VW T3

Volkswagen
VW-Typ 2 Transporter T3
Hersteller:	Volkswagenwerk AG, ab 1985: Volkswagen AG
Produktionszeitraum:	1979–1992
Klasse:	Kleintransporter
Karosserieversionen:	Kleinbus, Kastenwagen, Pritschenwagen, Doppelkabine
Vorgängermodell:	VW T2
Nachfolgemodell:	VW T4

Der VW T3 von Volkswagen war die dritte Generation des VW-Transporter. Sie wurde von 1979 bis 1992 produziert und war die letzte Transporter-Baureihe mit Heckantrieb. 1982 wurden die Modelle mit Ottomotor von Luftkühlung auf Wasserkühlung umgestellt.

Produktionsorte

Von 1979 bis 1990 wurde der VW Typ 2 T3 im Werk Hannover hergestellt, von 1984 bis 1992 zusätzlich auch im österreichischen Graz bei Steyr Daimler Puch. Bis Sommer 2003 baute das südafrikanische VW-Werk Uitenhage den T3 als Microbus und Caravelle für den afrikanischen Markt weiter.

Bezeichnung

Wie alle VW-Busse trug auch die dritte Generation die Typbezeichnung Typ 2. Innerhalb dieser Baureihe wurden die einzelnen Modelle T1, T2 und T3 intern durchnummeriert. Dabei handelt es sich aber um eine inoffizielle Bezeichnung, obwohl sich letztendlich T3 für diese Modellreihe durchgesetzt hat. Offiziell hieß die Reihe T2-Modell '80. Die Konstruktion des T3 lief VW-intern unter der Bezeichnung EA 162 (EA = „Entwicklungsauftrag").

Modellgeschichte

Während der erste VW-Transporter noch die Technik (Motor/Fahrwerk) vom VW-Typ 1 („Käfer“) übernahm und der T2 nur dessen Weiterentwicklung mit geänderter Karosserie, Lenkung und Hinterachse war, stellte der im Mai 1979 präsentierte T3 das erste völlig neu entwickelte Transportermodell von VW dar. Abgesehen von einer größeren Karosserie besaß er auch viele technische Neuerungen, wie beispielsweise eine Zahnstangenlenkung statt der (Gemmer-) Rollenlenkung und eine Vorderradaufhängung mit Dreiecksquerlenkern und Schraubenfedern anstelle der bisherigen Kurbellenkerachse mit Drehfederstäben. Die Schräglenker-Hinterachse war ebenfalls mit Schraubenfedern (Miniblockfedern) versehen. Das Reserverad war beim T3 in einer speziellen Vorrichtung vorne unter dem Fahrzeugbug angebracht.

T3-Kastenwagen der ersten Serie mit luftgekühltem Ottomotor (1979-1982)

T3-Cockpit (1989) aus der Fahrerperspektive

Der neue T3 war deutlich geräumiger; der Radstand wurde um 60 mm vergrößert, was die Wagenlänge um etwa den gleichen Wert steigerte. Der T3 war 12,5 cm breiter als sein Vorgänger und auch mit der kleinsten Motorisierung 60 kg schwerer (1365 kg). Der luftgekühlte 37-kW-Motor (50 PS) hatte nun wie die ebenfalls aus dem Vorgängertyp übernommene größere Maschine mit 51 kW (70 PS) das Gebläserad auf der Kurbelwelle, sodass der Motorraum um 20 cm niedriger war. Durch den gegenüber dem Vorgänger auf 40 cm über Straßenniveau abgesenkten Laderaumboden war der Innenraum um 10 cm höher (Innenhöhe beim Kastenwagen: 1465 mm, Hochraum-Kastenwagen: 1880 mm).

Der Motor war wie beim T2 wieder längs im Heck angeordnet, obwohl dieses Konzept bereits beim Erscheinen des T3 als überholt galt, weil so immer noch keine durchgehende Ladefläche zur Verfügung gestellt werden konnte. Zugleich drängten andere Hersteller wie Toyota mit ihren Modellen verstärkt auf den Kleintransportermarkt. Entsprechend verkaufte sich diese Generation des VW Bus im Export von Jahr zu Jahr schlechter. In Deutschland, den Niederlanden oder Österreich hatte der T3 hingegen stets hohe Verkaufszahlen.

