Bugatti

Bugatti Automobiles S.A.S.
Rechtsform	Société par actions simplifiée (S.A.S.)
Gründung	ursprünglich 1909; Neugründung 1987 und 1998
Sitz	Molsheim, Frankreich
Leitung	Wolfgang Dürheimer (Präsident)
Branche	Automobilhersteller
Website	www.bugatti.com

Bugatti war ein Automobilhersteller in Molsheim im Elsass. Gründer war Ettore Bugatti. Die Produktion lief von 1909 bis 1963.

Bugatti gehört zu den legendären Automarken Europas. Die von Bugatti gefertigten Fahrzeuge gehörten zu den erfolgreichsten Rennwagen sowie den edelsten und besten Sportwagen und Limousinen ihrer Zeit und machten die Marke zu einer Legende. Der ursprüngliche Bugatti-Betrieb wurde nach dem Zweiten Weltkrieg eingestellt. Seitdem wurde die Marke zweimal neubelebt. Zunächst gründete Romano Artioli 1987 die Bugatti Automobili SpA in Italien. 1998 übernahm der Volkswagen-Konzern die Design- und Namensrechte. Seitdem existiert Bugatti weiter als Bugatti Automobiles S.A.S.

Unter Ettore Bugatti (bis 1947)

Geschichte

Bugatti-Wettbewerbsfahrzeuge in der französischen Rennwagenfarbe

Der Automobilkonstrukteur und -hersteller Ettore Arco Isidoro Bugatti wurde am 15. September 1881 in Mailand, Italien, als Kind einer Künstlerfamilie geboren, die ihre Wurzeln in Norditalien hatte. Er war der ältere Sohn von Carlo Bugatti (1856–1940), einem Möbelhersteller der Epoche des Art Nouveau und Juwelengestalter, und seiner Frau Teresa Lorioli. Sein jüngerer Bruder, Rembrandt Bugatti (1884–1916), arbeitete als Tierbildhauer. Seine Tante Luigia Bugatti war die Lebensgefährtin des Malers Giovanni Segantini. Sein Großvater väterlicherseits, Giovanni Luigi Bugatti, war Architekt und Bildhauer.

Obwohl in Italien geboren, gründete Ettore Bugatti seine Automobilfabrik 1909 in Molsheim im Elsass, das damals zum deutschen Kaiserreich und erst nach dem Ersten Weltkrieg zu Frankreich gehörte. Das Unternehmen war bekannt für seine hervorragende Ingenieurskunst bei hochklassigen Automobilen und für Erfolge bei den frühen Grand-Prix-Rennen; Bugatti gewann den ersten Grand Prix von Monaco. Der Erfolg hatte seinen Höhepunkt im zweimaligen Doppelsieg im 24-Stunden-Rennen von Le Mans mit dem Fahrer Jean-Pierre Wimille 1937 (1937 mit Robert Benoist und 1939 mit Pierre Veyron).

Modelle

8-Zylinder-Motor Typ 50B von 1938

Bugatti Typ 35B im Musée National de l'Automobile

Bugatti Type 51 Cockpit, Wilson Vorwähl-Getriebe

Nur einige wenige Modelle der Autos von Ettore Bugatti wurden produziert: die berühmtesten waren der Type-35-Rennwagen, der riesige Royale, und der Type-55-Sportwagen.

Aufgrund der Provokation einer Kundin entschloss Ettore Bugatti sich in den 1920er-Jahren zum Bau des T 41 Royale, einer kolossalen Limousine, die in Ausmaßen, Luxus und Fahrleistungen die damaligen Luxushersteller wie Rolls-Royce, Hispano-Suiza oder Duesenberg deklassieren sollte. Das Projekt gelang in der Umsetzung, jedoch hatten die anvisierten Königshäuser Europas kein Interesse an dem Wagen, und die Weltwirtschaftskrise ließ die übrige mögliche Kundschaft wegbrechen. So wurden nur sechs Chassis des T 41 gebaut, die insgesamt elf verschiedene Karosserien erhielten. Dieses Projekt bedeutete fast den Ruin der Marke Bugatti; Ettore Bugatti konnte sich retten, als er den Auftrag für den Entwurf eines Schienenfahrzeugs bekam, das er mit vier der riesigen Achtzylindermotoren mit je 200 PS Leistung des Royale bestückte und das noch bis 1956 zwischen Paris und Le Havre, Caen, Cherbourg und Deauville in Betrieb war.

