Feste Fehmarnbelt-Querung

Lage der geplanten Fehmarnbelt-Querung

Satellitenbild mit Fährroute der Vogelfluglinie über den Fehmarnbelt

Die Feste Fehmarnbelt-Querung (Grün) und die alternative Rostock-Gedser-Querung (Orange-Rot)

Der Bau einer festen Querung des Fehmarnbelts zwischen Dänemark und Deutschland ist ein europäisches Verkehrsprojekt. Es sieht eine 19 Kilometer lange Querung und einen Ausbau der Schienen- und Straßenhinterlandanbindungen in Deutschland und Dänemark vor. Die Kosten trägt überwiegend Dänemark. Mautgebühren sollen das Projekt refinanzieren.

Die Betreibergesellschaft wollte Ende 2012 mit den Bauarbeiten beginnen; 2018 sollte die Querung in Betrieb genommen werden. Mittlerweile wurden diese Daten aber zwei Jahre nach hinten verschoben. Zudem soll nun anstatt der erst favorisierten Brücke ein Tunnel gebaut werden.^[1]

Für die Hinterlandanbindung auf deutscher Seite begannen im Oktober 2010 Voruntersuchungen für das Raumordnungsverfahren. Die Baureife wird für 2016 und die Inbetriebnahme für 2020 angestrebt (Stand: Oktober 2011).^[2]

Ausgangslage und Entwicklung

Geographische Situation und Verkehrsentwicklung

Der Fehmarnbelt ist die Meerenge in der westlichen Ostsee zwischen den Inseln Fehmarn (Deutschland) und Lolland (Dänemark). Beide Inseln bilden mit den anliegenden Landkreisen (Kreis Ostholstein in Schleswig-Holstein und Region Sjælland in Dänemark) und der Stadt Lübeck die Fehmarnbeltregion, eine Europaregion. Die kürzeste Verbindung über den Belt zwischen den Häfen von Puttgarden und Rødbyhavn beträgt 18,6 km. Die Verbindungsstrecke der Millionenstadt Hamburg mit Kopenhagen über den Fehmarnbelt ist die kürzeste Verbindung von Westeuropa nach Südskandinavien.

Seit der Anbindung der Insel Fehmarn an das deutsche Festland mittels der Fehmarnsundbrücke 1963 wird die Strecke über den Fehmarnbelt gemeinsam von den deutschen und dänischen Staatsbahnen als „Vogelfluglinie“ betrieben, wobei Fähren für den Eisenbahn- und Kraftfahrzeugverkehr den Fehmarnbelt im 30-Minuten-Takt bei einer Überfahrtsdauer von 45 Minuten überqueren. Die den Fährverkehr betreibende DFO GmbH wurde im Jahr 1998 zusammen mit der Scandlines A/S unter dem Dach der von der Deutschen Bahn AG und dem dänischen Transportministerium neu gegründeten Scandlines AG vereint.

Seit 1997 wird der Eisenbahn-Güterverkehr von Deutschland nach Kopenhagen bzw. die wirtschaftsstarke Öresundregion über die Jütlandlinie durch den neu errichteten Großer-Belt-Bahntunnel geleitet. Auch Nachtzüge für den Personenverkehr nehmen diesen Weg. Der Schienenpersonenfernverkehr auf der Strecke Hamburg–Kopenhagen nutzt jedoch weiterhin die Vogelfluglinie. Da die Vogelfluglinie die Distanz zwischen Hamburg und Kopenhagen um 160 km gegenüber dem Weg über den Großen Belt verkürzt, bleibt sie für den Straßenverkehr durch Zeit- und Kraftstoffeinsparungen auch nach der Eröffnung der Straßenbrücke über den Großen Belt 1998 interessant.

Die feste Verbindung würde die Fahrzeit von Hamburg nach Kopenhagen (340 km) von 4:30 Stunden (Reisezeit 2008 inklusive Fähre, Wartezeit, Ein- und Ausschiffung) auf 3:00 Stunden reduzieren. Die Verlängerung der Autobahn A 1 zwischen Heiligenhafen und Puttgarden (25 km) würde weitere 5 Minuten Reisezeit sparen. Aufenthalte an den Mautstationen lassen sich durch die Verwendung automatischer Abbuchungsmöglichkeiten bei der Durchfahrt vermeiden.

