Messerschmitt Bf 108

Messerschmitt Bf 108
Messerschmitt Bf 108
Messerschmitt Bf 108 in der Werkslackierung der Messerschmitt AG (Foto: Joe Rimensberger)
Messerschmitt Bf 108 in der Werkslackierung der Messerschmitt AG

(Foto: Joe Rimensberger)

Typ: Leichtflugzeug
Entwurfsland: Deutsches Reich NSDeutsches Reich (NS-Zeit) Deutsches Reich
Hersteller:
Erstflug: 1934
Produktionszeit: 1936 bis 1945 (Bf 108 B)
Stückzahl: ca. 885

Die Messerschmitt Bf 108 ist ein viersitziges, einmotoriges Leichtflugzeug des deutschen Herstellers Bayerische Flugzeugwerke (BFW), Vorläufer der Messerschmitt AG. Sie wurde zunächst für rein sportliche Zwecke entwickelt und später zu einem luxuriösen Schnellreiseflugzeug[1] weiterentwickelt. Die Luftwaffe der Wehrmacht orderte viele Flugzeuge dieses Typs als Kurierflugzeug und zu Umschulungszwecken. Die Bf 108 gilt als ein Entwurf, welcher seiner Zeit weit voraus[2] und eines der schnellsten Flugzeuge seiner Klasse in der Welt war.[3]

Inhaltsverzeichnis

Geschichte der Entstehung und Typenbezeichnung

In seinem Amt als Reichsluftfahrtminister beauftragte Hermann Göring im Jahre 1933 in einem vertraulichen Schreiben an Theo Croneiß die Bayerischen Flugzeugwerke mit der Konstruktion eines schnellen Kurierflugzeuges. Offizieller Anlass war der Europarundflug 1934, in dessen Ausschreibung nicht nur die Leistung der Flugzeuge im Vordergrund stand, sondern auch deren Gebrauchswert. Unter der Leitung von Willy Messerschmitt begannen die Ingenieure Robert Lusser, Richard Bauer und Hubert Bauer mit der Arbeit an einem neuen Muster, welches intern mit BFW M37 bezeichnet wurde. BFW steht für Bayerische Flugzeugwerke, das M für Willy Messerschmitt als leitender Konstrukteur und 37 für die Typenbezeichnung.

Die Grundkonzeption für den neuen Flugzeugtyp brachten die Ingenieure um Richard Bauer von der Firma Klemm zu den Bayrischen Flugzeugwerken mit. Bevor diese Konzeption jedoch umgesetzt werden konnte, erhielten die BFW gleichzeitig die Möglichkeit sich inoffiziell an einem modernen Jägerprojekt zu beteiligen. Für zwei so anspruchsvolle Projekte hatte BFW jedoch nicht genug Mittel, da das Werk 1933 nur knapp durch einen Vergleich und RLM-Aufträge gerettet werden konnte. Um dennoch die Möglichkeit zu behalten sich den lukrativen Jägerauftrag nicht entgehen zu lassen, bedurfte es eines Kompromisses. Man entwickelte die für einen Jäger notwendige Hochtechnologie bereits an dem vergleichsweise schlichten Wettbewerbsflugzeug BFW M37.

Das RLM jedoch wollte den Europarundflug gewinnen und setzte dabei auf Willy Messerschmitts Leichtbauerfahrungen. Bereits im April 1934 konnte nach abgeschlossener Planung mit dem Bau des ersten Flugzeuges begonnen werden, welches am 13. Juni 1934 fertiggestellt wurde.[4] Im Ergebnis entstand ein technologisch anspruchsvolles Flugzeug. Hier kamen bereits an einem „Reiseflugzeug“ Technologien zum Einsatz, welche damals weltweit kaum für einen Hochleistungsjäger eingesetzt wurden. Das neu konstruierte Flugzeug war sehr spartanisch ausgestattet und stark auf Leichtbau, Schnelligkeit und zunächst rein sportliche Verwendung getrimmt. Es wurde anlässlich des Europarundfluges 1934 statt als BFW M37 unter der Bezeichnung Bf 108 A vorgestellt und geflogen.[5] Deshalb erscheint die Bezeichnung dieses Musters verwirrend. Das „Bf“ in der späteren Namensgebung steht ebenfalls für Bayerische Flugzeugwerke. Umgangssprachlich wurde und wird die Bf 108 jedoch meist als Me 108 bezeichnet. Bei Messerschmitt wurde der Typ Me 108 oder einfach Taifun genannt. Durch die offizielle Namensgebung durch das Reichsluftfahrtministerium ist die historisch richtige Bezeichnung jedoch Messerschmitt Bf 108.

Bauzeit und Produktionsstätten

Zwischen 1934 und 1945 wurden zusammen etwa 885 Maschinen an verschiedenen Standorten gebaut. Anfangs produzierten die BFW bzw. Messerschmitt AG im Stammwerk Augsburg 175 Stück Bf 108 B. 1938 wurde die Herstellung zum neuen Werk der Messerschmitt GmbH nach Regensburg verlegt. Nach bis dahin 529 fertiggestellten Maschinen baute den Typ ab 1942 die Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN) in Les Mureaux im besetzten Teil Frankreichs. Nach der Befreiung von Paris durch alliierte Verbände im August 1944 baute SNCAN von September 1944 bis März 1945 aus noch vorhandenen Teilen weitere 67 Maschinen, die aber nun die Bezeichnung Nord 1000 Pingouin trugen. Nach Kriegsende wurden 17 von den Alliierten konfiszierte Flugzeuge und Teile nach Les Mureaux verbracht und bei SNCAN wieder flugfähig gemacht. Mangels Verfügbarkeit wurden ab 1945 statt des Argus-As-10C-Motors französische 235-PS-Motoren von Renault (Sechszylinder-Reihenmotor mit hängenden Zylinder, d. h. Kurbelwelle oben) verwendet. Diese Folgeversionen wurden dann Nord 1001 Pingouin 1 (rechtsdrehender Renault 6Q-11) bzw. Nord 1002 Pingouin 2 (linksdrehender Renault 6Q-10) bezeichnet. Insgesamt verließen nach dem Kriegsende noch 67 Flugzeuge vom Typ Nord 1001 und 152 Flugzeuge vom Typ Nord 1002 die französischen Werkshallen.[6] Insgesamt wurden 1182 Bf 108 und Nord Pingouin gebaut.

