DB-Baureihe 628.0

DB–Baureihe 628

Anzahl:	304
Hersteller:	Düwag, Waggon-Union, AEG u. a.
Baujahr(e):	1986–89; 1992–96
Achsformel:	2'B'+ 2'2'
Länge über Puffer:	46,2 m (46.150 mm)
Kleinster bef. Halbmesser:	125 m
Leermasse:	77,0 t
Dienstmasse:	42,0 t (VT) / 27,9 t (VS)
Höchstgeschwindigkeit:	120 km/h
Installierte Leistung:	485 kW bei 2100 U/min
Motorentyp:	MTU 12 V 183 TD 12 mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung
Leistungsübertragung:	hydrodynamisch
Tankinhalt:	1000 l
Steuerung:	MICAS (mikrorechnergestützte Vielfachsteuerung)
Sitzplätze:	146 (72 VT, 74 VS)

Die Baureihe 628 ist ein zweiteiliger Dieseltriebwagen der Deutschen Bahn AG, der im Personennahverkehr eingesetzt wird. Züge dieser Baureihe sind deutschlandweit auf Haupt- und Nebenbahnstrecken im Einsatz.

Konstruktion

(Die folgenden Ausführungen beziehen sich primär auf die Baureihe 628.4, stimmen bei anderen Varianten aber größtenteils überein)

Jeder Wagenteil ruht auf zwei zweiachsigen Drehgestellen. Nur das Drehgestell am Kurzkuppelende wird angetrieben. Die Kraftübertragung vom Motor erfolgt über ein Strömungsgetriebe von Voith mit einem Wandler und einer Kupplung (T 311r). Bis 628.2 wurde das Getriebe T 320 (Zweiwandlerbauart) verwendet. Motor und Getriebe sind unter dem in Leichtbauweise ausgeführten Wagenkasten elastisch aufgehängt. Bei der Betriebsbremse handelt es sich um eine selbsttätige Druckluft-Scheibenbremse der Bauart KE mit automatischer Lastabbremsung und elektronischem Gleitschutz. Bei Schnellbremsungen kommt zusätzlich die Magnetschienenbremse zum Einsatz, sie lässt sich aber bei Bedarf auch separat einschalten.

Die Vielfachsteuerung ermöglicht es, dass von einem Führerstand bis zu vier gekuppelte Triebwageneinheiten gefahren werden können. In einigen Regionen wird auch vierteilig gefahren. Die Führertische entsprechen einer an den DB-Einheitsführerstand angelehnten Bauart. An Sicherheitseinrichtungen sind die in Deutschland vorgeschriebene Sicherheitsfahrschaltung sowie PZB 90 auf Basis der I60R beim 628.4 bzw. I60 mit Registriergerät ER24 beim 628.2 und Zugfunk vorhanden.

Aufgefrischte Inneneinrichtung des 628.4 im aktuellen DB-Design

Die Triebwagen der Baureihe 628 zeichnen sich durch Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit aus. Nach dem Erscheinen neuerer Fahrzeuge vermissen die Fahrgäste beim 628 vor allem klimatisierte Fahrgastbereiche, modernere Fahrgastinformationssysteme und bequemere, behindertengerechte und leistungsfähigere Einstiegsbereiche, da sich unmittelbar hinter den Türen (eine Doppel- oder Einfachtür in der Mitte und eine Einfachtür neben jedem Führerstand) zwei Stufen befinden um auch niedrigere Bahnsteighöhen zu erreichen. Bei einem Teil der 628 wurden bereits neue Fahrgastinformationssysteme mit automatischer Ansage und Anzeige des nächsten Haltes installiert, in manchem Regionen auch Fahrkartenautomaten, wie es konstruktiv bereits vorbereitet war.

Über die Jahre waren die Fahrzeuge zwar nie völlig frei von technischen Problemen, die Liste der Unzulänglichkeiten fällt jedoch recht kurz aus. So neigt das Kühlwasser an heißen Tagen zur Überhitzung, wenn die Kühler nicht gründlichst gereinigt wurden. Bei ungünstigen Reibungsverhältnissen werden die nach Fahrplan notwendigen Geschwindigkeiten wegen des geringen Reibungsgewichtes nur zögerlich oder gar nicht erreicht. Da die Fahrzeuge nach heutigen Maßstäben nur schwach motorisiert sind, führt ihr Einsatz auf steigungsreichen Strecken z.T. zu längeren Fahrzeiten. Bei neueren Fahrzeugen wie der Baureihe 641, dem Desiro (642), dem Talent (643 und 644), dem LINT (648) oder dem Regio-Shuttle (650), die den 628 zum Teil ablösen, werden daher unter Inkaufnahme des höheren Aufwandes wieder zwei Maschinenanlagen eingesetzt.