Der Verkehr über den Fehmarnbelt war selbst vor der Freigabe der festen Großer-Belt-Querung im europäischen Vergleich nicht sehr hoch. Er betrug etwa nur die Hälfte des Verkehrs über den Großen Belt und zwei Drittel des Verkehrs über den Öresund zwischen Dänemark und Schweden. 1996 überquerten den Fehmarnbelt 994.000 Pkw und 272.000 Lkw sowie insgesamt 1.435.000 Buspassagiere und 717.000 Zugpassagiere. Dänische Schätzungen nahmen eine Steigerung der Pkw- und Lkw-Fahrten bis 2010 an, die jedoch bei einer festen Verbindung z.T. um ein Vielfaches gesteigert werden könnte. Für Zugpassagiere wurde ohne eine feste Verbindung gar ein Rückgang vorausgesagt, für den Fall des Baues jedoch fast eine Verdreifachung der damaligen Zahlen. Die Ende März 1999 in Kurzfassung vorgelegte Machbarkeitsstudie, die von den Regierungen in Kopenhagen und Bonn bereits 1994 in Auftrag gegeben wurde, geht jedoch im Falle einer festen Querung nur von einer Erhöhung des Personenverkehrs um 40 % bis zum Jahre 2010 aus.

Das Güterverkehrsaufkommen über den Fehmarnbelt wurde 1993 auf 6,9 Mio. t geschätzt, wovon etwa die Hälfte auf der Schiene und auf der Straße transportiert wurden. Schätzungen des Dänischen Transportministeriums sagten voraus, dass im Jahre 2010 ein Güteraufkommen von 11,3 Mio. t auf einer festen Fehmarnbelt-Querung transportiert werden würde.

Alle erwähnten Schätzungen unterliegen hoher Unsicherheit. So ermittelte eine Studie der Danish Road Association aus dem Jahr 1991 für den Fall einer festen Verbindung bereits für das Jahr 2000 ein Güteraufkommen von 17 Mio. t und 9,5 Mio. Pkw-Passagiere, mehr als viermal soviel wie vom Dänischen Transportministerium für 2010 prognostiziert. Untersuchungen bei ähnlichen Projekten (Öresund, Großer Belt, Ärmelkanal) ergaben ferner, dass Unterschreitungen der aktuellen gegenüber der geschätzten Verkehrsnachfrage zwischen 20 und 70 Prozent die Regel sind. Hingegen stieg der Verkehr auf der Öresundbrücke im ersten Quartal 2007 um 21 Prozent gegenüber dem gleichen Quartal im Vorjahr.^[3] In den ersten fünf Jahren ihres Bestehens verdoppelte sich das Verkehrsaufkommen. Der Lkw-Verkehr wuchs im gleichen Maße wie der Gesamtverkehr über die Brücke.^[4]

Politische Interessenlage

Dänemark und Schweden

Politik und Wirtschaft in Dänemark und insbesondere in Südschweden drängen seit langem auf eine feste Verbindung, d. h. eine Brücke oder einen Tunnel, die die Entfernung zu den wichtigen Märkten in Westeuropa erheblich verkürzen würde (Malmö bis deutsche Grenze in etwa 2 Stunden). In Verträgen zum Bau der Landverbindung zwischen Dänemark und Schweden über den Öresund wurde die dänische Regierung verpflichtet, „auf eine Landverbindung über den Fehmarnbelt hinzuarbeiten, wenn eine solche Verbindung sich als wirtschaftlich und ökologisch verträglich erweisen sollte“. Der damalige Direktor des Öresund-Komitees Birger Olofsson hoffte auf eine Fertigstellung der neuen Vogelfluglinie schon zum Jahr 2006. Weite Teile der organisierten dänischen Öffentlichkeit, also Regierung, Parlament, Wirtschaftsverbände, Gewerkschaften und zahlreiche politische Parteien und Interessengruppen unterstützen eine feste Fehmarnbeltquerung. Gründe sind eine erhoffte bessere Situation der Wirtschaft im europäischen Wettbewerb und eine Verbesserung der Beschäftigungssituation.

Die schwedische Regierung gab im März 2010 Pläne für eine weitere Überquerung des Öresund (HH-Link) bekannt. Die Regierungen Schwedens und Dänemarks beschlossen am 15. Juni 2010 eine Evaluierung für einen Tunnel. Es wird vermutet, dass mit der Eröffnung der Fehmarnbeltquerung im Jahr 2018 die Kapazität der Öresundsbrücke nicht mehr ausreicht, wenn Güterverkehr von der Fähre auf die Schiene verlegt wird.^[5] Ferner soll bis 2013 die E 22 zwischen Kristianstad und Malmö durchgängig Autobahn werden.^[6]

Seit Anfang der 1990er Jahre wurden in verstärktem Maße Studien und Machbarkeitsstudien in Auftrag gegeben, die bereits zu einer verstärkten Diskussion in Dänemark führten. Durch den Bau der Großer-Belt- und Öresundquerungen konnten Spezialisten bereits Erfahrungen bei ähnlichen Projekten sammeln. Die Vereinigung der Dänischen Bauindustrie betonte bereits 1998, dass der Bau „innerhalb der nächsten vier Jahre anlaufen müsse, weil sich sonst die in Dänemark zusammengezogenen qualifizierten Fachkräfte und Experten auf andere Projekte rund um den Globus verteilten“.