Konstruktion

Konstruktionsform

Das Flugzeug ist ein freitragender Tiefdecker und ist aus Dural in Ganzmetallbauweise hergestellt. Das Flugzeugmuster ist viersitzig, wobei je zwei nebeneinanderliegende Sitze hintereinander in einer geschlossenen Kabine angeordnet sind. Der Führersitz ist vorne links. Das Flugzeug besitzt Doppelsteuer, ist also sowohl vom linken als auch vom rechten Sitz steuerbar, wobei nur auf der linken Seite ein Leistungshebel, Trimm- und Klappenbedienung und Radbremspedale angebracht sind. Das Flugzeug verfügt über ein einziehbares Hauptfahrwerk und ein festes Spornrad. Das Flugzeug genügt in seiner Festigkeit den deutschen Bauvorschriften vom Dezember 1936. In den damals üblichen Beanspruchungsgruppen wurde es in die Kategorie P3 eingestuft, wobei P für Personenbeförderung steht und 3 für Normalflug. Somit ist das Flugzeug nicht für Kunstflug zugelassen.[7][8]

Konstruktive Besonderheiten

Bf 108 B im Steigflug mit teilweise ausgefahrenem Vorflügel
Bf 108 B von vorn gesehen mit Me P7 Verstellluftschraube und angelegten Tragflächen

Willy Messerschmitt versuchte in seiner Konstruktion die Merkmale eines „Idealflugzeuges“ zu verwirklichen. Die Bf 108 ist im Vergleich äußerst leicht, was durch eine damals neuartige Bauweise erreicht wurde. Beim Rumpf wurde auf klassische Spanten oder ein eigenes Traggerüst verzichtet. Messerschmitt verwendete profilierte Halbschalen aus Dural, welche im Innern des Rumpfes mit einem Versteifungsprofil versehen und vernietet wurden, so dass eine völlig glatte und selbsttragende Außenhaut entstand. Die Tragflächen wurden, je nach Baureihe, mit einem Fachwerkholm oder genietetem Doppel-T-Holm und Rippen aus gelochten Profilblechen, die mit Glattblech aus Dural beplankt wurden, gefertigt. Die Vorflügel nach dem Handley-Page Prinzip klappen je nach Geschwindigkeit und Fluglage automatisch aus – und zwar nur durch aerodynamische Einwirkung ohne eigenen Antrieb. Das durch Vorflügel und Landeklappen variable Flächenprofil erlaubt einerseits hohe Reisegeschwindigkeiten und andererseits hervorragende Langsamflugeigenschaften bei gleichzeitig guter Manövrierfähigkeit. Sämtliche Niete sind bei der Bf 108 versenkt und vor der Lackierung verspachtelt worden, was die aerodynamische Güte stark verbessert.[9] Das einziehbare Fahrwerk war damals für die Piloten so ungewohnt, dass eine akustische Warneinrichtung montiert werden musste, um Bauchlandungen zu vermeiden.

Die bis dahin vorhandenen Flugzeugtypen dieser Größenordnung waren in der Regel verspannte Doppeldecker (z. B. Focke-Wulf Fw 44, de Havilland D.H.87) oder konnten nicht alle bei der Bf 108 vorhandenen, modernen Merkmale in sich vereinen (z. B. Stinson Reliant).

Als weiteres konstruktives Merkmal können bei der Bf 108 der B-Versionen die Befestigungsbolzen der Tragflächen mit einem einzigen Hebel entriegelt, die Tragflächen abgezogen, parallel zum Rumpf geschwenkt und am Höhenleitwerk eingehängt werden, was platzsparendes Abstellen erleichtert. Dadurch dass das Fahrwerk an der Zelle befestigt ist, kann man auch ganze Tragflächen tauschen, ohne das Flugzeug aufwändig aufbocken zu müssen, was die Wartung und feldmäßige Reparatur erleichtert. Die Halbschalenbauweise des Rumpfes ohne klassische Spanten, das Prinzip des in die Tragflächen einklappenden Fahrgestells und der konsequente Leichtbau unter Verwendung von Dural, Elektron und stoffbespannten Steuerrudern sind typische Merkmale der Bf 108.[10] Diese finden sich in der Bf 109 ganz oder teilweise wieder.