Bei seiner Markteinführung war der T3 nur mit luftgekühlten Boxer-Ottomotoren lieferbar, daher waren wie beim Vorgänger in den Seitenwänden am Heck (D-Säule) Lufteinlässe für das Motorkühlgebäse vorhanden; die Innenraumbelüftung erfolgte über den Einlass am Scheinwerfergrill. Die 1981 eingeführten Diesel- und die ab Modelljahr 1982 wassergekühlten Ottomotoren hatten oberhalb der Stoßstange einen zusätzlichen Frontgrill, hinter dem sich der Wasserkühler verbarg. Die hinteren Lufteinlässe dienten jetzt nur noch der Ansaugung der Motor-Verbrennungsluft.

VW erweiterte das T3-Modellprogramm im Laufe der 1980er Jahre ständig mit Sonderausstattungen, die beim Vorgänger T2 nicht erhältlich waren. Gegen Aufpreis war der neue VW-Transporter/Bus u. a. mit Servolenkung, elektrischen Fensterhebern, elektrisch betätigten Außenspiegeln, Zentralverriegelung, Drehzahlmesser, Heckwischer, Sitzheizung, Scheinwerferreinigungsanlage und (ab Anfang 1985 im Modell „syncro") auch mit Allradantrieb zu bekommen. Für 4850 DM (Modell 1989) konnte auch eine Klimaanlage bestellt werden. Ab 1987 wurde für den T3 auch ein Antiblockiersystem (ABS) angeboten, es kostete 3720 DM (1989) Aufpreis. Einen Airbag gab es erst im Nachfolgemodell T4. Die „klassischen" Mehrausstattungen, welche schon ab 1979 erhältlich waren, umfassten z.B. ein großes Stahlschiebedach im Fahrgastraum, eine Standheizung, Halogen-Hauptscheinwerfer (statt Bilux), Radialreifen (statt Gürtelreifen), Rückfahrleuchten, Schiebefenster im Fahrgastraum, Stoffsitze, Kopfstützen, Intervallscheibenwischer, Zeituhr, Bremskontrollleuchte oder die charakteristische Zweifarbenlackierung. Einiges davon wurde im Laufe der Bauzeit später Teil der Serienausstattung.

Neben dem Transporter führte VW für die ersten drei Jahre die Bezeichnung Bus für die höherwertigen Versionen ein, welche sich durch Innenvollverkleidung, Chromradkappen und beim Bus L zusätzlich durch serienmäßige Zweifarbenlackierung, Polsterleiste am Armaturenbrett, Zeituhr, Tageskilometerzähler, Ausstellfenstern in den Vordertüren und Chromstoßstangen auszeichneten. 1981 wurde die Palette mit dem luxuriösen Caravelle ergänzt (Veloursitze mit Armlehnen, Kopfstützen vorne, Stoffboden, Heckwischer u. v. m.). Mit dem Modelljahr 1983 erfolgten einige Namensänderungen: Aus dem Bus wurde der Caravelle C, aus dem Bus L der Caravelle CL und aus dem Caravelle der Caravelle GL. Ein ergänzendes "D" im Namenskürzel für die Variante mit Dieselmotor entfiel zum gleichen Zeitpunkt. Zusätzlich wurde als Krönung des Modellprogramms 1983 die exklusive 6-Sitzer-Version Caravelle Carat eingeführt, die hauptsächlich für Geschäftskunden konzipiert war (mit Leichtmetallfelgen und Breitreifen, Kunststoff-Stoßstangen mit Frontspoiler, tiefer gelegtem Fahrwerk, elektrischen Außenspiegeln, beleuchteter Trittstufe für die Schiebetür, Klapptisch und Velours-Einzelsitzen (in der zweiten Sitzreihe drehbar), Armlehnen, Leselampen, Kassettenradio, jedoch ohne variablen Kofferraum weil keine umklappbaren Sitze). Einige Ausstattungsdetails des Carat waren anfangs exklusiv dieser Version vorbehalten (z.B. Rechteck-Doppelscheinwerfer, Drehzahlmesser, vollgepolstertes Armaturenbrett, Servolenkung oder der 1.9i 66-kW-Wasserboxer), waren aber später auch für einfachere T3 als Mehrausstattung erhältlich.

