Dolomitenbahn

46.53805555555612.140555555556

Koordinaten: 46° 32′ 17″ N, 12° 8′ 26″ O

Toblach–Calalzo
Streckenlänge:	64,913 km
Spurweite:	950 (z. T. auch 700, 750 bzw. 760) mm
Stromsystem:	2700 V =
Maximale Neigung:	35 ‰
Minimaler Radius:	70 m
Tiefster Punkt:	721 m s.l.m. (Calalzo Scalo)
Höchster Punkt:	1.530 m s.l.m. (Im Gemärk / Cimabanche)
Inbetriebnahme:	1. Juni 1921 (GV seit 1915)
Außerbetriebnahme	17. Mai 1964 (Nordabschnitt: 13. März 1962)
Regionen (I):	Trentino-Südtirol, Venetien
Legende Pustertalbahn Richtung Lienz 64,913 Toblach / Dobbiaco 1.209 m s.l.m. Pustertalbahn Richtung Franzensfeste / Fortezza 61,903 Toblacher See / Lago Dobbiaco 1.258 m s.l.m. 1. Rienzbrücke 58,215 Nasswand / Sorgenti 1.330 m s.l.m. 2. Rienzbrücke 54,497 Höhlenstein / Landro 1.405 m s.l.m. Überfahrt über den Dürrensee / Lago di Landro 51,636 Schluderbach / Carbonin - Misurina 1.452 m s.l.m. Regionsgrenze Trentino-Südtirol - Venetien,   Provinzgrenze Bozen-Südtirol - Belluno 48,815 Cimabanche / Gemärk 1.528 m s.l.m. 44,527 Ospitale / Hospiz 1.468 m s.l.m. viadotto Rù de r’Ancona galleria di Podestagno: 75,89 m viadotto di Ru Felizon galleria di Pezzovico: linke Röhre (1921 bis 25. Juni 1925): 192,0 m rechte Röhre (seit 25. Juni 1925): 559,5 m 39,629 Fiàmes / Fiammes 1.336 m s.l.m. 37,417 Istituto Codivilla - Chiave 1.272 m s.l.m. früher: Hôtel des Alpes 35,576 Cortina d’Ampezzo 1.224 m s.l.m. viadotto di Ru Bigontina 33,178 Hotel Miramonti 1.173 m s.l.m. 31,994 Zuel 1.143 m s.l.m. 31,016 Acquabona 1.126 m s.l.m. 28,326 Dogana Vecchia 1.115 m s.l.m. Grenze Österreich-Ungarn - Italien (bis 16. Juli 1920) 25,542 Chiappuzza 1.044 m s.l.m. galleria di Chiappuzza: 22,16 m viadotto di Valle Rusecco e Statale di Alemagna 23,337 San Vito di Cadore 990 m s.l.m. 22,436 Hotel Dolomiti 977 m s.l.m. früher: Hotel Dolomites 20,367 Borca 959 m s.l.m. 17,681 Vodo di Cadore 911 m s.l.m. viadotto di Rio di Peaio 16,115 Peaio - Vìnigo 888 m s.l.m. viadotto di Rio Ruvinan 13,237 Casello - Cibiana - Zoldo 853 m s.l.m. 12,288 Venas - Cibiana 847 m s.l.m. viadotto di Valle Festin galleria della Rotonda: 56,39 m galleria di Vallesina: 191,55 m 10,310 Vallesina 831 m s.l.m. viadotto di Rio Vallesina galleria delle Faghere: 78,54 m galleria delle Riva Grande: 45,59 m galleria delle Cima Costa: 38,89 m 8,615 Valle di Cadore 857 m s.l.m. 6,754 Nebbiù 842 m s.l.m. 5,735 Tai di Cadore 834 m s.l.m. viadotto di Ru di Galghena e Statale di Alemagna 4,572 Pieve - Sottocastello 827 m s.l.m. galleria di San Alipio: 73,59 m 3,180 San Alipio 813 m s.l.m. galleria di Valle Orsina: 26,0 m viadotto di Rio Orsina 1,614 Calalzo Paese 776 m s.l.m. früher: Hotel Marmarole 1,000 Calalzo Stazione später aufgelassen 776 m s.l.m. Normalspurstrecke Richtung Belluno bzw. Treviso 0,000 Calalzo FS 738 m s.l.m.