Der meistproduzierte und wirtschaftlich erfolgreichste Wagen war der T 57, das in den Jahren vor dem Krieg einzige serienmäßig produzierte Chassis/Fahrzeug bei Bugatti.

Eine frühe Form des Art-Déco-Designs und einer der spektakulärsten Entwürfe von Jean Bugatti war der Typ Atlantic auf Basis des T 57, der außer einem verschollenen Prototyp nur dreimal gebaut wurde. Seine geduckte Erscheinung, die längs über die Karosserie verlaufenden senkrechten, genieteten Grate und die tropfenförmigen Seitenfenster lassen den Wagen damals wie heute „wie von einer anderen Welt“ erscheinen.

Über die gesamte Produktion von 7950 Fahrzeugen (zwischen 1909 und 1956) hinweg wurden die Modelle mit dem Buchstaben T (für Typ) und einer Nummer benannt, die auf das Fahrgestell und den Antriebsstrang hinwies.

Typ	Bauzeit	Produzierte Anzahl	Motorbauart	Anmerkung	Bild
Type 2	1900–1901	1	3050 cm³ I4
Type 5	1903	2	12867 cm³ I4	OHV-Ventilsteuerung
Type 10	1908	1	1131 cm³ I4	OHC; wurde Zweiter beim französischen Grand Prix 1911
Type 13	1910–1914	435	1368 cm³ I4	OHC-Vierventiler; Plätze 1, 2, 3 u. 4 beim Grand Prix 1921 in Brescia
Type 15	1910		1327 cm³ I4	OHC-Zweiventiler; Viersitzer
Type 17	1910		1327 cm³ I4	OHC-Zweiventiler; Viersitzer
Type 18	1912–1914	6 oder 7	5030 cm³ I4	Dreiventiler
Type 19	?	tausende	855 cm³ I4	Peugeot „Bébé“-Motor
Type 22	1913–1914		1368 cm³ I4	Gleicher SOHC-Vierventiler-Motor wie der Brescia
Type 23	1913–1914		1368 cm³ I4	Zweiventilversion des Brescia-Motors
Type 28	1921	1	2995 cm³ I8	OHC-Dreiventiler; Prototyp-Luxus-Tourenwagen
Type 29	1922–1926	7	1991 cm³ I8	OHC-Dreiventiler, 60 PS (45 kW); Zweiter beim ACF Grand Prix 1922. Der Type 29 wurde 1923 in Indy 500 Neunter unter Prinz von Cystria.
Type 30	1922–1926	ca. 600	1991 cm³ I8	Touren und Sportwagen mit Motor basierend auf dem Type 29
Type 32	1923	5	1991 cm³ I8	Weiterentwickelter Type 29-Motor; Tank-Aufbau; Dritter beim 1923er ACF Grand Prix in Tours
Type 34	1923	Studie	14732 cm³	mit Bugatti Flugmotor
Type 35	1924–1930	96	1991 cm³ I8	Weiterentwicklung des Motors Type 29; fünffach (Rollen- und Kugellager) gelagerte Kurbelwelle, Pleuel mit Rollenlagern. 90 PS (67 kW), max. Drehzahl 6000/min
