Stadtbus

Als Stadtbus wird ein innerstädtisches Verkehrssystem des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) auf Basis der Verkehrsmittel Omnibus beziehungsweise Oberleitungsbus bezeichnet. Stadtbusnetze bestanden zunächst vorwiegend in größeren Städten. In den letzten Jahren sind jedoch auch in vielen Mittel- oder Kleinstädten spezielle „moderne“ Stadtbussysteme entstanden (oft mit dem Markenzeichen StadtBus bezeichnet). Zum Vorbild für andere Städte entwickelte sich das im Oktober 1991 eingeführte System in Dornbirn (Vorarlberg, → Stadtbus Dornbirn). In Deutschland besteht seit 1994 in der Stadt Lemgo das erste ähnliche System; es erhielt damals große Beachtung und hat bis heute Vorbildwirkung (→ Stadtbus Lemgo). Auch in der Schweiz gibt es moderne Stadtbussysteme (z. B. Winterthur).

Niederflur-Stadtbus am Dürreplatz in Weinheim

Stadtbus-Haltestelle in Münster

Stadtbusnetze in Mittelstädten

In mittelgroßen Städten sind bei herkömmlichen Bedienungsformen die Grenzen zwischen Regional- und Stadtbussen fließend. Stadtbuslinien fahren über Stadtgrenzen hinaus ins Umland, Regionallinien bedienen den Stadtverkehr. Unterschiede liegen vorwiegend in der Fahrgastinformation (Linienbezeichnungen, Fahrplandesign) und den Verkehrsträgern. Ein Hauptunterschied besteht in der Liniengestaltung: Stadtbusse fahren oft als Durchmesserlinien von einem Außenbezirk durch das Zentrum in einen anderen oder verbinden als Ringlinie mehrere Stadtteile mit dem Zentrum. Wegen der längeren Linienwege in der Region enden Regionalbusse dagegen meist an einem Umsteigepunkt im Zentrum (ZOB, Bahnhof).

Moderne Stadtbusnetze sind meist Radiallinien um einen Umsteigepunkt (Stadtmittelpunkt) herum aufgebaut – ähnlich großstädtischen Nachtbusnetzen. Voraussetzung dafür ist jedoch, dass es nur einen zentralen Umsteigepunkt gibt (also z. B. nicht: Bahnhof und Stadtzentrum). Es gibt dabei Versuche, allen Linienzweigen eines so aufgebauten Netzes eine eigene Linienbezeichnung zu geben. Das bedeutet dann, alle Linien am Treffpunkt enden zu lassen – ein Bus kann allerdings auch zwei Bezeichnungen tragen (dann können die einzelnen Zweige beliebig kombiniert werden). Im westfälischen Rheine (zwölf Stadtbuslinien im Uhrzeigersinn ab Bustreff) werden jeweils zwei Linien miteinander verknüpft. In den Fahrplanaushängen wird darauf hingewiesen und auch die Farbgebung im Liniennetzplan für die verknüpften Linien ist gleich.

Stadtbussysteme stehen immer in Bezug zu Regionallinien (Regionalzüge, S-Bahn, Regionalbuslinien): die Fahrgäste müssen zum Bahnhof/ZOB gebracht und von dort wieder abgeholt werden (Herstellung von direkten Anschlüssen). In einigen Städten wird allerdings der Übergang zum Regionalverkehr erschwert, beispielsweise um keine Kaufkraft abwandern zu lassen. So bedienen nur einzelne Linien der Systeme von Vechta und Minden den Bahnhof; der Bustreffpunkt liegt weit entfernt davon im Stadtzentrum. Die Stadt Herford (mit dichtem Bahntakt zur Großstadt Bielefeld) hat gemeinsam mit ihrem Verkehrsträger bei der Einführung eines modernen Stadtbussystems 2003 die Busbedienung des Bahnhofs stark eingeschränkt sowie Stadt- und Regionallinien verkürzt ^[1].

