Seehandel

Seehandel nennt man den gewerblichen Handel von Gütern mit Schiffen über das Meer. Da der Transport von Rohstoffen, Bodenschätzen und Erzeugnissen mit Schiffen häufig deutlich kostengünstiger im Vergleich zum Transport auf dem Landweg ist, dominiert der Transport von Gütern per Verschiffung.^[1]

Geschichte

Antike

Seevölker

Der Orient vor der Ankunft der Seevölker

Verschiedene aus der Ägäis kommende Völker wurden von den Ägyptern als Seevölker bezeichnet. Um 1200 v. Chr machten die Seevölker den Handelsbeziehungen vom mittleren zum östlichen Mittelmeer vorerst ein Ende und vernichteten das Hethiterreich. Der Angriff der Seevölker veranlasste Ramses III. in seinem 8. Regierungsjahr (1180 v. Chr.) zu folgendem Bericht:

„Die Völker der Meere schlossen sich auf ihren Inseln zu einer Verschwörung zusammen. Sie hatten den Plan, die Hand auf alle Länder der Erde zu legen. Kein Land hielt ihren Angriffen stand. Von Hatti an wurden zu gleicher Zeit vernichtet: Qadi, Karkemiš, Arzawa und Alašija. Ihr Lager schlugen sie an einem Ort in Amurru auf. Sie zerstörten die Länder so, als ob sie nie existiert hätten. Sie kamen, bereiteten ein Feuer vor ihnen und sagten: „Vorwärts nach Ägypten”. Verbündet waren mit ihnen die Peleset, Tjeker, Šekeleš, Danu und Wašaš. Ihre Herzen waren voller Vertrauen: „Unsere Pläne gelingen” sagten sie zuversichtlich.“

– Auszüge aus der Inschrift in Medinet Habu von Ramses III.^[2]

Die zur See operierenden Völker schlossen sich mit zu Lande agierenden Völkern zu einer Koalition zusammen und zerstörten im östlichen Mittelmeergebiet viele Städte und Reiche. Das Thema „Seevölker“ zählt zu den komplexesten und meistdiskutiertesten Forschungsbereichen der Altertumsforschung.

In der aktuellen Forschung wird als Ausgangspunkt der „Seevölker“-Unruhen oft der west- bzw. süd-kleinasiatische und der ägäische Raum angenommen (siehe Eberhard Zangger). Dafür spricht neben einer Vielzahl von neuen archäologischen Funden, die in diese Richtung deuten, auch die ägyptische Bezeichnung Hau-nebut für die Seevölker, die „Bewohner der Ägäis“ bedeutet.

Um 1190 v. Chr. besiegt Pharao Ramses III. (1198–1166) die Seevölker in einer entscheidenden Schlacht zu Land und zu Wasser. Diese war die erste schriftlich belegte Seeschlacht.

Ägypten

Um 3000 v. Chr. wurden in Ägypten erstmals bei größeren Schiffen die Paddel durch die kräftesparenderen Riemen (Ruder) ersetzt, dies ist die erste große bekannte Revolution im Schiffsantrieb.

Pharao Psammetich I. (664 – 610 v. Chr.) hielt sich eine griechische Söldnerflotte und förderte den griechischen Handel in seinem Reich.

Seetaugliches Boot (Ägypten, 1250 v. Chr.)

Sein Nachfolger Necho II. (609 – 594 v. Chr.) verstärkte die maritimen Anstrengungen mit dem Bau eines schiffbaren Kanals vom Nil ins Rote Meer.

Phönizier

Die Phönizier waren ein semitisches Volk des Altertums das in Phönizien im Bereich des jetzigen Libanons an der Mittelmeerküste lebte. Sie kolonisierten den Mittelmeerraum von Zypern über Sizilien bis Spanien und Portugal. Unter anderem gründeten die Phönizier die heutigen Städte Cádiz und Málaga (Spanien). Die Phönizier und Griechen entwickelten ab ca. 1000 v. Chr. seegängige Segelschiffe.^[3]

China

Im Gebiet südlich der Mündung des Jang-tse-kiang lebte das Volk der halbchinesischen Yüeh. Dieses betrieb um 510 v. Chr. Fluss- und Küstenschifffahrt. Das Reich Wu am unterwarf ungefähr 450 v. Chr. das Volk der Yüeh. Dadurch kam erstmals ein Volk, das Seefahrt betreibt, unter die Oberhoheit der Chinesen. Zhèng Hé 鄭和 (* 1371 Kunming in der Provinz Yunnan; † 1433 oder 1435) gilt als der berühmteste chinesische Admiral und einer der bedeutendsten Seefahrer des 2. Jahrtausends nach Christus. Zheng He unternahm mit gewaltigen Flotten zwischen 1405 und 1433 sieben große Expeditionen in den Pazifik und den Indischen Ozean.