Type 35 A	1926		1991 cm³ I8	„Tecla“; OHC-Dreiventiler; Grand Prix Rennwagen „Imitation“; Motor Type 30, Speichenräder ab Werk, Foto Alu-Räder
Type 35 B	1924–1930	38	2262 cm³ I8	Type-35-Motor mit größerem Hub und Roots-Kompressor, 135 PS (101 kW); gewann den französischen Grand Prix 1929
Type 35 Targa Florio	1924–1930	13	2262 cm³ I8	Modifizierter Type 35 B; 100 PS (75 kW); für die Targa Florio von 1925 bis 1929
Type 35 C	1924–1930		1991 cm³ I8	Motor mit Roots-Kompressor, 125 PS; Höchstgeschwindigkeit 205 km/h; gewann den französischen Grand Prix 1928 und 1930
Type 35 T	1927		2262 cm³ I8	OHC-Dreiventiler; Grand-Prix-Rennwagen; Targa-Modell
Type 36	1925		1493 cm³ I8	Type-29-Kurzhubversion
Type 37	1926–1930	212	1496 cm³ I4	Neuer OHC-Dreiventiler-Motor, 60 PS (45 kW)
Type 37 A	1928-1930	67	1496 cm³ I4	wie Type 37 aber mit Roots-Gebläse; OHC-Dreiventiler; Grand Prix Rennwagen, Zweisitzer
Type 38	1926–1927	ca. 100	1991 cm³ I8	Type-29-Motor
Type 38 A	1927		1991 cm³ I8	OHC-Dreiventiler; Tourenwagen; Motor wie Type 30 und 35 A
Type 39	1926	ca. 20	1493 cm³ I8	OHC-Dreiventiler, Roots-Kompressor; Grand Prix Rennwagen; Chassis wie Type 35
Type 39 A	1926–1929		1493 cm³ I8	Type-36-Motor, Roots-Kompressor, 120 PS (89 kW); gewann den französischen Grand Prix 1926
Type 40	1926–1930	ca. 800	1496 cm³ I4	Type-37-Motor
Type 40 A	1930		1627 cm³ I4	OHC-12-Ventiler; Touring, Block vom Typ-49-Motor
Type 41	1927–1933	6	12736 cm³ I8	OHC-Dreiventiler; 300 PS (224 kW); Royale
Type 43	1927–1931	ca. 170	2262 cm³ I8	Type-35-B-Motor mit Roots-Kompressor, 120 PS (89 kW)
Type 43 A	1928		2261 cm³ I8	OHC-Dreiventiler; Touren-Sportzweisitzer mit Type 35 B-Motor
Type 44	1927–1931	1.095	2992 cm³ I8	OHC-Dreiventiler; Tourenwagen und Limousinen, über 1000 Exemplare
Type 45	1929–1930	1	3801 cm³ U16	1+1-Nockenwellen-Dreiventiler-U-Motor
Type 46	1929–1936	400	5359 cm³ I8	Neuer SOHC-Dreiventiler-Motor, 140 PS (104 kW)
Type 46 S	1930		5359 cm³ I8	OHC-Dreiventiler; sportlicher Luxustourenwagen
Type 47	1930		2986 cm³ I6	OHC-48-Ventiler; Werksrennwagen; ähnlich Type 45
Type 49	1930–1934	470	3257 cm³ I8	Aufgebohrter Type-44-Motor
Type 50	1930–1934	ca. 100	4972 cm³ I8	Neuer DOHC-Vierventiler-Motor, 225 PS (168 kW); Tourenwagen
Type 50 B	1937–1939		4972 cm³ I8	470 PS (350 kW) Type-50-Motor; Sportwagen
