- Bahnstrecke Dieringhausen–Olpe
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Die Aggertalbahn ist eine eingleisige, nicht elektrifizierte, teilweise stillgelegte, in ihrer Streckenführung veränderte Eisenbahnstrecke, die heute von Köln-Kalk über Overath nach Gummersbach-Dieringhausen führt. Sie ist nach dem Fluss Agger benannt, dessen Lauf sie über weite Teile folgt. Auf ihr gibt es Personenverkehr im Takt, der planmäßige Güterverkehr der DB wurde 1997 im gesamten Oberbergischen Kreis aufgegeben und im Mai 2007 von der Rhein-Sieg-Eisenbahn reaktiviert, welche auf dem Güterbahnhof in Dieringhausen ihre Holztransportzüge aus dem Wiehltal umspannt und dann nach Köln fährt.
Die historische Aggertalbahn begann in Siegburg und führte über Overath, Gummersbach-Dieringhausen, Gummersbach-Derschlag und Bergneustadt nach Olpe, wobei nur der Abschnitt zwischen Overath und Dieringhausen mit dem heutigen Streckenverlauf identisch ist.
Inhaltsverzeichnis
Bedeutung
Diese erste größere Bahnstrecke in den Oberbergischen Kreis hinein entstand erst nach langen Diskussionen und politischem Druck, weil ihr kein rentabler Betrieb zugesprochen wurde. Sie entwickelte sich in den Jahren danach, trotz ihres bis heute bestehenden Status als Nebenbahn, lange Zeit als heimliche Hauptbahn der Gegend. Zahlreiche Nebenbahnen zweigten von ihr und weiter ab, die heute bis auf die Volmetalbahn und der im Tourismus und Güterverkehr betriebenen Wiehltalbahn alle der Geschichte angehören. Heute ist die Aggertalbahn eine Stichbahn, deren nördliche Fortsetzung auf der Volmetalbahn von Marienheide nach Brügge (Westf) erst ab 2013 reaktiviert werden soll.
Der Zuglauf auf dem historischen Abschnitt Siegburg–Overath hatte die meiste Zeit über nur lokale Bedeutung. Auf der ursprünglichen Gesamtstrecke Siegburg–Olpe hielt sich ein solcher Zuglauf nur bis zum Zweiten Weltkrieg und in Ausnahmen danach.
Auf dem Abschnitt zwischen Dieringhausen und Olpe gab es ebenfalls meist nur lokale Personenzüge, bis auf einige Ausnahmen, wie kurzzeitig im Fahrplan vorhandene Eilzüge, die auch darüber hinaus verkehrten. Sie verlief durch Teilorte von Gummersbach und Bergneustadt am Hang entlang und ab Bergneustadt durch waldreiches Gebiet über Dörfer nach Olpe. Bis in die 1970er Jahre existierten viele Gleisanschlüsse zu Industrieunternehmen.
Mit Eröffnung der Verbindungsstrecke zur Sülztalbahn und zum Bahnhof Köln-Mülheim wurden die Züge von dort, später von Köln Hauptbahnhof nach Dieringhausen oder sogar nach Hagen durchgebunden, durchgehender Verkehr nach Olpe hatte nach dem Zweiten Weltkrieg Seltenheitswert.
Die ursprüngliche Strecke von Siegburg über Lohmar und Wahlscheid ist heute stillgelegt und größtenteils abgebaut. Der Streckenabschnitt zwischen Dieringhausen und Olpe ist heute ebenfalls stillgelegt und überwuchert und teilweise demontiert.
Abzweigende Nebenbahnen
Die folgenden normalspurigen Nebenbahnen zweigen unmittelbar von der Aggertalbahn ab:
- die Sülztalbahn in Rösrath und Hoffnungsthal
- die Wiehltalbahn in Osberghausen
- die Volmetalbahn als Fortsetzung der Aggertalbahn in Dieringhausen
- die Gummersbacher Kleinbahnen in Niederseßmar und Derschlag
- die Biggetalbahn in Olpe
Die Sülztalbahn (bis auf ein kurzes Stück in Siegburg und den Abschnitt Köln–Bergisch Gladbach) und die Gummersbacher Kleinbahnen existieren heute nicht mehr.
Zudem gab es bis in die 1950er Jahre in Engelskirchen die Übergabe der schmalspurigen Leppetalbahn nach Marienheide.
Geschichte
Die ersten schriftlich dokumentierten Überlegungen über einen Eisenbahnbau durch den Oberbergischen Kreis datieren auf 1861. Damals fanden sich Fabrikanten zu einem Komitee zusammen, das eine Eisenbahnverbindung Köln–Kassel plante. Dies sollte ursprünglich eine Hauptbahn werden. Dieses Projekt kam aber nicht zustande, sowohl wegen der Finanzierung als auch der Bergisch-Märkischen Eisenbahn, die eine nördlichere Linienführung über Hagen bevorzugte.
Die ersten Eisenbahnanschlüsse der Region entstanden schließlich in Brügge 1874, in Olpe 1875 und in Wipperfürth 1877. Die Verbindungen dorthin waren für die Menschen und einen rentablen Güterverkehr aus Oberberg aber viel zu weit.
Die Aggertalbahn zweigte ursprünglich 1872 in Siegburg von der Siegstrecke ab und führte nach zweijähriger Bauzeit von dort über Siegburg Nord, Lohmar und Wahlscheid nach Overath. 1884 wurde die Strecke bis Ründeroth, 1887 bis Derschlag, 1896 bis Bergneustadt und das Reststück bis Olpe 1903 weitergebaut. Eigentlich hatten die Planer eine direkte Verbindung nach Köln statt nach Siegburg bevorzugt. Zu dieser Zeit gab es aber noch ein Militärgelände in Köln, welches der Trasse im Weg war.