• 

  Bus/Caravelle mit
  zweiter Schiebetür links,
  wassergekühlt (Zusatzgrill über dem Stoßfänger)

• 

  Doppelkabine (mit kleiner Pritsche; 3,24 m²)

• 

  Für die Deutsche Bundespost hergestellter Transporter mit Kunststoffhochdach

• 

  Caravelle Syncro
  (mit Allradantrieb)

• 

  Caravelle CL 9-Sitzer

• 

  T3 Kastenwagen

Der T3 gilt wie seine Vorgänger als robust. Unter anderem verbargen sich unter den vorderen Stoßfängern Stahlbügel, die durch parallele Träger miteinander verbunden waren und so eine verbesserte Aufprallstabilität boten. Die Korrosionsvorsorge war jedoch nur zufriedenstellend; noch im Modelljahr 1989 gab es den Dauerunterbodenschutz auf Wachs-Bitumen-Basis ab Werk nur für 400 DM extra. Das größte Problem des T3 ist Fugenkorrosion, vor allem bei den aus mehreren Blechen zusammengesetzten Karosserie-Seitenwänden.

Im Laufe der 1980er-Jahre wartete VW bei den Motoren mit zahlreichen Neuerungen auf:

• Dieselmotor 1,6 D mit 37 kW (50 PS/ab Januar 1981). Die Dieselmodelle (und die ab Herbst 1982 wassergekühlten Boxermotoren) waren am zweiten vorderen Kühlergrill zu erkennen, hinter dem sich der Wasserkühler verbarg. 1987 wurde der Hubraum auf 1,7 Liter erweitert und die Leistung stieg auf 42 kW (57 PS).
• Wassergekühlte 1,9 Liter Boxermotoren („Wasserboxer“, WBX) – (ab Herbst 1982), anfangs mit 44- und 57-kW-Vergasermotoren (60/78 PS) als Ersatz für die luftgekühlten Typen mit 1,6 Liter/37 kW und 2,0 Liter/51 kW, später auch als 61- (KAT) und 66-kW-Einspritzermotoren. Für den Export und für Behördenfahrzeuge wurde der 2.0 l luftgekühlte Boxermotor noch bis Anfang 1983 angeboten
• Turbodiesel 1,6 TD mit 51 kW (Ende 1984)
• Ab 1985: 2,1 Liter/82-kW-Wasserboxer (112 PS) ohne, bzw. als 70-kW-Variante (95 PS) mit Katalysator, elektronischer Zündung und Benzineinspritzung (Digijet/82 kW) bzw. (Digifant/70 kW).

Übersicht der Motorvarianten des T3

Benzinmotoren
Modell	Hubraum	Bauart	Zyl.	Gemischaufbereitung	kW/PS	MKB[1]	Bauzeit
1,6 l	1570 cm³	LBX	4	Vergaser	37/50	CT	1979–1982
2,0 l	1970 cm³	LBX	4	2 Vergaser	51/70	CU	1979–1982
1,9 l	1888 cm³	WBX	4	Vergaser	44/60	DF	1982–1985
1,9 l	1888 cm³	WBX	4	Register-Vergaser	57/78	DG	1982–1990
1,9 l	1888 cm³	WBX	4	Register-Vergaser	54/73	SP	1986–1988
1,9 l	1888 cm³	WBX	4	Digijet	60/82	DH	1983–1985
1,9 l	1888 cm³	WBX	4	Digijet	66/90	GW	1983–1985
2,1 l	2081 cm³	WBX	4	Digijet	82/112	DJ	1984–1989
2,1 l	2081 cm³	WBX	4	Digifant	70/95	MV	1985–1992
2,1 l	2081 cm³	WBX	4	Digifant	64/87	SR	1986–
2,1 l	2081 cm³	WBX	4	Digifant	68/92	SS	1989–
Dieselmotoren
1,6 l	1588 cm³	Reihe	4	Verteiler-Einspritzpumpe	37/50	CS	1981–1987
1,6 l	1588 cm³	Reihe	4	Verteiler-Einspritzpumpe mit Turbolader	51/70	JX	1984–1992
1,7 l	1715 cm³	Reihe	4	Verteiler-Einspritzpumpe	42/57	KY	1987–1990