Type 50 T	1937–1939		4972 cm³ I8	200 PS (150 kW) Type-50-Motor; Coupé
Type 51	1931–1935	40	2262 cm³ I8	DOHC-Zweiventiler-Motor mit Roots-Kompressor; gewann den französischen Grand Prix 1931
Type 51 A	1931		1493 cm³ I8	DOHC-Zweiventiler; Grand Prix Rennwagen; wie Type 39 A
Type 51 C	1931		1991 cm³ I8	DOHC-Zweiventiler; Grand Prix Rennwagen; wie Type 35 C; seltener Type
Type 53	1931–1932	2 oder 3	4972 cm³ I8	Type-50-Motor, 300 PS (224 kW); mit Allradantrieb für Bergrennen
Type 54	1931		4972 cm³ I8	DOHC-Zweiventiler; Rennwagen; Motor vom Type 50 entwickelt
Type 54 GP	1932–1934	4 oder 5	4972 cm³ I8	Type-50-Motor, 300 PS (224 kW)
Type 55	1932–1935	38	2262 cm³ I8	Type-51-Motor, 130 PS (97 kW)
Type 56	1931	3	36-Volt-Elektromotor	„Phaeton Biplace“; Elektromobil mit 1,2 PS (100-Ah-6-Volt-Batterien in Reihe(?)) zum Herumfahren im Werksgelände
Type 57	1933–1939	ca. 725	3257 cm³ I8	2× OHC-Monoblockmotor, 135 PS (101 kW); Tourenwagen
Type 57 C	1937–1940		3257 cm³ I8	„Tank“; 160 PS (119 kW); wie Type 57 aber mit Kompressor; gewann die 24 Stunden von Le Mans 1939
Type 57 G	1936–1939		4743 cm³ I8	„Tank“; gewann die französischen Grand Prix' 1936 und 1937
Type 57 S	1936–1938	17	3257 cm³ I8	175 PS (130 kW); Atalante
Type 57 S/45	1936–1939		4743 cm³ I8
Type 57 SC	1937–1938		3257 cm³ I8	200 PS (150 kW); Atlantic
Type 59	1934–1936	6 oder 7	3257 cm³ I8	250 PS (186 kW) Roots-Kompressor
Type 64	1939	4	4432 cm³ I8	DOHC-Zweiventiler; Prototyp; Cotal-Getriebe; hydraulische Bremsen
Type 68	1946		369 cm³ I4	OHC-Vierventiler; Prototyp für Kleinwagen
Type 73	1943–1947	2	1488 cm³ I4	DOHC-Dreiventiler
Type 73 A	1947		1488 cm³ I4	OHC-Dreiventiler; Prototyp-Tourensportwagen
Type 73 C	1947		1488 cm³ I4	DOHC-Vierventiler; Prototyp-Rennwagen (Monoposto)
Type 101	1951	5 + 1 Prototyp	3257 cm³ I8	135 PS (101 kW); moderner Tourenwagen
Type 101 C	1951		3257 cm³ I8	DOHC-Zweiventiler; 101 Kompressorversion; 188 PS; 5200/min
Type 101 CX	1966
Type 251	1955–1956	2	2486 cm³ I8	DOHC
Type 252	1956-1962	1 Prototyp	1490 cm³	Prototyp; 4-Zylinder; 1,5-Liter; Sportwagen
Tabellen-Erläuterung: I4 bedeutet Vierzylinder in Reihenanordnung, Inline-Four, und I8 bedeutet Achtzylinder in Reihe, Inline-Eight.