Aus Kostengründen wurde die Strecke nur noch zu einer Nebenbahn. Diese wurde dann auch an den meisten Stellen sparsam direkt neben der Straße, mitten durch die Ortschaften, verlegt. Dies sollte Anfang des 20. Jahrhunderts noch zum Problem werden. Weitere Belege für die Sparsamkeit sind die Bahnhöfe Ründeroth und Derschlag. Diese beiden Bahnhöfe standen vorher in Recklinghausen bzw. Recklinghausen-Süd. Sie waren dort zu klein geworden und wurden abgebaut und an der Aggertalbahn neu errichtet.
Ursprüngliche Planungen sahen vor, die Rechte Rheinstrecke statt über Troisdorf über Siegburg an die Siegstrecke und weiter über die Aggertalbahn an das Ruhrgebiet anzubinden. Diese Pläne wurden jedoch nach Intervention Kölner Industrieller verworfen.
Ab dem 15. Oktober 1884 gab es eine Lokstation in Ründeroth. Sie wurde beim Weiterbau Richtung Gummersbach am 1. Oktober 1893 gleichzeitig mit der Inbetriebnahme der Volmetalbahn durch das Bahnbetriebswerk Dieringhausen ersetzt. Dieses war das einzige Bahnbetriebswerk der Region und machte Dieringhausen zu einem Eisenbahnknotenpunkt.
Bahnhof Ründeroth1893 wurde die in Dieringhausen nach Gummersbach abzweigende Volmetalbahn gebaut, zugleich der in Niederseßmar gelegene erste Bahnhof Gummersbach in Niederseßmar umbenannt. 1897 wurde die in Osberghausen abzweigende Wiehltalbahn Richtung Waldbröl fertiggestellt.
Deutlich verkürzt wurde die Strecke, als 1910 der 1.087 m lange Hoffnungsthaler Thunel zwischen Hoffnungsthal und Honrath fertiggestellt wurde. Die neue Strecke wurde bei Porz-Heumar an die Siegstrecke angeschlossen. Seit dem Bau der Verbindungsstrecke nach Köln fahren die Züge bis heute zwischen Rösrath und Hoffnungsthal auf einem ehemaligen Teilabschnitt der Sülztalbahn. Seit der Stilllegung in den 1960ern gehört dieser kleine Teil faktisch zur Aggertalbahn. Die Reisezeit aus dem Bergischen Land nach Köln verkürzte sich durch Wegfall des Umwegs über Siegburg deutlich, weshalb die alte Strecke rasch an Bedeutung verlor. Nachdem der Siegburger Streckenast 1945–1949 nochmals vorübergehend als Umleitung um den kriegszerstörten Tunnel Bedeutung erlangt hatte, folgte bald nach Wiederherstellung des Tunnels die erste Stilllegung auf der Umwegstrecke. 1954 wurde der Personenverkehr beendet, 1956 im Zuge von Straßenbauarbeiten noch einmal in Betrieb genommen. 1962 wurde die Gesamtstrecke Lohmar–Overath außer Betrieb genommen und im gleichen Jahr abgerissen. 1988 folgte die Einstellung des Güterverkehrs zwischen Siegburg-Siegwerk und Lohmar (1993 Stilllegung). Der Güterverkehr bis zum Siegwerk besteht bis heute.
1929 wurde das zweite Gleis zwischen Osberghausen und Dieringhausen in Betrieb genommen, im Sommer 1960 wurde die Strecke jedoch wieder auf ein Gleis zurückgebaut.
Wie an vielen anderen Orten gab es hier auch nach dem zweiten Weltkrieg Streckenunterbrechungen. Hitlers Verbrannte-Erde-Politik führte dazu, dass man sich mit Provisorien und einer Umleitung über die alte Siegburger Strecke behalf, um nicht die gesamte Strecke zu sperren. Diese Brücke wurde 1946 repariert, anschließend wurden Züge über die Strecke nach Olpe umgeleitet, da die Hauptstrecke nach Siegen viel schwerer beschädigt war. Dieser Umleitungsverkehr dauerte bis 1949 an. In diese schwierigen Jahre fallen auch zahlreiche Hamsterfahrten der hungernden Bevölkerung.
im Jahre 1960 wurde der dann der nur schwach genutzte Haltepunkt Vilkerath geschlossen.
1976 bekam die Strecke von Köln-Kalk bis Dieringhausen eine Streckenblockeinrichtung, 1982 wurde das Bahnbetriebswerk Dieringhausen geschlossen und ein Jahr später von Eisenbahnfans zum Eisenbahnmuseum Dieringhausen umgestaltet, welches bis heute besteht.
Das ehemalige Bahnbetriebswerk und heutige Eisenbahnmuseum DieringhausenAuch die Aggertalbahn hatte durch die zunehmende Automobilisierung und eine systematische Fahrplanreduzierung durch die Bundesbahn und andere Rationalisierungen mit Fahrgastverlusten zu kämpfen. Im Jahr 1979 wurde der Personenverkehr auf dem Abschnitt Dieringhausen–Olpe eingestellt (1997 der Gesamtverkehr). Anfang der 1980er Jahre galt auch die restliche Strecke als stilllegungsgefährdet. Da man trotzdem Fahrgastpotential sah, wurde die Strecke zwischen Köln über Dieringhausen nach Meinerzhagen 1984 zu einer Teststrecke des Citybahn-Betriebsversuchs mit eigens lackierten Zügen. Das Ergebnis war eine sprunghafte Steigerung der Fahrgastzahlen. Allerdings wurde trotzdem 1986 der Personenverkehr ab Marienheide bis Meinerzhagen, 1987 ab Gummersbach, eingestellt.
1989 bekam die Strecke ein Zentrallstellwerk in Overath, die Citybahn-Garnituren wurden 1992 für den Vorlaufbetrieb auf der S 12 zwischen Köln und Au (Sieg) abgezogen, der Taktverkehr aber beibehalten. Seit 1999 fahren auf der Strecke nur noch die modernen Dieseltriebzüge der DB-Baureihe 644.