Schleswig-Holstein/Deutschland

Die schleswig-holsteinische Landesregierung hat sich mit Kabinettsbeschluss vom 14. Dezember 1999 für die Realisierung einer festen Fehmarnbelt-Querung ausgesprochen. Im Koalitionsvertrag auf Landesebene zwischen CDU und SPD vom 16. April 2005 wird sie als ein prioritäres Projekt angeführt, dessen Umsetzung angestrebt wird. Befürchtet werden in der Region gewisse Arbeitsplatzverluste in der Fährschifffahrt und insbesondere in der Tourismusbranche, die den Hauptwirtschaftszweig auf der Insel Fehmarn darstellt. Eine starke Verlagerung des Autoverkehrs von der Großer-Belt-Verbindung auf die Vogelfluglinie würde den Tourismus auf Fehmarn erheblich beeinträchtigen, zumal die Insel seit Jahren versucht, durch neue Konzepte im Nahverkehr und aktive Programme zur alternativen Energiegewinnung ein Image des umweltfreundlichen Tourismus aufzubauen. Auf der anderen Seite könnte der Bau und Betrieb einer festen Querung dauerhafte höherwertige Arbeitsplätze sichern.

Auch Umweltorganisationen und -parteien haben sich gegen eine feste Fehmarnbeltquerung ausgesprochen. Eine Brücke würde nach Ansicht des Naturschutzbundes Deutschland (NABU) etwa sechs bis zehn Millionen Zugvögel pro Jahr bei ihrem Flug erheblich beeinträchtigen. Der Fehmarnbelt habe eine Schlüsselfunktion im Zug arktischer Wasservögel.^[7] Weiterhin wird zu bedenken gegeben, dass der Fehmarnbelt einer der wichtigsten Bereiche für den Austausch des Wassers zwischen Nord- und Ostsee sei. Die Machbarkeitsstudie von 1999 schätzt allerdings, dass der Eingriff der Querung in die Umweltsituation der Ostsee „nicht bedeutend“ sein werde. Bei einer Verbindung, die im Wissen um dieses Problem geplant sei, würde die Strömung vermutlich sogar weniger blockiert als durch die Fährschiffe der Vogelfluglinie. Diese Angabe wurde jedoch später widerrufen.

Die rot-grüne Landesregierung in Schleswig-Holstein zeigte um 1998 verstärkten Einsatz für eine Fehmarnbelt-Querung. So erwartete der parteilose schleswig-holsteinische Wirtschafts- und Verkehrsminister Horst Günter Bülck im Fall der Realisierung des Projekts einen „neuen Aufschwung“ für sein Land und bescheinigte der Fehmarnbeltquerung „neben dem Bau der Ostseeautobahn (A 20) und der Elektrifizierung der Bahnstrecke Hamburg–Lübeck erste Priorität“. Diese drei Verkehrsprojekte wurden auch von der damaligen Ministerpräsidentin Heide Simonis in ihrer Regierungserklärung vom 23. Oktober 1998 unter der Rubrik „Zukunftschance Ostseepolitik“ genannt.

Ein im Januar 1999 neu gegründeter „Initiativkreis Ostsee“, der zahlreiche gesellschaftliche Gruppen in Schleswig-Holstein und Hamburg vereint, soll Impulse für die weitere Entwicklung der internationalen Zusammenarbeit im südlichen Ostseeraum geben. Auch vor diesem Forum betonte die schleswig-holsteinische Landesregierung die Priorität der genannten Verkehrsprojekte.

Auf bundespolitischer Ebene hat die feste Fehmarnbelt-Querung ebenfalls Befürworter. Der Koalitionsvertrag vom 11. November 2005 zwischen CDU, CSU und SPD die Querung als ein ÖPP-Referenzvorhaben für Deutschland aufgenommen. So sagte das Bundesverkehrsministerium der schleswig-holsteinischen Landesregierung seine Unterstützung für das Projekt zu. Bundeskanzlerin Angela Merkel äußerte sich jedoch wegen der offenen Finanzierung im Landtagswahlkampf 2006 in Mecklenburg-Vorpommern kritisch zum geplanten Projekt. Im Februar 2007 trafen sich der Bundesverkehrsminister Tiefensee und sein dänischer Amtskollege Flemming Hansen, sowie der Verkehrsminister von Schleswig-Holstein Dietrich Austermann, um über das Projekt zu beraten.^[8] Danach brachte FTD.de einen Artikel unter der Überschrift „Tiefensee düpiert Dänen“^[9], in dem Verkehrsminister Tiefensee zitiert wird, die Beltquerung habe für die Bundesregierung „keine hervorragende Priorität“.

