhielt am 25Juni 1897 die Konzession zum Bau der knapp 65 Kilometer langen Strecke.

Nach rund anderthalbjähriger Bauzeit konnte am 16Dezember der Güterverkehr auf der eingleisigen Strecke aufgenommen werden, der Personenverkehr folgte am 1Februar 1899. Für den Betrieb standen zunächst vier Dampflokomotiven der Achsfolge C sowie mehrere Personen- und Güterwagen zur Verfügung.

1902 sowie 1905 wurden die Bahnanlagen in Neuruppin erweitert, um die neu eröffneten Strecken der Ruppiner Kreisbahn sowie der Zufahrtstrecke zur Paulinenaue-Neuruppiner Eisenbahn am Hauptbahnhof einzufädeln.

1912 erfolgte in zwei Schritten die Erweiterung der Bahn gen Norden. Am 1Februar 1912 ging es von Wittstock weiter nach Freyenstein, sowie am 14April von dort aus nach Meyenburg.

1913 fusionieren die Kremmen-Neuruppin-Wittstocker Eisenbahn und die Ruppiner Kreisbahn zur Ruppiner Eisenbahn Actien-Gesellschaft (RE). Abgesehen von der nun gemeinsamen Betriebsführung werden die Umläufe der einzelnen Linien nicht geändert.

In den 1920er Jahren ersetzt die RE die Dampfzüge für den Personenverkehr zunehmend durch Verbrennungstriebwagen. Diese werden in den 1930er Jahren zum Teil bis zum Stettiner Bahnhof in Berlin durchgebunden. Ab 1937 kommt es zudem zum Mischbetrieb entlang der Strecke zwischen der Ruppiner Eisenbahn und der Deutschen Reichsbahn. Die Fahrtzeit eines Triebwagens zwischen Neuruppin und Berlin betrug zu dem Zeitpunkt 75 Minuten, ein Dampfzug benötigte dagegen knapp zwei Stunden für die knapp 60 Kilometer lange Strecke.

Reichsbahnzeit

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges wird die Ruppiner Eisenbahn am 30Oktober von der Sowjetischen Militäradministration (SMAD) beschlagnahmt und ein Jahr später, am 18November 1946 als Provinzialbahn der Hauptverwaltung Volkseigene Betriebe unterstellt. Die Überführung in die Deutsche Reichsbahn erfolgte am 1April 1949.

Drei Jahre später endete mit der Stilllegung des 1950 in Nordbahnhof umbenannten Stettiner Bahnhofs der durchgehende Verkehr nach Berlin. Die Züge verkehrten von dort an nur noch bis Hennigsdorf, das sich unmittelbar an der Grenze zu West-Berlin befand.

Der Mischbetrieb zwischen Dampfzügen und Dieseltriebwagen wurde auch nach Kriegsende fortgeführt. In den 1960er Jahren ersetzt die Reichsbahn beide durch Schienenbusse der Baureihe VT 2.09. Im Volksmund wurden die roten Wagen oftmals alsFerkeltaxenbezeichnet. Obwohl die Fahrzeuge für eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h ausgelegt waren, konnten sie diese nicht wegen des Streckenzustandes nicht ausnutzen. Nicht zuletzt führte die großen Fahrzeit (in den 1960er Jahren 75 Minuten für 27 Kilometer) am 28Mai 1967 zur Stilllegung des Abschnitts WittstockMeyenburg.

In den 1980er Jahren verkehrten etwa acht Zugpaare am Tag zwischen Kremmen und Neuruppin und etwa vier bis fünf weiter nach Wittstock.

DerPrignitz-Express

Empfangsgebäude des Haltepunkts Wustrau-Radensleben

Nach 1990 stand die Strecke zunächst sprichwörtlichauf dem Abstellgleis“, da die im Bundesverkehrswegeplan aufgeführten finanziellen Mittel zunächst nicht für die Bahn vorgesehen waren. Erst die Kritik der brandenburgischen Landesregierung sowie von Fahrgastverbänden führten schließlich zu einem Umdenken. Die Verbindung KremmenWittstock sowie die südlich beziehungsweise westlich anschließenden Verbindungen HennigsdorfKremmen und WittstockWittenberge wurden ins so genannteZielnetzaufgenommen und sollten unter der BezeichnungPrignitzExpressfür eine maximale Höchstgeschwindigkeit von 120 Km/h ausgebaut werden. Damit verbunden war der Umbau der Unterwegshalte.

Bevor die Arbeiten begannen, wurde zum 17Dezember 1995 der Personen- und Güterverkehr auf der Strecke KremmenNeuruppin eingestellt und stattdessen ein Ersatzverkehr mit Omnibussen direkt bis zum Berliner Bahnhof Zoo angeboten. Baubeginn für den ersten Abschnitt bis Kremmen war am 24Oktober 1997, der Abschnitt KremmenNeuruppin wurde ein Jahr später angegangen.

Am 28Mai 2000 ging schließlich der erste Abschnitt desPrignitz-Expressbis Neuruppin in Betrieb. Es entstand zwar eine schnelle Verbindung, die Fahrzeit von Neuruppin nach Hennigsdorf verringerte sich von 83 auf 30 Minuten. Dennoch kritisierten Fahrgastverbände die Umsetzung der Sanierung. So wurden mehrere Halte entlang der Strecke trotz Kritik aus den Gemeinden aufgegeben und die bestehenden Bahnhöfe auf das Minimum reduziert. In Kremmen besteht beispielsweise nur ein Kopfgleis für die Hennigsdorf kommende Regionalbahn sowie ein Durchgangsgleis für denPrignitz-Express“. Danach gibt es keinerlei Kreuzungsmöglichkeit bis Neuruppin. Bei zu großer Verspätung mussten Züge ausfallen, um den Gegenzug aus Neuruppin nicht zu behindern. Zudem konnte der angekündigte Einsatz von Fahrzeugen der Baureihe 646 nicht zur Streckeneröffnung stattfinden, da der Hersteller Adtranz mit Lieferengpässen zu kämpfen hatte. Die Deutsche Bahn musste daher die ersten Jahre noch mit der Baureihe 628 vorlieb nehmen.[1]

Für den zweiten Bauabschnitt bis Wittstock wurde 2001 als Eröffnungstermin genannt. Dieser ging jedoch nach mehrjähriger Bauzeit erst am 28Februar 2005 in Betrieb. Die Fahrzeit verkürzte sich hier von 45 auf knapp 30 Minuten.[2] Um ähnlichen Kapazitätsprobleme wie beim ersten Bauabschnitt zu vermeiden, wurde nachträglich im Bahnhof Dossow eine Kreuzungsmöglichkeit geschaffen, die bei Verspätung des Zuges aus Berlin genutzt werden kann.

Die Strecke wird von den Zügen der Regional-Express-Linie RE6 im Stundentakt befahren (nördlich von Neuruppin am Wochenende nur alle zwei Stunden).

Quellen

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Erich Preuß: Markenname für eine StreckePrignitz-ExpressZweifel am Modellcharakter sind angebracht. PRO BAHN Zeitung 1/2001 (pdf-Datei; 242 kB)
  2. Ab Hennigsdorf in die große weite Welt. Meldung der S-Bahn Berlin GmbH vom 2. März 2005

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