Multivan und Campingbusse

VW T3 als Westfalia Joker mit Hochdach

VW T3 mit Aufstelldach

Private Bulli-Besitzer nutzten ihre Fahrzeuge vorwiegend als Familien- und Freizeitwagen. Besonders der 1985 neu eingeführte „Multivan“ setzte als vielseitig verwendbarer Großraum-Pkw neue Maßstäbe. Der sechssitzige Wagen, der Ende 1988 in der günstigsten Ausführung mit 57-kW-Benzinmotor für 30.230 DM angeboten wurde, hatte serienmäßig hinter dem Fahrersitz einen Einzelsitz mit Beckengurt, einen Klapptisch mit Transistor-Leuchtstofflampe, eine dreisitzige umklappbare Rücksitzbank mit Beckengurten und Schlafliegen-Schaumstoffauflage (1,88x1,60 m) für zwei Personen, Holzfußboden mit Kunststoffbelag, mit Sillan-Mineralwolle wärmeisolierte Seitenwände, einknöpfbare Gardinen, eine zweite Batterie und eine Absorber-Kühlbox mit 36 Litern Rauminhalt. Unter dem Einzelsitz und der Rückbank befanden sich Stauräume. Als Sonderausstattung für 4275 DM Aufpreis (Modelljahr 1989) war der Multivan mit einem Aufstelldach von Westfalia erhältlich, das einen zusätzlichen Schlafplatz von 1,94x1,16 Metern Größe bot.

Verschiedene Campingfahrzeugausstatter boten Um- und Ausbauten für den T3 an, während VW auch für den T3 wieder eine Westfalia-Innenausstattung ins Programm nahm.

Die VW-Campingbusse erhielten die Modellbezeichnungen

• „Camping“ (bis Herbst 1982)
• „Joker“
• „Club-Joker“
• „California“ hieß die später von Volkswagen selbst als leicht abgespeckte Joker-Variante verkaufte Modellversion.
• „Atlantic“ war die von VW nochmals aufgewertete Wohnmobilversion, die unter anderem Kunststoff-Isolierfenster hinten und eine komplette Beplankung besaß und heute sehr gesucht ist.
• Die Firmen Weinsberg, Dehler Mobilbau, Reimo und Carthago boten eigene Ausbauvarianten, wie z. B. den „Dehler Profi“ an.

Für den deutschen Markt entstanden zahlreiche Sondermodelle auf der Basis des T3

• nur 1983: Sondermodell Caravelle Ton-in-Ton zur Einführung des wassergekühlten Boxermotors
• ab 1987 Magnum als Multivan-Sondermodell
• ab 1987 Caravelle Coach" auf Basis des Caravelle C
• ab 1989 Multivan Bluestar (mit der Plakette „Hannover Edition“)
• ab Ende 1989 Multivan Whitestar (mit der Plakette „Hannover Edition“)

Die -star-Modelle zeichneten sich durch ihre gehobene Ausstattung aus:

• Zentralverriegelung
• elektrisch verstellbare Außenspiegel
• Caratscheinwerfer
• Sonnenschutzverglasung,
• tiefergelegtes Fahrwerk
• neuer Polsterstoff-Serie.
• Alufelgen mit Bereifung 205/70 R14.

Syncro und Doppelkabinenmodelle

VW T3 Syncro Doppelkabine

VW T3 Syncro Doppelkabine

Bereits vom Vorgängermodell T2 wurden 1978 einige Prototypen mit zuschaltbarem Frontantrieb hergestellt, die eine Steigfähigkeit von 77 bis 94 Prozent erreichten. Die daraus gewonnenen Erfahrungen flossen in die Entwicklung des T3-Allrad ein, der ab Ende 1984 als Modell „Syncro“ mit permanenten Allradantrieb erschien und bei der Steyr Daimler Puch AG in Graz (Österreich) produziert wurde.

Die Bergsteigfähigkeit der Standardmodelle mit Hinterradantrieb bewegte sich zwischen 28 und 50 Prozent; die „syncros" schafften 54 bis 70 Prozent Steigung (mit 16-Zoll-Fahrwerk: 3 bis 6 Prozent mehr, max. 73 Prozent). Für die 4WD-Variante waren größere Änderungen an Fahrwerk und Karosserie nötig. So wurde der größere 70-Liter-Tank – erstmals beim Transporter aus Kunststoff hergestellt – nach hinten über das Getriebe verlegt, da der Raum am Unterboden für die Durchführung der Kardanwelle zum vorderen Achsdifferential benötigt wurde. Die Lösung, das Reserverad vorne unter dem Pedalboden zu verstauen, konnte nur bei Modellen mit 14-Zoll-Rädern beibehalten werden. Ein 16-Zoll-Reserverad war zu groß und musste stehend im Gepäckraum oder an einem Heckträger der Heckklappe untergebracht werden. Das bisherige 4-Gang-Getriebe wurde mit einem Kriechgang und einem Abtrieb zur Vorderachse ergänzt und war wie auch der Achsantrieb vorne – gegen Aufpreis – mit einer mechanischen Differentialsperre erhältlich.