Die Dolomitenbahn (italienisch: Ferrovia delle Dolomiti), auch Ampezzaner Bahn genannt, war eine 64,9 Kilometer lange Schmalspurbahn welche die Ortschaften Toblach (Region Trentino-Südtirol, Provinz Bozen - Südtirol) und Calalzo (Region Venetien, Provinz Belluno) miteinander verband. Sie stellte damit eine Querverbindung zwischen der normalspurigen Pustertalbahn und der ebenfalls normalspurigen Bahnstrecke Calalzo–Belluno dar, bedeutendste und größte Zwischenstation der Bahn war der bekannte Wintersport- und Olympia-Ort Cortina d’Ampezzo.

Auf der Trasse der ehemaligen Bahn verläuft heute der Radfernwanderweg Langer Weg der Dolomiten.

Geschichte

Die Dolomitenbahn wurde im Verlauf des Ersten Weltkriegs errichtet, um die damals an der dort verlaufenden Frontlinie (sogenannte Dolomitenfront) stationierten Einheiten der beiden Kriegsteilnehmer Österreich-Ungarn und Italien (welche sich seit dem 23. Mai 1915 miteinander im Krieg befanden) mit Material und Nachschub versorgen zu können – es handelte sich also zunächst um zwei getrennte Bahnlinien die beide ausschließlich militärischen Zwecken dienten.

Von Norden her erbaute das österreichische Militär noch im Jahr 1915 zunächst eine motorbetriebene Heeresfeldbahn zwischen der Pustertalbahn und der bereits seit 1891 bestehenden Festung Höhlenstein (auch Sperre Höhlenstein oder Fort Höhlenstein, italienisch: Landro), sie wurde in 700 mm Spurweite ausgeführt und mit Benzinlokomotiven betrieben. Zu Beginn des ersten Weltkriegs war diese Festung jedoch bereits total veraltet und wurde deshalb am 5. Juli 1915 desarmiert - Höhlenstein diente fortan als Infantriestützpunkt und Nachschubdepot. Die ursprüngliche Siedlung Höhlenstein war hingegen bereits zu Beginn des Krieges evakuiert und gesprengt worden, um das im Kriegsfall erwartete Schussfeld Richtung Cristallogruppe und Schluderbach (italienisch: Carbonin) freizumachen, die Feldbahn diente also ausschließlich der Versorgung der dort befindlichen militärischen Anlagen.

Von Süden her errichtete von Calalzo ausgehend gleichzeitig auch der Kriegsgegner Italien eine militärische Feldbahn, sie wurde jedoch in der Spurweite von 750 mm ausgeführt und mit Dampflokomotiven betrieben. Diese Bahn führte das Cadore hinauf in Richtung der Staatsgrenze zu Österreich-Ungarn (welche damals südlich von Cortina, beim heutigen Weiler und früheren Haltepunkt "Dogana Vecchia" verlief - das italienischsprachige Gebiet um Cortina gehörte damals noch zu Tirol).

Mit dem Vorrücken des österreichischen Militärs in Richtung Süden (Zusammenbruch der italienischen Dolomitenfront im Herbst 1917) wurden die beiden Bahnstrecken noch im Laufe des Jahres 1917 unter österreichischer Regie miteinander verbunden (Lückenschluss über die Passhöhe Im Gemärk und Anbindung von Cortina d’Ampezzo), gleichzeitig wurden dabei außerdem die beiden bereits bestehenden Abschnitte von 700 mm (österreichischer Abschnitt) bzw. 750 mm (italienischer Abschnitt) auf die in Österreich-Ungarn weit verbreitete sogenannte Bosnische Spurweite von 760 mm umgespurt (der neue Abschnitt über den Pass und durch das Valle d’Ampezzo war hingegen bereits von Anfang an in dieser Spurweite ausgeführt). Die jetzt durchgehende Strecke war somit vorübergehend komplett in österreichischer Gewalt und diente der Versorgung der österreichischen Front bei Belluno.