Seit 1991 befährt die Oberbergische Bahn in Köln die neugebaute S-Bahn-Stammstrecke Köln Hansaring – Köln Hauptbahnhof – Köln Messe/Deutz – Köln Trimbornstraße. Im Zuge des Neubaus der ICE-Strecke Köln–Frankfurt wurde der Verlauf in Köln nochmals geändert. Kurz hinter dem 2004 neu eröffneten Haltepunkt Köln Frankfurter Straße gabelt sich die Strecke nach Overath und über den Bahnhof Köln/Bonn Flughafen nach Troisdorf. Seit dem 20. April 2003 reicht der Personenverkehr wieder bis nach Marienheide, die Reaktivierung des Abschnitts von Marienheide nach Meinerzhagen steht erst nach 2013 an, danach soll die restliche Strecke über Kierspe und Oberbrügge nach Brügge reaktiviert werden.
2003 wurden die Stellwerke in Ründeroth, Dieringhausen und Gummersbach aufgegeben. Seitdem gibt es kein örtliches Personal mehr an der Strecke, außer in Engelskirchen, wo ein letztes mechanisches Stellwerk verblieben ist, um bei Bedarf eine Kreuzungsmöglichkeit zu behalten. Die Gesamtstrecke wird von Köln-Deutz aus ferngesteuert.
Seit Februar 2009 wird im Bahnhof Overath, welcher 2008 umgebaut wurde, als eine der wenigen Serviceverbesserungen der letzten Jahre an der Strecke ein neues Fahrgastinformationssystem mit modernen LCD-Zugzielanzeigern errichtet.
Dieringhausen–Olpe
Bahnhofsgebäude von Dieringhausen1887 wurde in Niederseßmar der erste Gummersbacher Personenbahnhof eröffnet. Er wurde 1893 mit der Eröffnung der Volmetalbahn von Dieringhausen nach Brügge in "Niederseßmar" umbenannt. Ab sofort bis heute war der Innenstadtbahnhof die Station "Gummersbach". Proteste vor allem lokaler Industrieller führten dazu, dass die Strecke schließlich auch bis Bergneustadt verlängert wurde. Danach wurde bis 1903 um die Vollendung bis nach Olpe gerungen. Dies war vor allem für die Dörfer zwischen Bergneustadt und Olpe wichtig. Diese waren vorher über schlecht ausgebaute Straßen und Wege nur sehr schlecht mit der Umgebung verbunden und hatten bis dato nicht einmal einen Telegraphen vor Ort. Somit wurde die Fertigstellung auch sehr groß gefeiert, trotz der enorm langen Verbindungen nach Siegburg bzw. Köln von mehreren Stunden. Der Bahnhof in Wiedenest hatte anfangs noch den Namen Bruchhausen.
Die Strecke war anfangs sehr rentabel: die Strecke von Siegburg bis Derschlag stellte sogar die rentabelste Bahnstrecke zwischen Köln und Kassel dar, als die 1896 eröffnete Weiterführung nach Bergneustadt noch in Planung war.
Eine noch erhaltene Eisenbahnrarität der Strecke ist eine Gleiskreuzung in Derschlag.[1] Dieser Bahnhof hatte ohnehin schon immer ein sehr seltsames Gleisbild. Die meisten Gleise zeigten in den Ort hinein, das Ausfahrtgleis nach Bergneustadt führte aber nicht wie üblich geradeaus. Stattdessen nahm es einen gänzlich anderen Weg in einem Bogen nach Süden aus dem Bahnhofsgelände heraus. Das liegt daran, dass der Weiterbau Richtung Bergneustadt zunächst weiter durch den Ort geplant war, aufgrund der Bebauung dann aber weiter südlich am Hang entlang weitergeführt wurde, was sich aufgrund der folgenden Bauarbeiten noch als dienlich erweisen sollte. 1910 bis 1914 wurde im Bereich zwischen Osberghausen und Derschlag das Gleis an vielen Stellen ebenfalls an den Hang verlegt, da es in den Jahren zuvor viele tödliche Verkehrsunfälle gab und die Lärmbelästigung den Anwohnern zu störend geworden war. Zwischen Niederseßmar und Derschlag nutzte man das ehemalige Gleis danach zur Straßenbahn- und Güterverkehrstrasse der mit weniger Geschwindigkeit betriebenen Gummersbacher Kleinbahnen.
Große Reparationszahlungen durch den Versailler Vertrag führten zum Mangel an Rollmaterial und Verknappung der Fahrpläne in Deutschland. Viel schwerwiegener war aber noch die Ruhrkrise 1923, als die Franzosen das Ruhrgebiet besetzten und die für die Infrastruktur so wichtigen Kohlezüge umgeleitet werden mussten. Auf diese Weise wurde die Aggertalbahn Richtung Olpe zusammen mit der Wiehltalbahn und Wissertalbahn und der Verbindung durch die Volmetalbahn für einige Monate zu einer der wichtigsten Strecken in der jungen Weimarer Republik. Durch die rauen Mengen an sehr schweren Zügen, die auf diese Weise auf der Strecke nach Osten rollten, wurde die sparsame Bauweise des Oberbaus nach der Aufgabe der Ruhrbesetzung Ende 1923 für einige Zeit noch zu einem Problem, bis die Schäden behoben wurden.
Bereits 1921 wurde der Rebbelrother Haltepunkt aufgegeben, weil er verkehrsungünstig recht außerhalb lag, dort hatte er nur für eine einzige Firma Vorteile. Den Personenverkehr der Rebbelrother Einwohner übernahmen die Gummersbacher Kleinbahnen. Das Gebäude des Haltepunktes steht heute noch und ist in Privatbesitz. 1924 wurde auch der Haltepunkt Vollmerhausen-Tal aufgegeben.