MAN-Midibus in Dresden

Regionalbusse können in moderne Stadtnetze integriert werden, jedoch sind Stadtbussysteme allgemein auf die Bedienung nur des Stadtgebietes ausgelegt. Herkömmliche Netze enden nicht an Stadtgrenzen und binden das städtische Umland selbstverständlich ein. Der Aufbau moderner Stadtbussysteme hat teilweise zur Ausdünnung von Umlandverkehren oder deren Ersatz durch Sonderformen (Anruflinien) geführt – auch als Folge abnehmender Fahrgastzahlen. Heute verkehren Stadtlinien zunehmend über Grenzen hinaus und übernehmen damit regionale Aufgaben (z. B. in Soest).

In den Abendstunden und an Wochenenden (Schwachverkehrszeit) werden große Busse manchmal durch kleinere Fahrzeuge (Midi- oder Kleinbusse) ersetzt, teilweise kommt es zum Einsatz von Anruflinien bzw. Sammeltaxis. Auch die Linienwege können angepasst werden, z. B. mit Ringlinien. Dadurch entstehen unterschiedliche Liniennetze für die verschiedenen Verkehrszeiten. Im Schülerverkehr kommt es häufig zum Einsatz größerer Fahrzeuge mit geänderten Linienwegen, dann werden auch Gelenkbusse eingesetzt..

Stadtbusnetze in Großstädten

Innsbrucker Linie O in der Peerhofsiedlung

In Großstädten mit gut ausgebauten Straßenbahn- oder Schnellbahnnetzen (Stadtbahn, U-Bahn, S-Bahn, auch Regionalbahn) bilden Stadtbusse kein eigenes Netzsystem, sondern ein Ergänzungs- und Anschlussnetz mit mehreren zentralen Verknüpfungspunkten. Die Linienwege der Busse (und auch Takt- und Fahrzeiten, Betriebszeiten) orientieren sich am Schnellbahnsystem. Stadtbusse sollen die Fahrgastströme an leistungsfähige Linien heranführen (Zuführungsfunktion).

Im Vorortbereich – als Anschluss an eine Schnellbahnlinie – können allerdings Stadtteilsysteme entstehen (z. B. Berlin-Spandau). Solche „Stadtbusteilnetze“ gehen oft sternförmig von einem zentralen Stadtteilbahnhof aus. Stadtteil- oder Quartierslinien dienen zur Erschließung einzelner Stadtquartiere – oft auch als „Kiezbus“ bezeichnet.

Neben der Entwicklung, Straßenbahnen in Innenstädten zu unterirdischen Stadtbahnen auszubauen, steht der Versuch, auch Busse aus den Stadtzentren fernzuhalten. Es bleiben dann wenige Buslinien mit nur örtlicher Bedeutung übrig (Beispiel: Hannover, Köln).

Stadtbuslinien können direkt ins Stadtzentrum fahren, nah beieinander liegende Stadtteile verbinden (Vermeidung von Umwegfahrten über das Stadtzentrum) oder rein stadtteilbezogen sein. Es gibt Stadtteil-Ringlinien (Quartiersbusse) und Ringlinien um das Stadtzentrum herum.

Lange Fahrzeiten und unterschiedlich starke Frequentierungen der Linien machen eine Untergliederung der Angebote sinnvoll. Schnell- oder Expressbusse bedienen nur wichtige ausgewählte Haltestellen. Direktbusse fahren gezielt z. B. Wirtschaftszentren, Messegelände oder Universitäten an. Stark frequentierte Linien als Schnellbahnzubringer oder Direktverbindungen in Stadtzentren können zu Metrobuslinien qualifiziert werden.

Wenn einzelne Stadtbereiche nicht an das Schnellbahnnetz angeschlossen sind, bildet sich auch aus dem Innenstadtbereich heraus ein eigenes Stadtbussystem. Diese Linien sind meistens stark frequentiert und erfüllen schnellbahnähnliche Funktionen. Sie können als besonders qualifiziert gesehen werden: Hamburg hat daraus ein Metrobusnetz entwickelt. Diese Buslinien übernehmen Angebotsformen von Schnellbahnen (lange Betriebszeiten, hohe Taktdichte, freier Einstieg an allen Fahrzeugtüren).

