Münchener U-Bahn

Die Münchner U-Bahn bildet zusammen mit der S-Bahn das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) der bayerischen Landeshauptstadt München. Sie wurde am 19. Oktober 1971 eröffnet und befährt ein Streckennetz von 100,8 km mit einer der größten Dichten an Stationen pro Einwohner in Deutschland. Dank ihrer flächendeckenden Ausstattung mit Fahrtreppen und Aufzügen sowie den gut abgestimmten Umsteigebeziehungen zählt sie zu den benutzerfreundlichsten U-Bahnen Europas.

Die Münchner U-Bahn wird von der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) im Rahmen des Münchner Verkehrs- und Tarifverbunds (MVV) betrieben und befördert pro Jahr etwa 336 Millionen Fahrgäste (Stand: 2007)^[1].

Einfahrender Zug der Linie U6 im Bahnhof Dietlindenstraße

Bahnhof Marienplatz

Die Station Candidplatz der Linie U1 im Stadtteil Giesing

Liniennetz

Das Netz der Münchner U-Bahn hat eine Gesamtlänge von gut 100 km mit insgesamt 98 U-Bahnhöfen, Kreuzungsbahnhöfe mit mehreren Ebenen doppelt gezählt. Im gesamten Netz beträgt die Streckenhöchstgeschwindigkeit 80 km/h. Im Gegensatz zu anderen Netzen gibt es, außer in der Nacht von Silvester auf Neujahr und den Faschingstagen, keinen durchgängigen Nachtbetrieb; Betriebsruhe besteht von ca. 1 bis 4 Uhr, in den Nächten Freitag auf Samstag und Samstag auf Sonntag von ca. 2 bis 4 Uhr.

Bis auf U5 und U6 verkehren alle Linien komplett unterirdisch, die U5 ist nur am südlichen Linienende in Neuperlach Süd oberirdisch, die U6 im nördlichen Abschnitt ab Studentenstadt (im Stadtgebiet von Garching teilweise unterirdisch). Auf allen Linien verkehren die Züge in der Regel im 10-Minuten-Takt, zur Hauptverkehrszeit auch im 5-Minuten-Takt, teilweise jedoch nicht auf dem kompletten Streckenverlauf. Zu Betriebsbeginn und im Spätverkehr nach Mitternacht verkehren die Züge meist nur im 20-Minuten-Takt oder seltener. Bis auf den Früh- und Spätverkehr verkehren die meisten Linien mit Langzügen (6-Wagen-Züge), lediglich die Linie U4 und die Verstärkerzüge der U1 zwischen Sendlinger Tor und Westfriedhof werden meist nur mit Vollzügen (4-Wagen-Züge) bedient.

Das U-Bahn-Liniennetz in topografischer Darstellung

Es existieren drei Stammstrecken durch die Innenstadt, die von jeweils zwei Linien befahren werden. Die meisten U-Bahnhöfe verfügen an den Bahnhofswänden über ein Linienband. Bei den Eröffnungen bis 1980 erhielt dieses Linienband die Farbe der Linie, die bei der Eröffnung des entsprechenden U-Bahnhofes dort verkehrte. Mit Eröffnung der Strecke U1 zum Rotkreuzplatz änderte man das Konzept und bildete Liniengruppen. Die U1/U2 erhielten Rot, die U3/U6 Blau und die U4/U5 Gelb. Die U-Bahnhöfe sollten nun ein Linienband in der Farbe der entsprechenden Liniengruppe erhalten. Inzwischen gibt es auch von diesem Konzept einige Abweichungen an neueren bzw. renovierten Bahnhöfen. Mit der Verlängerung der U2 zur Messestadt erfolgte ein Tausch der Linien U2 und U5 hinsichtlich der ursprünglich geplanten Liniengruppen. Die südlichen Bahnhöfe der Strecke nach Neuperlach Süd besitzen mit Ausnahme des Endbahnhofes "Neuperlach Süd" immer noch ein rotes Linienband, obwohl sie nun von einer gelben Linie befahren werden. Auf den gemeinsamen Abschnitten der Linien sind die Fahrpläne so abgestimmt, dass sich durch die sich überlagernden Takte in der Regel ein gleichmäßiger Takt ergibt.

Die älteste Stammstrecke wird von der U3 und U6 befahren (Abschnitt Münchner Freiheit bis Implerstraße), die Kennfarbe hierfür ist blau. Die U1 und U2 befahren zwischen Hauptbahnhof und Kolumbusplatz die mit rotem Linienband ausgestattete zweite Stammstrecke. Die zuletzt gebaute Stammstrecke der U4 und U5 wird zwischen Westendstraße und Max-Weber-Platz von beiden Linien befahren und ist mit einem gelben Linienband versehen. Wie bereits erwähnt sind die meisten anderen Bahnhöfe der jeweiligen Linienfamilien ebenfalls mit dieser Kennfarbe versehen.

Die Nummerierung der Linien ist nicht in der Reihenfolge ihrer Eröffnung erfolgt, sie rührt vielmehr von den vormals verkehrenden Straßenbahnlinien her, so hat die zuerst eröffnete Linie U6 ihren Namen von der Tram 6, die auf ähnlicher Trasse die Stadt von Nord nach Süd durchquerte.

Die MVG betreibt die folgenden sechs U-Bahn-Linien:

Linie	Verlauf	Streckenlänge	Haltestellen	Durchschnittlicher Haltestellenabstand
	Olympia-Einkaufszentrum – Westfriedhof – Hauptbahnhof – Sendlinger Tor – Kolumbusplatz – Mangfallplatz	12,185 km	15	870 m
	Feldmoching – Harthof – Scheidplatz – Hauptbahnhof – Sendlinger Tor – Kolumbusplatz – Giesing – Innsbrucker Ring – Trudering – Messestadt Ost	24,377 km	27	938 m
	Olympia-Einkaufszentrum – Olympiazentrum – Scheidplatz – Münchner Freiheit – Odeonsplatz – Marienplatz – Sendlinger Tor – Implerstraße – Obersendling – Fürstenried West	19,444 km	23	800 m
	Westendstraße – Heimeranplatz – Theresienwiese – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Odeonsplatz – Max-Weber-Platz – Arabellapark	9,245 km	13	770 m
	Laimer Platz – Westendstraße – Heimeranplatz – Theresienwiese – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Odeonsplatz – Max-Weber-Platz – Ostbahnhof – Innsbrucker Ring – Neuperlach Zentrum – Neuperlach Süd	15,435 km	18	908 m
	Garching-Forschungszentrum – Fröttmaning – Münchner Freiheit – Odeonsplatz – Marienplatz – Sendlinger Tor – Implerstraße – Harras – Klinikum Großhadern	27,416 km	26	1097 m (860 m innerhalb des Stadtgebietes von München)

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U-Bahn-Linienschema München

U1

Olympia-Einkaufszentrum

Die U1 beginnt seit 2004 am Olympia-Einkaufszentrum im Stadtteil Moosach, wo seit dem 28. Oktober 2007 auch die U3 unter dem Bahnhof der U1 ihren Ausgangspunkt hat. Hier existiert auch die in München einmalige Einrichtung eines unterirdischen „Bike-and-Ride“-Parkhauses, also eines Fahrrad-Parkhauses direkt im U-Bahnhof.

Georg-Brauchle-Ring

Auf dem Weg zum Westfriedhof folgt die U1 der Hanauer Straße, an der Kreuzung zum Georg-Brauchle-Ring befindet sich der 2003 eröffnete und vom Künstler Franz Ackermann gestaltete gleichnamige Bahnhof. Der Bahnhof Westfriedhof ist wegen seiner von Ingo Maurer entworfenen Beleuchtung ein beliebtes Fotomotiv auch für Werbeagenturen. Weiter führt die U1 über Gern, wo die Stadtteilgeschichte auf großen Glasflächen in der Hinterglaswand nachzulesen ist, zum Rotkreuzplatz, zwischen 1983 und 1998 der nördliche Endpunkt der U1. Unter der Nymphenburger Straße führt die Linie nun über Maillingerstraße zum Stiglmaierplatz, um schließlich am viergleisigen Hauptbahnhof mit der U2 in die gemeinsame Innenstadt-Stammstrecke zu münden.

Westfriedhof

Auf dem dicht befahrenen Innenstadtabschnitt verkehren U1 und U2 gegeneinander so versetzt, dass sich ein gleichmäßiger Takt ergibt. Am Hauptbahnhof unterqueren sie zudem die Stammstrecke der S-Bahn sowie die U4 und U5. Gleich am nächsten Bahnhof Sendlinger Tor unterquert die U1 die Gleise der U3 und U6 in einem Bahnhof mit zwei weit auseinander liegenden Einzelröhren, die durch einen Querbahnsteig verbunden sind.

Der folgende Bahnhof Fraunhoferstraße ist wegen seiner Nähe zur Isar im Schildvortrieb in zwei Einzelröhren aufgefahren, die jedoch im Bahnhofsbereich verbunden sind. Aus diesem Grund ist der Bahnhof durch dicke Säulen geprägt. Der folgende Bahnhof Kolumbusplatz ist als dreigleisiger Verzweigungsbahnhof ausgeführt, hier trennen sich nun die Linienwege von U1 und U2 wieder.

St.-Quirin-Platz

Die 1997 eröffnete Strecke der U1 biegt hier Richtung Süden ab, durchquert den bunt gestalteten Bahnhof Candidplatz und erreicht schließlich den Wettersteinplatz. Der folgende Bahnhof St.-Quirin-Platz ist architektonisch einzigartig und für die Münchner U-Bahn ebenso ungewöhnlich, da er zur Seite mit einem großen „Auge“ geöffnet ist und sich über ihm eine muschelförmige Dachkonstruktion aus Glas wölbt. Als einziger Bahnhof ist er mit zwei unmittelbar nebeneinander liegenden Aufzügen ausgestattet, da sich in der Nähe eine Einrichtung der Behindertenbetreuung befindet, was diese ungewöhnliche Maßnahme rechtfertigt. Ursprünglich geplant war hier lediglich ein Aufzug, die Aussparung hierfür kann man an der Decke des Bahnsteiggeschosses erkennen.

Mangfallplatz

Unter der Naupliastraße befindet sich schließlich der Endbahnhof Mangfallplatz, an den sich eine große unterirdische Park-and-Ride-Anlage anschließt. Vom Wettersteinplatz aus war hier ursprünglich eine Trambahnstrecke vorgesehen, doch wurde die U-Bahn favorisiert.

Pläne über eine Verlängerung der U1 im Süden weiter bis zum Krankenhaus Harlaching oder gar der Großhesseloher Brücke sind aus Kostengründen und wegen zweifelhaftem verkehrlichen Nutzen zurückgestellt worden. Ursprünglich sollte hier die Trambahnlinie 25 ersetzt werden, da bis Mitte der 1980er Jahre die Tram vollständig durch die U-Bahn ersetzt werden sollte. Eine Verlängerung im Norden Richtung Fasanerie ist mittelfristig ebenfalls nicht zu erwarten.

U2

Feldmoching

Hauptartikel: U2

Die U2 dürfte die Linie mit den am häufigsten wechselnden Linienenden sein. Auch änderte sie ihre Bezeichnung, da sie anfangs als Linie U8 bezeichnet wurde. Sie ist die einzige Linie (U2- und U8-Geschichte zusammengenommen), die auf allen drei Linienfamilien (U1/2, U3/6, U4/5) fährt, beziehungsweise gefahren ist. Die U2 hat heute eine Betriebslänge von ca. 24,4 km.

Heute beginnt die U2 im Norden unter dem S-Bahnhof Feldmoching, wo Anschluss zur S1 nach Freising/Flughafen besteht. Nach dem Bahnhof Milbertshofen trifft die U2 am viergleisigen Bahnhof Scheidplatz auf die U3, wo am selben Bahnsteig ein direktes Umsteigen möglich ist, der Anschluss wird in der Regel abgewartet. Bis zur Eröffnung der Strecke zur Dülferstraße im Jahr 1993 verkehrte die U2 ab Scheidplatz wie die U3 zum Olympiazentrum. Durch Schwabing und die Maxvorstadt geht es schließlich weiter in Richtung Innenstadt durch die Bahnhöfe Hohenzollernplatz, Josephsplatz, Theresienstraße und Königsplatz.

Am Hauptbahnhof trifft die U2 nun auf die gemeinsame Stammstrecke mit der U1 durch die Innenstadt bis Kolumbusplatz, genauere Informationen siehe U1. Ab dem Kolumbusplatz führt die U2 über Silberhornstraße und Untersbergstraße zum Bahnhof Giesing, wo eine Umsteigemöglichkeit zur S5 und S6 an der Oberfläche besteht. Über Karl-Preis-Platz verläuft die U2 weiter zum Innsbrucker Ring, wo – ebenso wie am Scheidplatz – in der Regel ein direkter Anschluss am selben Bahnsteig zu einer kreuzenden Linie besteht, hier zur U5. Bis zur Eröffnung des Streckenastes zur Messestadt im Jahr 1999 verkehrte die U2 hier ebenso wie die U5 nach Neuperlach Süd, wo wieder Anschluss zur S-Bahn besteht.

Nach dem Bahnhof Moosfeld folgen nun noch die beiden Bahnhöfe Messestadt-West und Messestadt-Ost. Unmittelbar angrenzend zu den U-Bahnhöfen befindet sich nördlich das Messegelände und südlich ein Neubaugebiet, das Einkaufszentrum Riem Arcaden sowie die Flächen des Riemer Parks, in dem im Jahr 2005 die Bundesgartenschau stattfand.

U3

Der Bau der Linie U3 wurde drastisch beschleunigt, als München Mitte der 1960er Jahre den Zuschlag für die Olympischen Sommerspiele 1972 bekam. 1966 wurde der erst ein Jahr zuvor verabschiedete Liniennetzplan revidiert und die U3 als Zubringer zum Olympiagelände geplant, da die ursprüngliche Streckenführung über den Hauptbahnhof in der Kürze der Zeit nicht realisierbar war. Außerdem hielt man ein Fehlen der Anbindung an die in Fröttmaning gelegene Technische Basis zu riskant für den Betrieb. Bis zur Streckeneröffnung nach Moosach hat die U3 eine Streckenlänge von 17,0 km.