Ausgehend von den vom 2WD-Modell bekannten 4 Karosserieformen erhöhte sich die Modellvielfalt beim T3 „Syncro“ durch verschiedene Radgrößen, welche ihrerseits ungewöhnlich vielfältige Getriebeabstufungen notwendig machten. Ausgehend von der Standardbereifung 185 R14 wurden auch Modelle mit Rädern bis zur Größe 205 R16 oder 6.50 R16 (16-Zoll-Fahrwerk) angeboten. Mit letzteren ließen sich bereits an den Versuchsmustern des T2-Allrad bemerkenswert gute Geländeeigenschaften feststellen, welche sich dann beim T3 „Syncro“ bestätigten und dort eher durch die Motorisierung als durch das Fahrwerk limitiert waren.

Die syncro-16-Zoll-Version (Mehrausstattungscode M625) hatte einen erheblichen Mehrpreis von ca. 8000 DM (1989), da dieses spezielle Fahrwerk umfangreiche Maßnahmen zur Verstärkung der Karosserie, Bremsanlage (größere Scheibenbremsen vorn mit 280 mm Ø) und diverser Antriebselemente erforderten. Das Leergewicht war gegenüber dem syncro mit 14-Zoll-Rädern um 50 kg höher. Rein äußerliches Erkennungszeichen sind die Anpassungen der Karosserie zur Freigängigkeit der großen Räder. Es wurden nur 2138 Stück produziert, weshalb diese Fahrzeuge gesuchte Sammelobjekte darstellen.

Insgesamt wurden 45.478 T3-Syncro produziert.

In Österreich wurde der syncro anfangs als „allrad“ verkauft, da man befürchtete, den Markt mit der Bezeichnung „syncro“ nicht ansprechen zu können. Die Embleme am Heck wurden ausgewechselt, auf der Verkaufsbroschüre wurde er ebenfalls als „allrad“ angepriesen. Einige Fahrzeuge wurden an der Heckscheibe zusätzlich mit dem Klebefolienschriftzug „In Österreich erdacht. In Graz gemacht – VW Allrad“ versehen.

Als bis jetzt einzige Generation des Transporters konnte der T3 mit zwei Sondermodellen der Doppelkabine (DoKa) aufwarten:

• „TriStar“ als Viertürer mit Caratscheinwerfern, Caratstoßstange vorne, heizbare Heckscheibe, Plastikradläufen, Teppich, textilbezogene Sitze mit Armlehnen, ebenso wie die Rücksitzbank, komplette Innenraumdämmung, schwarz eloxierte Schiebefenster hinten. Einige wenige Modelle wurden als „normale" Dokas (ohne Allradantrieb) nach Schweden ausgeliefert.
• „Jagdwagen“ als „Syncro“ war speziell auf die Bedürfnisse von Förstern und Jägern zugeschnitten und ist nur in kleiner Stückzahl hergestellt worden.
• „Magnum“ (DoKa) hat nichts mit dem Multivan „Magnum“ zu tun und wurde ausschließlich nach Schweden geliefert. Als besondere Merkmale hatte das Modell die Rechteck-Doppelscheinwerfer des Caravelle Carat mit der in Schweden vorgeschriebenen Scheinwerferreinigungsanlage und Stoffsitze mit Sitzheizung.

Limited Last Edition (LLE)

Der T3 war das letzte Fahrzeug, das Volkswagen in Europa mit dem traditionellen Heckmotorantrieb herstellte, weswegen er von vielen Fans als der letzte „echte“ Bulli angesehen wird. Entsprechend hoch war gegen Ende der Produktionszeit die Nachfrage: Nachdem die Produktion im Stammwerk Hannover-Stöcken 1990 beendet worden war, wurden noch bis 1992 Behördenfahrzeuge und Syncros bei der Steyr Daimler Puch AG in Österreich hergestellt. Zum endgültigen Auslaufen der Baureihe brachte VW eine Neuauflage des Multivans als „Limited Last Edition“ (LLE) heraus. Der LLE wurde ebenfalls in Graz gebaut und ist prinzipiell genauso ausgestattet wie die 1989/1990er-Blue- und Whitestarserie. Es gab ihn in tornadorot und orlyblau-metallic (dunkelblau gegenüber dem Hellblau des Bluestars) und nur als 51-kW-Turbodiesel „JX“ oder 68-kW-Wasserboxer „SS“. Davon wurden genau 2500 Stück gebaut; 2499 Stück wurden verkauft und sind heute gesuchte Sammlerstücke.