Busnetze in Kleinstädten

Der Nahverkehr in Kleinstädten ist sehr eng mit den umliegenden Städten und Gemeinden verknüpft. Oft übernehmen Regionalbusse einen Großteil der Aufgaben des innerstädtischen Busverkehrs. Wenn ein Bahnhof oder größere Wohngebiete etwas abseits vom Stadtzentrum liegen, kann es einzelne Stadtbuslinien geben (Rundverkehre oder Durchmesserlinien). Der Einsatz großer Stadtbusse beschränkt sich andernfalls auf den Schülerverkehr.

In einigen Städten werden Stadtbuslinien von Bürgerbussen bedient (z. B. Espelkamp). Das führt zu erheblichen Einsparungen für die Kommunen, da nur Fahrzeuge, Kraftstoff und Organisationskosten finanziert werden müssen.

Die einzelnen Ortsteile werden meistens von Kleinbussen oder Anruflinien bedient. Es gibt Versuche, den innerstädtischen Busverkehr ausschließlich mit Anrufbussen bzw. -taxis durchzuführen. Regionalbusse enden dann im Vorortbereich oder werden ebenfalls durch Anruflinien ersetzt. So entstehen einheitliche, übersichtliche Netze – das regionale Angebot verliert durch Umsteigeverbindungen aber erheblich an Attraktivität.

Merkmale moderner Stadtbussysteme

Liniennetze

Ein Stadtbusnetz umfasst den Teilbereich des städtischen öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), der von Bussen bedient wird. Hierzu gehören neben Stadtbussen auch Schnellbusse, Metrobusse, Direktbusse (z. B. Shuttle-Busse), Teilstrecken von Regionalbuslinien, Nachtbusse, Kleinbus- und Anruflinien. Stadtbusse sind Teil der regionalen Verkehrssysteme. Ihre Netze und Bedienungsangebote müssen sich daher in das umgebende System aus Schnellbahnen, Regionalzügen und -bussen einpassen.

In mittelgroßen Städten haben sich in letzter Zeit neue, übersichtliche Stadtbussysteme mit wenigen Linien, leicht merkbarem Taktbetrieb und direkten Umsteigemöglichkeiten entwickelt. Diese Systeme sind überwiegend stadtorientiert: Ihre Hauptaufgabe ist die Beförderung innerhalb eines Stadtgebietes, beispielsweise in einem Kernbereich und von dort zu Vororten. Starke Verflechtungen mit Umlandgemeinden erfordern allerdings durchgehende Linien aus dem Stadtbereich hinaus. Auch Regionalbusse können in Stadtbusnetze eingebunden sein und auf Teilstrecken Aufgaben des innerstädtischen Busverkehrs übernehmen. Die Integration des Regionalbusverkehrs in Stadtnetze vermeidet Parallelbedienungen und kann dazu dienen, Taktzeiten zu verdichten (ein Beispiel einer kompletten Integration ist das „Osnabrücker Modell“).

Die mit Stadtbussen zurückgelegten Fahrtwege sind oft kurz, das gilt besonders in Innenstadtbereichen. Da Umsteigeverbindungen bei Kurzfahrten sehr unattraktiv sind, bieten Durchmesserlinien große Vorteile gegenüber Linien mit Endpunkten in Stadtzentren (z.B. bei Radialnetzen die häufig im Nachtverkehr Anwendung finden). Dünn besiedelte Stadtteile werden mit Kleinbussen (oft als Anruflinien) bedient. Zusätzliche Möglichkeiten für attraktive Angebote oder Sonderverkehre (zu Ausstellungen, Stadtfesten) bieten Direkt- oder Shuttle Busse, Schnellbusse und Nachtlinien.