1927 wurden nach langer Zeit endlich die von vielen verlangten direkten Verbindungen nach Köln Hauptbahnhof geschaffen. Dabei wurde allerdings die Volmetal-Verbindung nach Norden deutlich vor der nach Olpe bevorzugt. Eilzüge Richtung Norden gab es ab 1931, darunter eine nur kurz existierende Verbindung von Wuppertal über die Wippertalbahn und Volmetalbahn auf die Aggertalbahn nach Olpe.
Mit dem Bau der Aggertalsperre gab es ein hohes Aufkommen an Pendlern durch Gastarbeiter, die in Derschlag auf die Straßenbahn der Gummersbacher Kleinbahnen zur Genkelmündung hinter Dümmlinghausen umstiegen.
Im zweiten Weltkrieg existierten auf der Strecke mobile Geschütze hinter Bergneustadt, weil der Ost-West-Verbindung wieder eine starke Rolle als Umleiterstrecke zukam. Dass die alliierte Luftüberlegenheit dies bemerken würde, blieb aber nicht lange aus. So traf es den Bahnhof und das Bahnbetriebswerk in Dieringhausen gegen Ende des Krieges schwer. Der Umleiterverkehr hielt wegen Beschädigungen weiter im Westen, die durch deutsche Truppen nach der Verbrannte-Erde-Politik Hitlers verursacht wurden, noch einige Zeit an. Positiv war, dass ab 1948 nun alle Züge bis nach Köln Hauptbahnhof fuhren.
In den 1950ern wurden wie auf vielen anderen Nebenbahnen einige Personenzugleistungen, die bisher von Dampflokomotiven erbracht wurden, schrittweise durch die Uerdinger Schienenbusse ersetzt. Diese waren günstiger in der Wartung und im Betrieb und für die Auslastung der Strecke angeblich besser geeignet. Allerdings wurde oft davon berichtet, dass diese Schienenbusse gerade im Schülerverkehr in Bergneustadt meistens völlig überfüllt waren. Zudem entfielen Verbindungen dieses Teilabschnitts nach Köln. Die Umstiegszeiten in Dieringhausen wurden immer unbrauchbarer und führten dazu, dass viele Fahrgäste auf Busse umstiegen. Die Bahn selbst setzte zunehmend auch auf Bahnbusse, die mit den Omnibussen zusammen nicht den Fahrplan der Bahn ergänzten. Stattdessen fuhren sie mit besseren Fahrplänen in offensiver Konkurrenz zur Bahn. Einen Aufschwung im Personenverkehr gab es nur noch einmal mit dem Bau der Biggetalsperre und dem nachfolgenden Ausflugsverkehr mit eigens eingesetzten Touristenzügen.
Erste Einsparungen folgten. Der Bahnhof Eichen wurde 1957 als erster aufgelöst und in einen Haltepunkt umgewandelt. Das Bahnhofsgebäude steht seit Ende der 1960er nicht mehr. Einige Bahnhöfe wurden zeitweise nicht mehr von Personal besetzt und betrieblich durchgeschaltet. Der Anschluss der 1953 stillgelegten Gummersbacher Kleinbahnen in Derschlag wurde im gleichen Jahr entfernt. In Niederseßmar folgte der Abbau der Kleinbahngleise bis auf die für den Restverkehr zum Kalkwerk benötigten Anlagen. Dieser Restverkehr hielt sich noch bis 1965. Schrittweise wurden auch im Güterverkehr die Aufgaben der wartungsaufwändigen Dampflokomotiven durch Diesellokomotiven ersetzt.
Zu dieser Zeit gab es auch eine seltene Eilzugverbindung an Werktagen. Eine V 100 brachte einen Eilzug von Köln über Dieringhausen und Olpe weiter über Meschede nach Paderborn. Diesen Zug nannte die Bevölkerung wegen der beiden Dome und Kardinale an den Endpunkten „Dom-Express“ oder „Kardinalsexpress“. Trotz guter Verbindung und Anbindung an andere Strecken verschwand dieser Zug schnell wieder aus den Fahrplänen, er verkehrte nur vom 27. Mai 1963 bis zum 30. Mai 1965. Ein Grund dafür war die geplante Stilllegung des Personenverkehrs auf der an die Biggetalbahn anschließenden Bahnstrecke Finnentrop–Wennemen. Sie erfolgte dann auch im Jahre 1966.
Weitere Bahnhöfe wurden geschlossen und Gleise entfernt, das Personal weiter reduziert. 1965 wurde der Bahnhof Hützemert in einen Haltepunkt umgewandelt, das Empfangsgebäude steht heute noch und ist renoviert und in Privatbesitz. Es wurde am 17.02.2008 als letztes noch erhaltenes Bahnhofsgebäude auf Drolshagener Gebiet in die Denkmalliste der Stadt aufgenommen.[2]
Gleichzeitig endete nun der Planbetrieb von Dampflokomotiven im Personenverkehr und wurde durch Schienenbusse oder seltene diesellokbespannte Wagenzüge ersetzt. Die letzte planmäßige Dampflok sowohl im Personen als auch im Güterverkehr schied 1966 aus dem Dienst. Ab 1969 gab es nur noch sehr seltene Dampflokeinsätze Richtung Olpe, die Strecke war für Dampfloks nicht mehr zugelassen, weil die Brandschutzstreifen beiderseits der Strecke nicht mehr gepflegt wurden. Aus dem Bw Dieringhausen wurde ein reines Diesel-Bw, hauptsächlich mit Lokomotiven der Baureihe 211 und den weit verbreiteten roten Schienenbussen.
Der Güterverkehr wurde ebenfalls eingeschränkt, die Einstellung des Stückgutverkehrs 1976 trug weiter zum Niedergang bei.
Die Politik des Öffentlichen Nahverkehrs in der Region Oberberg veränderte sich weiter. Die Busverbindungen überall wurden deutlich verbessert, während an der Bahnstrecke weitere Bahnhöfe geschlossen und in unbesetzte Haltepunkte umgewandelt wurden. 1973 folgte der Bahnhof Wiedenest, das marode Gebäude wurde danach im Rahmen einer offiziellen Feuerwehrübung kontrolliert abgebrannt.