Geschichte

Baureihe 628.0

628.0 auf der Außerfernbahn bei Schönbichl (A)

Die Entwicklung der Baureihe 628 begann bereits Anfang der 1970er Jahre, als die Schienenbusse der Baureihe 795 und 798 das Ende ihrer veranschlagten Nutzungszeit erreichten. Das Bundesbahn-Zentralamt München begann daher in Zusammenarbeit mit der Waggonfabrik Uerdingen mit der Konzeption eines Nahverkehrstriebwagens Baureihe 628, der die Schienenbusse und die Akku-Triebwagen der Baureihe 515 ersetzen sollte. Die neuen Fahrzeuge sollten auch auf Hauptbahnen einsetzbar sein, was eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit, Verstärkung der Bremsanlage und Steigerung des Komforts gegenüber den Schienenbussen erforderte, aber sollten bei den Betriebskosten nicht teurer als ein Schienenbus sein. 1974, nur zwei Jahre später, konnten die Waggonfabrik Uerdingen und MaK die Prototypen der zweiteiligen Baureihe 628.0 sowie deren einteilige Variante Baureihe 627 für den Einsatz auf Strecken mit schwächerem Fahrgastaufkommen vorstellen. Die Fahrzeuge wurden erprobt und bewährten sich dabei außerordentlich, wenngleich sich bereits damals die manchmal mangelnde Leistungsfähigkeit der Maschinenanlagen abzeichnete. Zunächst kam es jedoch nicht zu einem Serienbau, da von politischer Seite der Schienenpersonennahverkehr gerade neu organisiert wurde und noch nicht abzusehen war, wie viele und welche Fahrzeuge dafür gebraucht würden. Das Projekt Baureihe 628 kam vier Jahre fast völlig zum Stillstand.

Konstruktion und technische Daten

Motor Bei den Dieseltriebwagen der Baureihe 628.0 wurden folgende Fahrdieselmotoren verwendet:

MAN D 3256 BTXU

Eingebaut in 628.0 (628 001/011 bis 628 005/015)
Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Wasserkühlung
Bauform: 6-Zylinder-Reihenmotor (liegend)
Nutzleistung: 210 kW (285 PS)
Drehzahl: 2100 min^-1
Hub/Bohrung: 150 mm / 132 mm
Gesamtgewicht: 1160 kg

KHD BF 12 L 413F

Eingebaut in 628.0 (628 006/016 bis 628 010/020, bei 628 006 bis 008 inzwischen andere Motoren)
Bauart: Viertakt-Dieselmotor mit Luftkühlung
Bauform: 12-Zylinder-V-Form, 90°
Nutzleistung: 206 kW (280 PS)
Drehzahl: 2100 min^-1
Hub/Bohrung: 130 mm / 125 mm
Gesamtgewicht: 1220 kg

Getriebe In die Dieseltriebwagen war das Voith-Getriebe T 320r eingebaut. Versuchsweise war es bei einigen Fahrzeugen mit einer H-Bremse ausgestattet.

Technische Daten des Getriebes:

Zwei hydraulische Drehmomentwandler
Wendeschaltung mit elektropneumatischer Betätigung
Primärbeeinflussung durch Primärsteuer- und Schmierpumpendruck
Übertragbare Leistung: Baureihe 628.0 = 202 kW (275 PS) bei 2100 1/min

Das Wendegetriebe war mit dem Flüssigkeitsgetriebe vereinigt und diente zur Änderung der Fahrtrichtung. Die Wendeschaltung konnte sowohl bei Motorleerlauf als auch bei abgestelltem Motor, jedoch nur bei stehendem Fahrzeug und entleertem Getriebe ausgeführt werden. Sie wurde mit Druckluft betätigt.

Baureihe 628.1/928.1

Hinter den Kulissen entwickelten die Ingenieure die Triebwagen aber unvermindert weiter. 1981 präsentierte man den Triebwagen Baureihe 628.1. Wichtigster Unterschied war der Wegfall der zweiten Maschinenanlage, da der verbliebene Motor allein stark genug war, um den Triebwagen fortzubewegen. Der zweite Wagenteil konnte dadurch zum Steuerwagen BR 928.1 werden. Zusammen mit einigen weiteren Änderungen wie einer vereinfachten elektrischen Anlage, dem Verzicht auf eine der beiden Toiletten und einen von vorher vier Einstiegen pro Seite sowie der Ausrüstung für Einmannbetrieb sorgte dies für eine noch höhere Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge. Zusätzlich gab es erneut eine einteilige Variante mit der Bezeichnung 627.1, von der fünf Prototypen beschafft wurden. Die neuen Fahrzeuge wurden ebenfalls zwei Jahre lang erprobt und bewährten sich dabei wie ihre Vorgänger hervorragend, so dass nun einem Serienbau nichts mehr im Weg stand. Die einteilige Variante ging nicht in Serie, da sie nur wenig mehr Plätze als ein Omnibus bot und daher nicht wirtschaftlich einsetzbar war. Als Besonderheit besitzt der 628 102 als einziger dieser kleinen Serie ein Abteil der 1. Klasse.