Der T3 LLE mit der Nummer 2500, das allerletzte in Europa gebaute Exemplar, steht heute im Automuseum in Wolfsburg.

Volkswagen rechnete jedoch nicht mit dem reißenden Absatz der LLE und versprach mehreren hundert VW-Angehörigen einen der Busse. Alle 2499 durchnummerierten Exemplare waren jedoch schnell vergriffen, und so brachte man Ende 1992/Anfang 1993 zwei völlig identisch ausgestattete Modelle als „Redstar“ und „Bluestar“ heraus. Diese gab es nur als Turbodiesel „JX“. Somit gibt es zwei Bluestars, einen hellblauen Bluestar von 1989/1990 und einen dunkelblauen Bluestar von 1992/1993. Die 1992/1993er-Blue- bzw. Redstar gab es nie im Handel, sie waren nur für die Werksangehörigen reserviert, denen ein LLE versprochen worden war. Die Auflage dieser letzten Blue- und Redstars betrug 500 Stück. Sie erhielten keine Urkunde so wie die LLE und auch die Fahrgestellnummern sind nicht fortlaufend.

Sogar 18 Jahre nach dem Ende der Produktion sind zahlreiche Exemplare als Nutzfahrzeuge noch bei Firmen und Behörden im Einsatz. Die Bundeswehr nutzte ab 1988 die Version T3-Pritschenwagen als Nachfolger für den T2-Pritschenwagen. Dieser Typ hatte ein erweitertes Einsatzspektrum und wurde für Material- und Personentransporte aller Art sowie in der Kraftfahrgrundausbildung eingesetzt. Bis zur Ablösung 1995 durch das Nachfolgemodell T4 befanden sich 4340 Fahrzeuge im Bestand der Bundeswehr.

T3 (Produktion in Südafrika bis Sommer 2003)

In Südafrika wurde der T3 noch bis Sommer 2003 als Microbus und Caravelle weitergebaut und nur auf dem afrikanischen Markt vertrieben. Die Karosserie wurde dezent weiterentwickelt. So wurden größere Seitenfenster eingebaut und die Lufteinlässe umgestaltet. Die Fahrzeuge waren reichhaltig ausgestattet und besaßen Ausstattungsdetails, die hierzulande nicht angeboten wurden. Die Motorenpalette hielt keine Diesel parat. Die Wasserboxer wurden ab 1992 durch Vier- und Fünf-Zylinder-Reihenmotoren (1,8i mit 66 kW bzw. 2,5i mit 100 kW) ersetzt, später wurden ausschließlich Audi-Fünfzylinderaggregate (2,3i mit 85 kW und 2,6i mit 100 kW) mit Benzineinspritzung eingebaut. Klimaanlage, Zentralverriegelung, Wegfahrsicherung usw. sind in fast jedem Afrikabus anzutreffen – eine Abgasreinigung ist bei allen afrikanischen Fahrzeugen jedoch nicht vorhanden, und die Fahrzeuge sind ausschließlich als Rechtslenker produziert worden. In Deutschland gibt es ca. 24 Fahrzeuge. In Afrika ist der T3 weiterhin sehr beliebt – ähnlich wie der noch bis 2009 gebaute Citi Golf in verschiedenen Varianten mit bis zu 74 kW (Einspritzmotor ohne Katalysator) und moderner Ausstattung.

Technische Daten

VW Transporter T3 (1979–1992)^[2][3]