Europa

Die Europäische Kommission zählte die feste Fehmarnbeltverbindung 1994 in einem „Weißbuch“ zu den vordringlichsten europäischen Verkehrsprojekten, die als Kerngruppe der transeuropäischen Netze (TEN) gelten. Im Nachgang dessen wurde eine Liste der vorrangigen TEN-V-Projekte ausgearbeitet, in die die grenzüberschreitende feste Fehmarnbeltquerung mit den Schienenhinterlandanbindungen (Projekt Nr. 20) mit aufgenommen wurde. Auch hier wurde wie in dänischen und schwedischen Studien und Verträgen stets auf zusätzlichen Untersuchungsbedarf hingewiesen.

Auch auf europäischer Ebene gibt es Stimmen gegen das geplante Projekt. So erwartet der internationale Wissenschafts- und Planungsverband „Baltic Sea Network“, dass die Menschen in der betroffenen Region nur vorübergehend von dem Projekt profitieren, was durch Beispiele wie den Kanaltunnel belegt werde. Sie würden nach Abschluss der Bauarbeiten sogar stärker isoliert von den ohnehin wirtschaftlich starken Regionen, die durch das Großprojekt verbunden werden sollen.

Die feste Fehmarnbelt-Querung

Bereits 1989 legten zwei deutsche Bauunternehmen ein Konzept für eine Brücken- oder Tunnelquerung am Fehmarnbelt vor.^[10]

Zunächst wurde auf dänischer Seite Ende 2007 das letzte Teilstück der (E 47 um den Guldborgsund-Tunnel) zur Autobahn ausgebaut. Dies war das letzte Teilstück einer Autobahnverbindung vom Fähranleger Rødby bis nach Kopenhagen und weiter in Richtung Oslo und Stockholm. Auf deutscher Seite wurde 2008 die A 1 bis Heiligenhafen verlängert. Das letzte Teilstück von 25 km Autobahn, hierunter ein Ausbau der zweispurigen Fehmarnsundbrücke bzw. eine neue Fehmarnsundquerung stand noch zur Diskussion.

Ein Ausbau der Fehmarnsundbrücke oder gar ein Neubau waren allerdings weder Teil der Verhandlungen noch Inhalt im Staatsvertrag. So heißt es im Staatsvertrag: „Der Ausbau der Straßenverbindung E 47 zwischen Heiligenhafen (Ost) und Puttgarden in der Bundesrepublik Deutschland zu einer vierspurigen Bundesstraße soll spätestens bis zur Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung abgeschlossen sein. Die Straßenverbindung auf der bestehenden Fehmarnsundbrücke soll zweispurig bleiben.“