Am 3. November 1918 vereinbarten die beiden Kriegsgegner Österreich-Ungarn und Italien schließlich ein Waffenstillstandsabkommen (Waffenstillstand von Villa Giusti). Daraufhin besetzten italienische Truppen nicht nur die zuvor verlorenen Gebiete im eigenen Land (die Dolomitenbahn betreffend also das Cadore), sondern auch Teile von Tirol, nämlich Welschtirol (die heutige autonome Provinz Trient) und Südtirol (die heutige autonome Provinz Bozen – Südtirol). Damit befand sich fortan auch die gesamte Dolomitenbahn unter italienischer (Militär-)Besatzung (die Gegend um Cortina gehörte damals noch zur Provinz Trient und kam erst nach dem Zweiten Weltkrieg zur Provinz Venetien). Mit dem Vertrag von Saint-Germain (unterschrieben am 10. September 1919, in Kraft getreten am 16. Juli 1920) kamen die beiden Provinzen Trient und Bozen – Südtirol dann schließlich auch offiziell zu Italien. Im Hinblick auf die geplante Aufnahme des zivilen Personenverkehrs wurde die Dolomitenbahn dann in den Jahren 1919 bis 1921 ein weiteres Mal umgespurt – diesmal auf 950 mm – und nahm schließlich am 1. Juni 1921 den Betrieb auf (zunächst ausschließlich Dampfbetrieb). Sämtliche dabei anfallenden Arbeiten mussten von Österreich als Reparationsleistungen finanziert werden (im Rahmen des Vertrags von Saint-Germain).

Im Gegensatz zur früheren Feldbahn wurde die neue 950-mm-Strecke im Norden jetzt jedoch im Bahnhof Toblach mit der Pustertalbahn verknüpft, die alte Trasse der 1915 erbauten Militärfeldbahn Richtung Niederdorf wurde nach dem Ersten Weltkrieg aufgelassen.

Streckenverlauf

Nördlicher Ausgangspunkt der Bahn war der Bahnhof Toblach an der Pustertalbahn, welcher sich etwas südlich im Ortsteil Neu-Toblach (Dobbiaco Nuovo) und damit außerhalb der namensgebenden Ortschaft befindet. Während die Pustertalbahn in Ost-West-Richtung verläuft, wandte sich die Dolomitenbahn unmittelbar nach dem Beginn der Strecke in südliche Richtung und folgte dem Höhlensteintal bergauf. Zunächst passierte sie dabei den Toblacher See, im weiteren Verlauf den Soldatenfriedhof Nasswand (Sorgenti), die Festung Höhlenstein (Landro) sowie den Dürrensee (Lago di Landro). Ab Schluderbach (Carbonin) begann für die Bahn eine steilere Rampe hinauf zur Passhöhe Im Gemärk (Passo Cimabanche), wo die Strecke ihren höchsten Punkt erreichte. Etwa einen Kilometer vor dem Kulminationspunkt passierte sie dabei außerdem die Bezirksgrenze zwischen der heute autonomen Region Trentino-Südtirol und der Region Venetien (welche zugleich auch Provinzgrenze zwischen der autonomen Provinz Bozen – Südtirol und der Provinz Belluno ist). Diese Bezirksgrenze stellt darüber hinaus auch die regionale Sprachgrenze zwischen der Italienischen Sprache und der Deutschen Sprache dar, dies hatte zur Folge, dass bei der Dolomitenbahn nördlich dieser Sprachgrenze zweisprachige Stationsbezeichnungen verwendet wurden, südlich davon jedoch nur die italienischen Bezeichnungen. Ab der besiedelten Passhöhe (auf welcher sich unmittelbar im Bereich des Kulminationspunkts auch ein Bahnhof befand, welcher der Erschließung des Weilers Cimabanche sowie als Kreuzungsbahnhof diente) folgte die Bahn anschließend (ab hier stetig abwärts führend) dem Tallauf des Valle d’Ampezzo folgend weiter nach Cortina d’Ampezzo, der größten und bekanntesten Ortschaft an der Bahnstrecke. Zwischen Acquabona und Chiapuzza passiert die Strecke beim Weiler Dogana Vecchia (deutsche Übersetzung: "Alte Grenze") die ehemalige Staatsgrenze zwischen Österreich-Ungarn und Italien (existent bis zum 16. Juli 1920), etwa ab hier wendete sie sich in östliche Richtung. Über San Vito führte sie schließlich das Cadore weiter talabwärts (inklusive zweier kürzerer Gegensteigungen) um schließlich den Endpunkt Calalzo am Lago di Cadore zu erreichen (wo Anschluss an die heute noch betriebene Normalspurstrecke der Trenitalia Richtung Belluno bzw. Treviso bestand).