Griechenland

Athen erobert um 610 v. Chr. in einem mehrjährigen Krieg mit Megara die Insel Salamis.^[4] Danach beginnt man Seeverbindungen durch die Dardanellen und den Bosporus mit dem Schwarzen Meer aufzubauen. Im 8 Jh. v. Chr. beginnt die griechische Kolonisation. Aufgrund des Mangels an Anbaugebieten werden koloniale Tochterstädte gegründet. Zu den größten Handelszentren zählten Taras, Kyme, Sybaris, Kroton, Neapel, Naxos, Rhegion, Syraka und Capua. Korinth das sie bedeutendste Seemacht in der griechischen Welt ist, baut zu dieser Zeit die besten Schiffe.

Lit:

• R.P. Legon. Megara. The political History of a Greek City-State to 336 B.C. Ithaca-London, 1981.
• C. M. Reed. Maritime traders in the ancient Greek world. Cambridge Univ. Press, Cambridge 2004. ISBN 978-0-521-26848-6.

Karthago

Am Kreuzungspunkt der Handelsrouten zwischen dem östlichen und westlichen sowie dem nördlichen und südlichen Mittelmeer gelegen, war Karthago zudem einer Hauptumschlagplätze für ausländische Güter. Silber importierten die Karthager vor allem aus Südspanien, wo sich in der Nähe der Stadt Carthago Nova (heute Cartagena) ertragreiche Bergwerke befanden. Gold kam wahrscheinlich durch direkten oder indirekten Handel aus Westafrika. Der Bedarf an weniger wertvollen Metallen wie Kupfer und Eisen konnte wohl durch heimische Vorkommen in Nordafrika gedeckt werden. Unter dem Seefahrer Himilkon unternahmen die Karthager sogar eine Expedition nach Britannien,^[5] um die dortigen Zinnvorkommen zu erschließen.

Die Punier zerstören die um 540 v. Chr die Handelsstadt Tartessos. Tartessos (griech. Τάρτησσος) war nach der klassischen Überlieferung ein Königreich bzw. eine Hafenstadt an der Südküste der iberischen Halbinsel. In der Antike war die Stadt für ihren sagenhaften Metallreichtum bekannt.

Rom

Im ersten punischen Krieg (264 bis 241 v. Chr.) strandeten karthagische Kriegsschiffe an den Küsten Italiens. Die karthagische Schiffbautechnologie wurde kopiert und um den Corvus als römische Erfindung ergänzt. Innerhalb kurzer Zeit bauten die Römer eine leistungsfähige Werftindustrie auf und bauten eine Flotte, die es mit den Karthagern aufnehmen konnte.

Nach dem Sieg über Pyrrhus um 275 v. Chr. begann Rom Münzen zu prägen zur Erleichterung des Handels. Es ist der Denar zu je vier Sesterzen zu je 2,5 Assen. Zuvor hat Rom aufgrund des fehlenden Seehandels keinen Bedarf an Münzgeld gehabt. Immer mehr Römer kamen um 50 v. Chr. als Touristen nach Ägypten. Von Alexandria aus entwickelte sich eine Personenschifffahrt den Nil aufwärts zu den Sehenswürdigkeiten des Landes. Nach der Erhebung des Christentums zur Staatsreligion begann die Pilgerfahrten nach Jerusalem.