Argumente für eine feste Querung

• Durch die EU-Osterweiterung wird der Verkehrsstrom im Ostseeraum deutlich ansteigen. Als jährliches Wirtschaftswachstum in der Ostseeregion werden vier bis sechs Prozent prognostiziert. Der bestehende Fährverkehr auf der Vogelfluglinie könnte langfristig nicht mehr in der Lage sein, das Verkehrsaufkommen in Richtung Skandinavien zu bewältigen. Bis 2015 würde es nach der Studie Fehmarnbelt Forecast 2002 gegenüber 2001 um 50 % (Personenverkehr) bzw. 55 % (Güterverkehr) anwachsen. Schleswig-Holstein hat hierbei eine wichtige Drehscheibenfunktion als Umschlagplatz. Leistungsfähige Straßen- und Schienenwege sind hierfür die Voraussetzung.
• Private Investoren sind bereit, Planung, Bau, Finanzierung und Betrieb im Rahmen eines Public Private Partnership zu übernehmen, sofern der dänische und der deutsche Staat Kreditgarantien geben und die Finanzierung der Hinterlandanbindungen übernehmen.
• Heute wird der größte Teil des Güterverkehrs mit Schweden im RoRo-Verfahren über die Ostsee abgewickelt. Der restliche Güterverkehr geht über den großen Belt, entweder auf der Schiene oder auf der E 45 (in Deutschland die A 7) und dann weiter durch den Elbtunnel. Die A 7 ist an ihrer Kapazitätsgrenze.
• Die Öresundbrücke stellt nur zusammen mit einer festen Fehmarnbelt-Verbindung für Südschweden eine Alternative zum RoRo-Verkehr dar.
• Die Industrie im Süden Schwedens hat leichteren Zugang zum kontinentalen Europa bzw. dessen Absatzmärkte. Gleiches gilt natürlich auch andersherum.
• Dänemark wird mit einer festen Überquerung für das wirtschaftlich schwache Schleswig-Holstein attraktiver für Pendler.
• Die Fahrzeit von Personenzügen zwischen Hamburg und Kopenhagen verkürzt sich um rund 90 Minuten. Für bisher über Flensburg fahrende Güterzüge würde eine feste Überquerung eine Verkürzung der Strecke um ca. 160 km bedeuten.
• Der Fährbetrieb ist zeitweise an seiner Kapazitätsgrenze angelangt: Zur Hauptreisezeit im Sommer reicht der Rückstau vom Fähranleger Puttgarden bis auf das Festland zurück mit Wartezeiten von über fünf Stunden.
• Die Autobahnverbindung Hamburg-Kopenhagen verkürzt sich um zirka 160 km.
• Nach der Eröffnung der Öresundbrücke im Jahr 2000 stieg der Pendlerverkehr zwischen Südschweden und Dänemark erheblich an. Die Zahl der Pendler war 2005 schon um das 3,4-fache höher als im Jahr 1999.^[11] Auch hat die Migration zwischen Dänemark und Schweden zugenommen.^[12] Die Fehmarnbeltquerung könnte das Pendleraufkommen und die Migration ebenso verstärken.

Argumente gegen eine feste Querung

• Die bestehende leistungsfähige Fährverbindung auf der Vogelfluglinie ist ausreichend. Die Kapazität kann dem jeweiligen Bedarf weitgehend angepasst werden.
• Die feste Querung (ob Tunnel oder Brücke) könnte zahlreiche Arbeitsplätze bei den Reedereien und weitere in den nachgelagerten Dienstleistungsbereichen vernichten.
• Es ist möglich, dass der Güterverkehr trotz einer festen Querung eine eventuelle Alternative per Fähre bevorzugt. Dies ist bei der Öresundbrücke, die Dänemark und Schweden verbindet, der Fall. Sie hat sich nach Ansicht der im Schweden-Verkehr tätigen Ostsee-Reedereien nicht zu einer großen Konkurrenz zur Fähre entwickelt. Nach jüngsten Zahlen hat die neue Brücke trotz inzwischen erfolgter Preisreduzierungen nicht mehr als ein Drittel des Güterverkehrs über den Öresund auf sich gezogen; etwa 68 % der Lkw-Verkehre setzten noch auf die dortige alternative Fährstrecke. Es wird angenommen, dass dies auch in den nächsten Jahren der Fall sein wird.
• Die Zeiteinsparungen im Eisenbahnverkehr wären eventuell auch durch kostengünstigere Maßnahmen zu erreichen. Laut einem Gutachten von Pro Bahn könnte die Fahrzeit der Bahn von Hamburg nach Kopenhagen mit etwa 410 Mio. Euro von jetzt viereinhalb auf vier Stunden verkürzt werden. Die beträchtlich kürzere Fahrzeit zwischen den beiden Metropolen würde sich durch Ausbau der bestehenden Bahnstrecke für Tempo 160, den Einsatz schnellerer Eisenbahnfähren und einen optimalen Fahrplan erreichen lassen (200 km/h, ca. 1,4 Mrd. Euro, 30 min Zeitgewinn).
• Das Modell einer öffentlich-privaten Finanzierung birgt das Risiko, dass Verkehrsprognosen nicht eintreffen und die Baukosten sich unplanmäßig erhöhen. Hierdurch kann eine Insolvenz der Betreiberfirma drohen. Eine solche Insolvenz wäre dann vom Staat abzuwenden mittels der Bürgschaften für die Kredite, die wiederum aus Steuergeldern finanziert werden müssten.

Diskussionen um die Form einer Überquerung

Nicht nur die Frage, ob überhaupt eine feste Querung umgesetzt werden sollte, wurde kontrovers diskutiert, sondern auch die Frage, in welcher Form diese umgesetzt werden sollte. Denkbar waren eine Brücke, ein Tunnel oder eine Kombination aus Beidem. Die Femern A/S als Bauherr gab am 30. November 2010 bekannt, sie habe dem dänischen Verkehrsminister mitgeteilt, dass die bevorzugte Lösung des Unternehmens für die Feste Fehmarnbeltquerung zwischen Deutschland und Dänemark ein Absenktunnel sei.^[13]

Argumente für eine Brücke

• Die Anlagerisiken werden bei einer Brücke niedriger eingeschätzt als bei einem Tunnel.
• Die Sicherheitsrisiken sind nicht so hoch wie bei einem Absenktunnel.