Trassierung

Die Trasse der Dolomitenbahn war für eine Schmalspurbahn sehr aufwändig trassiert und wurde auch in den Ortsdurchfahrten stets unabhängig von der Straße geführt. Die Strecke der Bahn orientierte sich dabei dennoch an der Führung der Staatsstraße 51 (italienisch: Strada Statale 51 di Alemagna, abgekürzt: SS 51), welche in der Regel in Sichtweite zur Bahnlinie verlief. Charakteristisch für die aufwändige Trassierung waren außerdem die zehn Tunnel sowie die insgesamt 40 Brücken der Bahn (davon 12 größere Viadukte), eine weitere Besonderheit war der Spitzkehrenbahnhof Calalzo (Calalzo Stazione), welcher jedoch in späteren Jahren durch den Bau einer Verbindungskurve ergänzt bzw. ersetzt wurde. Ebenfalls außergewöhnlich sind die beiden Tunnelröhren des Pezzovico-Tunnels, die ältere 192,0 Meter lange Röhre wurde dabei am 25. Juni 1925 durch die neuere 559,50 Meter lange Röhre ersetzt, welche fortan längster Tunnel der Bahn war.

Betrieb

Seit 1921 (Aufnahme des Zivilbetriebs) für den Betrieb der Dolomitenbahn verantwortlich war die Gesellschaft SFD - Società Anonima per la Ferrovia delle Dolomiti. Charakteristisch für die Bahnstrecke war die unterschiedliche Nachfrage im dünn besiedelten Nordabschnitt übers Gemärk (Cortina–Toblach) im Vergleich zum wesentlich dichter besiedelten Südabschnitt durch das Ampezzaner Tal bzw. das Cadore (Cortina–Calalzo). Dieser Gegensatz zeigt sich über die Jahre auch deutlich im Fahrplanangebot, so weist etwa der erste Fahrplan vom 1. Juni 1921 (Eröffnung des Personenverkehrs) vier Züge von Cortina nach Calalzo, drei Züge von Calalzo nach Cortina, jedoch nur ein Zugpaar zwischen Cortina und Toblach aus. Auch der Sommerfahrplan 1961 (gültig ab dem 28. Mai 1961) zeigt ein deutliches Ungleichgewicht: Neun Zügen von Cortina nach Calalzo und sogar zehn Zügen von Calalzo nach Cortina stehen nur drei Zugpaare im Nordabschnitt gegenüber.

Elektrifizierung

In den Jahren 1927 bis 1929 wurde die Dolomitenbahn mit 2700 V Gleichstrom elektrifiziert, die Gemeinden an der Bahnstrecke beteiligten sich dabei an der Finanzierung, um die gewünschte Verbesserung der Verkehrsverhältnisse zu erreichen. Die Aufnahme des planmäßigen elektrischen Betriebs erfolgte schließlich am 1. Juli 1929.

Die Olympischen Winterspiele in Cortina (1956)

Am 4. April 1949 bekam Cortina d’Ampezzo vom Internationalen Olympischen Komitee (IOC) die Zusage für die Durchführung der Olympischen Winterspiele 1956. Die Dolomitenbahn spielte dabei in den Vorplanungen eine wichtige Rolle, sie sollte bei diesem Großereignis der wichtigste Verkehrsträger werden. Zunächst gab es deshalb sogar Planungen, die Bahnlinie auf Normalspur umzuspuren, nachdem sich diese Pläne zerschlagen hatten, wurden jedoch eine Reihe kleinerer Infrastrukturverbesserungen eingeleitet. So wurden einige Kurven begradigt, auf einigen Kilometern wurde der Unterbau verstärkt, und einige Bahnübergänge erhielten automatische Sicherungen (Lichtsignalanlagen). Diese Investitionen beliefen sich zusammen auf eine Milliarde Italienische Lire. Eigens für das erwartete hohe Verkehrsaufkommen während der Spiele wurden außerdem zwei neue Gelenktriebwagen sowie drei Beiwagen angeschafft. In einem der neuen Züge fuhr dann der damalige Staatspräsident Giovanni Gronchi nach Cortina (nachdem er zuvor in Calalzo umgestiegen war), um dort die VII. Olympischen Winterspiele zu eröffnen.

Stilllegung

Wie bei vielen anderen Bahnen gingen mit dem Aufkommen des Automobils jedoch auch auf der Dolomitenbahn die Fahrgastzahlen stark zurück, auch der kurzzeitige Aufschwung durch die Olympischen Winterspiele konnten daran nichts ändern. Es zerschlug sich somit nach dem Großereignis relativ schnell die Hoffnung, die Bahn mit Hilfe der neuen Fahrzeuge und der verbesserten Infrastruktur doch noch länger am Leben zu erhalten. Gerade die Verbesserungen im Hinblick auf Olympia waren letztendlich ein Nullsummenspiel, denn für das Großereignis wurde seinerzeit auch die Staatsstraße 51 (welche die Bahn auf ihrem kompletten Laufweg begleitete) entsprechend ausgebaut.