Im Norden beginnt die U3 seit 2007 bis zur Eröffnung der Weiterführung bis Moosach (Fertigstellung voraussichtlich bis Ende 2010) am Bahnhof Olympia-Einkaufszentrum, wo ebenfalls die U1 beginnt. Über den Bahnhof Oberwiesenfeld, der den nördlichen Teil des Olympiaparks erschließt, wird der viergleisige Bahnhof Olympiazentrum erreicht, wo die U3 von 1972 bis 2007 ihren nördlichen Endpunkt hatte. Schon der jetzige Bahnhof Olympiazentrum hätte eigentlich bereits Oberwiesenfeld heißen sollen, weswegen im Linienband jeweils einmal Olympiazentrum (Oberwiesenfeld) zu lesen ist. Um den ursprünglichen Namen des Stadtteils im Stadtbild zu bewahren, heißt daher die provisorisch als Olympiapark Nord benannte neue Station nördlich von der Station Olympiazentrum Oberwiesenfeld.

Über den Bahnhof Petuelring wird der Scheidplatz erreicht, wo man am selben Bahnsteig gegenüber zeitgleich zur U2 Anschluss findet. Über Bonner Platz wird schließlich der Bahnhof Münchner Freiheit erreicht, wo die Strecke in die gemeinsame U3/U6-Stammstrecke einmündet. Die vier Bahnhöfe Olympiazentrum, Petuelring, Scheidplatz und Bonner Platz sind alle in Sichtbeton mit Reliefs an den Wänden gestaltet, die Leitfarbe orange für die U3 spiegelt sich im Linienband und der sonstigen Bahnhofsarchitektur wider. Sie weichen in Form und Gestaltung bereits recht stark von der Grundform der nur kurz zuvor geplanten und ausgeführten Bahnhöfe der U6 ab – die Olympiaentscheidung und das damit verbundene Renommee rechtfertigten hier ein etwas stärkeres Selbstbewusstsein der Bahnhöfe.

Über Giselastraße und Universität trifft die U3 am Odeonsplatz auf die kreuzenden Linien U4 und U5, die dort überquert werden. Ursprünglich war diese Umsteigemöglichkeit nicht vorgesehen, deswegen musste der Südkopf des Bahnhofs aufwändig umgebaut werden. Die Wege zwischen den beiden Stammstrecken sind daher auch nicht in der für München gewohnten Großzügigkeit angelegt. Dieses Manko wird umso deutlicher, da dieser Abschnitt der am stärksten belastete im ganzen U-Bahn-Netz ist.

Bauarbeiten für Bahnsteigserweiterungen am Marienplatz, rechts der bestehende Tunnel

Am von Alexander von Branca entworfenen Bahnhof Marienplatz werden die S-Bahn-Linien S1–S8 gekreuzt, hier kommt es vor allem im Berufs- und im Stadionverkehr häufig zu Überlastungen. Der Bahnhof ist der am stärksten frequentierte im gesamten U-Bahn-Netz, weswegen man sich nach der Entscheidung zum Neubau eines Fußballstadions in Fröttmaning dazu entschloss, hier durch zusätzliche Fußgängertunnel für Entlastung zu sorgen. Zwischen Baubeginn am 27. Mai 2003 und der feierlichen Eröffnung am 29. Mai 2006 wurden neben den bestehenden Bahnsteigen zwei jeweils etwa 100 Meter lange Fußgängertunnel in bergmännischem Vortrieb gegraben, die durch elf Mauerdurchbrüche galerieartig mit dem bisherigen Bahnsteig verbunden sind. Am südlichen Ende münden sie in den Querbahnsteig, von wo aus sich die Aufgänge zur S-Bahn anschließen. Nach Fertigstellung der zweiten S-Bahn-Stammstrecke sollen sie am nördlichen Ende in einen neuen S-Bahnhof Marienhof münden. Die Gestaltung des Bahnhofs wurde im Einverständnis mit dem Architekten Alexander von Branca weitgehend bewahrt, die neuen Tunnel wurden ins Farb- und Gestaltungskonzept des in orange gehaltenen Bahnsteigs eingepasst und weitgehend mit denselben Wandverkleidungen wie der bestehende Bahnhof ausgeführt.

Sendlinger Tor

Am Sendlinger Tor werden schließlich die Linien U1 und U2 gekreuzt, deren Verlauf überquert wird. Über den bereits 35 Jahre zuvor errichteten Lindwurmtunnel wird der ebenfalls im Rohbau vor 1941 gebaute Bahnhof Goetheplatz erreicht. In diesem Tunnelabschnitt sind die Wandausbuchtungen für die ursprünglich vorgesehenen Oberleitungsmasten ebenso wie die Kennzeichnungen an den Wänden als Luftschutzraum im Zweiten Weltkrieg noch erkennbar. Der folgende Bahnhof Poccistraße (nahe dem ehemaligen Nahverkehrsbahnhof München Süd) wurde nachträglich zwischen den bereits bestehenden und in Betrieb befindlichen Tunneln eingebaut und am 28. Mai 1978, also knapp drei Jahre nach dem Rest der Strecke, eröffnet. Am Bahnhof Implerstraße trennen sich die Linienwege von U3 und U6 wieder, hier besteht außerdem in Gegenrichtung ein eingleisiger Abzweig zur Betriebsanlage Theresienwiese, über die die Strecke der U4/U5 erreicht wird.

Brudermühlstraße

Vom dreigleisigen Verzweigungsbahnhof Implerstraße aus führt die U3 fast genau Richtung Süden. Der nächste Bahnhof Brudermühlstraße wurde zusammen mit dem darüberliegenden Brudermühltunnel des Mittleren Rings gebaut, weswegen er vergleichsweise tief im Grundwasser liegt. Ein alter Mühlstein im Sperrengeschoss erinnert an die Tradition der Straße. Im folgenden Bahnhof Thalkirchen (Tierpark) erinnern Tiermotive an den von Ricarda Dietz gestalteten Hintergleiswänden an den nahegelegenen Tierpark Hellabrunn. Auf der Südseite führt eine Rampe vom U-Bahnhof direkt ins Freie.

Machtlfinger Straße

Das Isarhochufer erklimmend, hat die U3 nach knapp 30 Höhenmetern am säulenlosen Bahnhof Obersendling schließlich einen Verknüpfungspunkt zum S-Bahnhof Siemenswerke erreicht. Obersendling war der erste Bahnhof, in dem die Planer des U-Bahn-Referats die Bohrpfahlwände als Gestaltungselemente offen stehen ließen, nur in rotbraun gestrichen. Der folgende Bahnhof Aidenbachstraße zeichnet sich durch zwölf gebrochene Spiegelflächen aus, die entsprechend den Mittelpfeilern angeordnet sind. Ähnlich wie in Obersendling wurden die Bohrpfahlwände an dem nun folgenden Bahnhof Machtlfinger Straße bordeauxrot gestrichen und mit Kunstobjekten von Rupprecht Geiger versehen. Als Besonderheit hat der Bahnhof angesichts seiner geringen Tiefenlage zwei große Oberlichter, über die Tageslicht in den Bahnhof eindringen kann.

Forstenrieder Allee

Der nächste Bahnhof Forstenrieder Allee ist ähnlich wie der an der Aidenbachstraße gestaltet, jedoch enthält er Bilder des Künstlers Helmut Pfeuffer. An der Basler Straße hat sich in Form eines roten Teufels der Karikaturist Ernst Hürlimann verewigt, der damit an die Basler Fasnacht anknüpfen will. Der Aufzugsschacht lässt auch hier viel Tageslicht auf den Bahnsteig einfließen. Am Endbahnhof Fürstenried West kam erstmals ein neues, intelligentes Lichtkonzept zur Anwendung, das zwei Drittel des Lichts indirekt über große Reflektoren auf den Bahnsteig verteilt.

Der Endbahnhof Fürstenried West liegt bereits unmittelbar an der Stadtgrenze, eine weitere Verlängerung nach Neuried ist allerdings denkbar.

U4

Die U4 ist mit 9,247 km die kürzeste Münchner U-Bahn-Linie mit nur 13 Bahnhöfen. Sie wurde ursprünglich als U9 geplant und verkehrte bis zum Fahrplanwechsel 2006 als einzige Linie in der Regel nur mit Vollzügen (4-Wagen-Züge). Ausnahmen bilden die Freitagnachmittage und die Zeit des Oktoberfests, seit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 verkehrt die U4 in den Ferien unter der Woche täglich zur Hauptverkehrszeit mit Langzügen mit sechs Wagen, dafür dann aber nur noch alle zehn Minuten statt bisher fünf.

Im Westen (betrieblich gesehen im Norden, obwohl das „Südende“ der U4 als einziger Münchner Linie nördlicher liegt als das betriebliche „Nordende“) beginnt die U4 an der Westendstraße, wo auch die U5 verkehrt. Anfangs verkehrte die U4 wie die U5 bis zum Laimer Platz, wurde dann aber wegen mangelnder Auslastung um zwei Stationen zurückgenommen. U4 und U5 haben als einziges Linienpaar nur an einem Ende eine Aufgabelung der gemeinsamen Stammstrecke in zwei Strecken.

Heimeranplatz mit einfahrendem Zug (Typ A)

Am Heimeranplatz besteht Anschluss zu den S-Bahn-Linien S7, S20 und S27. Der folgende Bahnhof Schwanthalerhöhe hieß bis 1998 (Umzug der Münchner Messe nach Riem) „Messegelände“. Kurz nach dem Bahnhof zweigt die einzige Betriebsstrecke der Münchner U-Bahn in die dreigleisige Betriebsanlage Theresienwiese ab. Beim Bau der U4/U5 bestand außer über dieses Betriebsgleis und die dortige Abstellanlage keine Verbindung zum Restnetz der U-Bahn, vor allem nicht zur Technischen Basis in Fröttmaning. Heute besteht am Innsbrucker Ring eine weitere Verbindung zum Restnetz.

Theresienwiese mit ausfahrendem Zug (Typ B)

Der Bahnhof Theresienwiese ist mit einer Aufsichtskanzel ausgestattet, um die Fahrgastmengen während des Oktoberfestes bewältigen zu können – bis zum Umbau des Bahnhofs in Fröttmaning war dies einzigartig im Münchner U-Bahn-Netz. Der südliche Ausgang des Bahnhofs endet auch direkt auf der Festwiese. Während der „Wiesn“ wird hier auch grundsätzlich vom örtlichen Aufsichtspersonal und nicht vom Fahrer abgefertigt, wie es ansonsten der Fall ist. In der Hauptverkehrszeit beginnt jeder zweite Zug der U4 erst an der Theresienwiese, da im westlichen Abschnitt die Fahrgastzahlen keine derartige Bedienung rechtfertigen.

Am Hauptbahnhof besteht Anschluss zu allen S-Bahnlinien und zur Stammstrecke der U1 und U2, die dort überquert wird. Nach Unterqueren der S-Bahn-Stammstrecke wird der Bahnhof Karlsplatz (Stachus) erreicht, bei dem erneut Anschluss zur S-Bahn besteht. Der U-Bahnhof hier ist der tiefste im Münchner U-Bahn-Netz, die Fahrtreppe am Ausgang Lenbachplatz ist mit 247 Stufen, 56,5 Metern Länge und 20,63 Metern Förderhöhe die längste in München. Im weiteren Verlauf zum Odeonsplatz, wo Anschluss zur U3 und U6 besteht, wird mit etwa 36 Metern auch die tiefste Stelle des gesamten Netzes erreicht. Am Odeonsplatz befindet sich mit 52,8 Metern Länge die zweitlängste Fahrtreppe Münchens.

Wie der Odeonsplatz ist auch der folgende Bahnhof Lehel ein bergmännisch aufgefahrener Bahnhof mit zwei Einzelröhren, die durch Querschläge verbunden sind. Die Strecke unterquert nun die Isar, um im dreigleisigen Verzweigungsbahnhof Max-Weber-Platz beim Bayerischen Landtag die gemeinsame U4-/U5-Stammstrecke wieder zu verlassen. Einer der Ausgänge des U-Bahnhofs am Max-Weber-Platz ist in einem unter Denkmalschutz stehenden Trambahnpavillon untergebracht, das im Rahmen des U-Bahn-Baus den Verkehrsträger gewechselt hat.

Böhmerwaldplatz

Über den wie Marienplatz durch Alexander Freiherr von Branca entworfenen Bahnhof Prinzregentenplatz und dem in seiner grünen Gestaltung an seinen Namensgeber erinnernden Bahnhof Böhmerwaldplatz erreicht die U4 den Bahnhof Richard-Strauss-Straße, der bedingt durch die Lage als einziger auf dieser Strecke mit Seitenbahnsteigen ausgestattet ist. Am Böhmerwaldplatz wird auch direkt ein Straßentunnel des Mittleren Rings unterquert, der wie auch die U-Bahn unter der Richard-Strauss-Straße liegt. Am Bahnhof Arabellapark endet die U4, die Abstellanlage führt jedoch noch 600 Meter fast bis zum ursprünglich geplanten Bahnhof Cosimapark weiter.

Abends ab etwa 20 Uhr verkehrt die U4 nur zwischen Max-Weber-Platz beziehungsweise Lehel und Arabellapark, am Max-Weber-Platz besteht Anschluss zur U5 am selben Bahnsteig gegenüber.

Eine Weiterführung der U4 über Cosimapark und Fideliopark Richtung Englschalking ist im 3. Mittelfristprogramm für den U-Bahn-Bau der Landeshauptstadt München zwar enthalten, aufgrund der ohnehin schon relativ geringen Auslastung der U4 jedoch mittelfristig nicht zu erwarten. Auch die ursprünglich angedachte Verlängerung im Westen in Richtung Blumenau hat kaum mehr Chancen auf Verwirklichung, da die Bevölkerungsdichte dort einen U-Bahn-Bau nicht rechtfertigt. ^[2]

U5

Stationsschild des Bahnhofes Laimer Platz

Die U5 beginnt derzeit am Laimer Platz, eine Verlängerung nach Pasing wird zwar erwogen^[3], die Realisierung zum derzeitigen Zeitpunkt ist aber eher fraglich. Die derzeitige Betriebslänge beträgt 15,4 km.