Die vollständige Auflösung der Bundesbahndirektion Wuppertal führte zur Zuteilung der Strecke zum Zuständigkeitsbereich der Bundesbahndirektion Köln zum Jahreswechsel 1974/75. Die Direktion Köln strich daraufhin den Fahrplan zusammen und sorgte dafür, dass zwei Drittel der Personenverkehrsverbindungen des Abschnitts entfielen. 1976 wurde im Bahnhof Bergneustadt noch ein riesiges Bahnhofsfest gefeiert, bei dem sogar völlig streckenfremde Fahrzeuge wie eine Elektrolokomotive herbeigefahren wurden. Nur ein Jahr später gab es keine lokbespannten Züge mehr. Die Schienenbusse hatten den gesamten Personenverkehr übernommen. Nochmal zwei Jahre später, 1979, wurde der Personenverkehr trotz Protesten aus der Bevölkerung und der Kommunalpolitik vollständig eingestellt.
1984 wurde zwischen Bergneustadt und Wiedenest der Güterverkehr beendet. 1988 führte ein Dammrutsch bei unsachgemäßen Bauarbeiten hinter Wiedenest schließlich auch im Güterverkehr nach Drolshagen zur Einstellung, eine Behebung des Schadens wurde trotz vorhandener Versicherung und berechtigten Schadenersatzansprüchen durch völliges Desinteresse der Bahn verhindert, stattdessen wurde die Strecke dort einfach gesperrt.
In den 1980ern und 90ern gab es auf der Strecke noch einige Sonderfahrten, unter anderem kam mehrfach ein Trans-Europ-Express-Triebzug der BFS Bürgerbahn zu mehrfachem Einsatz, ebenso einige Fahrten der Eisenbahnfreunde in Dieringhausen. 1993 kam die Strecke noch einmal in die Medien, als ein Sonderzug in Derschlag entgleiste und zur Sperrung eines Gleises führte, welches ebenfalls nicht mehr repariert wurde (siehe Abschnitt Unfälle).
1991 folgte auch zwischen Drolshagen und Eichen die Einstellung des Güterverkehrs, zwischen Eichen und Olpe 1993 ebenfalls. Am 13. Mai 1994 fuhr eine Diesellokomotive der Baureihe 290 den letzten Güterwagen aus Bergneustadt nach Dieringhausen ab. Bis 1997 verkehrten nur noch zwischen Dieringhausen und Niederseßmar ein paar letzte Güterzüge, die Reststrecke wurde von einer Gleissperre blockiert. 1997 wurde dann auch dieser Restverkehr beendet und die ganze Strecke stillgelegt.
In einem Schreiben vom 29. Dezember 1979 stellten Bergneustädter Politiker noch fest, dass der Güterverkehr und die Infrastruktur für eine eventuelle Wiederaufnahme des Personenverkehrs weiterbestehen sollen. Diese Einstellung änderte sich allerdings. Einige Jahre später stellte sich die Lokalpolitik gemeinsam mit örtlichen Unternehmen wie ISE in Zusammenarbeit mit der Industrie- und Handelskammer[3] sogar gegen die Bahn, was dazu führte, dass die Strecke heute an vielen Stellen überbaut wurde, ohne Möglichkeit der Reaktivierung.
Große Teile der Strecke sind nicht mehr sichtbar oder von dichter Vegetation überhäuft. Ein Freischnitt des Abschnitts zwischen Drolshagen und Eichen 2005/2006[4] diente für eine letzte Draisinensonderfahrt[5], dann wurden dort die Gleise abgerissen. Ende November 2008 ist auch der markante und Jahrzehnte das Ortsbild prägende Stadtviadukt in Drolshagen abgerissen worden[6] , ebenfalls 2008 das Empfangsgebäude in Bergneustadt. Für den Wegeringhausener Tunnel[7] und die Trasse im Bereich Drolshagen ist ein Fahrradweg geplant.[8]
Eine Zukunft wird dieser Streckenabschnitt im Gegensatz zur Wiehltalbahn und zur Wissertalbahn trotz Bemühungen seitens der Wiehltalbahner Ende der 1990er Jahre somit nicht haben.
Siegburg–Overath
Am 15. Oktober 1884 fuhr der erste Zug von Siegburg Bahnhof auf der gerade fertiggestellten Strecke nach Ründeroth. In der ersten Zeit verkehrten nun vier Personenzugpaare. Am 1. Februar 1890 wurde der Anschluss des Siegwerkes errichtet. Die Strecke wurde 1895 der Eisenbahndirektion Frankfurt unterstellt, wechselte 1897 aber fast komplett (ab Kilometer 0,7) zur Königlichen Eisenbahndirektion Elberfeld. Mit Fertigstellung der Verlängerung nach Olpe verkehrten ab 1903 sieben Personenzugpaare.
Als 1910 der heute noch befahrene Abschnitt zwischen Overath und Köln fertiggestellt wurde, entfielen durchgehende Verbindungen ins Oberbergische, was für Siegburg negative wirtschaftliche Auswirkungen hatte, weil die Kundschaft nun den kürzeren Weg nach Köln nahm. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg gab es aufgrund des zerstörten Hoffnungsthaler Tunnels wieder durchgehende Züge nach Oberberg, allerdings gab es gleichzeitig schon Planungen zur Stilllegung der Teilstrecke im Personenverkehr.