Die Dolomitenbahn wurde schließlich in zwei Abschnitten eingestellt, zunächst am 13. März 1962 der traditionell schwächere Nordast Cortina–Toblach, am 17. Mai 1964 dann schließlich auch der Südast Calalzo–Cortina (und damit der Gesamtbetrieb). Den öffentlichen Personentransport haben bis heute Autobusse übernommen.

Fahrzeuge

Bis zur Elektrifizierung kamen auf der Dolomitenbahn ausschließlich Dampflokomotiven zum Einsatz (auf dem österreichischen Abschnitt der Militärfeldbahn anfangs auch Benzinlokomotiven). Zur Aufnahme des planmäßigen elektrischen Betriebs am 1. Juli 1929 wurden schließlich zwei Elektrolokomotiven und sechs Elektrotriebwagen beschafft. Die modernsten Fahrzeuge der Dolomitenbahn waren später dann die beiden dreiteiligen achtachsigen Gelenktriebwagen ET007 und ET008 (Achsfolge Bo+Bo+Bo+Bo), welche 1955 in Hinblick auf die Olympischen Winterspiele in Cortina beschafft wurden. Diese auch bei der Einstellung der Dolomitenbahn noch nahezu neuwertigen Züge kamen im Jahre 1966 (also zwei Jahre nach der Betriebseinstellung) zur Ferrovia Trento–Malè (FTM), wo sie auf Meterspur umgespurt wurden und noch bis vor wenigen Jahren im planmäßigen Einsatz standen.

Gegenwart

Beschriftung des heutigen Radfernwegs auf der ehemaligen Bahntrasse

→ Hauptartikel: Langer Weg der Dolomiten

Aufgrund ihrer unabhängigen Streckenführung ist die gesamte Trasse der Dolomitenbahn bis heute erhalten geblieben, während die Trassen vergleichbarer Bahnen andernorts vielfach zur Verbreiterung der parallel führenden Straßen genutzt wurden. In jüngerer Zeit erkannte man das touristische Potential der brachliegenden Trasse und richtete deshalb in den vergangenen Jahren auf dem Großteil der nicht mehr benötigten Trasse sukzessive einen übergemeindlichen Rad- und Wanderweg ein. Die zehn komplett erhaltenen Tunnel der Strecke werden dabei mitbenutzt.

Bemerkenswerterweise sind auch nahezu alle Stationsgebäude der Bahn erhalten geblieben, sie befinden sich heute überwiegend in Privatbesitz, einige stehen jedoch auch leer und verfallen. In Cortina d’Ampezzo dient das ehemalige Bahnhofsgelände darüber hinaus der Gemeinde heute als Busbahnhof, außerdem erinnert die Straßenbezeichnung Via Stazione (italienisch für Bahnhofstraße) bis heute an die frühere Bahnanbindung.

Im Winter dient der Nordabschnitt Toblach–Cortina als gespurte Langlaufloipe, wobei in den beiden Tunneln dieses Teilstücks eine künstliche Schneeschicht aufgetragen wird. Seit 1977 wird auf dieser Strecke jeweils am ersten Wochenende im Februar der Volkslanglauf Toblach–Cortina durchgeführt.

Zukunft

Im Zusammenhang mit den Planungen zur Alemagna-Autobahn (A27), welche den Talboden besetzen soll, wurde immer wieder in Erwägung gezogen, die Dolomitenbahn als Normalspurbahn wieder zu eröffnen. So erklärte sich z. B. die Verwaltung der Trenitalia Anfang 1999 bereit, die Wiederherstellung der gesamten Dolomitenbahn zu finanzieren. Die Kosten für die Wiederherstellung der Strecke wurden laut einer damaligen Studie auf insgesamt 270 Milliarden Lire (139.443.362,75 Euro) geschätzt.^[1]

Bildergalerie

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  Ehemaliger Bahnhof Sottocastello, zeitweise auch als Pieve di Cadore bezeichnet. Links über dem Stationsnamen ist außerdem noch die Kilometerangabe 4,573 erkennbar.