Die U5 führt über den ebenfalls sehr hell gestalteten Bahnhof Friedenheimer Straße zur Westendstraße, wo sie dann über Heimeranplatz, Schwanthalerhöhe, Theresienwiese, Hauptbahnhof, Karlsplatz (Stachus), Odeonsplatz und Lehel bis Max-Weber-Platz denselben Verlauf wie die U4 hat, siehe U4.

Lehel

Am Max-Weber-Platz trennt sich die Stammstrecke der U4/U5 schließlich, die U5 biegt in einer Rechtskurve nach Süden zum in starkem weiß-roten Kontrast gestalteten Ostbahnhof ab. Dort besteht Anschluss zur S-Bahn-Stammstrecke, die hier auch unterquert wird. Nach dem mit 1602 Metern drittlängsten innerstädtischen Abstand zwischen zwei Bahnhöfen folgt am Bahnhof Innsbrucker Ring direkte Anschlussmöglichkeit zur U2 Richtung Messestadt am selben Bahnsteig gegenüber.

Nach dem Bahnhof Michaelibad folgt mit 1708 Metern der längste innerstädtische Abschnitt zwischen zwei Bahnhöfen. Dabei verläuft die Strecke am Rande des Ostparks und erreicht den Bahnhof Quiddestraße. Als nächster Bahnhof folgt Neuperlach Zentrum, in der seit den 1960er Jahren erbauten Neubaugroßsiedlung Neuperlach. Nach dem Bahnhof Therese-Giehse-Allee kommt die U5 schließlich an die Oberfläche, um im Bahnhof Neuperlach Süd zu enden. Den ähnlich der Berliner Hochbahnstrecken auf einer Brücke gelegenen Bahnhof erkennt man schon von weitem durch seine gezackte Dachstruktur. Diese Strecke wurde ursprünglich von der U8, ab 1988 gemeinsam von der U2 und U5 und wird seit 1999 nur noch von der U5 bedient. Der Bahnhof Neuperlach Süd wurde im Rahmen einer Renovierung von 2007 bis 2008 auf der Bahnsteigebene teilweise umgestaltet. So wurde die für diese Linie ungewohnte Farbe orange an den Säulen der Bedachung verwendet. Ebenso wurde hier das Wegweisersystem der neuen Stationen, das teilweise auch beim Umbau der Station Marienplatz bzw. an der Haltestelle Odeonsplatz verwendet wurde, installiert. Die Zugangsebene des Bahnhofs wurde nicht renoviert.

In Neuperlach Süd gibt es die Besonderheit, dass sich S-Bahn und U-Bahn einen Bahnsteig teilen – auf Gleis 3 verkehrt die S6, auf Gleis 2 an der anderen Seite des Bahnsteigs kommt die U5 an. Es besteht also ein direkter Übergang von der U-Bahn zur S-Bahn am selben Bahnsteig. In Neuperlach Süd befindet sich außerdem eine größere Abstellanlage (Betriebsanlage Süd), in der zu Schwachlastzeiten und nachts viele Züge abgestellt werden, die nicht in Fröttmaning oder in Abstellanlagen im Netz verteilt abgestellt werden können.

Zu Anfang des Regelbetriebs der Münchner U-Bahn gab es eine kurzlebige Verstärkerlinie U5 zwischen Münchner Freiheit und Goetheplatz, nach nur gut einem Jahr wurde diese Linie zum 2. Juli 1973 wieder eingestellt und die Fahrten in die Linie U6 eingegliedert.^[4]

U6

Garching

Hauptartikel: U6

Die U6 hat 26 Stationen und ist 27,4 km lang. Sie verläuft in Nord-Süd-West-Richtung von Garching-Forschungszentrum über Fröttmaning, Münchner Freiheit, Odeonsplatz, Marienplatz, Sendlinger Tor, Implerstraße, Harras bis zum Klinikum Großhadern.

Die U6 ist die älteste Münchner U-Bahn-Linie. Der Lindwurmtunnel (Abschnitt zwischen Sendlinger Tor und einschließlich Bahnhof Goetheplatz) wurde bereits 1938–41 als Teil einer Nord-Süd-S-Bahn-Strecke erbaut, die im Wesentlichen dem heutigen Verlauf der U6 ähnelt.

Ehemalige Linien

U1 (1980)

Am 19. Oktober 1980 wurde die U1 im Berufsverkehr als Verstärkerlinie der neugebauten U8 zwischen Hauptbahnhof und Innsbrucker Ring eingeführt. Schon nach wenigen Wochen wurde sie aber wegen Fahrplanproblemen (zu kurze Wendezeit am Hbf) wieder eingestellt. Einige deutsche Zeitungen vermeldeten damals sogar die Einstellung einer neugebauten U-Bahn-Linie.

U5 (1972–1973)

Zu Anfang des Linienbetriebs der Münchner U-Bahn gab es eine kurzlebige Verstärkerlinie U5 zwischen Münchner Freiheit und Goetheplatz, nach nur gut einem Jahr wurde diese Linie zum 2. Juli 1973 wieder eingestellt und die Fahrten in die Linie U6 eingegliedert.

U7 (1999–2006)

Die Verstärkerlinie verkehrte nur montags bis freitags in der Hauptverkehrszeit von Rotkreuzplatz bis Kolumbusplatz (gesamter Linienweg innerhalb der U1 enthalten, in der Regel nur Vollzüge) sowie bei Großmessen zusätzlich nach Messestadt Ost (ab Kolumbusplatz Linienweg der U2, in der Regel Langzüge). Sie wurde 1999 mit der Eröffnung der U2 zur Messestadt Ost eingeführt.

Am 8. Dezember 2006 entfiel die U7, stattdessen ist die U1 in der Hauptverkehrszeit zwischen Westfriedhof und Sendlinger Tor auf einen 5-Minuten-Takt verstärkt.

U8 (1980–1988; 1999–2006)

Zwischen 1980 und 1988 trug die heutige U2 die Bezeichnung U8.

Bis zum 9. Dezember 2006 war die U8 die Bezeichnung für die Verstärkerlinie zwischen Harthof und Neuperlach Zentrum, die zur Eröffnung der U2 zur Messestadt Ost im Mai 1999 eingeführt wurde. Sie verkehrte von Feldmoching bis Innsbrucker Ring über den Linienweg der U2 und ab dort auf dem Weg der U5 bis Neuperlach Zentrum. Sie fuhr Montag bis Freitag jeweils in den Hauptverkehrszeiten, freitags jedoch nur vormittags. Damit sollte der Wegfall der U2 zwischen Innsbrucker Ring und Neuperlach Süd kompensiert werden.

Am Freitagnachmittag (sowie zu einzelnen Ausrückfahrten an anderen Wochentagen) verkehrte die U8 ab Olympiazentrum. Sie befuhr dann als einzige Linie Strecken aller drei Linienfamilien: Olympiazentrum bis Scheidplatz über den Linienweg der U3, anschließend bis Innsbrucker Ring auf dem Weg der U2 und von dort aus bis Neuperlach Zentrum auf dem Weg der U5.

Am 8. Dezember 2005 wurde die U8 an ihrem Nordende verkürzt, der Abschnitt Feldmoching – Harthof wurde seitdem von der U8 nicht mehr fahrplanmäßig befahren. Am Nordende der U2 ergab sich deshalb auch in den Hauptverkehrszeiten ein 10-Minuten-Takt.

Am 8. Dezember 2006 wurde die Linie U8, die bis dahin zwischen Harthof und Neuperlach Zentrum verkehrte, eingestellt. Stattdessen bedient die U2 den Streckenabschnitt zwischen Harthof und Messestadt Ost im 5-Minuten-Takt während den Hauptverkehrszeiten. An Freitagen außerhalb der Schulferien fährt nachmittags eine Verstärkerlinie (in der Online-Fahrplanauskunft als U2E bezeichnet) zwischen Harthof und Neuperlach Zentrum, an Ferienfreitagen zwischen Milbertshofen und Kolumbusplatz.

Bahnhöfe

Bis auf die oberirdischen Bahnhöfe Studentenstadt, Freimann, Kieferngarten, Fröttmaning, Garching-Hochbrück (alle U6) sowie Neuperlach Süd (U5) sind alle Bahnhöfe als Tunnelbahnhöfe in mindestens einfacher Tiefenlage ausgeführt. Die Bahnsteige sind in der Regel etwa 120 Meter lang. Alle Bahnhöfe wurden mit einem taktilen Rillenband vor der Bahnsteigkante ausgestattet, neuere Bahnhöfe verfügen über ein komplettes taktiles Leitsystem von den Liften und Treppen zum Bahnsteig. Dafür wurde den Stadtwerken 1996 der Integrationspreis des Bayerischen Blindenbundes verliehen.

Harras

Die meisten Bahnhöfe sind zweigleisig und mit einem Mittelbahnsteig ausgestattet, Seitenbahnsteige existieren lediglich in den zweigleisigen Bahnhöfen Olympia-Einkaufszentrum (U1), Richard-Strauss-Straße (U4), Neuperlach Süd (U5), Garching-Hochbrück und Nordfriedhof (beide U6). Die Kreuzungsbahnhöfe Scheidplatz und Innsbrucker Ring sind viergleisig ausgeführt, die beiden Verzweigungsbahnhöfe Hauptbahnhof (unten) und Münchner Freiheit sowie die Bahnhöfe Olympiazentrum, Kieferngarten und Fröttmaning ebenfalls. Dreigleisig ausgeführt sind die Bahnhöfe Implerstraße, Max-Weber-Platz und Kolumbusplatz.

Alle Bahnhöfe haben im Bahnsteigbereich wiederholt den Stationsnamen an den Wänden und gegebenenfalls auf dem Mittelbahnsteig angebracht, entweder auf einem durchgängigen Linienband in der Farbe der jeweiligen Liniengruppe, oder auf auffälligen Tafeln in der gleichen Farbe. Hiervon weichen lediglich die beiden 2006 eröffneten Bahnhöfe der U6 in Garching ab: Am Forschungszentrum wurde auf den Stationsnamen an den Wänden verzichtet, und in Garching wurde der Name im Stil des Logos der Stadt Garching ohne weitere Hervorhebung an die Wandverkleidung gezeichnet.

Die Mehrzahl der Bahnhöfe verfügt über zwei voneinander getrennte Zugänge, alle Bahnhöfe sind mit Rolltreppen und Aufzügen barrierefrei erreichbar. Die Bahnsteighöhe beträgt 100 beziehungsweise 105 Zentimeter über Schienenoberkante, was ein rasches Zusteigen in die ebenso hohen Züge ermöglicht. Die Mehrzahl der Bahnhöfe verfügt über einen Kiosk oder andere Verkaufsstände, meistens sind auch Toiletten vorhanden. In weiteren Betriebsräumen sind technische Betriebsanlagen untergebracht, etwa Gleichrichterwerke zur Stromversorgung oder Stellwerkstechnik.

Einige U-Bahnhöfe haben in ihren Sperrengeschossen auch direkten Zugang zu angrenzenden Kaufhäusern, so etwa am Marienplatz, an der Münchner Freiheit, am Hauptbahnhof, Karlsplatz (Stachus) oder dem Olympia-Einkaufszentrum.

Architektur

Als Mitte der 1960er Jahre die ersten Ausschreibungen für U-Bahnhöfe an Architekturbüros verschickt wurden, war das Interesse eher gering. Untergrundarchitektur galt als wenig interessant und einträglich. Im Laufe der 1980er Jahre änderte sich diese Einstellung allmählich; aber auch die vorgesehenen Finanzmittel für die Gestaltung der Bahnhöfe wurden aufgestockt. Architekten des U-Bahn- und später Baureferats planten viele Bahnhöfe auch selbst, darunter Garabede Chahbasian, Hans-Alfred Schaller und Paul Kramer.

Goetheplatz

Schlichtheit und Funktionalität waren die Grundsätze der frühen U-Bahnhofsbauten in München, später stießen noch Gestaltung und Aussehen dazu. Helle und lichte Räume sollten in allen Bahnhöfen ein Gefühl der Beklemmung vermeiden. Die geradlinigen Planungen der Anfangsjahre wichen allmählich geschwungenen Linienformen. Auch begann man, den Charakter der Oberfläche in die Bahnhofsgestaltung einzubinden.

Die erste gebaute Linie war die U6, hier zeichnete Paolo Nestler für die Mehrzahl der Regelbahnhöfe zwischen Alte Heide und Harras verantwortlich. Die eher schlichten, fast an Bauhaus-Ideale erinnernden Bahnhofsbauten sind durch gerade Linien und funktionale Raumgestaltung gekennzeichnet. Unterscheidbar sind die Bahnhöfe durch verschiedene Farben und Formen der mit Keramikplatten verkleideten Bahnsteigsäulen und durch leicht unterschiedliche Farbtöne der Wandpanele aus Faserzementtafeln. An der Münchner Freiheit durchbricht ein von Jürgen Reipka gestaltetes Wandfries die ansonsten monotone, aber durchaus ansprechende Gestaltung. Momentan wird der Bahnhof Münchner Freiheit saniert, und bekommt ein neues Gesicht.

Aus der Gestaltung der Regelbahnhöfe sticht der zentrale Umsteigebahnhof am Marienplatz heraus. Hier gewann das Büro des renommierten Architekten Alexander Freiherr von Branca den Wettbewerb und gestalteten den Bahnhof in starkem Orange, Dunkelblau und Dunkelgrün. Selbst am Bahnhofsumbau in den Jahren 2004–2006 zeichnete von Branca verantwortlich, behutsam wurden neue Bahnhofsteile ins bestehende Konzept integriert.

Die nur wenige Jahre später geplanten und ausgeführten Bahnhöfe der U3 zum Olympiazentrum wurden ganz anders als die Nestler'schen Regelbahnhöfe in Sichtbeton mit Wandreliefen von Christine Stadler und Waki Zöllner ausgeführt. Die erfolgreiche Olympia-Bewerbung ermöglichte hier ein neues Selbstbewusstsein in der Gestaltung.