Eine Besonderheit sind Stadtnetze mit Obuslinien. In der Schweiz gibt es mehrere, meist kombinierte Netze (u.a. Zürich, Lausanne). In Deutschland wurden Obusnetze in den 1960er und 70er Jahren bzw. nach der Wende in der ehemaligen DDR in großer Zahl abgebaut; es gibt sie noch in Solingen, Eberswalde und Esslingen am Neckar. Weltweit bestehen in zahlreichen Städten Obusnetze (Salzburg, → Liste der Städte mit Obusbetrieben).

Rendezvous-Systeme

Rendezvous am Alten Markt in Herford

Bustreffpunkt Kölner Tor in Erkelenz

Direkte Anschlüsse bieten Rendezvous-Konzepte, auch Rundum-Anschluss genannt. Alle Fahrzeuge fahren einen zentralen Umsteigeknoten gleichzeitig an. Es kann dabei um direkte Anschlüsse innerhalb des Busverkehrs oder zwischen Bus- und Schienenverkehr (Schnellbahnen, Straßenbahnen; optimal mit gemeinsamen Bahnsteigen) gehen. Zu unterscheiden ist zwischen Rendezvous als Übergang vom Regional- zum Stadtverkehr, als Anschlussverkehr im Vorortbereich (z. B. Schienenverkehr oder Metrobus zu Stadtteillinien) und Stadtbus-Treffpunkten.

Ausgangspunkt für Rendezvous-Konzepte in modernen Busnetzen von Mittelstädten sind die Annahme großer Verkehrsaufkommen zwischen Vorortbereichen und eine hohe Auffächerung der Verkehrsströme auf viele getrennt anzufahrende Bereiche. Hohe Fahrgastaufkommen mit Zielen im städtischen Kernbereich sind ebenso wie ein hoher Antel an Kurzfahrten in diesem Nahbereich schlechte Voraussetzung dafür (Vermeidung von gebrochenen Verbindungen). Weitere Voraussetzungen:

• es gibt nur einen zentralen Umsteigepunkt (also z. B. keinen Bahnhof außerhalb des Stadtzentrums),
• Anschlüsse an den Regionalverkehr (Regionalbahn, S-Bahn) können gewährleistet werden,
• die Linien werden ungefähr gleich stark genutzt,
• es gibt keine parallel geführten Linienzweige.^[2]

Wenn eine durchgehende Hauptlinie (Durchmesserlinie) vorhanden ist – die meistens auch den Bahnhof bedient – entsteht für viele Fahrgäste ein Zeitverlust durch das Abwarten der Anschlüsse. Das Rendezvous sollte dann auf die Nebenlinien beschränkt werden, deren Taktzeiten sich an der Hauptlinie orientieren.

Rendezvous-Konzepte haben einen hohen Platzbedarf, da jede Linie eine eigene Haltestelle benötigt. Dadurch werden in oft engen Innenstädten Busbahnhöfe nötig. Wenn Busse zeitlich versetzt beispielsweise im 5-Minuten-Abstand fahren, reicht eine Haltestelle für bis zu 12 Linienzweige aus. Die Umweltbelastung (Lärm-, Feinstaub) durch viele gleichzeitig hintereinander abfahrende Busse ist hoch. Außerdem kann der Normalverkehr beeinträchtigt werden, beispielsweise durch eine minutenlange Blockierung von Ampelkreuzungen ^[3]

Fahrgastinformation

Stadtbus Lemgo: Infotafeln am zentralen Treffpunkt

Zur Information über die Angebote gibt es unter anderem Netz- und Tarifpläne und Fahrplankarten. Elektronische Fahrgastinformationssysteme informieren an Haltestellen und in den Fahrzeugen über Fahrtziel, Haltestellen, Anschlüsse, Verspätungen (Dynamische Fahrgastinformation, DFI).

Linienbezeichnungen

Linienbezeichnungen sind ein Teil der Fahrgastinformation und informieren über die Struktur und teilweise über die Qualität des Angebots.

Heute werden meist ein- bis dreistellige Zahlen verwendet, manchmal in Kombination mit Buchstaben. Im Stadtbusbereich bedeutet z. B. ein „C“ Citybus, „CE“ CityExpress, „M“ Metrobus, „S“ Schnellbus, „X“ Expressbus. Der Aachener Verkehrsverbund kürzt in der Linienbezeichnung einiger Städte den jeweiligen Namen mit zwei Buchstaben ab, beispielsweise „EW“ für Eschweiler („EW1“ bis „EW4“), „HZ“ für Herzogenrath und „WÜ“ für Würselen.