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  Beschriftung capo stazione (italienisch für „Bahnhofsvorsteher“) am Stationsgebäude Sottocastello.

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  Beschriftung sala d’aspetto (italienisch für „Wartesaal“) am Stationsgebäude Sottocastello.

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  Bahnhof Tai di Cadore (Kilometer 5,738) mit separatem Toilettengebäude im Vordergrund, die Bahnlinie verlief links vom Stationsgebäude.

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  Ehemaliger Bahnhof Nebbiù (Kilometer 6,755).

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  Stationsgebäude des Bahnhofs Cimabanche (Kilometer 48,816) auf der gleichnamigen Passhöhe (Passo Cimabanche, dt. Im Gemärk).

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  Zwischen Höhlenstein und Schluderbach überquerte die Bahn den Dürrensee, die Passage erfolgte auf einer gemeinsamen Brücke mit der Staatsstraße.

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  Bahnsteigzugang zum früheren Haltepunkt Toblacher See (Kilometer 61,903).

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  Im Winter dient der nördliche Teil der Strecke (Cortina–Toblach) als Langlaufloipe, hier bei Toblach.

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  Noch einmal die Loipe bei Toblach, Blick in die Gegenrichtung

Literatur

• Evaldo Gaspari: La Ferrovia delle Dolomiti 1921–1964. Athesia, Bozen, ISBN 88-7014-820-3.
• Josef Dultinger: Vergessene Vergangenheit. Schmalspurbahnen der k. u. k. Armee zur Dolomitenfront 1915–1918. Verlag Dr. Rudolf Erhard, Rum 1982.
• Walther Schaumann: Die Bahnen zwischen Ortler und Piave in den Kriegsjahren 1915–1918. Einsatz und Leistung der österreichisch-ungarischen und Kaiserlich deutschen Eisenbahnformationen. Bohmann Verlag, Wien, Heidelberg 1971.
• Werner Duschek, Walter Pramstaller, u. a.: Local- und Straßenbahnen im alten Tirol. Eigenverlag Tiroler Museumsbahnen, Innsbruck 2008.

Zeitgenössische Literatur

• Handel, Industrie, Verkehr und Landwirtschaft. (…) Elektrische Bahn Toblach–Schluderbach. In: Wiener Zeitung, 8. Februar 1905, S. 12 Mitte. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/wrz

Weblinks

Zur Bahn

 Commons: Dolomites railway – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Tiroler Museumsbahnen: Die Dolomitenbahn. Abgerufen am 24. Oktober 2011. 
• Mauro Bottegal: Ferrovia delle Dolomiti. Abgerufen am 24. Oktober 2011 (italienisch, historische Bildergalerie und alte Fahrpläne). 
• Enrico Bassi: Belluno Ferroviaria. Abgerufen am 24. Oktober 2011 (italienisch, historische Bildergalerie und alte Postkartenansichten). 
• Umberto Brancaleoni: La ferrovia. Abgerufen am 24. Oktober 2011 (italienisch, alte Ansichtskarten aus Tai di Cadore). 

Zur heutigen Langlaufloipe

 Commons: Dolomitic Bikeway – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Ski-Langlauf vom Gemärk zum Langlaufzentrum Fames bei Cortina. Abgerufen am 24. Oktober 2011 (Informationen, Karte und Bildergalerie zur Loipe Toblach–Cortina). 

Einzelnachweise

1. ↑ Straßenbau Alemagna. Abgerufen am 24. Oktober 2011. 

Eisenbahnen, Standseilbahnen und Zahnradbahnen in Trentino-Südtirol

Eisenbahnen (Normalspur) in Betrieb: Innsbruck–Verona | Bozen–Meran | Meran–Mals | Franzensfeste–Innichen

Eisenbahnen (Normalspur, eingestellt): Bruneck–Sand in Taufers | Bozen–Kaltern

Eisenbahnen (Schmalspur) in Betrieb: Trient–Malè | Maria Himmelfahrt–Klobenstein

Eisenbahnen (Schmalspur, eingestellt): Toblach–Calalzo | Auer–Predazzo | Klausen–Plan | Lana–Meran | Straßenbahn Bozen | Straßenbahn Meran | Dermulo–Mendel

Zahnrad- und Standseilbahnen: Bozen–Maria Himmelfahrt | Virgl | Guntschna | Mendel | Laas | St. Christina | St. Ulrich in Gröden | Schneeberg