Mit der Wiedereröffnung des Hoffnungsthaler Tunnels 1949 kam für einige Züge das Aus, es gab nun nur noch lokale Verbindungen zwischen Siegburg und Overath. Die Bundesbahndirektion Wuppertal informierte die Kommunen ab 1950 über die beabsichtigte Stilllegung, die nach Verknappung des Fahrplanes dann auch schon 1954 erfolgte, vorerst auf zwei Jahre befristet. Nur wegen Straßenbauarbeiten gab es 1956 noch einmal Personenverkehr. Hoffnungen auf eine Wiederaufnahme des Personenverkehrs zerschlugen sich 1959 endgültig mit der Stilllegungsgenehmigung. Der Bahnhof Wahlscheid wurde 1960 geschlossen, gleichzeitig lief das Stilllegungsverfahren für den Güterverkehr zwischen Lohmar und Overath, das bereits 1962 abgeschlossen wurde. Der verbliebene Streckenteil zwischen Siegburg und Lohmar wechselte nun in den Zuständigkeitsbereich der Bundesbahndirektion Köln. 1971 wurde der Bahnhof Donrath abgerissen.
1985 ergab eine Untersuchung der Deutschen Bundesbahn, dass die Reststrecke noch wirtschaftlich zu betreiben sei, es folgten 900.000 DM teure Gleisbauarbeiten im Bereich Lohmar, 1986 im Waldabschnitt bei Lohmar. 1986 fuhr auch einer der seltenen Personensonderzüge. 1988 gab es aber wieder Stilllegungsgerüchte, die Investitionen waren der Direktion wohl doch zu hoch. 1989 folgte die Einleitung des Stilllegungsverfahrens. Die Kommunen wehrten sich noch einige Jahre dagegen.
Zustand des Abschnitts Dieringhausen-Olpe
Auf diesem Teilabschnitt ist heute an beiden Enden die Abzweigweiche ausgebaut. In Dieringhausen liegt das Gleis Richtung Vollmerhausen noch, ist aber dicht überwuchert. Der Bahnübergang über die B 55 wurde vor ein paar Jahren zugeteert. In Niederseßmar ist die Trasse von einer Bebauung durch ein amerikanisches Fast-Food-Restaurant unterbrochen. Das Empfangsgebäude steht noch. Auf dem Weg nach Derschlag ist das Empfangsgebäude des Haltepunktes Rebbelroth noch vorhanden. In Derschlag wurden am Bahnhof einige Gegenstände wie eine Schranke mittlerweile entfernt. Das Empfangsgebäude existiert noch. Der Bahnübergang Richtung Alpestraße hat seine Beschilderung verloren, die Gleise liegen dort aber noch im Straßenplanum. In Richtung des ehemaligen Haltepunktes Oberderschlag wurden die Gleise für einen Straßenbau zum dortigen Umspannwerk zum größten Teil entfernt. Der Bahnübergang über die Eckenhagener Straße ist mittlerweile ohne Gleise, der ehemalige Haltepunkt ebenfalls. Auf dem Weg nach Bergneustadt liegen die Gleise noch teilweise. Die Gleise in der Innenstadt sind vor ein paar Jahren beseitigt worden, das Empfangsgebäude folgte Ende 2008. Richtung Wiedenest liegen die Gleise teilweise noch. Das Wiedenester Empfangsgebäude ist schon seit 1973 Geschichte. Nach dem ehemaligen Wiedenester Bahnhof sind die Gleise nach dem Erdrutsch Ende der 1980er beseitigt worden. Im Bereich zwischen Wiedenest und Olpe sind die Gleise heute zum größten Teil beseitigt worden. Nur das Empfangsgebäude in Hützemert (steht unter Denkmalschutz) und das in Olpe sind noch erhalten.
Fahrzeugeinsatz
City-Bahn im Jahr 1986 an der nördlichen Einfahrt von Marienheide, links im Bild zweigte noch die Wippertalbahn abMit der Einführung der City-Bahn 1984 wurden einige Silberling-Garnituren modernisiert und zusammen mit entsprechend lackierten Lokomotiven der Baureihe 218 als Wendezüge im Taktverkehr eingesetzt.
City-Bahn-AbteilDie Citybahn-Garnituren wurden 1992 für den Vorlaufbetrieb auf der S 12 zwischen Köln und Au (Sieg) abgezogen. Seit 1999 fahren auf der Strecke nur noch die modernen Dieseltriebzüge der DB-Baureihe 644.
Unfälle
- Mitte der 1930er: Eine Dampflokomotive der Baureihe 74 und eine der Baureihe 57 stoßen an einer Weiche im Bahnhof Dieringhausen seitlich zusammen (Flankenfahrt) und stoßen sich gegenseitig von den Gleisen.
- 1942: In Drolshagen gerät beim Rangieren ein Güterwagen außer Kontrolle und rollt das Gefälle Richtung Olpe herab. Der Waggon wurde auf das Schuppengleis in Eichen geleitet und zerschellte dort.
- Dezember 1943: Zwischen Drolshagen und Eichen stoßen in einer Kurve zwei Dampflokomotiven zusammen (Personenzug mit Baureihe 86 aus Dieringhausen und Güterzug mit Baureihe 74 aus Olpe). Der Grund war menschliches Versagen, der Güterzug hätte in Eichen die Zugkreuzung abwarten müssen. Einer der Heizer verlor sein Leben.
- 1950: Die Dampflokomotive 86 712 entgleist in Niederseßmar wegen einer falsch gestellten Weiche an der Bahnhofsausfahrt Richtung Derschlag und landet im seitlichen Graben.
- 1955: Eine Dampflokomotive der Baureihe 86 mit einem Güterwagen verunglückt zwischen Overath und Bachermühle und fällt neben der Trasse vollständig auf die Seite. Über genauere Details ist nichts bekannt.
- 7. März 1981: Eine Diesellokomotive der Baureihe 211 fährt zwischen Honrath und Overath in einen starken Erdrutsch mit Felsbrocken hinein, wird seitlich angehoben und kippt gegen eine Felswand. Der Unfall war wegen einer Kurve und der Dunkelheit unvermeidbar. Der Lokführer und zwei Fahrgäste wurden leicht verletzt, die restlichen 80 Fahrgäste mit Schienenersatzbussen zum Ziel gebracht. Am nächsten Tag wurden die Lok und die beiden ersten Wagen geborgen und bald danach ausgemustert. Bis zum 6. April gab es wegen starker Schäden Schienenersatzverkehr zwischen Rösrath und Overath, der Güterverkehr musste vollständig über Hagen geleitet werden.