Die Linien werden in Liniennetzplänen farblich gekennzeichnet. Dabei kann bei sternförmigen Stadtnetzen eine farbliche Verknüpfung von mehrerer Linienzweigen (die dann oft auch durchgehend bedient werden) für eine bessere Übersicht sorgen. Beispiel: zwei Linien führen aus Vororten ins Stadtzentrum; um aus Übersichtsgründen die Sternförmigkeit zu betonen, werden z. B. die Linienbezeichnungen 4 und 11 verwendet, die Bedienung erfolgt jedoch (überwiegend) durchgehend. ^[4]

Stadtnetze werden heute meistens getrennt von Regionalnetzen gesehen. Innerhalb eines Verbundbereichs soll es vermieden werden, dass unterschiedliche Städte dieselbe Linienbezeichnung verwenden. Erreicht werden soll eine Qualitätskennzeichnung, bessere Merkbarkeit und Übersichtlichkeit.

Netzpläne

Zur Fahrgastinformation gibt es getrennte Netzpläne für Schnellbahnen und alle übrigen Verkehrsmittel im Stadtbereich (dazu gehören manchmal auch Fähren, Bergbahnen, öffentliche Aufzüge^[5] etc.). Da Metrobusse eine Ergänzung zum Schnellbahnsystem sein sollen und schnellbahnferne Stadtteile bedienen, sind sie im U- und S-Bahn-Plan von Berlin enthalten. Das ist auch durch den durchgehenden 24-Stundenbetrieb der Metrobusse begründet

Auch die in der Betriebsruhe der Tageslinien fahrenden Nachtbusse gehören zum Stadtbusnetz. Für diese meist sternförmig vom Stadtzentrum ausgehenden Linien gibt es ebenfalls getrennte Liniennetzpläne.

Netzpläne enthalten oft Zusatzinformationen – z. B. Takt- und Fahrzeiten, Park-and-ride Plätze (Bike-and-ride) oder touristische Angebote.

Betriebsablauf

Stadtbusse bieten gegenüber Regionalbussen eine dichtere Taktfolge und Beschleunigungsmaßnahmen (z. B. Busspuren, Fahrkartenautomaten, spezielle Ampelschaltungen). Leicht merkbare Abfahrzeiten an Umsteigepunkten – orientiert am Regionalverkehr – erleichtern die Nutzung. Stark frequentierte Linien lassen sich qualitativ unterteilen: parallel geführte Schnell- oder Direktbusse bedienen nur ausgewählte Haltestellen.

Als Folge des schaffnerlosen Betriebes erfolgte in den 1970er / 1980er Jahren bei vielen Verkehrsbetrieben größerer Städte eine Umstellung auf einen freien Ein- und Ausstieg an allen Fahrzeugtüren. Diese Freizügigkeit führte zu einem Anstieg bei der Zahl von Schwarzfahrern. Die Abwägung zwischen einer Rückkehr zum Fahrgastfluss mit ausschließlichem Einstieg beim Fahrer sowie Fahrscheinsichtkontrolle und einer schnellbahnähnlichen Beförderung mit hohem Aufwand für häufige Fahrscheinkontrollen wird zunehmend für den Fahrgastfluss entschieden.^[6] Damit entsteht im Betriebsablauf ein großer Unterschied zwischen Bus- und Bahnangeboten (Straßenbahn, Stadtbahn etc.), der die Attraktivität von Stadtbuslinien gegenüber Bahnen einschränkt.

Entsprechende Entwicklungen hatten auch in der DDR vergleichbare Ergebnisse. Hier wurde ab Ende der 1970er Jahre das Zahlbox-System durch einen ausschließlichen Fahrscheinverkauf in Verkaufsstellen und Lochentwerter ersetzt, um damit hohen Schwarzfahrerzahlen zu begegnen. Man konnte nun allerdings nicht mehr spontan mitfahren, sondern musste vorher Fahrscheine (meist Mehrfahrtenkarten) besorgen.