Baureihe 628.2/928.2

628.2 in verkehrsrot in Lorsch

Bevor es jedoch so weit war, wurden noch einige kurzfristige Wünsche in die zukünftigen Serienfahrzeuge 628.2 integriert, unter anderem ein Großraumabteil 1. Klasse, eine verbesserte Belüftung und eine Trennwand zwischen den Führerständen und dem Fahrgastraum. Äußerlich wurde die Stirnwand stärker angekippt, das Dreilicht-Spitzensignal nach unten verlegt und eine Zugzielanzeige angebracht, um die Fahrzeuge schöner aussehen zu lassen und die Fahrgäste zu informieren. Insgesamt wurden zwischen 1986 und 1989 150 Einheiten dieses Typs beschafft. Beim Betriebswerk Kiel wurden einige dieser Triebwagen eine Zeit lang mit bis zu 140 km/h Höchstgeschwindigkeit betrieben, da dies jedoch den Verschleiß zu sehr verstärkte, wurden diese Schnellfahr-Einsätze bald wieder beendet. Die 628.2 der DB Regionalbahn Schleswig-Holstein erhalten derzeit ein Redesign mit neuen Sitzen, neuem Innenanstrich, Rollstuhlrampe u. a.. Einige Jahre zuvor war bereits ein Karlsruher 628.2 einer grundlegenden Modernisierung der Inneneinrichtung unterzogen worden.

Baureihe 628.4/928.4

628.4 in mintgrün-weiß neben seinem Vorgänger, dem Schienenbus 1997 in Erndtebrück

In die zweite Serie flossen die Erfahrungen ein, die man im Alltagsbetrieb mit den Triebwagen gemacht hatte. 1992 stellte die Düwag (ehemals Waggonbau Uerdingen) den Triebwagen Baureihe 628.4 vor, der nochmals technisch verbessert und weiterentwickelt worden war. Durch Ladeluftkühlung konnte die Leistung des Dieselmotors um 20 Prozent gesteigert werden. Bei den Türen wurden die unteren Fensterscheiben weggelassen, da sie beim Vorgänger 628.2 bisweilen durch Steinschlag zu Bruch gingen. Um am Kurzkuppelende eine Doppeltür einbauen zu können, wurden beide Fahrzeugteile um je 50 cm verlängert. Zwischen November 1992 und Januar 1996 wurden insgesamt 309 Triebwagen gebaut, von denen einige jedoch zu anderen Bahngesellschaften kamen, unter anderem auch nach Luxemburg (siehe Einsatz) und Rumänien.

Die ersten Fahrzeuge in den Regionen Rhein-Ruhr sowie Südwest erhielten eine Modernisierung des Innenraums. Die Triebwagen wurden an das aktuelle DB-Innendesign angepasst. Die Sitze haben blaues Polster und Armlehnen aus Buchenholz, die Zwischenwände sind silbrig, die Gepäckablagen komplett weiß; das Beige der Seitenwandverkleidungen wurde designwidrig beibehalten. Die Farbe im Vorraum ist jetzt weiß, außerdem wurden teilweise größere Fahrradabteile in der Zugmitte eingerichtet. Teilweise wurden die Türen mit Sensoren ausgestattet.

Baureihe 628.9/629

Triebwagen der Baureihe 629 in Andernach

Speziell für den Einsatz auf der steigungsreichen Bahnstrecke Alzey–Mainz wurden fünf Triebwageneinheiten auf Basis der Baureihe 628.4 beschafft, bei denen beide Wagenteile motorisiert waren. Diese Züge wurden als Baureihe 628.9/629 bezeichnet, unterscheiden sich technisch bis auf die doppelte Motorisierung jedoch nicht von den 628.4. Für den Einsatz im Flachland kamen die 628.9/629 zum Zeitpunkt ihrer Beschaffung wegen der höheren Unterhaltungs- und Betriebskosten nicht in Frage. Der 628.9/629 benötigt dabei nicht doppelt soviel Kraftstoff wie ein 628, da die beiden Maschinenanlagen kürzere Lastzeiten haben.

Eine sechste Einheit entstand durch die Motorisierung eines Steuerwagens. Zwei weitere 629 entstanden 2004 aus 628.2, die statt mit einem Steuerwagen mit einem weiteren 628.2 als Gespann verkehren. Die im Eisenbahnerjargon als Powerpack bezeichneten Varianten sind im Betriebshof Ulm sowie bei Regio RheinNeckar und DB Regio Südwest beheimatet.

Privatbahnen

VT 153 der EVB

Da Anfang der 1990er Jahre kaum andere Triebwagen angeboten wurden, beschafften auch einige Privatbahnen Triebwagen dieses Typs. Die Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser (EVB) erhielten 1993/94 fünf Trieb- und Steuerwagen 628.4/928.4, die Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FKE) erhielt zur Kapazitätssicherung 1994 eine Kombination 628.4/928.4 und 1995 zwei 628.9/629-Triebzüge. Die Westerwaldbahn GmbH übernahm 1995 mit der Daadetalbahn auch eine Vierer-Variante der DB und 2008 den Vierer der FKE.