- 31. Mai 1993: Der vorletzte Personensonderzug, der auf dem Abschnitt zwischen Dieringhausen und Olpe überhaupt unterwegs war, verkehrte im Rahmen des Frühlingsfestes des Eisenbahnmuseums Dieringhausen für Pendelfahrten nach Bergneustadt und zurück mit je einer Lok an beiden Enden. Die bergseitig angebrachte Lok entgleiste in Derschlag auf Gleis 2 am westlichen Bahnübergang mit dem unmittelbar dahinter hängenden Wagen und landete in Schieflage im Schotter neben dem Gleis. Es gab nur Leichtverletzte und Sachschaden. Gleis 2 wurde nach dem Unfall bis zur Stilllegung nicht mehr repariert und blieb gesperrt, stattdessen wurde Gleis 1 als Durchfahrgleis genutzt, bis die Strecke in diesem Abschnitt (Niederseßmar - Bergneustadt) 1994 auch im Güterverkehr stillgelegt wurde.[9]
- 15. Februar 2009: Bei Vilkerath kommt bei Schneefall ein LKW von der parallel zu den Gleisen liegenden Straße ab und rollt auf die Schienen. Daraufhin wurde bis zum nächsten Morgen der Bahnverkehr in diesem Abschnitt eingestellt. Dabei wurde auch ein Signal zerstört, was zu Problemen mit dem nahen Bahnübergang führte. Eine Langsamfahrstelle und ein von Hand gesteuerter Bahnübergang zeugten noch zwei Wochen lang von dem Unfall. Verletzt wurde niemand, es entstand erheblicher Sachschaden.[10]
Bedienungsangebot
Triebwagen der Baureihe 644 als Oberbergische Bahn im Bahnhof OverathHeute wird die Aggertalbahn von Köln aus über Overath und Dieringhausen im Vorlaufverkehr der S-Bahn Rhein-Sieg mit Durchbindung auf die Volmetalbahn nach Marienheide im Personenverkehr durch die Regionalbahn Oberbergische Bahn (RB 25) täglich
- von Köln Hansaring über Köln Hbf, Köln Messe/Deutz, Overath, Dieringhausen und Gummersbach nach Marienheide im Stundentakt, sowie
- zwischen Köln und Overath alle 30 Minuten
bedient.
Auf der gesamten Strecke gilt der Tarif des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg (VRS).
Der Schienenpersonennahverkehr auf der Aggertalbahn wurde 1997 vom VRS zusammen mit der Eifelbahn und der Voreifelbahn ausgeschrieben. DB Regio NRW gewann die Ausschreibung und setzt auf diesem Dieselnetz seitdem dieselelektrische Triebwagen der DB-Baureihe 644 in Doppel- oder Dreifachtraktion ein.
Die Empfangsgebäude an Bahnhöfen und Haltestellen der Strecke befinden sich im befahrenen Teil in unterschiedlichen Zuständen. Während einige Gebäude in den letzten Jahren mit Unterstützung der Stadt saniert wurden, befinden sich andere in Privatbesitz und dienen als Wohnhäuser. So wurde das Overather Empfangsgebäude im Jahr 2008 grundlegend renoviert und dient der Stadt als Kulturbahnhof. Neben einer Einrichtung des VRS befinden sich in dem Gebäude eine neu eröffnete Gaststätte und Räumlichkeiten für soziale und kulturelle Veranstaltungen[11]. Verschiedene andere Bahnhofsgebäude, wie Honrath, Porz-Heumar oder Ehreshoven, befinden sich in Privatbesitz, wobei auch nur Honrath von der Oberbergischen Bahn noch bedient wird. Die Gebäude sind in einem guten Zustand und wurden zum Wohnhaus umfunktioniert. Somit sind sie nicht mehr von Reisenden nutzbar. Einige andere Empfangsgebäude dienen heute immer noch als reines Bahngebäude und sind in einem mäßigen optischen Zustand. So befindet sich der Bahnhof Dieringhausen noch in seiner ursprünglichen Funktion als Empfangsgebäude und hat bis heute keinen behindertengerechten Umbau erhalten. Nach Wegfall der Fahrkartenschalter ist die Funktion der Gebäude allerdings mittlerweile ebenfalls stark eingeschränkt.
Planungen
Haltepunkt Rösrath-StümpenPlanungen für Lückenschluss nach Norden und Ausbauten
Siehe Volmetalbahn.
Siegburg–Lohmar
Waldstrecke zwischen Siegburg und Lohmar im November 2006
Bahnhof HonrathSeit der Stilllegung des Abschnitts Siegburg Siegwerk–Lohmar bemühten sich verschiedene Gruppen über längere Zeit um eine Reaktivierung. Am ehesten ernstzunehmen war dabei ein Angebot der Rhein-Sieg-Eisenbahn, den Personen- und Güterzugverkehr zwischen Siegburg und Lohmar wieder aufzunehmen. Das Projekt stieß allerdings auf starken Widerstand der Siegburger Stadtverwaltung; als Hinderungsgrund wurden vor allem die elf niveaugleichen Bahnübergänge auf Siegburger Gebiet angeführt.
Heute wird der Abschnitt Siegburg Bahnhof–Siegwerk gelegentlich noch von Güterzügen befahren. Der Rest der Strecke von Siegburg nach Lohmar wurde bzw. wird in einen Radweg umgewandelt. Auf der „Waldstrecke“ zwischen Siegburg und Lohmar liegen noch die Gleise, die inzwischen jedoch von Bäumen und Sträuchern überwuchert sind.