Eine Besonderheit der Bf 108 ist die maximale Zuladung: Sie hat mit 500 kg eine äußerst hohe Nutzlast. Für die Praxis bedeutet dies, dass man auch mit vollen Tanks, vier Personen und ausgelastetem Gepäckraum innerhalb der zulässigen Gewichtsgrenzen bleibt. Es ist heutzutage in der Leichtflugzeugklasse keineswegs selbstverständlich, dass ein viersitziges Flugzeug auch tatsächlich zu viert mit vollen Tanks geflogen werden darf, ohne überladen zu sein. (Siehe dazu auch: Flugleistungen der Cessna 172)

Messerschmitt Bf 108 bei Montage, Start, Landung und im Fluge

Schwachpunkte der Konstruktion

Als besondere Schwachstelle der Taifun gilt die aus insgesamt fünf Tanks bestehende Kraftstoffanlage, die allesamt über nur eine Tanköffnung befüllt werden. Die Betankung ist sehr langwierig, weil es einige Zeit braucht, bis der Kraftstoff durch die Rohrleitungen aus dem hinteren Behälter in die Flächentanks gelaufen ist.[11] Oft wurde der Tankvorgang zu früh beendet, ohne dieses Nachfließen abzuwarten. Die Tanks waren daher nicht vollständig befüllt und nicht wenige Flugzeuge sind aus Benzinmangel not- oder bruchgelandet.

Die Flugzeuge, die mit der manuell verstellbaren Luftschraube Me P7 ausgestattet sind, erfordern eine Vielzahl von Handgriffen bei Start und Landung. Nach dem Abheben muss der Pilot den Leistungshebel, die Propellerverstellung, die Start/Landeklappen, die Trimmung und das Fahrgestell bedienen. Im Alleinflug muss unter Umständen das Einkurbeln des Fahrgestells unterbrochen werden, um die Propellerverstellung nachzujustieren. Die seltener verwendete Argus L22 Verstellluftschraube bietet hier einen Vorteil, weil sie selbstverstellend ist.[12]

Motorisierung

Während die ersten Flugzeuge der BFW M 37/Bf 108 A mit einem Hirth HM 8 U ausgestattet waren, wurden die B-Versionen mit einem leistungsstärkeren Argus-Triebwerk ausgerüstet. Der fortan verwendete Argus As 10 C leistet 176 kW (240 PS) Startleistung (5 Minuten) bei 2000 U/Min und 147 kW (200 PS) Dauerleistung bei 1880 U/Min, was eine Steigrate von etwa 5 m/s bei 170 km/h ermöglicht. Die Reisegeschwindigkeit mit Verstellluftschraube liegt bei 250 km/h, der Benzinverbrauch (min. 78 Oktan) bei etwa 60 Liter/Stunde. Der ebenfalls verwendete Argus As 10 E unterscheidet sich in den Leistungsdaten vom As 10 C durch eine höhere Startleistung von 198 kW (270 PS) bei 2100 U/Min (1 Minute). Die übrigen Leistungsdaten sind unverändert. Die Leistungssteigerung der E- gegenüber der C-Version wird durch einen größeren Luftdurchlassquerschnitt sowie eine größere Bedüsung in den Vergasern erreicht.[13][14][15]

Entwicklung und Nutzung

bis 1945

Bei Offizieren der Luftwaffe sehr beliebt: Theo Osterkamp und Gattin vor einer Bf 108 Taifun

Um die Maschine für den privaten Reiseflug als von Messerschmitt so genanntes Schnellreiseflugzeug gut nutzen zu können, erfuhr die Bf 108 A 1936/37 allerhand Modifikationen an Tragflächen, Rumpf, Motorisierung und Kabine. So wurden unter anderem die Querruder vergrößert, was eine Verkleinerung der Landeklappen bedingte, die Kabinenverglasung geändert, der Schleifsporn wich einem Rad, der Hirth-Motor wurde gegen einen Argus getauscht und insgesamt wurde die Zelle nebst Tragflächen verstärkt. Die Bf 108 B-Versionen waren insgesamt eher luxuriös als sportlich. Die ersten Exemplare der Bf 108 fanden zunächst Verwendung als private Sport-, Reise- und Geschäftsflugzeuge. Einer weiten Verbreitung in Flugsportvereinen standen die komplizierte Technik und der hohe Preis für Anschaffung und Unterhalt im Weg. Der große Verkaufserfolg wollte sich nicht recht einstellen, bis von der Luftwaffe 1936 ein Großauftrag erteilt wurde, weil sie die Taifun zu ihrem neuen Verbindungsflugzeug wählte. Während des Zweiten Weltkrieges wurden Bf 108 D als militärische Verbindungsflugzeuge verwendet. Die Bf 108 war von Beginn an bei den Piloten der Luftwaffe sehr beliebt, beispielsweise als Umschulflugzeug auf das Muster Bf 109, weil dieses ebenfalls mit Start- und Landeklappen ausgerüstet war und gegenüber damals üblichen Flugzeugen ohne diese Klappen anders geflogen werden musste.[16] Die Bf 108 konnte mit Zusatzausrüstung für Senkrechtluftbildaufnahmen oder einem Abwurfschacht für Zeitungen oder Flugblätter geordert werden, eine Bewaffnung war nie vorhanden.[17] Die schweizerischen Fliegertuppen haben in den Jahren 1938/39 insgesamt 15 Stück der Bf 108 zusammen mit 99 Flugzeugen des Musters Bf 109 angeschafft. Sieben Flugzeuge der Muster Bf 108 und Nord Pingouin wurden von Schweizer Privatpersonen zwischen 1938 und 1946 zivil gekauft und registriert, von denen eine wiederum 1942 in die schweizerischen Luftstreitkräfte rekrutiert wurde. 1945 wurden noch zwei Stück der deutschen Luftwaffe als Beutemaschinen ins Schweizer Militär als Kurierflugzeuge interniert.[18] Die Bf 108 wurde außerdem noch in kleinen Stückzahlen in weitere Länder exportiert: Australien (1 Stück), Bulgarien (6), Chile (1), Japan (1), Jugoslawien (12), Österreich (4), Rumänien (6), Spanien (1), Ungarn (6), UdSSR (2), USA (1), Großbritannien (1). Sie wurden in aller Regel von den Landesregierungen angeschafft, um die Konstruktion des Flugzeuges zu prüfen und zu testen. Über deren Verbleib ist nichts bekannt.