Die 1980 eröffneten Bahnhöfe zwischen Scheidplatz und Neuperlach Süd gleichen sich in der Gestaltung stark, in Anlehnung an die U6 wurde hier dasselbe Grundkonzept für fast alle Bahnhöfe verwendet. Lediglich die Farbgebung und die Art der Zugangsanlagen unterscheidet die meisten Bahnhöfe. Hervorzuheben ist auf dieser Strecke der von Josef Wiedemann gestaltete Bahnhof Königsplatz; hier wurden Repliken und Faksimiles der auf dem darüber liegenden Kunstareal ausgestellten Kunstwerke direkt auf dem Bahnsteig und an den Hintergleiswänden platziert. Über dem Bahnsteig befindet sich seit 1994 in einem bis dahin weitgehend ungenutzten Hohlraum ein Ausstellungsraum (Kunstbau). Die Umsteigebahnhöfe Sendlinger Tor und Hauptbahnhof wurden ebenfalls anders gestaltet, um ihre Bedeutung hervorzuheben.

Ab Anfang der 1980er Jahre legte man zunehmend Wert auf die Gestaltung. Die in Brauntönen gehaltenen Bahnhöfe der U1 zum Rotkreuzplatz machten den Anfang, konnten die Fachwelt jedoch nicht überzeugen. Die zur IGA 1983 eröffneten Bahnhöfe der so genannten Blumenlinie (Verlängerung der U6 mit den Haltestellen Partnachplatz, Westpark und Holzapfelkreuth) gefielen mit ihrer Gestaltung in abgestuften Grün- und Gelbtönen schon besser. Die kurz darauf eröffneten Bahnhöfe der U4 und U5 waren gestalterisch noch detailreicher, erstmals wurde jeder Bahnhof individuell gestaltet. Es war auch damit begonnen worden, die Oberfläche in die Gestaltung miteinzubeziehen, ähnlich wie am Königsplatz. Der Bahnhof Theresienwiese lehnt sich in der Gestaltung an einen Brauereikeller an, am Stachus erinnern von Volker Sander gestaltete Bilder vergangener Straßenbahnfahrzeuge an die Tradition als Umsteigeknoten im öffentlichen Nahverkehr, am Bahnhof Messegelände (heute Schwanthalerhöhe) verbreiten Fahnen und Silhouetten von Messebesuchern an den Wänden internationalen Flair. Auch bei den Materialien gab es Änderungen: waren anfangs Kunststein, Faserzementtafeln und Beton beliebte Elemente, gewannen später Stahl, Aluminium und Glas an Bedeutung.

St.-Quirin-Platz

Teilweise aufwendige Gestaltungen der Bahnsteige und vor allem der Hintergleiswände zeichnen die Mehrzahl der jüngeren Bahnhöfe aus. Durch hohe, säulenlose Bahnhofshallen konnte meist ein heller und freundlicher Raumeindruck vermittelt werden. Bei geringer Tiefenlage wurde auch versucht, das Tageslicht in die Raumgestaltung einzubringen, wie etwa an den Bahnhöfen Machtlfingerstraße (U3), Messestadt West (U2), St.-Quirin-Platz (U1) oder am Bahnhof Oberwiesenfeld (U3). Wo dies nicht möglich war, wurden intelligente indirekte Beleuchtungen mit Reflektoren an den Decken verwendet, um vom Einheitsbrei früherer Stationen mit langgezogenen Leuchtstoffröhrenreihen wegzukommen. Genau kalkulierte Lichtkonzepte ermöglichten Lichtkonzepte mit reflektierenden Wand- und Decken und damit verbunden viel indirekter Beleuchtung.

Am St.-Quirin-Platz wurde die dortige Hangkante in die Bahnhofsgestaltung aufgenommen und mit einer aufwendigen Dachkonstruktion überspannt. Als einziger U-Bahnhof in München ermöglicht er es durchfahrenden U-Bahn-Passagieren, einen kurzen Blick „nach draußen“ (in die Grünanlage Am Hohen Weg) zu werfen.

Geschichte

Frühe Planungen

Bereits 1905 gab es Pläne, eine unterirdische Gleistrasse in etwa auf der Trasse der heutigen Stammstrecke der S-Bahn zwischen Haupt- und Ostbahnhof sowie eine Ringbahn, die die Altstadt umrundet, zu bauen. Da diese Planungen für das damalige Verkehrsaufkommen aber deutlich überdimensioniert waren, gerieten sie wieder in Vergessenheit. Das Straßenbahnnetz konnte die Verkehrsströme in der damaligen Halbmillionenstadt noch abdecken.

1928 gab es erneut Pläne, die Straßenbahnen in München durch ein U-Bahn-Netz zu ersetzen, jedoch vereitelte die Weltwirtschaftskrise alle Pläne. Es sollte ein Netz von fünf U-Bahn-Strecken, die mit der heutigen Streckenverteilung einige Gemeinsamkeiten hatten, verwirklicht werden.

Im Dritten Reich plante man ab 1936 ein Netz elektrischer unterirdischer Bahnen für die „Hauptstadt der Bewegung“, und es wurde auch schon mit dem Bau begonnen, doch der Zweite Weltkrieg setzte dem ein Ende. Der Tunnel der heutigen U6 zwischen Sendlinger Tor und Goetheplatz – einschließlich des dortigen Bahnhofs – wurden bereits im Rohbau fertiggestellt, allerdings noch als Teil einer S-Bahn-Trasse. In der Lindwurmstraße erfolgte am 22. Mai 1938 der erste Spatenstich für diesen Tunnel, der den Anfang vom Ende der Trambahn einläuten sollte. Bis 1941 war der Rohbau fertiggestellt, erste Triebwagen sollten im selben Jahr geliefert werden. Die kriegsbedingte Verknappung der Ressourcen führte zur Einstellung dieser Arbeiten. Der Rohbau diente während des Krieges als Luftschutzkeller, wovon heute noch Beschriftungen an den Tunnelwänden zeugen.

Teile des Tunnels wurden nach dem Krieg mit Kriegsschutt verfüllt, andere dienten noch eine Weile als Zuchtstätte für Pilze, ehe eindringendes Grundwasser das kurze Stück früher U-Bahn-Geschichte unnutzbar machte.

Planungen nach dem Zweiten Weltkrieg

Schon kurz nach dem Krieg gab es in der Stadtverwaltung München Stimmen, die sich für die Planung eines Schnellbahnsystems in München stark machten, jedoch begann erst 1953 mit der Bildung der „Studiengesellschaft für den Bau einer Münchner Hoch- und Untergrundbahn“ eine neue Planungsphase. Zunächst war es jedoch vordringlich, dass das Straßenbahnnetz wieder instandgesetzt wurde, so dass kein Geld für eine U-Bahn vorhanden war. Die Planungen für eine U-Bahn in München dümpelten dahin, während der Verkehrsraum für den Oberflächenverkehr immer mehr ausgelastet war und die Straßenbahnen in der Innenstadt immer häufiger im Verkehr stecken blieben. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Trambahnen lag teilweise bei nur noch 4 bis 13 km/h, zwischen Karlsplatz und Marienplatz verkehrten pro Stunde 62 Straßenbahnzüge. Der starke Bevölkerungsanstieg um jährlich etwa 50.000 Einwohner in den späten 1950er Jahren – 1958 zählte München bereits eine Million Einwohner – und die zunehmende Motorisierung trugen ihren Teil zum Verkehrschaos bei.

Zudem gab es einen Streit darüber, ob auf der Ost-West-Trasse zwischen dem Ostbahnhof und dem Hauptbahnhof die S-Bahn oder die Tiefbahn verkehren sollte. Erst 1963 gab es eine Einigung, die „klassische Trasse“ wurde der S-Bahn zugeschlagen. Auch war lange Zeit strittig, ob sich die Nord-Süd-U-Bahn mit der S-Bahn am Stachus, also dem modernen verkehrlichen Zentrum der Stadt, oder am Marienplatz, dem historischen Zentrum, treffen sollten. Die Wahl fiel schließlich auf den Marienplatz, um in der Stadtgestaltung der kommenden Jahrzehnte eine Fokussierung auf das historische Zentrum vornehmen zu können.

Verschiedene Planungsszenarien wurden zwischen 1955 und 1959 ausgearbeitet, unter anderem auch für eine Unterpflasterbahn, bei der die Straßenbahnlinien weitgehend erhalten bleiben sollten, jedoch mit einer unterirdischen Streckenführung in der Innenstadt. Am 15. Dezember 1959 beschloss der Stadtrat dieses U-Straßenbahn-Netz, das mit Tunnelanlagen über insgesamt 17 km Länge in den kommenden Jahren die Straßenbahn in der Innenstadt sukzessive ablösen sollte, während in den Außenbezirken weiterhin auf bestehenden oberirdischen Trassen gefahren werden sollte, ähnlich dem Stadtbahnkonzept.

1963 billigte der Stadtrat ferner einen Gesamtverkehrsplan, der neben dem Bau der V-Bahn (heute S-Bahn-Stammstrecke) vier unterirdische Tunnelstrecken in der Innenstadt mit insgesamt 35 km Länge vorsah, die erst ab 1990 zur eigentlichen U-Bahn ausgebaut werden sollten. Bis dahin sollte der Betrieb mit Straßenbahnwagen durchgeführt werden.

Doch bereits 1964 entschied man sich, die Linie 6 zwischen Harras und Freimann sofort als U-Bahn zu bauen und überprüfte auch nochmals das Konzept der anderen Strecken. Der zunehmende Autoverkehr in der Stadt zwang schließlich zur Verabschiedung des ersten U-Bahn-Liniennetzes am 16. Juni 1965 durch den Münchner Stadtrat. Der Planungsentwurf sah noch vier Stammstrecken vor, die sich in den Außenbezirken aufspalten sollten. Auch weite Teile des Netzes stimmten noch nicht mit dem heute tatsächlich verwirklichten Netz überein. Die damals geplanten Linien:

U1: Moosach Bf - (Dachauer Str.) - HBF - Goetheplatz - Kolumbusplatz - Giesing Bf - Neuperlach Zentrum

U2: Amalienburgstr. - Rotkreuzplatz - HBF - Goetheplatz - Kolumbusplatz - KH Harlaching - Großhesseloher Brücke

U3: Heidemannstr. - Scheidplatz - Münchener Freiheit - Marienplatz - Goetheplatz - Fürstenrieder Str. - Blumenau

U4: Pasing - Laimer Pl. - Heimeranplatz - HBF - Theatinerstr. (Marienplatz Nord) - Max-Weber-Pl. - Arabellapark - St. Emmeram

U5: Pasing - wie U4 - Max-Weber-Pl. - Leuchtenbergring - St.-Veit-Str. - Waldtrudering

U6: Kieferngarten - Münchner Freiheit - Marienplatz - Goetheplatz - Harras - Waldfriedhof - Großhadern

U8: Hasenbergl - Am Hart - Scheidplatz - Theresienstr. - Karlsplatz (Stachus) - Sendlinger Tor (4. Stammstrecke) - Kapuzinerstr. (Kreuzungsbhf mit U1/2) - Thalkirchen - Aidenbachstr. - Fürstenried West

Pläne für eine Ringlinie der U-Bahn wurden zwar bald verworfen, da hierzu das tangentiale Fahrgastaufkommen zu niedrig war, jedoch nahm man beim Bau der S-Bahn-Stammstrecke am Bahnhof Rosenheimer Platz darauf Rücksicht, dass hier nicht die Möglichkeit eines Kreuzungsbahnhofes verbaut werden sollte. Heute nimmt die Tram die meisten tangentialen Verkehrsströme auf, vom Konzept einer Ring-U-Bahn hat man sich verabschiedet.

Bau der U-Bahn

U-Bahn-Bau in der Ludwigstraße (1967)

Am 1. Februar 1965 tätigten der damalige bayerische Ministerpräsident Alfons Goppel und Oberbürgermeister Hans-Jochen Vogel den ersten Spatenstich am Bahnhof Nordfriedhof (damals noch als „Schenkendorfstraße“ geplant).

1966 kamen die U-Bahn-Pläne dann erst richtig in Schwung, als das IOC die XX. Olympischen Spiele im Jahr 1972 nach München vergab. Nun galt es, ein leistungsfähiges Verkehrsnetz aufzubauen. Der Stadtrat änderte mit seinem Beschluss vom 16. Juni 1966 die bisherigen Planungen und beschloss, dem Zubringer zum Olympiagelände Vorrang einzuräumen; die eigentlich für das Jahr 1974 vorgesehene Eröffnung des ersten Netzabschnittes musste deutlich vorgezogen werden.

Bauabschnitte des Ersten Mittelfristprogramms
U1	Rotkreuzplatz – Kolumbusplatz
U8 (heute U2)	(Olympiazentrum –) Scheidplatz – Neuperlach Süd
U3	Scheidplatz – Implerstraße
U9 (heute U4)	Laimer Platz – Arabellapark
U5	Laimer Platz – Innsbrucker Ring (– Neuperlach Süd)
U6	Kieferngarten – Holzapfelkreuth

Die Notwendigkeit einer effizienten Finanzplanung machte schnell klar, dass dies nicht aus den bestehenden städtischen Behörden heraus möglich war. Deswegen wurde am 1. Februar 1965 zusammen mit der bayerischen Staatsregierung die Münchner Tunnel-Gesellschaft mbH gegründet, die auch die Geldmittel für den Bau der S-Bahn-Stammstrecke koordinieren sollte. Ebenso wurde das U-Bahn-Referat neu geschaffen, das die Bauplanung und -ausführung in sich konzentrierte. Treibende Kraft an der Spitze des Referats war zu Beginn Dr. Klaus Zimniok, durch dessen Beharrlichkeit so manche Entscheidung erst möglich wurde.