Mittelalter

Wikinger

Eine zeitgenössische Darstellung der Wikinger

Das Wort Wikinger leitet sich vermutlich von dem altnordischen Substantiv víkingr (Maskulinum) ab, das „Seekrieger, der sich auf langer Fahrt von der Heimat entfernt“ bedeutet.^[6] Víking (Femininum) bedeutet zunächst nur die weite Schiffsreise,^[7] sekundär dann auch die „Kriegsfahrt zur See an entfernte Küsten“.^[8] Allerdings ist dies bereits das Endstadium der Wortentwicklung. Das Wort ist älter als die Wikingerzeit und bereits im angelsächsischen Wídsíð belegt. Im deutschen Sprachraum wurde “Wikinger” erst im 19. Jahrhundert zu einem Allgemeinbegriff für nordische Seefahrer. Mit schnellen und wendigen Schiffen fuhren die Wikinger auf die Nord- und Ostsee hinaus und landeten in England, Island und auf dem europ. Festland.

Venedig

Zur Sicherung des Seehandels baute Venedig seit 1104 eine Schiffswerft, das Arsenal, das mehrmals erweitert wurde. Die hier gebauten Flotten begleiteten die regelmäßigen Kauffahrerkonvois und waren zugleich ein Mittel, die Piraterie einzudämmen.^[9][10][11]

Der Seehandel mit Arabien brachte im Mittelalter den Stadt-Staaten Venedig, Genua, und Pisa große Gewinne ein. Gewürze, Stoffe, Duftstoffe, Drogen und Reis wurden von diesen Städten nach Europa importiert. Besonders Venedig wurde für diese Importe berühmt.

Spätestens seit der 2. Hälfte des 13. Jahrhunderts verkehrten Schiffskonvois meist zweimal pro Jahr. Dabei nahmen je 30 bis 50 Schiffe teil. Anfangs waren diese Schiffe, die in die das Byzantinischen Reich fuhren, kleiner, dafür ihre Zahl größer: meistens neun oder zehn Galeeren. Später fuhren oftmals nur zwei bis vier.

Treffpunkt aller Fernkaufleute waren die Internationalen Messen. Der Welthandelsplatz Venedig wurde zur ständigen Messestadt. Am Canale Grande und am Markusplatz wurden riesige Summen umgesetzt. Kaufleute aus Augsburg, Nürnberg und Ulm hatten hier Niederlassungen.

Genua

Da Genua einen natürlichen Hafen ersten Ranges hat, muss es als Seehafen benutzt worden sein, sobald man begann, im Tyrrhenischen Meer Schifffahrt zu betreiben. Mit nicht weniger Gewandtheit als Venedig nahm Genua all die Gelegenheiten des umfangreichen Speditionsverkehrs zwischen Westeuropa und dem Nahen Osten wahr, die sich durch die Kreuzzüge ergaben. Der Erfolg Genuas in Handel und Seefahrt während des Mittelalters ist umso bemerkenswerter, als es im Gegensatz zu den rivalisierenden Venezianern ständig von inneren Uneinigkeiten geplagt wurde. Das einfache Volk und der Adel kämpften gegeneinander, rivalisierende Parteien unter den Adligen strebten danach, die Vormacht im Staat zu erlangen.

Hanse

Nordeuropa und die Hansestädte um 1400

1358 schlossen sich Fernkaufleute zur Hanse zusammen. Die Hanse beherrschte bis zum Aufstieg Englands und der Niederlande die Wirtschaft Nordeuropa.

In den Zeiten ihrer größten Ausdehnung waren beinahe 300 See- und Binnenstädte des nördlichen Europas in der Städtehanse zusammengeschlossen. Zwischen etwa 1350 und 1400 stand die Hanse als nordeuropäische Großmacht da. 1356 der erste Hansetag zusammen an der nahezu alle Hansestädte teilnahmen. Den Kern der Hanse bildeten etwa 72 Städte. Seit dem zweiten Hanse-Dänemark-Krieg war die Königswahl in Dänemark de jure abhängig von der Zustimmung der Hanse. 1669 hielten die letzten in der Hanse verbliebenen Städte, Lübeck, Hamburg, Bremen, Danzig, Rostock, Braunschweig, Hildesheim, Osnabrück und Köln den letzten Hansetag ab.

Amerika

Durch die Kolonisation Amerikas wurden Gold und Silber in großen Mengen nach Europa importiert. Einmal im Jahr segelte ein Schiffskonvoi zu den spanische Kolonien Amerikas. Innerhalb eines Jahrhunderts konnte Spanien zum reichsten Land Europas werden. Dieser Reichtum war die Grundlage des spanischen Aufstiegs zur Weltmacht. Jedoch war die Vormachtstellung vom kontinuierlichen Geldfluss aus den Kolonien abhängig.