Ebenfalls sehr attraktiv erschien lange Zeit die Verlängerung der Linie 66 der SSB mit Zweisystemfahrzeugen nach Karlsruher Vorbild. Diese Chance verbaute sich die Stadt Siegburg allerdings mit der Eröffnung des unterirdischen Stadtbahnhofes unter dem Bahnhof Siegburg/Bonn.
Zurzeit ist eine Reaktivierung des Abschnitts Siegburg–Lohmar als schienengebundene Lösung für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) nicht geplant, die Strecke ist bisher nicht entwidmet. Das früher durch die Innenstadt von Siegburg verlaufende Gleis (im Bereich zwischen Zeithstraße im Osten und Waldstraße im Norden der Stadt) ist allerdings abgebaut und durch einen Radweg ersetzt. Ein Wiederaufbau der Bahnstrecke erscheint unter diesen Umständen als höchst unwahrscheinlich.
Lohmar ist heute nur noch über den Haltepunkt im Stadtteil Honrath an die Aggertalbahn angebunden.
Entwidmete Streckenteile
Eine Reaktivierung des Abschnittes Lohmar–Overath ist seit Entwidmung der Trasse und der inzwischen erfolgten Bebauung nicht mehr möglich und wäre bei den zu erwartenden Fahrgastzahlen auch nicht sinnvoll. Für den Abschnitt Dieringhausen–Olpe gilt ähnliches, auch wenn hier diverse Studien wie von den Mitgliedern des Arbeitskreises Oberbergische Eisenbahnen starkes Fahrgastpotenzial sahen. Die ständige Auslastung der Hauptstraße zwischen Dieringhausen und Bergneustadt zeugt davon, dass dieser Verkehrsstrom durchaus Entlastung benötigen würde.
Trivia
Die Strecke zwischen Dieringhausen und Olpe kann heute zusammen mit der Biggetalbahn und Asdorftalbahn in einer Simulation der Zeit der 1960er/1970er gespielt werden (in einer Erweiterung zum Microsoft Train Simulator)[12]. Dabei ist zu beachten, dass die Streckenumgebung nur im unmittelbaren Bereich an den Bahnhöfen und einigen Bahnübergängen wirklich originalgetreu wiedergegeben ist und vieles vereinfacht wurde. Zudem gab es hier in den 1970ern keine Dampflokomotiven mehr. Seit 1969 war das Bahnbetriebswerk Dieringhausen (heute: Eisenbahnmuseum Dieringhausen) ein reines Diesel-Bw. Damit ging einher, dass der Brandschutz an der Strecke nicht mehr betrieben wurde und somit der Betrieb von Dampflokomotiven nicht mehr zulässig war.
Siehe auch
Literatur
- Sascha Koch, Horst Kowalski u. a.: Eisenbahnen im Oberbergischen und die Geschichte des Bahnbetriebswerkes Dieringhausen. Galunder Verlag Nümbrecht 2005. ISBN 3-89909-050-0
- Sascha Koch: Dieringhausen - Bergneustadt - Olpe: Chronik einer Eisenbahnstrecke zwischen dem Rheinland und Westfalen. Galunder Verlag Nümbrecht 2003. ISBN 978-3899090192
- Gerhard Peterhänsel: Zug um Zug – Die Eisenbahnen im Sülztal und im Aggertal – eine regionalgeschichtliche Untersuchung. Schriftenreihe des Geschichtsvereins Rösrath e.V. Band 15. Rösrath 1986.
Weblinks
NRWbahnarchiv von André Joost:
- Beschreibung der Strecke 2657: Siegburg ↔ Olpe
- Beschreibung der Strecke 2655: Köln-Kalk ↔ Overath
weitere Belege:
- Die Eisenbahnen im Oberbergischen
- Luhmer Grietche
- Tunnelportale der Strecke 2655
- Tunnelportale der Strecke 2657
- Fortschritte beim Ausbau auf der Oberbergischen Bahn (RB 25), Pressemeldung des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg vom 18. November 2008 (Zugriff am 25. Februar 2009)
- Aktuelle Fotos der RB 25 Köln-Marienheide
Einzelnachweise
- ↑ Bild der Gleiskreuzung in Derschlag bei oberbergische-eisenbahnen.de, Zugriff am 12. Februar 2009
- ↑ http://huetzemert.wordpress.com/projekte/bahnhof/ Bahnhof Hützemert in die Denkmalliste aufgenommen] bei huetzemert.de, Zugriff am 12. März 2009
- ↑ http://www.ihk-koeln.de/Service/Presse/Anlagen/Entschliessung.pdf PDF: Entschließung der IHK von 2005, Zugriff am 23. März 2009
- ↑ http://www.pro-schiene.de/Drolshagen/Drolshagen.html Freischnitt und Draisinenfahrt bei Eichen, Zugriff am 18. März 2009
- ↑ http://www.youtube.com/watch?v=fYZhSx75aik Video der Draisinenfahrt, Zugriff am 23. März 2009
- ↑ http://www.flickr.com/photos/der_wigger/sets/72157610679910778/ Viadukt in Drolshagen abgerissen, Zugriff am 18. März 2009
- ↑ http://www.drolshagen-marketing.de/content/view/74/51/ Das Tunnelprojekt] bei drolshagen-marketing.de, Zugriff am 12. März 2009
- ↑ http://huetzemert.wordpress.com/projekte/fahrradweg-alte-bahntrasse/ Zukünftiger Fahrradweg bei Drolshagen] bei huetzemert.de, Zugriff am 12. März 2009
- ↑ Unfall in Derschlag bei DSO, Zugriff am 13. Februar 2009
- ↑ Unfall in Vilkerath beim KSTA, Zugriff am 16. März 2009
- ↑ Kulturbahnhof Overath, Zugriff am 18. März 2009
- ↑ Dieringhausen-Olpe im MSTS, Zugriff am 23. März 2009
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