Takt und Betriebszeiten

Zu unterscheiden ist zwischen Betriebs-, Takt- und Abfahrzeiten bzw. -fahrplan. Es gibt reine Alltagslinien, Frühbusse, Berufsverkehrs-, Schulbus-, Freizeitlinien, Abendbusse (Disco-, Kulturbusse), Nachtlinien. Ein übersichtliches Stadtbusangebot für alle Aufgaben mit langen Betriebszeiten verbessert Nutzungsmöglichkeiten und Bekanntheitsgrad. Ein 12- oder 40-Minuten-Takt ist ungünstig, da die jeweiligen Abfahrtzeiten nicht leicht merkbar sind. Die Integration in einen integralen Taktfahrplan (ITF) verknüpft den Schienen- und Stadtbusverkehr optimal.

Für den Betrieb am späten Abend, nach Mitternacht und am frühen Morgen (sonntags oft bis 8 Uhr früh oder sogar 13 Uhr) wird das Netz auf wenige Linien eingeschränkt – eine Spätverkehrslinie fasst mehrere Tageslinien zusammen. Nachtbusse fahren oft nur in den Nächten von Freitag auf Samstag und vor Sonn- und Feiertagen zwischen Mitternacht und 3 Uhr, in größeren Städten auch länger. Frühbusse sind in einigen Städten noch vor der Betriebsaufnahme des normalen Tagesbetriebs unterwegs. Als Spät- und Nachtbus können Kleinbusse, Taxis (AST) oder Anrufbusse zum Einsatz kommen.

nächtlich nicht ganz optimal beleuchtete Bushaltestelle in Zwickau

Haltestellen

Zentrale Busbahnhöfe sind mit Bahnhöfen vergleichbar: Bahnhofsdach, Bänke, Informationssysteme, Abfahrtspläne, Info-Center etc. Die einfache Haltestelle sollte ebenso eine Bank, Papierkorb, Informationstafel, einen übersichtlichen Fahrplan (Design) und möglichst ein Wartehäuschen besitzen. Mit Fahrradständern für Bike-and-ride – besonders von Schülern viel genutzt – kann der Einzugsbereich einer Haltestelle vergrößert werden. Erhöhte Bordsteinkanten sind ebenfalls Standard. Haltestellen müssen bei Dunkelheit ausreichend beleuchtet sein, das gilt auch für Linienbezeichnungen und Fahrwegangaben auf den Halterstellenschildern.

Für moderne Stadtbussysteme in Mittelstädten werden in zentraler Lage überdachte Bussteige als Treffpunkt errichtet. Diese erlauben ein direktes Umsteigen ohne Zeitverlust für Rendezvous-Systeme. Ein überqueren von Fahrbahnen zwischen haltenden Bussen (vgl. Bild Herford) wird so vermieden. Der Platzbedarf ist jedoch hoch.

Fahrzeuge

Als Stadtbus kommen spezielle Fahrzeugtypen unterschiedlicher Größe (Gelenk-, Midi-, Kleinbusse) zum Einsatz – vgl. dazu den Artikel Stadtbus (Bauarten). Besonders hervorzuhebende Merkmale sind: Niedrige Einstiegshöhe sowie Platz für Gepäck, Kinderwagen, Rollstuhl (ausfahr- oder klappbare Rampe), Fahrrad, Skier (in Wintersportgebieten).

Tarifsysteme

Stadtbussysteme sind meistens in Tarifverbünde einbezogen. Gegenüber Gemeinden ländlicher Bereiche sind Stadtgebiete jedoch erheblich größer. Ein Waben- oder Zonentarif trifft auf Grenzen, wenn übersichtliche und einheitliche Stadttarife angestrebt werden. Für größere Städte gibt es daher oft Tarifbesonderheiten, z. B. leicht erhöhte Einzeltarife (Münster) oder Zonenteilungen nur für Zeitkarten (Hamburg). Der Erfolg von Stadtbusnetzen liegt beispielsweise in Bad Salzuflen oder Detmold auch in durch die Städte ermäßigten Zeitkarten (Umweltabo, 9-Uhr-Monatskarten).