Am 7. Oktober 1970 fiel schließlich der Entschluss, nur drei statt vier Stammstrecken durch das Zentrum zu bauen und in jeder Stammstrecke zwei Linienäste aus den Außenbezirken zu bündeln. Die Gründe waren einerseits die hohen Kosten der unterirdischen Bauwerke in der eng bebauten historischen Innenstadt, andererseits eine bessere Netzwirkung durch weniger Umsteigeverbindungen. Auch sollte eine Übererschließung durch zu viele Strecken vermieden werden. Die Verringerung der Anzahl an Stammstrecken erhöhte nach einer Studie des U-Bahn-Referates die Wirtschaftlichkeit der Strecken stark, auch die Umsteigebeziehungen in der Innenstadt konnten durch Bündelung entlastet werden. Etwa eine halbe Milliarde DM sollte außerdem damit eingespart werden.

Das damals geplante Liniennetz ist in seinen Grundzügen in den folgenden zwei Jahrzehnten komplett verwirklicht worden, lediglich in den Außenbezirken gab es Änderungen. Der Kern des Netzes war ein innerstädtisches Dreieck aus Hauptbahnhof, Odeonsplatz und Sendlinger Tor, das an den erwähnten sowie an den eingeschlossenen Bahnhöfen Karlsplatz (Stachus) sowie Marienplatz optimale Umsteigebeziehungen zwischen allen Linien und der S-Bahn-Stammstrecke ermöglichen sollte. Die Kernziele wurden damals in drei Mittelfristprogrammen festgelegt, die im Jahre 2006 nahezu erfüllt sind.

Bereits im Sommer 1967 fanden die ersten Testfahrten mit den gelieferten Prototypen der U-Bahn-Wagen auf der Strecke zwischen Alte Heide und Studentenstadt statt. Als Werkstatt diente provisorisch das Abstellgleis nördlich des U-Bahnhofs Alte Heide. Die drei Prototypen der künftigen Fahrzeuge drehten ihre ersten Runden noch in einem Straßenbahnbetriebshof, ehe sie 1967 endlich auf U-Bahn-Gleise gestellt werden konnten. 1969 konnte bereits die Strecke bis zum Betriebshof Nord in Fröttmaning befahren werden, auf dieser Strecke wurde auch eine Schienenverbindung zum Gleisnetz der Deutschen Bundesbahn (südlich des Bahnhofs Freimann) gebaut, über die alle künftigen U-Bahn-Wagen angeliefert werden konnten.

Die ersten Züge fahren

Olympiazentrum

Am 19. Oktober 1971 nahm die Münchner U-Bahn den Fahrgastbetrieb mit der ersten Linie U6 zwischen Kieferngarten und Goetheplatz auf einer Länge von 12 km auf. Zum 8. Mai 1972 wurde die Linie U3 Münchner Freiheit – Olympiazentrum („Olympialinie“) zu den Olympischen Spielen 1972 eröffnet, nachdem zehn Tage zuvor schon die S-Bahn ihren Betrieb aufgenommen hatte.

Damit ging in München das dritte U-Bahn-Netz Deutschlands in Betrieb – nach der U-Bahn Berlin (18. Februar 1902) und der U-Bahn Hamburg (15. Februar 1912).

Um dem Betrieb mit den erhöhten Anforderungen während der Olympischen Spiele gerecht zu werden, lieh man von der VAG aus Nürnberg vier DT1-Züge aus, die zu den Münchner Wagen vom Typ A weitestgehend baugleich waren. Während der Spiele verkehrte die U3 zwischen Goetheplatz und Olympiazentrum stets im 5-Minuten-Takt, bei wichtigen Veranstaltungen im 2,5-Minuten-Takt. In 17 Tagen wurden etwa vier Millionen Besucher befördert.

Hauptphase des Netzausbaus

Am 22. November 1975 wurde die Verlängerung der U3/U6 vom Goetheplatz zum Harras dem Verkehr freigegeben, dabei war an der Implerstraße als Bauvorleistung ein drittes Gleis mitgebaut worden, auf dem erst 14 Jahre später die Züge der U3 Richtung Süden in die U3/U6-Stammstrecke einschwenken sollten. Vorbereitet wurde der Abzweig eines Verbindungstunnels zur geplanten Stammstrecke der U5/U9 (heute U4/U5).

Am 28. Mai 1978 ging auf dem Streckenabschnitt zwischen Goetheplatz und Implerstraße noch der nachträglich eingefügte Bahnhof Poccistraße in Betrieb. Er konnte vorher nicht errichtet werden, da dort ursprünglich eine Stadtautobahn vorgesehen war, deren Planung aber verworfen wurde. ^[5] Der Einbau musste unter laufendem Betrieb der U3 und U6 erfolgen, der Bahnhof ist deswegen stark von den tragenden Säulen geprägt.

Sendlinger Tor

Schon seit Anfang der 1970er Jahre wurde aber auch an anderen Stellen der Innenstadt und darüber hinaus gebaut. Der Bahnhofplatz war jahrelang eine Großbaustelle, da hier ein vierstöckiges Kreuzungsbauwerk der S-Bahn-Stammstrecke, der U8/U1-Stammstrecke (heute U1/U2) sowie der zukünftigen U5/U9-Stammstrecke (heute U4/U5) entstand. Die Breite und Tiefe des Bauwerks machten hier eine Schlitzwand-Deckelbauweise erforderlich, bei der zuerst die Seitenwände und der Deckel des Bauwerks erstellt werden und erst danach die einzelnen Etagen von oben nach unten. Zwischen Scheidplatz, wo die neue Strecke in die Olympialinie einfädelte (sich mittlerweile mit ihr kreuzt), und der neuen Großsiedlung in Neuperlach wühlten sich die Baumaschinen über Hauptbahnhof, Sendlinger Tor, Giesing und Michaelibad schließlich bis Neuperlach Süd, wo eine zweite große Abstellanlage entstand. Am 18. Oktober 1980 wurde dieser Abschnitt eröffnet, er ist mit etwa 16 km der bisher längste an einem Stück eröffnete Abschnitt der Münchner U-Bahn.

Die Anbindung der neuen Großsiedlung in Neuperlach mit der U-Bahn war nicht unumstritten, die Deutsche Bundesbahn favorisierte eine Anbindung durch ihre S-Bahn-Tunnelstrecke, weswegen sogar eine Aufweitung des Tunnels für eine spätere Einfädelung dieser Strecke zwischen Rosenheimer Platz und Ostbahnhof mitgebaut wurde. Dieser Streit, der schließlich zugunsten der U-Bahn ausging, verzögerte die Planung und die Bauarbeiten zur zweiten U-Bahn-Stammstrecke um mehrere Jahre und ermöglichte erst 1980 eine Eröffnung.

Zur Internationalen Gartenbauausstellung wurden am 16. April 1983 die U3 und U6 um drei Bahnhöfe bis Holzapfelkreuth verlängert („Blumenlinie“), nur wenige Wochen später am 28. Mai ging der Abzweig der U1 zum Rotkreuzplatz in Betrieb. Mit gut 40 km und zwei Stammstrecken mit insgesamt vier Linien waren nur zwölf Jahre nach Betriebsaufnahme die Innenstadt und einzelne Außenbezirke schon gut erschlossen, dennoch ging der Ausbau weiter.

Bauabschnitte des Zweiten Mittelfristprogramms
U1	Westfriedhof – Hauptbahnhof Kolumbusplatz – Mangfallplatz
U2	Feldmoching – Scheidplatz
U3	Olympia-Einkaufszentrum – Olympiazentrum Fürstenried-West – Implerstraße
U6	Klinikum Großhadern – Holzapfelkreuth

Schon am 10. März 1984 wurde das erste Teilstück der U5/U9-Stammstrecke (heute U4/U5) von der Westendstraße bis zum Karlsplatz (Stachus) eröffnet. Da sonst keine Verbindung zum restlichen Netz und vor allem zur Technischen Basis in Fröttmaning bestand, wurde unter der Theresienwiese ein Tunnel mit einer zweigleisigen Abstellanlage gebaut, der die Stummelstrecke mit dem Bahnhof Implerstraße und damit dem Restnetz verbindet. Fahrten mit Fahrgästen fanden auf diesem Abschnitt bisher nur als Baustellenumleitungen statt.

Odeonsplatz

Die U5 wuchs rasch, am 1. März 1986 wurde mit dem Odeonsplatz auch die Stammstrecke der U3 und U6 erreicht, am 24. März 1988 wurde die Linie im Westen um zwei Bahnhöfe bis zum Laimer Platz verlängert. Am 27. Oktober desselben Jahres eröffnete man schließlich die beiden Linienäste über Max-Weber-Platz zum Innsbrucker Ring bzw. zum Arabellapark. Die U5 teilte sich von nun an bis 1999 die Strecke nach Neuperlach Süd mit der U2. Diese Eröffnung sollte für die U4 und U5 bis heute die letzte sein. Erweiterungen sind im Westen nach Pasing beziehungsweise in die Blumenau angedacht, im Osten soll die U4 bis Englschalking verlängert werden. Beide Baumaßnahmen sind angesichts der engen Haushaltslage und des vergleichsweise geringen Nutzens aber mittelfristig nicht zu erwarten. Die Relation Pasing–Hauptbahnhof wird außerdem bereits von vier S-Bahn-Linien und einer Straßenbahnlinie bedient.

Das Netz wird vollständig

Etwa ein Jahr später, am 27. Oktober 1989, wurde der Südast der U3 von der Implerstraße bis zur Forstenrieder Allee eröffnet, die U6 bediente den Abschnitt bis Holzapfelkreuth nun alleine. Am 1. Juni 1991 folgte die Verlängerung bis Fürstenried West, wo auch heute der südliche Endpunkt der U3 ist.

Fröttmaning im Jahre 2005

1993 wurden die beiden Hauptlinien U2 und U6 verlängert: Seit 22. Mai fuhr die U6 im Süden bis zu ihrem aktuellen Endpunkt am Klinikum Großhadern, seit 20. November zweigte die U2 am Scheidplatz ab und fand an der Dülferstraße ihre vorläufige Endstation. Die U6 wurde schon am 30. Juni 1994 abermals verlängert, dieses Mal im Norden um eine Station nach Fröttmaning. Der Bahnhof erschließt kein Wohngebiet, sondern entstand neben der Technischen Basis, wo ein großes Park-and-Ride-Parkhaus Autofahrer dazu bewegen soll, nicht über die A9 in die Innenstadt zu fahren, sondern hier in die U-Bahn umzusteigen. Zwischen 2002 und 2005 wurde an seiner Stelle allerdings bereits ein neuer, nun viergleisiger Bahnhof errichtet und der alte abgerissen, um die Allianz Arena besser erschließen zu können. Außerdem wurden die Abfahrten vieler internationaler Omnibuslinien aus der Innenstadt hierher verlegt.

Bauabschnitte des Dritten Mittelfristprogramms
U1	Olympia-Einkaufszentrum – Westfriedhof
U2	Innsbrucker Ring – Messestadt Ost
U3	Moosach – Olympia-Einkaufszentrum
U4	Arabellapark – Englschalking
U5	Pasing – Laimer Platz

Da nördlich der Nachbargemeinde Garching seit den 1980er Jahren eine Konzentration von Forschungsinstituten geplant war, gab es seither auch Pläne, die U6 bis dorthin zu verlängern. In einem ersten Schritt fuhr die U6 erstmals am 28. Oktober 1995 bis Garching-Hochbrück, die erste und bisher einzige Strecke, die die Stadtgrenze überquert. Die weitere Strecke bis Garching-Forschungszentrum wurde im Oktober 2006 eröffnet (siehe unten).

Am 26. Oktober 1996 wurde die U2 im Norden um zwei Bahnhöfe bis zum S-Bahnhof Feldmoching verlängert, am 9. November 1997 folgte der südliche Ast der U1 bis zum Mangfallplatz. Ein halbes Jahr später, am 23. Mai 1998, wurde auch der Nordast der U1 um zwei Bahnhöfe bis zum Westfriedhof verlängert. Bei diesen sowie auch bei den meisten Eröffnungen seit Anfang der 1990er Jahre hatte sich das U-Bahn-Referat verstärkt auch um die Gestaltung der Bahnhöfe Gedanken gemacht und jeden Bahnhof mit einem eigenen Charakter versehen bzw. versehen lassen. So spiegelt zum Beispiel die Wandverkleidung im Bahnhof Feldmoching das dörfliche Leben dort wider, die Bahnhöfe Dülferstraße und Candidplatz sind farbenfroher als die meisten anderen Bahnhöfe.

Mit diesen Netzerweiterungen einher ging die Stilllegung zahlreicher Tramstrecken, darunter des gesamten Südwest-Netzes und der stadtbahnartig ausgebauten Trasse ins Hasenbergl. Bis in die 1980er Jahre hinein herrschte in der Politik noch die Absicht vor, das Trambahnnetz komplett durch U-Bahnen zu ersetzen, erst Anfang der 1990er Jahre setzte hier ein Umdenken ein. Dies verhalf der Trambahn zu einer Renaissance, als Ergänzung zur U-Bahn.

Die nächste Eröffnung eines ganzen Linienastes fand am 29. Mai 1999 statt, als die U2 ab Innsbrucker Ring über Trudering bis zur Neuen Messe in Riem verlängert wurde. Die Bauarbeiten für diesen knapp 8 km langen Abschnitt verzögerten sich 1994 durch einen schweren Unfall in Trudering. Dort war ein Linienbus in einen Stollen des künftigen U-Bahnhofs eingebrochen, mehrere Fahrgäste fanden im Krater den Tod. Dieser Zwischenfall verlängerte die Bauzeit und erhöhte die Baukosten für diese Strecke signifikant, weswegen zur Eröffnung der Messe nur ein massiver Bus-Pendelverkehr als ÖPNV-Anbindung möglich war. Um die Baukosten in Grenzen zu halten, wurden die Bahnhöfe im Stil „veredelter Rohbau“ realisiert.

Tunneleinfahrt der Linie U6 zum Forschungsgelände Garching

Die Verlängerung der U6 nach Garching-Forschungszentrum zum 14. Oktober 2006 band die Stadt Garching sowie die Hochschul- und Forschungsinstitute im Forschungsgelände Garching verkehrstechnisch deutlich besser an, als es die vorherige Bus-Anbindung ab Ismaning beziehungsweise Garching-Hochbrück zuließ. Diese Verlängerung wurde notwendig, da sich in den letzten Jahrzehnten immer mehr Institute im Forschungsgelände ansiedelten, darunter besonders viele der TU München. Inzwischen arbeiten hier mehr als 10.000 Studenten und Angestellte, sodass die Erschließung mittels Bus- und Individualverkehr an ihre Kapazitätsgrenzen stieß.