	1,6	2,0	1,9	1,9	2,1 (G-Kat)	2,1	1,7 D	1,6 TD
Bauzeit	1979–82	1979–82	1982–85	1982–90	1985–90	1984–89	1984–89	1984–89
Motor:	4-Zylinder-Boxermotor, zentrale Nockenwelle, Stirnräder, Stoßstangen und Kipphebel, hydraulischer Ventilspielausgleich						4-Zylinder-Reihenmotor, obenliegende Nockenwelle, Zahnriemen
Kühlung:	Luftkühlung		Wasserkühlung
Hubraum:	1584 cm³	1970 cm³	1913 cm³		2109 cm³		1715 cm³	1588 cm³
Bohrung × Hub: in mm	85,5 × 69,0	94,0 × 71,0	94,0 × 68,9		94,0 × 76,0		79,5 × 86,4	76,5 × 86,4
Höchstleistung (PS) bei 1/min	37 kW (50 PS) 4000	51 kW (70 PS) 4200	44 kW (60 PS) 3700	57 kW (78 PS) 4400	70 kW (95 PS) 4800	82 kW (112 PS) 4800	42 kW (57 PS) 4500	51 kW (70 PS) 4500
Max. Drehmoment bei 1/min	103 Nm 2400	137 Nm 3000	140 Nm 2200	150 Nm 2600	160 Nm 2800	174 Nm 2800	103 Nm 2800	138 Nm 2500
Gemisch- aufbereitung:	Ein Fallstromver- gaser Solex 34 PICT-4	Zwei Fallstromver- gaser Solex 34 PDSIT-2/-3	Ein Fallstromver- gaser Solex 34 PICT-4	Ein Fallstrom-Registerver- gaser Solex 2E3 (2E4)	Digitale Einspritzanlage (Digifant)	Digitale Einspritzanlage (Digijet)	Verteiler-Einspritzpumpe 1,6 TD: Turbolader
Getriebe, Serie:	4-Gang				5-Gang		4-Gang
Getriebe, optional	-	3-Gang-Automatic	5-Gang	5-Gang, 3-Gang-Automatic	3-Gang-Automatic		5-Gang
Radaufhängung vorn:	Doppelquerlenker, Progressive Schraubenfedern, Stabilisator, Teleskopstoßdämpfer bei syncro: Fahrschemel für Vorderachsgetriebe mit Visco-Kupplung
Radaufhängung hinten:	Schräglenker, Miniblockfedern, Teleskopstoßdämpfer
Bremsen:	Scheibenbremsen vorne , Trommeln hinten Bremskraftverstärker und -regler, a.W. ABS (nicht für syncro)
Karosserie:	Selbsttragende Ganzstahl-Karosserie, Rahmen-Bodenanlage mit Längs- und Querträgern, vorn Stoßfänger-Deformationselement
Tank:	Stahlblech, 60 Liter; (syncro: Kunststoff, 70 Liter)
Spurweite vorn/hinten:	1568/1560 mm
Radstand:	2460 mm (syncro: 2455 mm, mit 16-Zoll-Fahrwerk: 2480 mm)
Wattiefe*:	310 mm (syncro: 350 mm; mit 16-Zoll-Fahrwerk: 390 mm)
Wendekreis:	10,7 m (syncro: 10,9 m; mit 16-Zoll-Fahrwerk: 11,3 m)
Länge:	4570 mm (Kasten/Kombi/Pritsche) bis 4636 mm (Großraum-Pritsche)
Leergewicht1:	Kastenwagen/Kombi/Pritsche: 1395 kg, Hochraum-Kombi: 1445 kg Großraum-Pritsche: 1490 kg, Doppelkabine: 1450 kg Kombi L und Caravelle C/CL: 1480 kg, GL: 1510 kg, Carat: 1730 kg Mehrgewichte - 42-kW-Dieselmotor: 70 kg, 51-kW-Dieselmotor: 85 kg Automatic: 40 kg, für Plane/Spriegel - Pritsche: 35 kg/Doppelkabine: 25 kg syncro: 145 kg (mit 16-Zoll-Fahrwerk: 195 kg)
Nutzlast2:	610 kg (Caravelle Carat) bis 995 kg (Kastenwagen); a.W. mit verstärkter Federung um 240 kg erhöhte Nutzlast
Höchstgeschwindigkeit3:	ca. 110 km/h	127 km/h	118 km/h	130 km/h	141 km/h	150 km/h	115 km/h	127 km/h
Verbrauch bei 90 km/h4 in Liter/100 Kilometer:	11,2 N (4-Gang)	11,1 N (4-Gang)	9,7 N	9,4 N	9,8 N	8,8 SP5	8,0 D mit 4-Gang: 8,5 D	7,9 D mit 4-Gang: 8,3 D
Verbrauch bei 120 km/h Liter/100 Kilometer:	-	-	-	-	15,1 N 18,4 N6	13,1 SP 15,1 SP6	-	-
Verbrauch Stadt7 Liter/100 Kilometer:	15,7 N (4-Gang)	15,4 N (4-Gang)	11,8 N mit 4-Gang: 12,9 N	10,9 N mit 4-Gang: 13,9 N	15,5 N	12,0 SP	9,8 D mit 4-Gang: 8,9 D	8,7 D mit 4-Gang: 8,6 D