Argumente gegen eine Brücke

• Naturschützern zufolge können an den etwa 260 m hohen Pfeilern der Brücke viele Vögel während des Zugs nach Westen verenden.
• Während der siebenjährigen Bauphase gibt es nicht zu unterschätzende Folgen für die Pflanzen- und Tierwelt, unter anderem durch Sedimentaufwirbelungen im Zuge der Bohrarbeiten für die Stützen oder Unterwasserlärm während der Bauarbeiten. Untersuchungen haben ergeben, dass Schweinswale ein Baugebiet bis zu zwei Jahre nach Bauende meiden, es wird sogar befürchtet, dass Erschütterungen durch den Verkehr auf der Brücke eine Barrierewirkung haben und Schweinswale nicht mehr in den östlichen Teil, der nur noch eine kleine Schweinswalpopulation enthält, schwimmen.
• Aktuellen Klimamodellen nach wird an der Ostsee Sturm und Starkwind zunehmen, sodass die Brücke öfter für leere Lkw und Pkw mit Anhänger oder sogar komplett gesperrt werden muss. Auf die Anbringung von Windschützen wurde aus Kostengründen verzichtet. Die Fehmarnsundbrücke ist an etwa 50 Tagen im Jahr für leere Lkw und Pkw mit Anhänger gesperrt, eine Brücke über den wesentlich weniger windgeschützten Fehmarnbelt muss vermutlich noch öfter gesperrt werden.
• Die Pfeiler der Brückenpylone könnten die Meeresströmung durch die Meerenge beeinträchtigen. Der für Tiere wichtige Austausch von Salzwasser (vom Atlantik her strömend) aus der äußeren Ostsee mit der inneren Ostsee (welche im Vergleich salzärmer ist) könnte nicht mehr sichergestellt sein. Auch handelt es sich bei der Ostsee um ein sauerstoffarmes Gewässer. Bei der Großen-Belt-Brücke wurde dies berücksichtigt und durch stellenweise Vertiefung ausgeglichen.
• Das Kollisionsrisiko mit den Brückenpfeilern ist hoch, im Falle einer Havarie, z.B. eines Öltankers, wäre das benachbarte Naturschutzgebiet unmittelbar betroffen, wodurch ein Vogelsterben drohen würde. Durch den Fehmarnbelt fahren die russischen Öltanker, die große russische Ostseeölhäfen wie Primorsk und Wyssozk anlaufen. Diese Tanker sind mehrheitlich einwandige, unsichere und oft veraltete Schiffe, laut dem finnischen Umweltministeriums „ist [es] nicht mehr die Frage, ob ein Unglück geschieht, sondern wann“, da im Finnischen Meerbusen bereits mehrere russische Tanker nicht mehr ohne finnische Hilfe freikamen – eine Ölkatastrophe wurde mehrfach nur knapp abgewendet.

Argumente für einen Tunnel

• Die Querung ist unabhängig von aktuellen Wind- und Wetterverhältnissen. Seitenwinde stellen für Lkw- und Pkw mit Anhängern schon auf der in Ost-West-Richtung verlaufenden Öresundbrücke ein Problem dar, was bei einer in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Brücke über den Fehmarnbelt noch problematischer werden könnte.
• Umweltrisiken durch Brückenpfeiler im Fehmarnsund könnten vollständig vermieden werden.
• Der Bau und der Betrieb der Brücke könnte sich auf den Tourismus in Ostholstein nachteilig auswirken, weil eine Brücke das Landschaftsbild beeinträchtigen könnte. Allerdings könnte ein Bauwerk dieser Größe auch ein Anziehungspunkt für Touristen werden.
• Die Bauindustrie in den Anrainerstaaten profitiert stärker von einem Tunnel.^[14]

Weitere Entwicklung des Bauprojektes

Bereits Ende 2006 wollten die Regierungen in Berlin und Kopenhagen entscheiden, ob das Projekt der festen Beltquerung realisiert werden sollte. Die Entscheidung wurde jedoch abermals bis zum 1. Juli 2007 vertagt, da Deutschland eine bedeckte Haltung gegenüber der Querung hatte. Jedoch signalisierte Dänemark, gegebenenfalls einen höheren Kostenanteil des ca. 5 Milliarden Euro teuren Baus zu übernehmen, falls später die Mauteinnahmen zu Dänemarks Gunsten ausfallen würden. Am 29. Juni 2007 haben sich die beiden zuständigen Verkehrsminister Flemming Hansen (Dänemark) und Wolfgang Tiefensee (Deutschland) auf den Bau der Querung geeinigt.^[15] Hierbei übernimmt Dänemark die Kosten der Querung und bekommt somit auch die gesamten Mauteinnahmen.