Neuzeit

Niederlande

Niederländischer Dreimaster vor Schloß Kronborg in Dänemark, der Erhebungsstelle des Sundzolls

In den Niederlanden (umfassen die heutigen Regionen in Nordfrankreich, Belgien, Luxemburg, Niederlande und Ostfriesland) war der Handel wegen der guten Verkehrslage und des Mangels lebensnotwendiger Güter stets von großer Bedeutung. Einmal wurden die natürliche vorhandenen Flüsse und Wasserläufe mit Dämmen in ihrem Wasserstand reguliert. Dort entstanden Handelsniederlassungen (siehe Amsterdam und Rotterdam), diese lösten weiter binnenwärts gelegene Hafen- und Handelsstädte (z.B. Utrecht, Dordrecht) ab. Zum anderen wurde von der Bevölkerung neben der Landwirtschaft ein weiteres wirtschaftliches Standbein gesucht und mit Salzgewinnung und Klein- bzw. Bauernhandel gefunden. Im Mittelalter etablierten sich die niederländischen Städte am Schnittpunkt des Nord-Südhandels (Hanse, Mittelmeer) und des Ost-Westhandels (England, Ostsee) zu einer selbstständigen Größe (z.B. Hansisch-Niederländischer Krieg). Eine weitere Richtung des Handels war die entlang des Rheins (Köln). Aufgrund der geographischen Besonderheiten hatte der Getreideanbau in der Landwirtschaft keine überragende Bedeutung, dafür war eine Vielfalt anderer Bereiche vorhanden. Neben Gemüseanbau gehörte auch die Viehwirtschaft (die Kuh wurde im 17. Jahrhundert zum Synonym der Niederlande; vgl. Paulus Potter). Fehlende Produkte, wie Holz und Getreide, wurden aus verschiedenen Regionen erhandelt (Baltikum, Norwegen, Schwarzwald; Danzig, Brandenburg, Polen-Litauen).
Die die Seefahrt betreffende Beschäftigungmöglichkeiten betraf weite Teile der Bevölkerung. Sowohl die seemännischen Berufe, als auch die produzierenden Gewerke, gaben vielen Familien ein Unterhalt. Schiffbau und angrenzende Gewerke waren in den einzelnen Städten wichtige und geförderte Faktoren (Hafenausbau). Dazu gehörten die Grobschmiede, die Seilereien (Reepschläger, siehe Reeperbahn), Sägereien und Holzhandel. Diese wiederum erzeugten einen bedeutenden Zulieferhandel mit benötigten Materialien (Holzkohle, Metalle, Schnitt- und Stammholz, Hanf und Flachs), der überregional organisiert war. Auch der Handel war vielfältig organisiert. Neben den erwähnten Klein- und Bauernhandel (Beurtvaart) in die nähere Umgebung oder angrenzende Gebiete (etwa Bretagne, England, deutsche Nordseeküste, Unter- und Mittelrhein), gab es auch die größeren Fahrten. Die unterschieden sich nach Regionen und Produkten: z.B. der kleine Fahrt , Levante, Baienfahrt, großer Osten und Westindien. Aufgrund der patrizischen Vernetzungen konzentrierte sich dieser Handel jeweils auf einzelne Regionen oder Städte. So wurde der Ostseehandel, der so genannte große Osten, zur moedernegotie von Amsterdam. Dadurch stieg auch das politische Interesse an den Ereignissen und Veränderungen in dieser Region. Mehrfach wurden niederländische Kriegsflotten ausgesandt, um eigene Interessen in dieser Region wahrzunehmen (z.B. 1644#Schweden/Dänemark, Seeschlacht im Öresund, Seeschlacht bei Öland. Wichtig war hier der Besitz des Öresunds, an dessen engster Stelle der Sundzoll erhoben wurde. Aber auch Norwegen, mit seinen Produkten Holz und Stockfisch, lag im politischen Interessengebiet Amsterdams und auch der nordholländisch-westfriesischen Städte Enkhuizen und Hoorn. Die hansische Stadt Kampen in Overijssel verlor mit der Versandung der IJssel, dem Niedergang der Hanse und der Veränderungen im Handel seine Bedeutung (siehe auch Kamper Kogge). Ein anderes Fahrtgebiet war die Salzfahrt. Diese wurde aus spanischen oder französischen Häfen der Biskaya geholt (Bucht - Baai, deshalb Baienfahrt). Dieser Handel wurde eher von seeländischen oder südholländischen Häfen (Middelburg, Vlissingen, Rotterdam) getragen. Von dort, aber auch aus anderen niederländischen Häfen, handelte man auch mit Häfen im Mittelmeer, dem so genannten Levantehandel. Auch hier führten wirtschaftliche Interessen zu politischem Handeln. Während des ersten Seekrieges gegen England, im holländischen Krieg und während des spanischen Erbfolgekrieges wurden Kriegsflotten ins Mittelmeer entsandt. Weitere Bereiche des Handels waren der Guineahandel, der Russlandhandel (oft Teil des Ostseehandels), der aber bis zur Gründung St. Peterburgs über Archangelsk geführt wurde.