Direkt nach dem Bahnhof Garching-Hochbrück beginnt die Tunnelrampe unter der Stadt Garching, wo in 17 Metern Tiefe in bergmännischer Bauweise zwei mit Querschlägen verbundene Bahnsteige gebaut wurden, ähnlich wie in Trudering. Nach dem Stadtgebiet taucht die Strecke nach ca. 3 Kilometern wieder aus dem Untergrund auf und führt bis kurz vor dem unterirdischen Bahnhof Forschungsgelände ca. 1000 Meter weit oberirdisch über Felder. Unter Garching selbst sowie unter dem Forschungsgelände wurden die Gleise in elastisch gelagerten Gleiströgen verlegt, um Anwohner und empfindliche Messeinrichtungen in den Instituten nicht durch Erschütterungen zu beeinträchtigen. Im Abschnitt zwischen Hochbrück und Garching wurden Unterschottermatten verwendet, die nur eine geringere Dämpfung ermöglichen. Der oberirdische Abschnitt hat keinerlei Dämpfung.

Die Aktivitäten der Abteilung U-Bahn-Bau des Baureferats konzentrieren sich nun auf den Stadtteil Moosach: hier sollten sowohl die U3 als auch die U1 noch weiter verlängert werden. Den Anfang machte die Verlängerung der U1 zum Georg-Brauchle-Ring am 18. Oktober 2003, ein Jahr später am 31. Oktober 2004 erreichte sie schließlich das Olympia-Einkaufszentrum (OEZ), wo darunter der Kreuzungsbahnhof der U3 bereits im Rohbau fertiggestellt war. Die U3 führt seit dem 28. Oktober 2007 bis zum OEZ, ab Dezember 2010 schließlich auch zum S-Bahnhof Moosach.

Die lange Verzögerung der Strecken nach Moosach rührt daher, dass lange Uneinigkeit darüber herrschte, ob die U1 oder die U3 zum Moosacher Bahnhof führen sollte. Auch die Streckenführung und die Lage der Bahnhöfe führten zu vielen Diskussionen, die erst spät ausgeräumt werden konnten. Der Kreuzungsbahnhof am Olympia-Einkaufszentrum war die teuerste vorgeschlagene Lösung, aber auch die mit dem größten verkehrlichen Nutzen.

Mittelfristig dürften noch einige Linienverlängerungen um einzelne Bahnhöfe zu erwarten sein, die meisten Linien müssten dazu allerdings die Stadtgrenze überqueren und weiter ins Umland vordringen.

Die teilweise mittlerweile gut 35-jährigen Bauwerke benötigen aber auch optische wie funktionelle Auffrischungen. Betonsanierungen und Austausch der Technik (wie z. B. von Rolltreppen in größerer Stückzahl) beschäftigen die Mitarbeiter der Münchner Verkehrsgesellschaft und des Baureferates auch weiterhin. Umbauten wie die nachträglich erstellten zusätzlichen Bahnsteigtunnel am Marienplatz erfordern ähnlichen Aufwand wie ein gänzlicher Bahnhofsneubau, zumal sie unter laufendem Betrieb stattfinden müssen. Bis Ende 2008 fand eine grundlegende Sanierung und Modernisierung des Bahnhofs Neuperlach Süd statt, durch die auch der Linienverkehr etwas beeinträchtigt wurde. Des Weiteren wird derzeit auch der U-Bahnhof „Freimann“ saniert und erhält zugleich eine neue Dachkonstruktion und – als letzter Bahnhof der Münchner U-Bahn – einen rollstuhlgerechten Zugang mittels Aufzug. Ab Mai 2008 bis Ende 2009 wird ebenfalls der U-Bahnhof „Münchner Freiheit“ komplett saniert und modernisiert.

Streckenchronik

Eröffnungsdatum	U-Bahn Linie	Streckenabschnitt	Streckenlänge
19. Oktober 1971	U6	Kieferngarten – Goetheplatz	12,0 km
8. Mai 1972	U3	Münchner Freiheit – Olympiazentrum	4,0 km
22. November 1975	U6/3	Goetheplatz – Harras	2,7 km
28. Mai 1978	U6/3	Poccistraße	0,0 km
18. Oktober 1980	U2	Scheidplatz – Neuperlach-Süd	16,0 km
16. April 1983	U6-West	Harras – Holzapfelkreuth	2,7 km
28. Mai 1983	U1-West	Hauptbahnhof – Rotkreuzplatz	3,3 km
10. März 1984	U4/5	Westendstraße – Karlsplatz (Stachus) (4,6 km) + Verbindungsgleis zur U6/3 (1,4 km)	6,0 km
1. März 1986	U4/5	Karlsplatz (Stachus) – Odeonsplatz	0,7 km
24. März 1988	U4/5	Westendstraße – Laimer Platz	1,4 km
27. Oktober 1988	U5 U4	Odeonsplatz – Innsbrucker Ring (4,1 km) + Max-Weber-Platz – Arabellapark (3,6 km)	7,7 km
Ende 1988	Betriebshof	Erweiterung zur Technischen Basis	0,3 km
28. Oktober 1989	U3-Süd	Implerstraße – Forstenrieder Allee	6,1 km
1. Juni 1991	U3-Süd	Forstenrieder Allee – Fürstenried-West	1,9 km
22. Mai 1993	U6-West	Holzapfelkreuth – Klinikum Großhadern	2,9 km
20. November 1993	U2-Nord	Scheidplatz – Dülferstraße	5,0 km
30. Juni 1994	U6-Nord	Kieferngarten – Fröttmaning	1,0 km
28. Oktober 1995	U6-Nord	Fröttmaning – Garching-Hochbrück	3,8 km
26. Oktober 1996	U2-Nord	Dülferstraße – Feldmoching	1,9 km
9. November 1997	U1-Süd	Kolumbusplatz – Mangfallplatz	3,6 km
23. Mai 1998	U1-West	Rotkreuzplatz – Westfriedhof	2,0 km
29. Mai 1999	U2-Ost	Innsbrucker Ring – Messestadt-Ost	7,7 km
18. Oktober 2003	U1-West	Westfriedhof – Georg-Brauchle-Ring	0,8 km
31. Oktober 2004	U1-West	Georg-Brauchle-Ring – Olympia-Einkaufszentrum	0,5 km
14. Oktober 2006	U6-Nord	Garching-Hochbrück – Garching-Forschungszentrum	4,4 km
28. Oktober 2007	U3-Nord	Olympiazentrum – Olympia-Einkaufszentrum	2,2 km

Quelle: Landeshauptstadt München, Baureferat

Fahrbetrieb

Die U-Bahn in München fährt auf Normalspurgleisen mit der Spurweite 1435 mm, die Stromversorgung der Triebzüge erfolgt über eine außen seitlich angebrachte Stromschiene. Die Betriebsspannung beträgt 750 V Gleichspannung, etwa alle zwei Streckenkilometer befinden sich Gleichrichterwerke zur Speisung der Stromschienen, die ihre Energie aus dem 10-kV-Drehstromnetz der Stadtwerke München beziehen. Die Steuerung und Überwachung der Gleichrichterwerke erfolgt über die Schaltwarte im U-Bahnhof Marienplatz.

Das Profil der Bahnsteige ist für eine Fahrzeugbreite von 2900 mm und eine Fußbodenhöhe von 1100 mm über Schienenoberkante (SOK) ausgelegt, die Bahnsteighöhe beträgt im allgemeinen 960 mm über SOK.

U-Bahn-Betriebszentrale

Der gesamte Fahrbetrieb wird über die Münchner U-Bahn-Betriebszentrale (UBZ) in der Emmy-Noether-Straße überwacht und gesteuert. Von dort werden unter anderem die regionalen Stellwerke, die die Weichen und Signale stellen und sich entlang der U-Bahn-Strecken befinden, ferngesteuert. Dies geschieht im Regelfall automatisch und wird von den Stellwerkern überwacht, die nur im Ausnahmefall, zum Beispiel bei Störungen, eingreifen. Für die Zugeinsätze, die Pünktlichkeit und Umleitungen im Störungsfall sind die Disponenten verantwortlich, die ebenfalls in der U-Bahn-Betriebszentrale untergebracht sind. Auch die Fernsehbilder der Überwachungskameras und die Verbindungen der Notrufeinrichtungen in den U-Bahnhöfen laufen in der UBZ zusammen.

Über das sogenannte VIP-Net („Video-, Informations- und Prozessnetz“) können sämtliche Anlagen wie Kameras, Rolltreppen, Aufzüge und Fahrkartenautomaten überwacht und ferngesteuert werden.^[6]

Fahrzeuge

Die Münchner U-Bahn setzt Triebfahrzeuge aus drei Fahrzeuggenerationen ein, die als Baureihe A, B und C bezeichnet werden.

Typ A

U-Bahnzug München Typ A2 im Oktober 1971

Innenraum eines A-Zuges

Typ	Nummern	Baujahre
A1	091–093	1967
A2.1	101–151	1970–71
A2.2	161–178	1974–75
A2.3	201–253	1978–80
A2.5	301–348	1982–83
A2.6	351–371	1983

→ Hauptartikel: MVG-Baureihe A

Die zwischen 1967 (drei Prototypen) und 1983 hergestellten Züge vom Typ A sind als Doppeltriebwagen (DT) ausgeführt, deren Nord- und Südteil im Normalbetrieb immer kurzgekuppelt sind. Über den Kupplungen sind die Triebwagen jeweils 37,15 Meter lang, 3,55 Meter hoch und 2,90 Meter breit. Jeder DT hat auf beiden Seiten sechs Türen und eine Kapazität von 98 Sitz- und 192 Stehplätzen. Die reguläre Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 Kilometer pro Stunde, die Motorleistung 721 kW und das Gewicht zwischen 51,6 und 53,2 Tonnen (Typ A2.5 und A2.6). Äußerlich orientieren sich die Fahrzeuge stark an den Berliner D-Wagen sowie den Zügen der Stockholmer Tunnelbana.

Insgesamt wurden 193 A-Züge geliefert, wovon sechs Einheiten mittlerweile an die VAG Nürnberg verkauft, vier weitere ebenfalls nach Nürnberg verliehen waren - zwischenzeitlich aber wieder zurückgekehrt sind - und drei Einheiten nach Unfällen verschrottet wurden, zwei Prototypen sind ausgemustert. Sie kommen auf allen Linien zum Einsatz. Nach der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 war geplant, einen Teil der älteren A-Triebwagen durch Einheiten vom Typ C zu ersetzen, dies verzögerte sich aber, da die C-Züge teilweise wegen Qualitätsmängeln an den Radsatzwellen vorübergehend stillgelegt werden mussten.

Insgesamt sind noch 179 Fahrzeuge des Typs A im Bestand der MVG. 15 sind bisher ausgemustert worden.

Typ B

Typ	Nummern	Baujahre
B1.4	494–499	1981
B2.7	501–535	1987–88
B2.8	551–572	1994–95

→ Hauptartikel: MVG-Baureihe B

Die zwischen 1981 und 1995 beschafften Züge des Typs B mussten den gestiegenen Fahrzeugbedarf nach den vollzogenen und erwarteten Netzerweiterungen der 1980er Jahre decken. Es wurden ähnlich wie beim Typ A vor der Lieferung der ersten Serienfahrzeuge sechs Prototypen geordert. Bis zur Auslieferung der Serienfahrzeuge vergingen allerdings wegen diverser technischer Kinderkrankheiten der Prototypen noch sechs Jahre, während derer noch zwei Lieferungen (A2.5 und A2.6) des bewährten, aber eigentlich schon veralteten Typs A bestellt wurden. Die Änderungen an den Serienfahrzeugen führten dazu, dass die Prototypen anfangs nicht in einem Zugverband mit den Serienfahrzeugen laufen konnten, so dass diese zwischen 1992 und 1995 umgebaut werden mussten, um die Kompatibilität herzustellen.

Die Abmessungen entsprechen denen des Baureihe A, optisch unterscheidbar sind die Züge vor allem durch die durchgezogene Frontscheibe und bei den 1994 beschafften 22 Einheiten (Typ B2.8) neu eingeführte Matrixanzeige als Zugzielanzeiger an der Stirnseite. Die Wagen des Typs B verfügen im Gegensatz zu den Gleichstrom-Motoren des Typs A über Drehstrom-Motoren. Insgesamt wurden 63 Einheiten geliefert, fünf der sechs Prototypzüge wurden allerdings zwischen 2005 und 2007 ausgemustert. Sie werden auf allen Linien eingesetzt, sind aber mit den anderen Baureihen nicht im Regelbetrieb kuppelbar.

Insgesamt sind noch 57 Fahrzeuge des Typs B im Bestand der MVG. 6 sind bisher ausgemustert worden.

Typ C

Typ	Nummern	Baujahre
C1.9	601–610	2000–2001
C1.10	611–618	2005

U-Bahn Wagen vom Typ C in Garching-Hochbrück

→ Hauptartikel: MVG-Baureihe C

Nachdem die ersten Fahrzeuge Ende der 1990er Jahre mit 30 Jahren Betriebsdauer am Ende ihrer betriebswirtschaftlich sinnvollen Nutzbarkeit angelangt waren, begann die Beschaffung eines Typs C. Ein weiterer Beweggrund war der erhöhte Bedarf an Fahrzeugen für die Streckenverlängerungen auf der U1 und U3 nach Moosach und auf der U6 nach Garching.

Erstmals wurde ein Zug mit sechs durchgängig verbundenen Wagenkästen gebaut, der also nur als Langzug (äquivalent mit drei Einheiten Typ A oder B) verkehrt, ähnlich der Baureihe H der Berliner U-Bahn. Diesmal verzichtete man auf Prototypen und bestellte gleich eine Lieferung von zehn 6-Wagen-Zügen. In der Werkstatt können die 6-Wagen-Züge bis auf einen Mittelwagen verkürzt werden, was aber in der Regel nur zu Wartungszwecken geschieht. Bei Wagenmangel verkehren vereinzelt auch Züge mit fünf Wagen, zum Beispiel während der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 auf der U4 und im April 2007 auf der U1 und U6. Der sechsgliedrige Zug hat im ersten und letzten Wagen Reihensitze. Auch vor und hinter den Wagenübergängen befinden sich jeweils drei hölzerne Reihensitze auf jeder Seite. In den Mittelwagen sind vis-a-vis-Sitzgruppen vorzufinden.