Staatsvertrag

Deutschland und Dänemark haben am 3. September 2008 in Kopenhagen (vertreten durch den deutschen Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee und seine dänische Kollegin Carina Christensen sowie den Botschafter der Bundesrepublik Deutschland Christoph Jessen) den Staatsvertrag zum Bau einer festen Querung (Brücke oder Tunnel) für den Schienen- und Straßenverkehr über den 19 Kilometer breiten Fehmarnbelt sowie die erforderlichen Hinterlandanbindungen in Deutschland und in Dänemark unterzeichnet^[16] Am 13. Februar 2009 wurde der Staatsvertrag von deutscher Seite ratifiziert, von dänischer Seite am 25. März 2009.^[17] Die Bundesregierung legte am 17. März 2009 einen Gesetzentwurf vor, um den Staatsvertrag in deutsches Recht umzusetzen.

Von den veranschlagten 5,6 Milliarden Euro, die das Projekt kosten wird, sollen ca. 4,8 Milliarden von Dänemark getragen werden. Am 18. Juni 2009 hat der Deutsche Bundestag dem Staatsvertrag mit Dänemark zugestimmt.^[18]

Dänemark wird demnach die Feste Fehmarnbeltquerung errichten und betreiben und trägt die Kosten. Für die Nutzung der festen Verbindung über den Fehmarnbelt wird der dänische Staat über eine Betreibergesellschaft Mautgebühren erheben. Da es sich hier um einen zwischenstaatlichen Vertrag handelt, war eine Ratifizierung durch das dänische und das deutsche Parlament notwendig. Dies wurde im März 2009 von beiden Parlamenten abgeschlossen. Am 18. Juni 2009 beschloss der Bundestag ein Gesetz, das dem Vertrag zustimmt und den Betrieb einer Schienenverbindung durch die Betreibergesellschaft genehmigt.^[19][20] Der Bundesrat stimmte dem Gesetz am 10. Juli 2009 zu.^[21]

Für den Ausbau und die Finanzierung der Hinterlandanbindungen sind jeweils Deutschland und Dänemark allein verantwortlich. Die Autobahn E 47 zwischen Kopenhagen und Rødbyhavn in Dänemark ist schon vierstreifig. Der Ausbau der Bundesstraße 207 (E 47) zwischen Heiligenhafen (Ost) und Puttgarden zu einer vierstreifigen Bundesstraße und die Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke Lübeck–Puttgarden sollen bis zur Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung abgeschlossen sein. Der zweigleisige Ausbau des Streckenabschnitts zwischen Bad Schwartau und Puttgarden soll in einem zweiten Schritt sieben Jahre nach Inbetriebnahme der Festen Fehmarnbeltquerung erfolgen. Die bestehende Fehmarnsundbrücke zwischen dem deutschen Festland und der Insel Fehmarn soll eingleisig und zweistreifig bleiben. Zurzeit (Juli 2010) führt das Land Schleswig-Holstein ein Raumordnungsverfahren für die Schienenhinterlandanbindung durch; hierzu fand am 22. Juni 2010 eine Antragskonferenz statt.^[22] Ziel ist es, den Planfeststellungsbeschluss im Jahre 2012 zu erreichen. Am 11. November 2010 veröffentlichte das Bundesverkehrsministerium den aktualisierten Bedarfsplan für die Bundesschienenwege. Dort wird die Anbindung Hamburg–Öresundregion mit einem Kostenvolumen von 817 Millionen Euro genannt, und einem Nutzen-Kosten-Faktor von 6,7.^[23]

Kritik am Staatsvertrag

• Die Mautstelle mit Kontrollzentrum entsteht auf der dänischen Seite. Dies könnte zu einer einseitigen Schaffung von Arbeitsplätzen auf dänischer Seite führen.
• Laut Staatsvertrag gehen alle Einnahmen an den dänischen Staat. Im Staatsvertrag ist auch festgehalten, dass für die Benutzung der Hinterlandanbindungen keine Gebühren erhoben werden dürfen. Für Deutschland entstehen durch die Finanzierung der Hinterlandanbindung auch Kosten, es wird aber höchstens über indirekte Effekte am Erfolg der Querung teilhaben.
• Femern A/S, der Betreiber der Fehmarnbeltquerung, gehört zu 100 % Sund & Belt A/S. Sund & Belt gehört bereits 100 % der Storebælt-Brücke und 50 % der Öresundverbindung. Dies könnte den Wettbewerb behindern.