nach 1945

Nord 1110 – die letzte Evolutionsstufe der Bf 108 mit Dreibeinfahrwerk und Turbopropantrieb.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges durfte die Bf 108 in Deutschland weder weitergebaut noch weiterentwickelt werden. Nur in Frankreich produzierte die SNCAN das Muster weiter. Die 1943 in Auftrag gegebene Version der Bf 108 mit Bugrad hieß Me 208 und konnte bis zum Kriegsende nur in zwei Exemplaren gefertigt werden, sie wurde bei der SNCAN als N.1100 Noralpha bezeichnet. Statt des Argus AS 10 wurden bei ihr dann wie bei der Nord 1001/1002 Renault-Motoren verbaut und zur N.1101 Ramier I (Renault 6Q 10) und N.1102 Ramier II (Renault 6Q 11) weiterentwickelt. Ein Versuchsmuster der N.1101 mit Potez-6D0-Motor wurde als Nord 1104 bezeichnet. Die Reihe der Bf 108-Varianten gipfelte und endete 1959 in einem Versuchsmodell N.1110 mit Turbopropantrieb. Hierzu wurde bei SFERMA eine N.1101 mit einer 348 kW (473 PS) starken Propellerturbine Turbomeca Astazou ausgerüstet. Zur gleichen Zeit musterten die schweizerischen Fliegertruppen 1959 die letzten Flugzeuge vom Typ Bf 108 aus. Gründe hierfür waren die nicht mehr sichergestellte Ersatzteilversorgung, Kurbelwellenbrüche bei Flugzeugen mit dem Triebwerk Argus AS 10E/3 und Stabilitätsprobleme der Tragflächenenden.[19] Im Einzelnen sind von den in der Schweiz militärisch genutzten Messerschmitt Taifun zehn Flugzeuge verschrottet worden, drei Stück durch Unfälle verloren gegangen und vier Stück dienen heute als Ausstellungsstücke in diversen Museen.[20] Die französischen Luftstreitkräfte musterten 1962 ihre letzten Flugzeuge der Muster Bf 108 und Nord „Pingouin“ aus und verkauften sie an Sammler und Privatpiloten.

Modelle

Die Modelle BFW M 37 und Bf 108 A waren im Wesentlichen auf Leichtbau und Geschwindigkeit getrimmt. Die Modelle der B-Reihe waren eher luxuriös. Die Unterschiede dieser Baureihen sind in der folgenden Tabelle dargestellt.

BFW M 37 / Bf 108 A / Bf 108 B

Kenngröße BFW M 37 / Bf 108 A Bf 108 B
Besatzung 1 1
Passagiere 1 3
Länge 8600 mm 8290 mm
Spannweite 10.310 mm 10.620 mm
Höhe 2.020 mm 2.850 mm
Flügelfläche 13,3  m² 16,40  m²
Flügelstreckung Unbekannt 6,4
Nutzlast 500 kg 500 kg
Leermasse 550 kg 880 kg
max. Startmasse 1050 kg 1380 kg
Reisegeschwindigkeit Unbekannt 265 km/h
Höchstgeschwindigkeit 290 Km/h 303 km/h
Dienstgipfelhöhe 6000 m 5000 m
Reichweite 700 Km 1000 km
Triebwerke Hirth HM 8 U Argus AS 10 C/E
Luftschraube Dreiblatt verstellbar Zweiblatt starr oder verstellbar
Stückzahl 5 + 1 Prototyp ca. 885

Die Bf 108 A wurde versuchsweise mit einem Argus As 17 mit 162 kW (220 PS) Leistung ausgestattet, allerdings wurden diese Versuche zugunsten der B-Reihe eingestellt. Der Prototyp der Bf 108 B (D-IAJO) wurde zunächst noch mit dem in den A-Versionen verwendeten Hirth HM 8 U ausgestattet bevor die Verwendung des Argus AS 10 C beschlossen wurde. In der B-Reihe wird häufig eine Unterscheidung zwischen B-1 und B-2 getroffen, wobei die Unterschiede zwischen den Versionen nicht klar abgrenzbar sind. Häufig wird die B-1 als reine Zivilmaschine (Reiseflugzeug) und die B-2 als Verbindungs- und Schulflugzeug der Luftwaffe bezeichnet. Nach anderen Quellen waren bei der B-1 die Tragflächen anklappbar, bei der B-2 dagegen nicht mehr. Die Vorschriften der Luftwaffe der Wehrmacht führten nur die Bezeichnung Bf 108 B.[21]

Bf 108 B trop

Die Bf 108 B trop entspricht der Bf 108 B-Version, ist aber mit zusätzlicher Ausrüstung für den Einsatz in Tropen und Wüste versehen. Zur Tropenausrüstung gehören unter anderem ein Sonnenschutzeinbau, eine Kabinenbelüftung mit Filter, ein Sandabscheider, eine zusätzliche Kraftstoff- und Schmierstoffanlage, sowie diverse Abdeckplanen. Aufgrund des zusätzlichen Platzbedarfs und des erhöhten Gewichtes entfällt ein Sitzplatz auf der hinteren Sitzbank.[22]

Bf 108 C

Bei der Bf 108 C handelt es sich um eine Version mit Sternmotor.[23] Die Bf 108 D-IELE mit Siemens Sh 14-Motor nahm am Olympiarundflug 1936 teil. Die Flugleistungen mit dieser Motorisierung konnten nicht überzeugen und das Projekt Bf 108 mit Sternmotor wurde nach wenigen Versuchsmustern eingestellt.