Rennerfolge

Bugatti-Wagen waren außergewöhnlich erfolgreich bei Rennen, mit Tausenden von Siegen in nur wenigen Jahrzehnten. Der kleine Bugatti Type 10 belegte die vier ersten Plätze in seinem ersten Rennen.

Der 1924 erschienene Bugatti Type 35 ist mit über 2000 Siegen der erfolgreichste Rennwagen der Motorsportgeschichte. Bugatti gewann die Targa Florio fünfmal von 1925 bis 1929. Louis Chiron erzielte die meisten seiner Siege und vorderen Plätze mit Bugatti-Wagen, und die Bugatti-Gesellschaft des 21. Jahrhunderts ehrte ihn mit dem Bugatti Chiron, der zu seiner Ehre benannt ist. Der wahrscheinlich denkwürdigste Rennerfolg von Bugatti aber war der letzte, als Jean-Pierre Wimille und Louis Veyron 1939 das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewannen.

Jahr	Rennen	Fahrer	Auto
1921	Grand Prix Voiturettes	Ernest Friderich
1925	Targa Florio	Meo Costantini	Type 35
1926	Grand Prix von Frankreich	Jules Goux	Type 39 A
1926	Grand Prix von Italien	Louis Charavel
1926	Grand Prix von Spanien	Meo Costantini
1926	Targa Florio	Meo Costantini	Type 35 T
1927	Targa Florio	Emilio Materassi	Type 35 C
1928	Grand Prix von Frankreich	William Grover-Williams	Type 35 C
1928	Grand Prix von Italien	Louis Chiron
1928	Grand Prix von Spanien	Louis Chiron
1928	Targa Florio	Albert Divo	Type 35 B
1929	Grand Prix von Frankreich	William Grover-Williams	Type 35 B
1929	Grand Prix von Deutschland	Louis Chiron
1929	Grand Prix von Spanien	Louis Chiron
1929	Grand Prix von Monaco	William Grover-Williams
1929	Targa Florio	Albert Divo	Type 35 C
1930	Grand Prix von Belgien	Louis Chiron
1930	Grand Prix der Tschechoslowakei	Heinrich-Joachim von Morgen und Hermann zu Leiningen
1930	Grand Prix von Frankreich	Philippe Etancelin	Type 35 C
1930	Grand Prix von Monaco	René Dreyfus
1931	Grand Prix von Belgien	William Grover-Williams und Caberto Conelli
1931	Grand Prix der Tschechoslowakei	Louis Chiron
1931	Grand Prix von Frankreich	Louis Chiron und Achille Varzi	Type 51
1931	Grand Prix von Monaco	Louis Chiron
1932	Grand Prix der Tschechoslowakei	Louis Chiron
1933	Grand Prix der Tschechoslowakei	Louis Chiron
1933	Grand Prix von Monaco	Achille Varzi
1934	Grand Prix von Belgien	René Dreyfus
1936	Grand Prix von Frankreich	Jean-Pierre Wimille and Raymond Sommer	Type 57 G
1937	24 Stunden von Le Mans	Jean-Pierre Wimille und Robert Benoist	Type 57 G
1939	24 Stunden von Le Mans	Jean-Pierre Wimille und Pierre Veyron	Type 57 C

Das Ende

Ettore Bugatti entwarf auch einen erfolgreichen Schienenbus, den SNCF XB 1000 und das Flugzeug 100P, das jedoch niemals flog. Sein Sohn Jean Bugatti starb am 11. August 1939 im Alter von 30, als er einen 57C-Rennwagen nahe der Fabrik in Molsheim testete. Hiernach sank der Stern. Der Zweite Weltkrieg ruinierte die Fabrik in Molsheim – vergleiche hierzu Hans Trippel –, und die Gesellschaft erholte sich hiervon nicht mehr. Nach dem Krieg wurde der Typ 101 vorgestellt, der – mit einer nun dreistelligen Kennzahl – den Aufbruch in eine neue Zeit darstellen sollte. Der nur in wenigen Einzelstücken (Limousine und Cabriolet) gebaute Wagen basierte auf dem Chassis des T 57, das schon vor dem Krieg nicht mehr dem Stand der Technik entsprach. Der Geschmack der Kundschaft hatte sich gewandelt, und die Karosserien des 101 waren zwar extravagant, besaßen aber nicht mehr die geniale Eleganz der Jean-Bugatti-Entwürfe, und somit fiel die Resonanz verhalten aus. Nach Ettores Tod führte sein Sohn Roland Bugatti die Geschäfte, allerdings eher glücklos. Ein von ihm konzipierter Rennwagen aus den 1950er Jahren blieb ebenfalls erfolglos. Bis 1963 führte das Unternehmen dann noch Reparaturen und Umbauten alter Bugatti durch, bis die Marke mit der ebenfalls im Krieg untergegangenen Automobillegende Hispano-Suiza fusionierte (die trotz des Namens frühzeitig in Frankreich produzierte).

Am historischen Ort der ursprünglichen Fabrik existiert heute eine Fabrikationsstätte der Firma Messier-Bugatti (Teil des Konzerns SAFRAN), die Teile für den Schienenverkehr und die Luftfahrt herstellt. Die Firmengründer waren Ettore Bugatti und George Messier. Der ursprüngliche Firmensitz, das kleine Schlösschen „Chateau St. Jean“, und die begleitenden Remisen wurden unter der Volkswagen AG aufwändig saniert und dienen heute – wie schon zu Ettores Zeiten – als Repräsentanz der Marke Bugatti. Die alte Fertigung wurde durch ein futuristisches „Atelier“ auf der anderen Seite des Schlosses ersetzt, so dass Bugatti noch immer (bzw. nach der Artioli-Episode jetzt wieder) am historischen Standort in Molsheim produziert.

Ettore Bugatti starb am 21. August 1947 und wurde auf dem Friedhof in Dorlisheim im Familiengrab der Bugattis bestattet.