Walfang bei Spitsbergen

Die Fischerei erfolgte von vielen Häfen aus und erfolgte in den Seegebieten um England und der Nordsee. Hier waren die meisten Seeleute und Familien beschäftigt und hatte für viele kleinere Städte (z.B. Vlaardingen) überragende Bedeutung (vgl. Jacob Cats: Lof van de Haring, 1658). Später im Laufe des 17. Jahrhunderts kam der Walfischfang in den nördlicheren Gebieten des Atlantiks hinzu. Handelsschiffe aus den Niederlanden wurden besonders wirtschaftlich gebaut. Die Fleute war ein Schiff das einen nur geringen Tiefgang hatte und trotz der geringen Größe einen relativ großen Frachtraum besaß. Die VOC war eine Aktiengesellschaft aus Amsterdam. Sie wurde 1602 gegründet. Die Indonesischen Inseln waren der Mittelpunkt des holländischen Kolonialreiches. Aufgrund der kostbaren Gewürze brachte die VOC ihren Gründern einen jährlichen Gewinn von 22 Prozent ein.

^[12]

England

Kurz nach der Niederlage der Spanische Armada im Jahre 1588 stellte eine Gruppe von Kaufleuten eine Petition an Queen Elizabeth I. Man bat um die Erlaubnis, in den Indischen Ozean segeln zu dürfen.^[13] Die Erlaubnis wurde erteilt und im Jahre 1591 segelten drei Schiffe von England um das Kap der Guten Hoffnung in das Arabische Meer.

British East India Company
Rechtsform	Aktiengesellschaft
Gründung	31. Dezember 1600
Auflösung	1. Januar 1874
Sitz	London

Zwei Jahre später, am 24 September 1598, mit, bildete in London eine Gruppe von Händlern mit 30.133 £ eine Kompanie. Das Unternehmen wurde von einem Gouverneur und 24 Direktoren geführt. Aus dieser Kompanie entstand die Britische Ostindien-Kompanie Am Anfang besaß die Ostindien-Kompanie sehr bedeutende Sonderrechte. Zum Beispiel konnte die Kompanie Festungen bauen, Truppen ausheben und Münzen schlagen. Diese Rechte sollten die Kompanie der Niederländische Ostindien-Kompanie gleichstellen. 1813 verlor die Gesellschaft ihre Sonderrechte auf den Handel, behielt aber die oberste Gewalt in den bürgerlichen und militärischen Angelegenheiten. Aufgrund der Politik der Britischen Ostindien-Kompanie verloren viele Landbesitzer große Teile des Besitzes und die Mehrheit der indischen Bevölkerung verloren Beschäftigungsmöglichkeiten und Einfluss. Die Sozial- und Wirtschaftspolitik der Britischen Ostindien-Kompanie und die verstärkte Christianisierung führte 1857 zu einem Aufstand in Indien. Nach der Niederwerfung des Aufstands wurde die Britische Ostindien-Kompanie aufgelöst, da die britische Regierung in deren Praktiken bei der Behandlung der indischen Bevölkerung die Hauptursache für den Aufstand sah.