Bf 108 D

Die Bf 108 D war eine Ausführung für die Luftwaffe, die ab 1941 in der Fertigung war. Es handelte sich dabei um eine modernisierte Bf 108 B mit diversen Modifikationen. Unter anderem wurden dabei die Kabinenverglasung, der Rumpf, das Fahrwerk und das Leitwerk in Details leicht verändert. Die Anordnung der Benzintanks, deren Verrohrung und der Füllstandsanzeiger für den Benzinvorrat wurden zugunsten der Betriebssicherheit vereinfacht. Die Spannung des Bordnetzes wurde von 12 V auf 24 V angehoben. Soweit verfügbar, sollten alle Bf 108 D mit der Verstellluftschraube Me P7 ausgerüstet werden. [24][25]

Sportliche Erfolge

Bf 108 B beim Start

In der Zeit von 1934 bis 1971 wurden folgende sportliche Erfolge auf einer Bf 108 erreicht:

  • 1934 Europarundflug: In der Geschwindigkeitswertung errangen drei Bf 108 A mit HM 8 U-Motor die ersten drei Plätze, in der Gesamtwertung erreichten sie die Plätze fünf und sechs.[26] Die Bf 108 A war bei diesem Wettbewerb auf Anhieb als Konkurrenz zu den Flugzeugen Fieseler Fi 97 und Klemm Kl 36 erfolgreich. Alle fünf Maschinen verblieben in Reichseigentum und gelangten zur Erprobungsstelle Rechlin, wo sie kaum mehr zum Einsatz kamen.
  • 1935: Am 15. August folgte der weltberühmte Streckenflug von Elly Beinhorn. Sie flog in knapp 13:30 Stunden die 3470 km von Gleiwitz über Istanbul nach Berlin. Das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 257 km/h. Hierauf bekam die Bf 108 von ihr den treffenden Beinamen Taifun.[27]
  • 1936: Eine Bf 108 C (D-IELE) siegte beim Internationalen Sternflug zur Winterolympiade Garmisch-Partenkirchen.[26]
  • 1936: Elly Beinhorn flog am 6. August mit ihrer Taifun (D-IGNY, Werknummer 825) an einem Tag 3750 km über drei Kontinente. Sie startete in Damaskus und flog über Kairo und Athen nach Berlin.
  • 1937: Im Februar belegten Luftsporthauptführer Otto R. Thomsen und Copilot Dempewolf mit ihrer Bf 108 den 2. Platz beim internationalen Oasenflug in Ägypten. In der Wertung „Reisebequemlichkeit“ belegten die beiden teilnehmenden Bf 108 die Plätze 1 und 2.[28]
  • 1937: Im Mai gewann Flugkapitän Seidemann das Luftrennen auf der Isle of Man, er flog damals die Bf 108 mit der Kennung D-IOSA.
  • 1938: Die Bf 108 siegte beim internationalen Sternflug nach Hoggar, beim internationalen Königin-Astrid-Rennen in Belgien und im internationalen Sternflug nach Dinard.[26], beim italienischen Raduno-del-Littorio belegte eine Bf 108 den 2. Platz.
  • 1939 wurde der bestehende Höhenweltrekord (7985 m) von der Bf 108 C-1 (Werknummer 1078, D-IAXC) mit einem Hirth HM 508 C-Motor mit 9125 m weit überboten.[26]
  • 1971 nahm der Privatpilot Bodo Klein aus Siersburg mit der D-EDIH (Werknummer 1660) am Deutschlandflug des DAeC teil. Seine Bf 108 B1 war das älteste und schnellste Flugzeug zugleich.[29][30]