Seit 11. November 2002 gingen nach diversen Verzögerungen die ersten Einheiten der neuen Wagengeneration in Betrieb, die nun auch über computergesteuerte optische und akustische Fahrgastinformationssysteme verfügen. Insgesamt gibt es zehn Fahrzeuge vom Typ C1.9 sowie acht Fahrzeuge des lediglich geringfügig abgewandelten Typs C1.10. Sie werden auf allen Linien eingesetzt, auf denen Langzüge verkehren, auf der U4 sind sie deshalb nur selten anzutreffen.

Zwischen Dezember 2006 und April 2007 waren alle Züge vom Typ C1.9 zeitweilig außer Betrieb, da Probleme mit den Radsatzwellen festgestellt wurden.^[7][8]

Insgesamt sind 18 Fahrzeuge des Typs C im Bestand der MVG.

Einsatz

Auf allen Linien außer der U4 verkehren tagsüber ausschließlich Langzüge bestehend aus drei Doppeltriebwagen der Typen A oder B oder einem Triebzug vom Typ C. Im Früh- und Spätverkehr verkehren entsprechend der schwächeren Auslastung nur Kurz- oder Vollzüge.

Während einiger Großeinsätze kam es zum vorübergehenden Wagenaustausch zwischen der U-Bahn Nürnberg und München, zum Beispiel während der Olympischen Spiele 1972, des Nürnberger Christkindlesmarktes 1978 oder des Papstbesuchs 1980. Die erste Wagengeneration in Nürnberg ist mit den Zügen vom Typ A ursprünglich baugleich, lediglich spätere Umbauten verhindern ein Kuppeln der Züge mittlerweile.

Alle Züge haben eine zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h und verkehren in der Regel mit automatischem Fahren und Bremsen unter Linienzugbeeinflussung, was eine hohe Zugdichte ermöglicht. Dadurch ist ein Nachrücken auf einen stehenden Zug an bestimmten Stellen wie zum Beispiel vor einem Bahnhof auf bis zu 80 Metern möglich. Erwogen wird außerdem, die sogenannte „fahrerlose Wende“ nachzurüsten und somit die an Endhaltestellen nötige Wendefahrt ohne Fahrer durchzuführen. Die Motivation hierfür sind kürzere Wendezeiten, die zu Kosteneinsparungen führen würden^[9]. Die mittlere Reisegeschwindigkeit der Münchner U-Bahn beträgt 36 km/h.^[6]

Da die Elektrik in den Kupplungen der Fahrzeuge nur halbseitig ausgelegt ist, können alle Züge nur in eine Richtung gekuppelt werden. Dies führt zu der oben erwähnten Besonderheit des Nord- und Südende einer Strecke (siehe U4). Das „Nordende“ eines Zuges kann nur mit dem „Südende“ eines anderen gekuppelt werden. Deshalb gibt es im gesamten Netz keine Gleisanlage, die das Wenden des Zuges ermöglicht (also keine Dreiecksfahrten).

Spezialfahrzeuge

Staubsaugerzug (orange)

Zum Transport von Baumaterialen, Gleisen oder neuen Rolltreppen stehen einige Kranwagen, Diesel- und Akkuloks mit Flachwagen zur Verfügung. Neben einigen weiteren Spezialfahrzeugen besitzt die Münchner Verkehrsgesellschaft einen auf den Namen „Schlucki“ getauften Staubsaugerzug, der in der Betriebsruhe sukzessive das Gleisbett von Dreck und Müll reinigt. Der 56 Meter lange Spezialzug durchfährt das Netz mit einer Geschwindigkeit von bis zu 10 km/h und hat dabei einen Reinigungsluftdurchsatz von 300.000 m³/h. In Deutschland ist dieser Zug bisher einmalig.^[10]

Unfälle

Glücklicherweise gab es im Fahrgastbetrieb bei der Münchner U-Bahn bisher keine schweren Unfälle, lediglich drei Doppeltriebwagen mussten bisher unfallbedingt aus dem Planbestand gestrichen werden.

Zwei DT (149 und 176) wurden am 5. September 1983 bei einem Brand in einer Abstellanlage komplett zerstört. Wegen des Ausfalls eines Lüfters der Bremswiderstände nahm man den Zug am Hauptbahnhof aus dem Plandienst und brachte ihn in die nördlich anschließende Kehranlage Königsplatz. Dort fingen beide Züge dann Feuer; der sofort alarmierten Feuerwehr gelang zwar schnell, den Brand unter Kontrolle zu bringen, beide Züge gingen jedoch verloren. Ebenfalls wurde die Tunneldecke der Abstellanlage schwer beschädigt, der reguläre Verkehr konnte jedoch schnell wieder aufgenommen werden, auf der U1 bereits nach wenigen Stunden. Ein Teil eines der beiden Wagen kann zusammen mit Einsatzprotokollen und Fotos im Münchner Feuerwehrmuseum besichtigt werden. Ein anderer Teil wurde 1985 bei einem Brandversuch des Forschungs- und Versuchsamts des Internationalen Eisenbahnverbandes in einem stillgelegten norwegischen Eisenbahntunnel benutzt und anschließend verschrottet.

Ein weiterer DT wurde am 28. Dezember 1995 durch einen Verschubunfall schwer beschädigt, als beim Aufkuppeln zu schnell gefahren wurde. Der stark beschädigte DT war der Prototyp 092. Die unversehrte Hälfte wird seit 2006 im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in der Abteilung „Städtischer Schienenverkehr“ ausgestellt.

Am 4. Juli 2007 kam es gegen 07:40 Uhr zur Entgleisung eines U-Bahnwagens (367) der Linie U5 bei der Ausfahrt aus der Haltestelle Michaelibad in Richtung Innsbrucker Ring. Es kamen keine Personen zu Schaden, da sich der Unfall bei geringer Geschwindigkeit ereignete. Als Ursache wurde zunächst ein blockiertes Getriebe vermutet, später wurde zudem ein Achsbruch festgestellt. Die genaue Ursache soll mittels einer Untersuchung des Fraunhofer Instituts in Freiburg festgestellt werden.^[11][12]

Unfälle beim Bau

Am 20.September 1994 stürzte in der Truderinger Straße ein Bus der Linie 192 rückwärts in ein plötzlich entstandenes, großes Loch in die Tiefe; der Bus verschwindet fast vollständig in dem Wasser, das die Straße unterspült hatte. Ursache waren Ausspülungen beim Bau der U-Bahn. Drei Todesopfer und eine zweistellige Zahl von Verletzten waren das Ergebnis.

Sicherheit

Die U-Bahn-Fahrer werden unter anderem an einem Fahrsimulator in der technischen Basis in Fröttmaning ausgebildet.

Nothalt im Bahnhof

Die Türen mittlerweile fast aller Züge verfügen über eine Einklemmerkennung sowie eine optische und akustische Signalisierung des Schließvorganges. Notsprechstellen in jedem Türbereich ermöglichen eine direkte Kommunikation mit dem Fahrer. Alle Bahnhöfe verfügen über Nothaltsysteme, mit denen die Einfahrt in ein Gleis von Fahrgästen gesperrt werden kann, wenn zum Beispiel eine Person in den Gleisbereich geraten ist. Die Betätigung des Nothalts aktiviert Nothaltsignale, die sich unmittelbar vor und kurz hinter dem Bahnhof im Tunnelbereich befinden. Diese veranlassen den Fahrer, sofort eine Notbremsung einzuleiten. Bei Automatikbetrieb wird der U-Bahnzug automatisch gebremst.

Eine Besonderheit ist die halbkommunale Einrichtung der U-Bahn-Wache, die für Sicherheit in der U-Bahn und in den U-Bahnhöfen sorgt und bei Großeinsätzen wie Fußballspielen auch die Abfertigung der Fahrzeuge an Knotenbahnhöfen wie dem Marienplatz unterstützt.

In 36 Bahnhöfen sind insgesamt 43 halbautomatische Defibrillatoren für die erste Hilfe bei Herz-Kreislauf-Stillstand (Kammerflimmern) installiert.^[13]

Barrierefreiheit

Mit Ausnahme des U-Bahnhofs Freimann, der seit 2006 entsprechend nachgerüstet wird, sind inzwischen alle U-Bahnhöfe barrierefrei mit Fahrstühlen oder Rampen ausgestattet. Die meisten der ursprünglich ohne Lift gebauten Haltestellen wurden in den Neunzigern und um die Jahrtausendwende entsprechend ausgestattet. Die Bahnhofsarchitektur und die Beleuchtung sind auf Barrierefreiheit hin optimiert, zusätzlich ist jede Bahnsteigkante mit einem Tastrillenstreifen für Sehbehinderte versehen, der den Anfang des Sicherheitsstreifens markiert. Damit gilt die Münchner U-Bahn als eines der barrierefreiesten Verkehrsmittel in Deutschland.

Die neuen U-Bahnzüge vom Typ C verfügen über barrierefrei ausgeführte Einstiegsbereiche und Haltestangen und über ein optisches und akustisches Fahrgastinformationssystem.^[14]

Betriebsanlagen

Gleisplan der U-Bahn

Über das gesamte Netz verteilt finden sich zwischen den Bahnhöfen und vor allem an den Linienenden Abstellanlagen, in denen die Züge der U-Bahn nachts und außerhalb der Hauptverkehrszeiten abgestellt werden können. Ferner werden an einigen Stellen im Netz hier auch Ersatzzüge hinterstellt, die im Fall eines Defektes Regelzüge ersetzen. Außerdem unterhält die Münchner Verkehrsgesellschaft drei größere Betriebsanlagen.

Technische Basis in Fröttmaning

Technische Basis in Fröttmaning

Vor Beginn des U-Bahn-Baus wurde nach einer geeigneten Stelle für ein Betriebswerk für die U-Bahn gesucht. Die bisherigen Straßenbahnwerkstätten kamen allein schon aus Platzgründen nicht in Frage, eine unterirdische Werkstatt im Zentrum schied aus finanziellen Gründen aus. Schnell stand deswegen fest, dass im nördlichen Stadtgebiet oberirdisch am Kieferngarten eine Werkstatt entstehen sollte. Aus diesem Grund hatte auch der Bau der U6 bis Kieferngarten Priorität, obgleich andere Strecken an sich wichtiger gewesen wären.

Anfangs bestand das Betriebswerk in Fröttmaning hauptsächlich aus Abstellanlagen und Lagergebäuden sowie Wartungshallen, in denen kleinere Reparaturen und teilweise auch Überholungen erledigt wurden. Da der noch kleine Wagenpark keine Hauptwerkstätte rechtfertigte, mussten einzelne Teile zur Reparatur in die Straßenbahnhauptwerkstätte überführt werden.

Als Mitte der 1970er Jahre der U-Bahn-Bau immer weiter voranschritt, führte der erhöhte Wagenbedarf zum Bau einer Hauptwerkstätte neben den Wartungshallen, in der alle nötigen Aufgaben für die U-Bahn ausgeführt werden können. In den 1980er Jahren folgte der weitere Ausbau des Betriebhofs Nord zum jetzigen Zustand, der Technischen Basis in Fröttmaning mit mittlerweile eigenem angrenzenden U-Bahnhof.

Vor Fertigstellung des Betriebhof Nord fand auf einer Teilstrecke der U6 bereits ein Testbetrieb mit den drei Prototypzügen statt, dafür wurde die Abstellanlage nördlich des Bahnhofs Alte Heide vorübergehend als behelfsmäßige Werkstatt genutzt.

Betriebsanlage Süd

Am südlichen Linienende der U5 in Neuperlach Süd befindet sich eine umfangreiche oberirdische Abstellanlage, die mit dem Bau der damaligen U8 nötig wurde, um die Technische Basis im Norden der Stadt zu entlasten. Außerhalb der Hauptverkehrszeiten sowie während der Nacht werden hier diejenigen Züge hinterstellt, die auf der U1/U2 sowie U4/U5 nicht in anderen Abstellanlagen hinterstellt werden können. Insgesamt können hier bis zu 41 Doppeltriebwagen abgestellt werden.

Betriebsanlage Theresienwiese

Da beim Bau der U5-West keine Verbindung zum sonstigen Gleisnetz und vor allem zur Technischen Basis in Fröttmaning bestand, wurde unter der Theresienwiese eine Verbindungsstrecke errichtet, die nördlich des Bahnhofs Implerstraße (U3/U6) sowie östlich des Bahnhofs Schwanthalerhöhe (U4/U5) jeweils eingleisig angebunden ist. Auf zwei Abstellgleisen ist Platz für 18 Doppeltriebwagen, ein drittes Gleis dient als Durchfahrtgleis für Fahrzeuge zwischen den beiden Strecken.

Im regulären Fahrplanbetrieb wird die Strecke nicht mit Fahrgästen befahren, lediglich während einer Baustelle am Odeonsplatz (Einbau eines doppelten Gleiswechsels) wurde im Mai 2003 die Linie U3 außerplanmäßig aus Richtung Fürstenried West kommend an der Schwanthalerhöhe gewendet.

Ausbau

Derzeit in Bau

U3-Nord

Verlängerung Olympia-Einkaufszentrum – Moosacher St.-Martins-Platz – Moosach Bf. (S)

Baubeginn: 7. Oktober 2004, Inbetriebnahme: voraussichtlich 2010^[15]

In Planung bzw. in Untersuchung

U4-Ost

Verlängerung Arabellapark – Fideliopark – Englschalking (S)

Die Strecke würde die Lücke zwischen der bisherigen Endstation Arabellapark und der S8 in Englschalking schließen und die Fahrzeit aus Bogenhausen und dem Bereich Arabellapark zum Flughafen München mit Umsteigen in die S8 deutlich verkürzen. Dadurch würde auch die S-Bahn-Stammstrecke entlastet und die Fahrgäste der S8 könnten bei etwaigen Störungen über Englschalking ausweichen. Derzeit ist die Finanzierung ungeklärt, Kritiker stehen einer Verlängerung der ohnehin eher schwach ausgelasteten U4 skeptisch gegenüber. In einem aktuellen Flyer der MVG wird eine Variante mit nur einem Zwischenbahnhof (Fideliopark) vorgestellt, ein in älteren Planungen enthaltener weiterer Zwischenbahnhof Cosimapark ist hier nicht mehr in der Planung enthalten.