Kolonialismus

Kolonien 1492-2007

Obwohl die Kolonialisierung den Kolonialmächten wirtschaftliche Vorteile boten, sind wenige Kolonien zu bedeutenden Handelsstützpunkten geworden. Für den Gesamthandel des Mutterlandes war der koloniale Handel relativ unbedeutend. In der Kolonialzeit betrug der Warenaustausch zwischen den Kolonialmächten ein Vielfaches des Handels mit den Kolonien.^[14]

Dampfschiffe

Ab ende des 19. Jahrhunderts begannen sich Dampfschiffe durchzusetzen. 1889 wurde mit dem Passagierschiff Teutonic der erste Hochsee-Dampfer ohne jegliches Segel in Dienst gestellt. In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts etablierten sich schließlich Dampfschiffe in der Seefahrt.

20. Jahrhundert

1914 wurde der Panamakanal fertiggestellt. 1956 wurde das erste Containerschiff in USA gebaut. 1968 begann die Umstellung auf Containerhandel. 1996 wurde das Seegerichtshof der UNO in Hamburg eingerichtet.

Heutige Situation

Die Leistungsfähigkeit des Seehandels wird insbesondere durch eine effiziente Verkehrsinfrastruktur bestimmt. Besondere Bedeutung hat heute neben dem Transport von Massengütern (Erze, Kohle und vor allem Rohöl) der schnelle Container- und Stückgutverkehr. Während große Containerschiffe die Kontinente miteinander verbinden, verbinden Feederschiffe die großen Containerhäfen mit anderen Häfen an der Küste und zum Teil auch im Binnenland. Der reine Handel zwischen Städten innerhalb der Landesgrenzen wird als Binnenhandel geführt. Der Handel zwischen den großen Wirtschaftsregionen der Welt, Ostasien, Europa und Nordamerika, wird zum großen Teil per Schiff abgewickelt. Im Gefolge der Wirtschaftskrise stagniert der Export bzw. ist tendenziell rückläufig. Dies hat zu Kurzarbeit und Teilstilllegungen vieler Containerterminals geführt.

Große Seehäfen sind zum Beispiel Kōbe (Japan), Hong Kong (China), Busan (Südkorea) und Hamburg (Deutschland). Wasser ist der leistungsfähigste Transportweg. Die größten beweglichen Bauwerke der Menschheit sind Schiffe.

Die RMS Titanic, Queen Mary 2 und Airbus A380 im Vergleich

Sie können große Gütermengen mit wenig Personal und geringem spezifischem Energieverbrauch über weite Entfernungen transportieren. Trotz eingeschränkter Höchstgeschwindigkeit können sie große Strecken in relativ kurzer Zeit zurücklegen, wenn sie auf See ohne Unterbrechung fahren können. Außer auf der hohen See sind Schiffe auf Wasserwege angewiesen. Dazu gehören Flüsse, Kanäle und Küstenfahrwasser. Die Seeschifffahrt gliedert sich in verschiedene Typen von Frachtschiffen. Diese besitzen folgenden Anteil am Schiffsmarkt: Massengutfrachter (55 %), Tanker (27 %), Containerschiffe (14 %), Gastanker (2 %) und Andere (2 %).^[15] Massengutfrachter (auch Bulkcarrier oder Schüttgutfrachter genannt) transportieren hauptsächlich Eisenerz, Kohle, Getreide, Bauxit, Phosphat, Zement, Zucker, Reis, Schrott und Stahl. Die Tanker werden in Rohöltanker, Produktentanker (Tanker für raffinierte Produkte), Chemietanker und Flüssiggastanker unterteilt.

Risiken

Havarie

Unfälle auf See werden Havarie genannt. Im Extremfall kann dies zum Verlust des Fahrzeugs und der gesammten Ware führen. Deren vermögensrechtliche Abwicklung nennt man Haverei.

Krieg

Bei kriegerischen Auseinandersetzungen kann der Handel durch Blockaden oder Kriegshandlungen gefährdet und behindert werden.