Zwischenfälle

  • Am 27. Juli 1934 stürzte die D-IBUM (Werknummer 695) vom Rückflug von der Erprobungsstelle Rechlin in der Nähe des Werkes Augsburg ab. Es war ausgerechnet jene Bf 108A, welche dort zuvor die allgemeine Luftfahrtzulassung für das Muster erlangte. Der Pilot, Freiherr Baron Wolf von Dungern, verstarb, als das Flugzeug beim Langsamflug in eine unkontrollierbare Fluglage geriet und am Boden zerschellte. Die Meldung der vier Bf 108 (D-ILIT, D-IMUT, D-IGAK und D-IJES) für den bevorstehenden Europarundflug in Warschau wäre beinahe zurückgezogen worden. Erst nachdem die kleinen Querruder für eine bessere Wirkung über die Tragflächenhinterkante hinaus verlängert wurden, konnten Theo Osterkamp und seine Mannschaft zum Wettbewerb aufbrechen. Dies war für Messerschmitt insofern heikel, weil 1932 zwei der für den Europarundflug konstruierten BFW M29 ebenfalls beim Langsamflug abgestürzt waren und damals nicht teilnehmen durften.
  • Am 15. Jan 1953 hatte die schweizerische A-217 (Ex-Luftwaffe L5+AB, Werknummer 1691) etwa vier Minuten nach dem Start in Meiringen einen Triebwerksausfall. Der allein fliegende Pilot entschied sich für eine Notlandung, das Flugzeug streifte dabei einen Holzpfahl und überschlug sich. Der Pilot verstarb bei diesem Unfall. [31]
  • Am 30. Juli 1969 flog der Pilot einer Bf 108 (D-EFFI) bei schlechtem Wetter auf einem Flug von Offenburg nach München über der Schwäbischen Alb in schlechtes Wetter mit starker Bewölkung ein. An Bord befanden sich ein Werkspilot der Firma Messerschmitt-Bölkow-Blohm namens Baumann, Prinz Constantin von Bayern und ein weiterer Passagier. Um 16:24 Uhr zerschellte das Flugzeug am 956 Meter hohen Raichberg nahe der Burg Hohenzollern. Alle drei Insassen starben. Das Flugzeug war nicht für Instrumentenflug ausgerüstet und das Luftfahrt-Bundesamt in Braunschweig (LBA) kommentierte den Versuch, bei dieser Wetterlage die Schwäbische Alb zu überqueren als Leichtsinn.[32][33]
  • Am 9. September 1995 starb Reinhard Furrer, ein deutscher Wissenschaftsastronaut, bei einem Flugzeugabsturz mit einer Bf 108 (D-EFPT, W.-Nr. 5138) während einer Flugschau auf dem Flugplatz Johannisthal in Berlin, bei der er Ehrengast war. Nach dem Ende des offiziellen Programms nahm er an einem Rundflug mit einer Bf 108 teil. Zunächst war vermutet worden, dass nach dem Start ein Vorflügel abgebrochen war, was den Auftrieb an einer Tragfläche schlagartig vermindert hätte.[34] Spätere Auswertungen einer Videoaufnahme durch das Luftfahrtbundesamt lassen vermuten, dass der steuernde Pilot versuchte, eine Rolle zu fliegen. Die Bf 108 ist für Kunstflug nicht zugelassen und das Manöver wurde zudem nach Einschätzung des LBA falsch und in zu geringer Höhe ausgeführt.[35] Pilot Gerd Kahdemann und Reinhard Furrer waren sofort tot. Die tatsächliche Ursache des Absturzes und wer die Maschine mit Doppelsteuer geflogen hatte, konnte nicht abschließend geklärt werden.

Heutige Bedeutung und erhaltene Exemplare

Bf 108 B Taifun der Messerschmitt Stiftung
Messerschmitt Bf 108 B-2 der Lufthansa Berlin-Stiftung

Nach heutigen Maßstäben kann die Bf 108 als Urahn ganzer Flugzeuggenerationen angesehen werden.[36] Ursprünglich als Reiseflugzeug konzipiert, hatte sie doch eine hauptsächlich militärische Verwendung erfahren und viele ihrer Merkmale fanden sich im meistgebauten Jäger der Welt wieder – der Bf 109. Der Reisekomfort in Verbindung mit den Geschwindigkeitsleistungen und dem Gebrauchswert sind noch heute beachtlich.[37]

Derzeit sind in Deutschland nur drei lufttüchtige Exemplare dieses Flugzeuges registriert:

  • 1. Die D-EBEI (Werknummer 2246) der Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung.
  • 2. Die D-ESBH (Werknummer 3701-14) der Messerschmitt Stiftung.
  • 3. Die D-EBFW (Werknummer 1561), die sich im Privatbesitz einer Haltergemeinschaft aus Hessen befindet.

In der Schweiz wurde die HB-HEB (Werknummer 1988) nach ihrer Stillegung im Jahre 1959 und mehrjähriger Restauration durch eine schweizer Stiftung wieder flugfähig gemacht. Die Bf 108 mit der historischen Kennung A-201 hing über 30 Jahre lang von der Decke der Flughafenhalle Zürich-Kloten und hatte nach der Restauration ihren Erstflug im Mai 2011.[38]

Die D-EBFW wurde im Jahre 1937 in Augsburg gebaut und ist die älteste fliegende Bf 108 und gleichzeitig das älteste flugfähige Messerschmitt-Flugzeug überhaupt in der Welt.[39] Heute ist eine Bf 108 Taifun auf Flugtagen eine gerne gesehene Attraktion. Die Anzahl der sich in Museen und Liebhaberhänden befindlichen Flugzeuge dieses Typs ist nachvollziehbar,[40] wie viele jedoch in privaten Hallen in flugunfähigem Zustand stehen, ist nicht bekannt.

Sonstiges

Briefmarke 1979
  • Im Jahr 1937 betrugen die Kosten für eine Messerschmitt Bf 108 etwa 35.000 Reichsmark[41], was nach heutiger Kaufkraft und inflationsbereinigt einem Preis von 134.000 Euro [42] entspricht.
  • Im Jahre 1979 gab die deutsche Bundespost eine Briefmarke heraus, auf der eine Bf 108 (D-IOIO) abgebildet ist.
  • Am 10. Januar 1940 mussten der Flugzeugführer Major Erich Hönmann und sein Mitflieger Major Helmut Reinberger auf einem geplanten Flug von Münster-Loddenheide nach Köln bei Vucht nahe dem heutigen Maasmechelen in Belgien notlanden, nachdem sie sich wegen schlechten Wetters verflogen hatten. An Bord der von ihnen benutzen Bf 108 waren unter anderem streng geheime Dokumente mit den Aufgaben der Luftflotte 2 und der 7. Flieger-Division für die geplante Invasion von Belgien im Rahmen des Westfeldzuges. Damit verstieß die Besatzung gegen einen Befehl Hermann Görings, geheime Dokumente nicht auf dem Luftweg zu transportieren. Den beiden Offizieren gelang es nicht, die Dokumente vollständig zu vernichten, bevor sie von belgischen Soldaten gefangengenommen wurden.[43] Der deutsche Angriffsplan wurde daraufhin völlig neu ausgearbeitet.[44] (Siehe dazu auch: Sichelschnittplan, Westfeldzug – Alte und neue Pläne)
  • In den Filmen Der längste Tag, Colonel von Ryans Express und Dünkirchen, 2. Juni 1940 werden optisch veränderte Flugzeuge des Musters Nord 1002 Pingouin eingesetzt, um die Bf 109 der deutschen Luftwaffe darzustellen und zu imitieren