U5-West

Verlängerung Laimer Platz – Willibaldstraße – Am Knie – Pasing Bf. (S)

Die Strecke befand sich im Planfeststellungsverfahren, wurde jedoch vorerst nicht weiter verfolgt. Für das Jahr 2008 sind vorbereitende Maßnahmen im Haushaltsplan vorgesehen. Da parallel zur geplanten Strecke bereits die S-Bahn sowie die Tram 19 fahren, ist der verkehrliche Nutzen umstritten. Einige Fahrgastverbände fordern eine Führung der Verlängerung mit fünf bis sechs Stationen über die Blumenau, um ein Gebiet, das weiter von der S-Bahn entfernt ist und derzeit nur von Buslinien bedient wird, zu erschließen. Aufgrund der angespannten Haushaltslage ist eine baldige Realisierung unwahrscheinlich.

U6-West

Verlängerung Klinikum Großhadern – Martinsried

Die 1,3 km lange Strecke würde das Biotechnologiezentrum in Martinsried an das U-Bahnnetz anschließen. Da die Strecke hier die Stadtgrenze überschreiten würde, sind für die Planung und Finanzierung die Gemeinde Planegg beziehungsweise der Freistaat Bayern verantwortlich. Zurzeit zeichnet sich ab, dass eine gemeinsame Finanzierung (ähnlich wie beim Ausbau der U6 nach Garching) möglich wäre.

Die Stadt München hat auf Veranlassung des Bayerischen Wirtschaftsministeriums Vorplanungen eingeleitet und ein Gutachten erstellen lassen, das einen positiven Kosten-Nutzen-Faktor für diese Strecke prognostiziert.^[16]

Die Gemeinde Planegg ließ 2007 Probebohrungen durchführen, die ergaben, dass der Weiterbau aus technischer Sicht möglich wäre.^[17] 2008 vergab sie außerdem einen Auftrag zur Erneuerung der inzwischen 10 Jahre alten Kosten-Nutzen-Analyse der Verlängerung.^[18]

U26 (Arbeitstitel)

Am Hart – Fröttmaning

Diese Strecke würde eine Direktverbindung vom Hauptbahnhof zum Fußballstadion in Fröttmaning und die Verteilung des An- und Abtransports der Stadionbesucher auf zwei U-Bahnlinien ermöglichen. Aufgrund der größeren Anzahl an Zwischenhalten wäre die Fahrzeit länger als bei der weiter unten angeführten „City-Spange“, diese Variante ist jedoch im Gegensatz zur „City-Spange“ im Verkehrsentwicklungsplan als Option genannt. Sie würde auch die neuen Wohngebiete entlang der Heidemannstraße besser an den ÖPNV anschließen. ^[19]

U9 (Arbeitstitel)

Implerstraße - Hauptbahnhof - Münchner Freiheit

Als Entlastung für U3/U6; Westlich der Stammlinie dieser beiden U-Bahnlinien über Theresienwiese (Umsteigemöglichkeit U4/5), Hauptbahnhof (Umsteigemöglichkeit U4/5, U1/2) und Pinakotheken (Umsteigemöglichkeit Trambahnlinie 27).

Am 12. Dezember 2008 beantragte die SPD-Fraktion im Münchner Stadtrat diese neue U-Bahn-Verbindung zu prüfen, um die hochbelastete Strecke der U3/U6 und vor allem die stark frequentierten und nicht mehr erweiterbaren Umsteigebahnhöfe Odeonsplatz und Sendlinger Tor zu entlasten.^[20]

Weitere Ausbauoptionen

U1-Süd

Verlängerung Mangfallplatz – Laurinplatz – Krankenhaus Harlaching

Die relativ weit fortgeschrittene Planung dieser Strecke wurde aufgrund des geringen zu erwartenden Fahrgastaufkommens mittlerweile zugunsten einer von der Schwanseestraße kommenden Stadtbahn/Tram aufgegeben. Das Krankenhaus Harlaching wird außerdem schon von den Straßenbahnbahnlinien 15 und 25 bedient, die die U1 bereits am Wettersteinplatz treffen.

U1-Nord

Verlängerung OEZ – Fasanerie (S)

Durch diese Verlängerung würde auch die U1-Nord an einer S-Bahn-Station enden und sich am OEZ das ursprünglich vom U-Bahn-Referat angestrebte Kreuz des Nordens ergeben. Da jedoch schon beide angrenzenden S-Bahn-Stationen an die U-Bahn angeschlossen sind bzw. werden sollen, ist der Nutzen dieser im Verkehrsentwicklungsplan (VEP) als Option genannten Verbindung fraglich.

U3-West

Verlängerung Moosach Bf. (S) – Waldhornstraße – Untermenzing (S) – Pasing (S)

Eine Strecke auf diesem Korridor stellt eine mittel- bis langfristige Verlängerungs-Option für die U3 über Moosach hinaus dar. Eine Führung der Strecke nach Süden zum Pasinger Bahnhof würde zwar durch Gebiete mit geringer Bevölkerungsdichte führen, jedoch eine direkte Anbindung der westlichen Vororte Münchens an das nördliche Münchner Stadtgebiet schaffen. Somit würde der Druck auf die zentralen Umsteigebahnhöfe am Hauptbahnhof sowie am Marienplatz vermindert werden. Ferner würde die Funktion Pasings als wichtiges Stadtteilzentrum nachhaltig gestärkt werden.

U6-Nord

Verlängerung Garching-Forschungszentrum – Eching (S) / Neufahrn (S) / Flughafen München (S)

Nachdem die Endhaltestelle Garching-Forschungszentrum bereits direkt an der Grenze zum Landkreis Freising liegt, wird eine Verlängerung nach Norden zu den nur etwa 6 km entfernen S-Bahn-Haltestellen Neufahrn oder Eching oder gar zum nurmehr 13 km entfernten Flughafen gefordert (siehe Regionalplan München 2004).

In einer von der MVG selbst in Auftrag gegebenen Machbarkeitsstudie wurde eine Verlängerung der U6 zum Neufahrner S-Bahnhof untersucht. Während die Studie den Erwartungen entsprechend aufzeigte, dass diese Planungen wegen der geringen Geschwindigkeit der U-Bahn-Züge und der daraus resultierenden langen Fahrzeiten keinen Ersatz für eine Schnellbahn- bzw. Express-S-Bahnverbindung zwischen dem Münchner Hauptbahnhof und dem Flughafen darstellt, kam sie doch zu dem Ergebnis, dass die Vernetzung von U6 und S1 viele Vorteile bringen würde. So wurde neben den Fahrzeitgewinnen zum Flughafen ab der U6-Haltestelle Universität vor allem die Erreichbarkeit der Allianz-Arena von Nord- und Ostbayern sowie vom Flughafen aus und die Verbindung der Standorte Garching und Freising-Weihenstephan der TU München hervorgehoben.^[21]

In einer Studie des bayerischen Verkehrsministeriums vom Januar 2009 wird der U6-Verlängerung ebenfalls keine Bedeutung als Alternative zur Express-Anbindung des Flughafens an den Münchner Hauptbahnhof zugesprochen. ^[22]

U9

„City-Spange“ Verbindung Hauptbahnhof-S-Bahn/Karlsplatz (Stachus) – Pinakotheken – Münchner Freiheit

Zur besseren Erschließung der Allianz Arena sowie zur Entlastung der U3/6-Stammstrecke kam die Idee auf, eine Direktverbindung vom Hauptbahnhof zur Münchner Freiheit und weiter zum Stadion in Fröttmaning zu schaffen. Für den Anschluss an den Hauptbahnhof gibt es zwei Varianten: Entweder sollte die Strecke in den geplanten zweiten S-Bahn-Tunnel in Richtung Pasing einmünden und eventuell mit einem westlichen S-Bahn-Außenast verknüpft werden, was eine Bedienung mit Zweisystem-Fahrzeugen erfordert hätte, oder am Stachus in die U4/5 in Richtung Laimer Platz [-Pasing]. Die Planungen hierzu wurden zunächst eingestellt. Ende 2008 wurde diese Variante aber von der Münchner Rathauskoalition unter dem Arbeitstitel "U9" (s. o.) erneut in ähnlicher Form, aber diesmal als reine U-Bahn-Strecke aufgegriffen. ^[23]

Mini-U-Bahn-Ringlinie

Die für den Verkehrsentwicklungsplan 2006 der Stadt München untersuchte Mini-U-Bahn-Ringlinie^[24] mit einer Streckenführung entlang dem Mittleren Ring wurde nicht in den Verkehrsentwicklungsplan aufgenommen.^[25]

Sonstige Erweiterungen

Bis Mitte 2009 soll durch ein Konsortium der vier großen deutschen Mobilfunkprovider das Telefonieren im gesamten U-Bahn-Netz ermöglicht werden.^[26] Im April 2009 wurde darüber hinaus bekannt, dass alle Waggons der Münchner U-Bahn bis Ende 2009 mit Bildschirmen zur Darstellung von Kundeninformationen, Nachrichten sowie Unterhaltungsbeiträgen ausgestattet werden sollen.^[27]

Quellenangaben

1. ↑ MVG in Zahlen
2. ↑ Baureferat der Stadt München
3. ↑ Baureferat: U4/U5 bis Pasing
4. ↑ MVV Report 1973, S. 25
5. ↑ Flächennutzungsplan München von 1967, oder direkt Planstück C04 am 25. August 2006
6. ↑ ^{a b} MVG Pressemitteilung: Die neue U-Bahnbetriebszentrale der MVG
7. ↑ MVG Pressemitteilung: Mängel an den Achsen: Erneut U-Bahnwagen vorübergehend außer Betrieb
8. ↑ MVG Pressemitteilung: U-Bahnwagen der C-Serie gehen wieder in Betrieb
9. ↑ MVG Pressemitteilung: U-Bahn – Auch in München bald fahrerlos?
10. ↑ MVG Pressemitteilung: „Schlucki“ macht die U-Bahn sauber
11. ↑ MVG Pressemitteilung: Behinderungen auf der U5 durch Schadzug
12. ↑ MVG Pressemitteilung: U5 Schadzug: SWM/MVG beauftragen Gutachter
13. ↑ MVG – Defibrillatoren
14. ↑ MVG – Barrierefrei
15. ↑ Baureferat: U-Bahn-Projekte rund um das Olympia-Einkaufszentrum
16. ↑ Baureferat: U6 nach Martinsried
17. ↑ http://www.merkur-online.de/regionen/wuermtal/Martinsried-Planegg-U-Bahn-Eicher-Gemeinderat;art8868,886990]
18. ↑ http://www.merkur-online.de/lokales/nachrichten/planegg-zahlt-neue-analyse-18761.html
19. ↑ Baureferat: Das U-Bahn-Netz: aktueller Stand und künftige Projekte
20. ↑ http://www.ris-muenchen.de/RII/RII/DOK/ANTRAG/1605439.doc U9 Implerstraße-Hauptbahnhof-Münchner Freiheit
21. ↑ http://www.swm.de/dokumente/swm/pressemeldungen/2008/05/mvg20080521-4.pdf
22. ↑ http://www.sueddeutsche.de/muenchen/839/456507/text/
23. ↑ http://www.sueddeutsche.de/muenchen/707/451421/text/
24. ↑ http://www.muenchen.de/cms/prod2/mde/_de/rubriken/Rathaus/75_plan/04_stadtentwicklung/07_verkehrsplanung/01_vep2006/pdf/kap1_12.pdf
25. ↑ http://www.muenchen.de/cms/prod2/mde/_de/rubriken/Rathaus/75_plan/04_stadtentwicklung/07_verkehrsplanung/01_vep2006/pdf_vep06/vep06_beschluss.pdf
26. ↑ http://www.zdnet.de/news/wirtschaft_telekommunikation_muenchen_plant_handy_empfang_in_u_bahn_ab_sommer_story-39001023-41002364-1.htm
27. ↑ http://www.tz-online.de/aktuelles/muenchen/tz-neue-tunnelblick-plant-ubahnfernsehen-194157.html

Siehe auch

• Portal:U-Bahn
• Liste der Münchner U-Bahnstationen
• Straßenbahn München
• S-Bahn München
• Bussystem München
• Münchner Verkehrs- und Tarifverbund

Literatur

• Wolfgang Pischek, Holger Junghardt: Die Münchner U-Bahn – unterirdisch durch die bayerische Landeshauptstadt. München 2002 (2. Aufl.). ISBN 3-7654-7194-1
• 25 Jahre U-Bahnbau in München. U-Bahn Referat der LH München, München 1990.
• Peter Schricker: Münchner Schienennahverkehr. München 2005. ISBN 3-7654-7137-2
• Christoph Hackelsberger: U-Bahn Architektur in München. München 1997. ISBN 3-7913-1827-6
• U-Bahn für München. U-Bahn Linie 8/1. Firmengruppe der ausführenden Baufirmen und U-Bahn Referat der LH München, München 1980.
• Die U6-West, vom Harras zum Klinikum Großhadern. Festschrift zur Eröffnung der letzten Teilstrecke am 22. Mai 1993. Landeshauptstadt München – U-Bahn-Referat, München 1993.
• Florian Schütz: München U-Bahn Album. Berlin 2008. ISBN 3-9365-7319-0

Weblinks

• MVG (Betreiber der U-Bahn München)
• Abt. U-Bahnbau der Stadt München
• Münchner Verkehrsverbund
• Private Seite mit Informationen und Bildern zu allen U-Bahnhöfen
• Usenet Diskussion unter muc.verkehr
• Private Seite mit Informationen und Bildern zu Münchner U-Bahn

U-Bahnen in Deutschland

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