Sammler

Heutzutage gehören originale Wagen von Ettore Bugatti zu den begehrtesten Autos, und sie erzielen Preise bis zu 30 Millionen Dollar^[1]. Die bekanntesten Bugatti-Sammler waren die Brüder Fritz und Hans Schlumpf, die eine Textilfabrik in Mülhausen (Elsass) betrieben, nahe bei der ehemaligen Bugatti-Fabrik. Zwischen 1958 und 1975, als ihre Fabrik in Konkurs ging, sammelten sie insgeheim eine große Anzahl bemerkenswerter Wagen, heute als „Sammlung Schlumpf“ bekannt. Die Fabrik, in der die 123 Bugattis aufbewahrt wurden, wurde in eines der weltweit größten Automuseen verwandelt, das Cité de l’Automobile – Musée National – Collection Schlumpf.

Spätere Bugattis unter Romano Artioli (1987–1998)

Montagehallen (rechts) und die Motoren-Abteilung (linke Seite) der Bugatti-Werke in Campogalliano. Die Fabrik ist seit über 15 Jahren verlassen

1987 kaufte Romano Artioli, ein Italienischer Unternehmer, den legendären Namen Bugatti und gründete die Bugatti Automobili SpA. Die neue Gesellschaft ließ den Architekten Giampaolo Benedini in Campogalliano, Italien, einer Stadt nahe bei Modena, der Heimat traditionsreicher Leistungs- und Sportwagenhersteller wie Ferrari, De Tomaso, Lamborghini und Maserati, eine moderne Fabrik planen und auch bauen.

1989 präsentierte Paolo Stanzani, der Designer der Lamborghini Miura und Countach, Pläne für die Wiederbelebung von Bugatti. Der erste fertiggestellte Wagen wurde Bugatti EB110 GT genannt, angekündigt als der technisch am weitesten fortgeschrittene Supersportwagen, den es je gegeben habe. Tatsächlich ist der allradgetriebene EB 110 einer der fahrsichersten Supersportwagen, der jemals gebaut wurde. Die „110“ im Namen stand für den 110. Geburtstag des Firmengründers Ettore Bugatti im Jahr 1991, in dem der EB110 GT auf den Markt kommen sollte.

Am 27. August 1993 kaufte Romano Artioli über seine Holdinggesellschaft ACBN Holdings S. A. in Luxemburg die Firma Lotus von General Motors. Der Kauf brachte zwei der größten Namen in der Automobil-Renngeschichte zusammen. Pläne entstanden, die Gesellschaftsanteile an internationalen Börsen einzuführen. Außerdem wird 1993 der Prototyp einer viertürigen Sportlimousine mit Namen EB112 in Genf vorgestellt, die speziell für den US-Markt entwickelt wurde. 1994 erscheint auf Basis des EB110 GT die gewichtsreduzierte und kraftvollere Variante EB110 Supersport.

In der Zeit, als der EB110 auf den Markt kommen sollte, befanden sich die europäische und nordamerikanische Wirtschaft in einer Rezession und der Geschäftsbetrieb schlug im September 1995 fehl. Zu diesem Zeitpunkt waren die Entwicklungen für den EB112 in vollem Gange, mussten nun aber abgebrochen werden. Das Konzept diente als Basis für die beiden ersten Italdesign-Entwürfe für Volkswagen, die Modelle EB118 und EB218. Das noch nicht komplettierte Chassis des EB110 sowie alle Ersatzteile und Werkzeuge, sowohl zum Bau als auch zur Wartung des EB110, gingen nach Deutschland in die Hände von Jochen Dauer (bekannt durch Renneinsätze u. a. mit dem Porsche 962C in Le Mans), der aus den Chassis weiterhin fertige Autos baute und diese als Dauer EB110 Supersport verkaufte. Jochen Dauer stellte die Fertigung ein. Die Lagerbestände und große Teile der Ausstattung des Unternehmens, insbesondere alle noch verfügbaren Original-Ersatzteile des Bugatti EB110 sowie des weiterentwickelten Dauer EB110 SuperSport erwarb die Toscana-Motors GmbH in Kaiserslautern.