Siehe auch

Literatur

  • Messerschmitt A.G. Augsburg: Betriebs- und Rüstanleitung für das Flugzeugmuster Me 108 B „Messerschmitt Taifun.“ Ausgabe August 1939
  • Messerschmitt A.G. Augsburg: Zusammenstellung der Abweichungen des Baumusters Bf 108 D-1 vom Flugzeugmuster Bf 108 B-1. 22. Juli 1942
  • Messerschmitt A.G. Augsburg: Messerschmitt „Taifun“ Schnellreiseflugzeug. Werksprospekt, Erich Zander Druck- und Verlagshaus, 1939
  • Messerschmitt A.G. Augsburg: Werksprospekt, französische Sprache, 36 Seiten, gedruckt in Deutschland 1939
  • Helmut Schneider: Flugzeug-Typenbuch – Handbuch der deutschen Luftfahrt- und Zubehör-Industrie. Nachdruck der Originalausgabe von 1939/40, Gondrom Verlag, ISBN 3-8112-0627-3.
  • Bf 108 B Flugzeug-Handbuch LDv 568 (320 Seiten, Nachdruck v. 1938, Luftfahrt-Archiv Hafner)
  • Bf 108 B Ersatzteilliste (235 Seiten, Nachdruck von 1939, Luftfahrt-Archiv Hafner)
  • Bf 108 B und D, Technisches Kompendium (Flugzeug- und Motor-Handbücher und -Ersatzteillisten, Dateien auf CD-ROM im pdf-Format, ISBN 978-3-939847-05-2, Luftfahrt-Archiv Hafner)
  • Peter Schmoll: Die Messerschmitt-Werke im 2. Weltkrieg. 2004, ISBN 3-931904-38-5.
  • Wolfgang Mühlbauer: Le Bf 108 Taifun précurseur d'une illustre lignée. In: Planet AeroSpace. Ausgabe 3, Juli–August–September 2004, S. 66–69 (ISSN 1616-7872).
  • Peter W. Cohausz: Ein Traum in Blau – Älteste Messerschmitt Bf 108 restauriert. In: Flugzeug Classic. Ausgabe Oktober 2006, S. 14–21.
  • Manfred Griehl: Typenkompass Messerschmitt – Flugzeuge seit 1925. 127 Seiten, Motorbuch Verlag Stuttgart, 1. Auflage 2008.
  • Heinz-Dieter Schneider/Jörg Mückler: Deutsche Sport und Reiseflugzeuge. In: Fliegerrevue 08/2010.
  • C.M. Poulsen: Aircraft Types and Their Charcteristics. Messerschmitt Me 108 B Taifun. In: Flight and The Aircraft Engineer. Ausgabe 1805, 29. Juli 1943, S. 118A.

Weblinks

 Commons: Messerschmitt Bf 108 – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien
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Einzelnachweise