Verbrauchswerte nach DIN 70030 (Teil 1)
^*Nur für Ottomotoren - bei Turbodiesel: 200 mm (statt 310 mm); ¹bei lastentransportierenden Fahrzeugen mit Fahrer, bei personentransportierenden Fahrzeugen ohne Fahrer (1,6-Liter: - 30 kg); ²mit Automatic 40 kg weniger, ³Werte für Kastenwagen, Kombi, Caravelle, Multivan und Doppelkabine mit Heckantrieb ( syncro: - 5 bis 8 km/h)
Pritschenwagen: - 3 km/h, Hochraum-Kasten/-Kombi: - 5 km/h, Automatic: - 5 km/h; ⁴5-Gang-Getriebe, Hochraum-Kasten und -Kombi: bis zu 1,5 Liter mehr
⁵Super 98 Oktan (Superplus); ⁶Hochraum-Kombi mit Automatic; ⁷mit 5-Gang Getriebe, 4-Gang Getriebe: 1,1 bis 3 Liter mehr, Automatic: 1,0 bis 1,8 Liter mehr

Literatur

• Bernd Wiersch: Der VW Bulli: Die Transporter-Legende für Leute und Lasten. Delius Klasing, Bielefeld 2009, ISBN 978-3-768-82579-5.

Weblinks

 Commons: Volkswagen T3 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Links zum Thema VW-Bus im Open Directory Project
• Offizielle VW-Nutzfahrzeuge Webseite
• Volkswagen Classic Dossier zum T3
• Die Welt des Volkswagen
• T3-Infos – Wertvolle Tipps für T3 Fahrer
• Großer VW-Bus-Treffenkalender für Europa
• VW-Bus-Prospeke und -Preislisten (vorwiegend T1, T2, T3 und T4)
• LLE-Kartei (Verbleib der letzten 2.500 heckgetriebenen Multivans)
• Interessengemeinschaft syncro 16" (technikorientierte Gemeinschaft rund um den T3 syncro)
• Bus-Lexikon

Einzelnachweise

1. ↑ MKB – Motorkennbuchstabe
2. ↑ 1,6/2,0 Liter (1979-1982); Dieter Korp: Jetzt helfe ich mir selbst, Band 102, VW Transporter und Bus - Juli '79 bis September '82, Motorbuch Verlag, Stuttgart, ISBN 3-87943-933-8
3. ↑ Transporter und Busse, Technische Daten und Ausstattungen, Druck Nr. 815/1191.04.00/05.00, Volkswagen AG (Januar 1989)

Vorgänger	Amt	Nachfolger
VW T2	VW T3 1979 - 1992	VW T4

Radfahrzeuge der Bundeswehr

1. Generation: DKW Munga | Faun L 912/45 A | Ford G398 | Hercules K 125 BW | Kraftkarren (KraKa) | Magirus-Deutz Jupiter 6x6 | MAN 630 | Mercedes-Benz LG 315/46 | Mercedes-Benz Unimog (S404) | VW Typ 2 | VW Typ 181

2. Generation: Hercules K 125 BW | LARS Raketenwerfer | Magirus-Deutz 168M11/Iveco-Magirus 110-17 | MAN gl | Mercedes-Benz NG | Mercedes-Benz Unimog (U 1300 L) | SLT 50-2/3 Elefant | Spähpanzer Luchs | TPz Fuchs | VW Iltis | VW Typ 3

Ungepanzerte Radfahrzeuge der 3. Generation: Hercules K 180 BW | KTM 400 LS-E Military | MAN gl | Mercedes-Benz Unimog (U3000/U4000/U5000) | SLT 56 Franziska | Wechselladersystem Multi | Wolf

Geschützte Radfahrzeuge der 3. Generation: Eagle IV | Enok | ATF Dingo (1&2) | Duro 3 | GTK Boxer | Mungo ESK | Serval/Wolf AGF | Spähwagen Fennek | Wolf MSA und FSA

Truppenversuche: APE | Goliath Jagdwagen (Ausschreibung Lkw 0,25 gl 4×4) | Porsche Jagdwagen (Ausschreibung Lkw 0,25 gl 4×4) | Sonderwagen 4 (TM-170) (nur zur Erprobung, nicht realisiert) | Panzerspähwagen Zobel (Projektstudie zum Fennek)