Weiterentwicklung

Die Weiterentwicklung der Stadtlinien führt

• zu speziellen Spät-, Nacht- und Freizeitnetzen (samstags ab ca. 15 Uhr, sonntags)
• zur Integration von Regionallinien in Stadtbusnetze – Regionalbusse übernehmen Aufgaben von Stadtbussen (z. B. Stadtbus Osnabrück)
• zur qualitativen Gliederung:
  • Express- bzw. Schnellbuslinien (parallel zum normalen Stadtbus)
  • Direktbusse (z. B. Shuttle-Busse zum Messegelände, Flughafen, Bahnhof)
  • Metrobuslinien als komfortable Ergänzung zu Schnellbahnnetzen oder Direktverbindung ins Stadtzentrum (dichter Takt, lange Betriebszeiten: MetroBus Hamburg, Berlin, München)
  • Anruflinien (Taxibus, Rufbus u. Ä.) für wenig nachgefragte Linien in dünn besiedelten Gebieten zum Normaltarif oder mit Zuschlägen,
  • Anrufsammeltaxis (AST, ASTax) als Ersatz für Busse zu verkehrsschwachen Zeiten

Der Stadtbus in historischen Ereignissen

Montgomery Bus Boycott

Im Jahr 1955 führte die Weigerung der afroamerikanischen US-Bürgerrechtlerin Rosa Parks in Montgomery (Alabama), ihren Platz in einem Stadtlinienbus für einen weißen Fahrgast zu räumen, zu langanhaltenden und erfolgreichen Protesten gegen die Rassentrennung in öffentlichen Verkehrsmitteln der USA. Der Montgomery Bus Boycott war ein Schlüsselereignis im Kampf gegen die allgemeine Rassentrennung.

Gladbecker Geiseldrama

In Deutschland erlangte im August 1988 das mehrtägige Gladbecker Geiseldrama traurige Berühmtheit. Bei diesem Raubüberfall mit Geiselnahme brachten zwei Gangster einen Stadtbus der Bremer Straßenbahn in ihre Gewalt und töteten im weiteren Verlauf zwei Fahrgäste.

Weblinks

 Wiktionary: Stadtbus – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

• Fachportal Nahverkehr NRW: Angebot und Planung, Stadtbus
• Internetplattform Mobilität 21
• LWL - Stadtbussysteme in Westfalen

Einzelnachweise

1. ↑ „.Ein neuer Name, ein innovatives Konzept und viel Komfort für die Fahrgäste: Am 1. November 2003 startet das gemeinsame Nahverkehrsprojekt von VMR und der Stadt Herford. Der StadtBus Herford nimmt auf sieben StadtBus-Linien Fahrt auf.“ Quelle: http://www.vmr-online.de Geschichte der VMR (abgefragt am 20. Juni 2010)
2. ↑ Parallel geführt bezieht sich auf den Einzugsbereich einer Linie (Haltestellen mit kurzen Fußwegen bis zu fünf Minuten erreichbar).
3. ↑ In Minden verlassen bis zu 13 Busse gleichzeitig den Busbahnhof. Alle Busse benutzen die gleiche Zufahrt, die Linien trennen sich an der Kreuzung vor dem ZOB. Das führt zu einer extremen Umweltbelastung und beeinträchtigt den Normalverkehr.
4. ↑ Dieses Verfahren wird beim Stadtbus Minden angewendet, allerdings sind dort durchgehende, über den ZOB hinausgehende Verbindungen aus den Fahrplänen nicht ersichtlich (u. a. Linien 4/6) [1].
5. ↑ z. B. Schlossberglift in Graz
6. ↑ Vgl. dazu [2] Archiv Stadtwerke Lübeck 2004: Stadtverkehr Lübeck führt „kontrollierten Einstieg“ ein.