  1. Messerschmitt A.G. Augsburg: Messerschmitt „Taifun“ Schnellreiseflugzeug., Werksprospekt, Erich Zander Druck- und Verlagshaus, Berlin 1939, S. 1
  2. Constantin Parvulesco: Messerschmitt – Das Lebenswerk eines genialen Flugzeugkonstrukteurs., Heel Verlag GmbH 2006, S. 67.
  3. Evelyn Zegenhagen: Schneidige deutsche Mädel. Fliegerinnen zwischen 1918 und 1945. S. 151.
  4. Constantin Parvulesco: Messerschmitt – Das Lebenswerk eines genialen Flugzeugkonstrukteurs., Heel Verlag GmbH 2006, S. 64.
  5. Zeitschrift Flugsport – Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen, Ausgabe 9 vom 19. September 1934, Verlag Flugsport Frankfurt am Main
  6. Wolfgang Mühlbauer: Le Bf 108 Taifun précurseur d'une illustre lignée. In: Planet AeroSpace, Ausgabe 3, Juli–August–September 2004, GeraMond Verlag München, S. 66–69 (ISSN 1616-7872)
  7. Broschüre: Fliegen Lernen! Herausgegeben unter der Mitwirkung des RLM 1939, S. 55 f.
  8. Der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe (Im Auftrag: Udet): LDv. 568 Bf 108 B und D, Entwurf eines Flugzeughandbuches. Ausgabe vom 9. Juli 1938, Luftfahrt-Archiv Hafner, Erstes Teilheft S. 1.
  9. Karl R. Pawlas: Luftfahrt International Nr. 17. (Luftfahrt-Lexikon 3021-100-1), Nürnberg 1976, S. 2564 f.
  10. Der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe (Im Auftrag: Udet): LDv. 568 Bf 108 B und D, Entwurf eines Flugzeughandbuches. Ausgabe vom 9. Juli 1938, Luftfahrt-Archiv Hafner, Erstes Teilheft S. 6–21.
  11. Der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe (Im Auftrag: Udet): LDv. 568 Bf 108 B und D, Entwurf eines Flugzeughandbuches. Ausgabe vom 9. Juli 1938, Luftfahrt-Archiv Hafner, Zweites Teilheft S. 1.
  12. Argus Motoren Gesellschaft m.b.H.: Zweiflügelige Argus-Luftschrauben-Anlage, Vorläufige Betriebs- und Wartungsvorschrift, 1940
  13. Karl R. Pawlas: Luftfahrt International Nr. 17. (Luftfahrt-Lexikon 3021-100-1), Nürnberg 1976, S. 2566 f.
  14. Handbuch ARGUS Flugmotor AS 10 C Baureihe 3. 2. Auflage mit nachträglich eingefügten Beiblättern zum Vergleich der Änderungen AS 10 C zu AS 10 E, Berlin 1937
  15. Helmut Schneider: Flugzeug-Typenbuch – Handbuch der deutschen Luftfahrt- und Zubehör-Industrie. Nachdruck der Originalausgabe von 1939/40, Gondrom Verlag, ISBN 3-8112-0627-3, S. 164 f.
  16. Lehrbuch: Start und Landetechnik mit Landeklappen, Messerschmitt AG Augsburg, 1939, S. 3.
  17. Verkaufskatalog Messerschmitt „Taifun“, Messerschmitt AG, Augsburg, 1937
  18. Dr. Ulrich Haller: Schweizer Militärflugzeuge von 1914 bis heute. In: Cockpit. Ausgabe 5, 6 und 7, 1974, Ziegler Druck- und Verlags-AG, Winterthur.
  19. Erich Gandet: Die Messerschmitt Bf 108 Taifun in der Schweiz (Teil 1) Militäreinsatz bis 1959. In: Sky News. Ausgabe Juli, 2006, Aviation Media AG Teufen-Zürich, S. 43.
  20. Erich Gandet, Joe Rimensberger: Die Messerschmitt Taifun in der Schweiz (Teil 2) Me 108 fliegt 2007 wieder. In: Sky News. Ausgabe August, 2006, Aviation Media AG Teufen-Zürich, S. 39.
  21. Karl R. Pawlas: Luftfahrt International Nr. 17. (Luftfahrt-Lexikon 3021-100-1), Nürnberg 1976, S. 2567.
  22. Karl R. Pawlas: Luftfahrt International Nr. 17. (Luftfahrt-Lexikon 3021-100-1), Nürnberg 1976, S. 2597–2605.
  23. Karl R. Pawlas: Luftfahrt International Nr. 17. (Luftfahrt-Lexikon 3021-100-1), Nürnberg 1976, S. 2571.
  24. Messerschmitt A.G.: Zusammenstellung der Abweichungen des Baumusters Bf 108 D-1 vom Flugzeugmuster Bf 108 B-1. 22. Juli 1942, S. 1–3.
  25. Karl R. Pawlas: Luftfahrt International Nr. 17. (Luftfahrt-Lexikon 3021-100-1), Nürnberg 1976, S. 2606 f.
  26. a b c d Karl R. Pawlas: Luftfahrt International Nr. 17. (Luftfahrt-Lexikon 3021-100-1), Nürnberg 1976, S. 2565.
  27. Elly Beinhorn: Alleinflug – Mein Leben. 4. Auflage Dezember 2007 ISBN 978-3-7766-2522-6, S. 212 ff.
  28. Zeitschrift: Der Deutsche Sportflieger. Ausgabe 4, April 1937.
  29. Zeitungsartikel: Weltspiegel (1971)
  30. Offizielles Programmheft: Deutschlandflug 1971. Herausgeber: DAeC Wirtschaftsdienst GmbH
  31. http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=137748
  32. Elly Beinhorn: Alleinflug – Mein Leben. 4. Auflage, Dezember 2007, ISBN 978-3-7766-2522-6, S. 353 f.
  33. In: DER SPIEGEL. Ausgabe 33, 11. August 1969, SPIEGEL-Verlag Rudolf Augstein GmbH & Co. KG, S. 106 f.
  34. In: Berliner Zeitung. 12. September 1995, Berliner Verlag GmbH.
  35. In: Berliner Zeitung. 13. September 1995, Berliner Verlag GmbH.
  36. Wolfgang Mühlbauer: Bf 108 Taifun – Urvater ganzer Flugzeuggenerationen. In: Planet AeroSpace. Ausgabe 3, Juli–August–September 2006, Residence Verlag GmbH Möhnesee, S. 66.
  37. Wolfgang Mühlbauer: Bf 108 Taifun – Urvater ganzer Flugzeuggenerationen. In: Planet AeroSpace. Ausgabe 3, Juli–August–September 2006, Residence Verlag GmbH Möhnesee, S. 69.
  38. Internetseite der AMPA, Betreiber der A-201 (HB-HEB), abgerufen am 14. Juli 2011.
  39. Martin Schulz: Heimkehr ins Blaue – Die älteste fliegende Messerschmitt der Welt. In: aerokurier. Ausgabe November 2006, S. 6–13.
  40. Liste der weltweit bekannten Bf 108, abgerufen am 9. Mai 2010
  41. Messerschmitt A.G. Augsburg: Messerschmitt „Taifun“ Schnellreiseflugzeug., Werksprospekt mit Angebotsschreiben, Messerschmitt A.G. Niederlassung Berlin, Tirpitzufer 86-90, 1937
  42. Diese Zahl wurde mit der Vorlage:Inflation ermittelt, ist auf volle tausend Euro gerundet und bezieht sich maximal auf das vergangene Kalenderjahr
  43. http://www.powerglidertaifun.de/Taifun_1940/TaifunJan1940.htm
  44. Roger Soupart: Der Angriff auf Belgien. In: Flugzeug Classic. Ausgabe 5, Mai 2010. Geramond, München. S. 48.

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