Piraterie

Heute von Piraterie betroffene Gebiete

Bei Piraterie (von griechisch πειρᾶν peiran, eigentlich „nehmen/wegnehmen“, über πειρατής, peirātḗs und lateinisch pirata, „Seeräuber“) oder Seeräuberei handelt es sich um Gewalttaten, Eigentumsdelikte oder Freiheitsberaubungen, die zu eigennützigen Zwecken unter Gebrauch eines See- oder Luftfahrzeugs auf Hoher See oder in anderen Gebieten verübt werden. Seit Mitte des 19. Jahrhunderts war die Piraterie im Bereich der Industrienationen der westlichen Welt nahezu verschwunden. Jedoch stellt in bestimmten Seegebieten (z.B. Südostasien, Afrika und Lateinamerika) die Piraterie wieder eine ernsthafte Gefahr dar und nimmt, bedingt durch Globalisierung und politische Umwälzungen, sogar wieder zu.^[16] 2005 wurden insgesamt 274 Angriffe gemeldet, 2007 waren es 263.^[17] Dabei wurden 440 (2007 292) Besatzungsmitglieder gekidnappt, meist um Lösegelder zu erpressen. Obwohl das Zentrum der Piraterie weiterhin der Seeraum um Indonesien blieb, hat sich vor den Küsten von Somalia und dem Jemen die Lage, unter anderem durch stark erhöhte Lösegeldforderungen, besonders verschlechtert. Der Schutz des Seehandels und die Bekämpfung der Piraterie gehören zu den ständigen Aufgaben der Marinen aller Nationen.

Recht

Folgende Rechtsgebiete betreffen den Seehandel:

• Das Seehandelsrecht
• Das Seerecht
• Das Seeverkehrsrecht
• Das Flaggenrecht (FlaggRG)
• Die Genfer Seerechtskonventionen
• Das Seerechtübereinkommen

Siehe auch

• Portal:Schifffahrt
• Deutsche Marinegeschichte
• Handelskrieg
• Seeweg nach Indien
• Atlantischer Dreieckshandel
• Bodmerei
• Wirtschaftliche Bedeutung der deutschen Seehäfen
• Maritime Soziologie
• Rôles d'Oléron
• Seerecht von Wisby

Weblinks

• Seerecht
• Ports and Maritime Trade (PDF-Datei)

Einzelnachweise

1. ↑ DHL - Güterverkehr im Vergleich
2. ↑ Übersetzung der Inschrift (Zeilen 16–17): John Wilson In: James B. Pritchard: Ancient Near Eastern: Texts relating to the Old Testament (3. Auflage), Universal Press, Princeton 1969, S. 262.
3. ↑ libanon-info.de
4. ↑ Ronald P. Legon: Megara, the Political History of a Greek City-State to 336 B.C., Cornell Univ Pr, April 1981, ISBN 978-0-8014-1370-4
5. ↑ Text über Himilkon
6. ↑ Askeberg S. 140.
7. ↑ Askeberg S. 136.
8. ↑ Askeberg S. 140; Sveinbjörn Egilsson: Lexicon poeticum antiquae linguae septentrionalis - Ordbog over det norsk-islandske Skjaldesprog. 2. Aufl. mit Finnur Jónsson. Kopenhagen 1831. Walter Baetke: Wörterbuch zur Altnordischen Prosaliteratur. Berlin 1987. Egils saga Kap 1: … er han var á ungaaldri lá hann í víkingu ok herjaði (= in seiner Jugend war er auf Wiking und heerte.)
9. ↑ Norris, R.M. "Carpaccio's Hunting on the lagoon and two Venetian ladies: A vignette of fifteenth-century Venetian life." College of Fine and Professional Arts of Kent State University Master of Arts Thesis. August 2007. Accessed 30 January 2010.
10. ↑ Arsenal (Venedig) - Google Maps
11. ↑ venediglive.de/arsenal
12. ↑ Gustaaf Asaert: Maritieme Geschiedenis der Niederlanden, de Boer Maritim, 4 Bd. Bussum 1976, ISBN 90-228-1945-0
13. ↑ Imperial Gazetteer of India vol. II 1908, S. 454
14. ↑ Handel mit den Kolonien
15. ↑ Gunther Dütsch: Forward Freight Agreements (FFA), Präsentation, Vattenfall Trading Services, Juni 2007
16. ↑ Elmar B. Potter, Chester W. Nimitz: Seemacht: eine Seekriegsgeschichte von der Antike bis zur Gegenwart. Herrsching: Pawlak, 1986. – ISBN 3-88199-082-8
17. ↑ n-tv.de, Räuber auf hoher See – Piraterie nimmt zu, 13. Januar 2007