Modelle unter Romano Artioli

Typ	Bauzeit	Produzierte Anzahl	Motorbauart	Anmerkung	Bild
EB 110 GT	1991–1995	etwa 95	Mittelmotor V12	560 PS (411 kW) 3,5-l-V12-Motor mit 4 Turboladern, Vmax 342 km/h, permanenter Allradantrieb
EB 110 Supersport	1994–1995	etwa 20	Mittelmotor V12	611 PS (450 kW) 3,5-l-V12-Motor mit 4 Turboladern, Vmax 355 km/h, permanenter Allradantrieb
EB 112	1993	mindestens 2	Front-Mittelmotor V12	Studie, 455 PS (339 kW), 5,9-l-V12-Motor, Vmax 300 km/h, permanenter Allradantrieb

Unter Führung der Volkswagen AG (ab 1998)

EB 218 (IAA 1999)

Veyron 16.4 Konzeptstudie

Die Volkswagen AG kaufte im Jahr 1998 die Rechte, Autos unter dem Markenzeichen Bugatti zu bauen. Sie beauftragte die Firma Italdesign, das Bugatti EB 118-Konzept zu bauen, einen Reisewagen mit 414 kW (555 PS)–Maschine und dem ersten 18-Zylinder-Motor überhaupt als Autoantrieb. Die Vorstellung war auf der Mondial de l'Automobile in Paris.

Im Jahr 1999 wurde die Studie Bugatti EB 218 auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt; im selben Jahr auf der IAA in Frankfurt am Main wurde der Bugatti 18.3 Chiron präsentiert. Auf der Tokyo Motor Show wurde schließlich der Bugatti Veyron EB 18.4 gezeigt. Alle genannten Modelle hatten Achtzehn-Zylinder-Motoren.

2000 gründete Volkswagen die Bugatti Automobiles S.A.S. und führte auf den Autosalons in Paris, Genf und Detroit das EB 16/4 Veyron-Konzept ein, einen allradgetriebenen 16-Zylinder-Wagen mit einer Leistung von 1001 PS (736 kW) aus 8,0 Liter Hubraum mit vier Turboladern mit einer anvisierten Höchstgeschwindigkeit von 407 km/h. Zu dieser Zeit war er der leistungsstärkste und schnellste Supersportwagen, der jemals gebaut wurde. Bei Beschleunigungstests hat der Veyron nach 2,5 s eine Geschwindigkeit von 100 km/h (nach 7,3 s 200 km/h und nach 16,8 s 300 km/h) erreicht.

Die Entwicklung dauerte zunächst bis 2001, und der EB 16/4 Veyron wurde beworben mit einem „Advanced-Concept“-Status. Ende des Jahres 2001 kündigte Bugatti Automobiles S.A.S. an, dass der Wagen nun offiziell Bugatti Veyron 16.4 genannt werde. Zunächst war der Produktionsstart für 2003 vorgesehen. Finanzielle und insbesondere technische Schwierigkeiten mit dem Schaltgetriebe und den ungewöhnlichen extremen Anforderungen bei Geschwindigkeiten über 300 km/h führten jedoch zu diversen Verzögerungen und Wechseln der Projektleiter. Letztendlich begann die Produktion im September 2005. Bei inoffiziellen Messungen übertraf der Veyron seine vorgesehene Höchstgeschwindigkeit um 1 km/h.

Die Jahresproduktion ist nun wegen der langen Wartezeiten auf 70 Einheiten aufgestockt worden (die Gesamtproduktion wird bei 300 belassen).

Modelle unter VW

Typ	Bauzeit	Produzierte Anzahl	Motorbauart	Anmerkung	Bild
EB 118	1998	mindestens 1	Front-Mittelmotor W18	Studie, 555 PS (414 kW), 6,25-l-W18-Motor, permanenter Allradantrieb
EB 218	1999	mindestens 1	Front-Mittelmotor W18	Limousine (Studie), 555 PS (414 kW), 6,25-l-W18-Motor, permanenter Allradantrieb
Bugatti 18.3 Chiron	1999	1	Mittelmotor W18	Studie, 555 PS (414 kW), 6,25-l-W18-Motor, permanenter Allradantrieb
Bugatti Veyron 16.4	2005–2012	geplant: 300 verkauft: 300 aktuelles Modell	Mittelmotor W16, doppel-V-Form (kein echter W-Motor)	Erstes Serienmodell unter VW-Regie, schnellstes Serienauto der Welt (407 km/h), 1001 PS 2010 übertraf die S-Version den „normalen“ Veyron mit 1200 PS und 431 km/h
16C Galibier	2009	1	Front-Mittelmotor W16	Studie