Abstimmung im dänischen Parlament

Am 1. Februar 2011 billigte das dänische Parlament (Folketinget) Pläne zur Realisierung der Fehmarnbelt-Querung mit der Senktunnel-Lösung. Hauptargumente waren dabei die Erwartung geringerer Kosten und geringerer Umweltbeeinflussung. Der NABU erwägt rechtliche Schritte gegen die Umsetzung der Beltquerung.^[24]

Einzelnachweise

1. ↑ http://newsticker.sueddeutsche.de/list/id/1099477
2. ↑ Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Uwe Beckmeyer, Sören Bartol, Bernhard Brinkmann (Hildesheim), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD – Drucksache 17/7081 – Öffentliche Versprechen und fehlende Umsetzung – Halbzeitbilanz der Bundesregierung im Bereich Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Drucksache 17/7297 vom 11. Oktober 2011, S. 5.
3. ↑ Zuwachs auf der Öresundbrücke schlägt alle bisherigen Rekorde
4. ↑ Verkehrsentwicklung auf der Öresundbrücke
5. ↑ http://hd.se/skane/2010/06/15/ny-fast-oresundsforbindelse-utreds/
6. ↑ http://www.skane.se/templates/page.aspx?id=269994
7. ↑ http://schleswig-holstein.nabu.de/m11/m11_01/05456.html
8. ↑ NDR: Verkehrsminister beraten über Fehmarnbelt-Querung 20. Februar 2007
9. ↑ FTD: Tiefensee düpiert Dänen
10. ↑ Matthias Hainich: Das Projekt Fehmarnbelt – ein Stück Weg nach Europa. In: Die Bundesbahn. Jg. 65, Nr. 6, 1989, ISSN 0007-5876, S. 472–474
11. ↑ Untersuchung von TendensÖresund (englisch)
12. ↑ Untersuchung von TendensÖresund (englisch)
13. ↑ http://www.femern.de/Startseite/Aktuelles/Pressemitteilungen/Femern+A%2fS+empfiehlt+Absenktunnel
14. ↑ Spiegel Online: Umstrittene Ostsee-Quereung: Dänen wollen Tunnel nach Fehmarn bauen
15. ↑ Durchbruch für feste Fehmarnbeltquerung, BMVBS, Pressemitteilungen Nr.: 189/2007 vom 29. Juni 2007
16. ↑ Vertragstext s. beim Entwurf eines deutschen Zustimmungsgesetzes, Bundesrats-Drucksache 15/09 (PDF)
17. ↑ http://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5ipJVV0xfXvT8NqcJ645riNUGU0eg
18. ↑ http://www.faz.net/s/RubEC1ACFE1EE274C81BCD3621EF555C83C/Doc~EF3FC2E06313D46309071A02CE09255C5~ATpl~Ecommon~Scontent.html?rss_aktuell
19. ↑ http://www.sueddeutsche.de/automobil/176/472699/text/
20. ↑ http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/16/120/1612069.pdf
21. ↑ http://www.verkehrsrundschau.de/bundesrat-stimmt-fehmarnbelt-bruecke-zu-856421.html
22. ↑ http://www.kreis-oh.de/index.phtml?NavID=247.10&La=1#3
23. ↑ BMVBS: "Ergebnisse der Überprüfung der Bedarfspläne für die Bundesschienenwege und die Bundesfernstraßen" Seite 32. Abgerufen am 12. November 2010
24. ↑ Politische Rückendeckung für Absenktunnel unter dem Fehmarnbelt. Abgerufen am 1. Februar 2011. 

Literatur

• Schatten am Ende des Tunnels. In: Deutsche Seeschifffahrt, Heft 4/2011, S. 48–50, Verband Deutscher Reeder (Herausg.), Hamburg 2011, ISSN 90948-9002

Weblinks

• femern.de
• Information der Landesregierung Schleswig-Holstein zur Fehmarnbelt-Querung
• Det regionale Femern Bælt Forum – Dän. Lobbyorganisation für die Querung
• Fehmarnbelt-Portal des Fehmarnbelt Komitees
• Aktionsbündnis gegen die feste Beltquerung
• NABU Internetaktion gegen eine feste Querung

54.57772511.297208333333

Koordinaten: 54° 34′ 39,8″ N, 11° 17′ 49,9″ O

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