Literatur

• Hugh Conway: Bugatti - le pursang des automobiles, Yeovil 1963 (3,1974) - ISBN 0-85429-158-X
• Hugh Conway: The Type 57 Bugatti, London 1966
• Hugh Conway: Grand Prix Bugatti, London 1968, ISBN 0-85429-018-4
• Hugh Conway, Jacques Greilsamer: Ettore Bugatti, Paris 1979, ISBN 2-902-781-01-6
• Hugh Conway: Große Marken, Bugatti, Heel, 1991, ISBN 3-89365-211-6
• Pierre Dumont: Bugatti - Thoroughbreds from Molsheim, Paris 1975. ISBN 2-85-120-043-7
• Monika und Uwe Hucke: Bugatti - Dokumentation einer Automobilmarke, Bad Oeynhausen 1971 (2,1976)
• Uwe Hucke, Julius Kruta, Michael Ulrich: Bugatti - From Milan to Molsheim, Monsenstein und Vannerdat, ISBN 978-3-938568-39-2
• Paul Kestler: Bugatti, l'évolution d'un style, Lausanne 1975
• Joachim Kurz: Bugatti. Der Mythos - Die Familie - Das Unternehmen, Econ, 2005, ISBN 3-43015-809-5
• Jürgen Lewandowski, Martin A. Voß, Eugen Eslage: Ettore Bugatti & Jean Bugatti - Art, Forme et Technique(dreisprachig), ISBN 3-00-011516-1 (nicht mehr erhältlich)
• Motorbuch Verlag: Auto & Technik Museum Sinsheim, Das große Museumsbuch, ISBN 3-9809437-2-0
• Ken W. Purdy u.a.: Bugatti-Sondernummer von Automobile Quarterly, New York 1967 (2,1971)
• Axel von Salden: Bugatti - Kunstwerke auf Rädern, Hamburg 1991, ISBN 3-89234-218-0
• Eckhard Schimpf & Julius Kruta: Bugatti. Die Renngeschichte von 1920 bis 1939, Delius Klasing, 2006, ISBN 3-76881-830-6
• Bernhard Simon & Julius Kruta: The Bugatti Type 57S. Evolution. Prototypes. Racing Cars. Production, Monsenstein und Vannerdat, 2003, ISBN 3-93731-214-5
• Erwin Tragatsch: Das große Bugatti Buch, Motorbuch Verlag, 1986, ISBN 3-87943-929-X
• Michael Ulrich: The Race, Bugatti missed, Monsenstein und Vannerdat, 2005, ISBN 3-86582-085-9
• Peter Vann: Bugatti: Marque - Legend - Renaissance (dt. und engl. Ausgabe), Rindlisbacher & Co., La Punt Chamues, 1999, nicht im Handel erhältlich
• Volkswagen: Bugatti at Pebble Beach, Monsenstein und Vannerdat, 2004, nicht im Handel erhältlich

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.faz.net/s/Rub1DABC609A05048D997A5F315BF55A001/Doc~E12317D310F044715BD0619B8CBF342EB~ATpl~Ecommon~Scontent.html FAZ vom 27. Dezember 2010: „Bugatti Atlantic – Das 30-Millionen-Dollar-Auto“

Weblinks

 Commons: Bugatti – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• http://www.bugatti.com/de/home.html - Offizielle Seite
• http://www.bugatti.com/fr/home.html - Offizielle Seite (FR)
• http://citedelautomobile.com/de/entdecken - Collection Schlumpf, die weltgrößte Bugatti-Sammlung in Mülhausen (Elsass)
• http://www.bugatti.co.uk - Britischer Bugatti-Club
• Bugatti bibliography

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