Packard (Automobilhersteller)

Frühes Packard-Logo (1910) mit dem Marken-Slogan von 1901 bis 1956

Packard war ein US-amerikanischer Autohersteller, der von den Brüdern James Ward Packard und William Doud Packard sowie George L. Weiss 1899 als Ohio Automobile Company mit Sitz in Warren (Ohio) gegründet und 1903 in Packard Motor Car Company umbenannt wurde.^[1] Die Firma, ab 1904 in Detroit (Michigan) ansässig, war ein Hersteller großer, luxuriöser, hochwertiger aber konservativer Wagen, die sich großer Beliebtheit unter wohlhabenden Kunden, Staatsoberhäuptern aber auch Gangsterbossen erfreuten. Mit dem Packard Modell A (1899) fand die H-Kulissenschaltung Eingang in den Automobilbau^[2]. Modell C (1901) war eines der ersten Automobile überhaupt mit einem Lenkrad anstelle eines Lenkhebels. Von 1915 bis 1923 produzierte Packard mit dem Modell Twin Six den ersten Serienwagen der Welt mit einem V12-Motor. Eine neue Variante, produziert von 1932 bis 1939, gehörte zu den besten Automobilen der USA. Im Jahr 1940 brachte Packard erstmals in einem Serienwagen eine Klimaanlage auf den Markt. Der Clipper war die Design-Sensation im folgenden Jahr. 1950 lancierte Packard als einziger unabhängiger Hersteller (von den Konzernen GM, Ford und Chrysler) ein eigenes Automatikgetriebe. 1954 fusionierte das Unternehmen mit Studebaker zur Studebaker-Packard Corporation. Die letzte von Packard selber gebaute PW-Generation erschien 1955 mit modernen V8-Motoren und einer innovativen Drehstabfederung. 1956 folgten die Automatikbedienung per Knopfdruck, herausnehmbare Sitzpolster mit Lederbezug auf der einen und Bouclé-Stoff auf der anderen Seite, das erste Sperrdifferential in einem Serienwagen und einem der stärksten Serienmotoren der Welt. Mit dem Clipper wurde für kurze Zeit eine neue Marke lanciert. Im gleichen Jahr ging Studebaker-Packard in den Besitz des Curtiss-Wright-Rüstungskonzerns über welcher die Produktion in Detroit schloss und die Modelle der Marke zu Varianten des Studebaker President und Hawk machte. Für diese Modelle setzte Packard erstmals Fiberglas für Karosseriekomponenten sowie Armaturenbretter ein. Aufgrund des rückläufigen Absatzes wurde die Produktion 1958 eingestellt. 1962 wurde der Namensteil „Packard“ aus dem Firmennamen entfernt. Neben Automobilen stellte Packard auch Nutzfahrzeuge (1904–1923) sowie Motoren für Flugzeuge und Boote (1916–1956) her und entwickelte Düsentriebwerke für Kampfflugzeuge (1948–1952).

Mehrere Versuche, die Firma wieder zu beleben sind bislang gescheitert.

Geschichte

Die Brüder James Ward Packard und William Doud Packard stammten aus einer angesehenen Unternehmerfamilie die seit 1825 in der Region von Warren ansässig war. 1890 hatten sie mit Partnern die Packard Electric Company gegründet welche Dynamos, Lampen, Kabel und elektrische Geräte herstellte und als erste eine elektrische Straßenbeleuchtung für Kommunen anbot. 1894 gründeten sie New York & Ohio Company zur Herstellung von Glühbirnen.

Einzylinder und Ohio Automobile Company

Leidvolle Erfahrungen mit einem Winton-Automobil waren für J. W. Packard, Absolvent einer technischen Hochschule, Antrieb um ein eigenes Automobil zu bauen. Mit Hilfe des von der Winton Motor Carriage Company abgeworbenen Werksleiters H. A. Hatcher stellten sie 1899 innert weniger Monate ein Einzylinder-Auto auf die Räder. Dieses Modell A verkaufte sich fünfmal. Zur weiteren Vermarktung begründeten die Brüder eine Partnerschaft mit dem Investor George L. Weiss an der sie sich mit je 3.000 USD beteiligten. Diese wurde bereits am 3. Juli 1899 auf die rechtlich stabilere Basis einer Firma gestellt. Mehrheitseigentümer und Präsident der Ohio Automobile Company wurde J. W. Packard, der fünf Patente einbrachte. Als Chefingenieur fungierte H. A. Hatcher. Die Fahrzeuge wurden von Anfang an als „Packard“ verkauft. Die Firma war mit ihren folgenden Einzylindermodellen, vor allem dem Modell F, recht erfolgreich.

Packard Motor Car Company und Detroit

Anzeige für den Packard Dominant Six Serie 1-48 (1912)

1903 erfolgte eine Reorganisation mit dem Zweck, zusätzliche Mittel zu beschaffen. Eine Investorengruppe um Henry B. Joy stieg ein. Weiss und Hatcher verließen die Firma, die am 13. Oktober 1903 in Packard Motor Car Company umbenannt wurde. Ein Modell F Einzylinder namens Old Pacific mit einem Dreier-Team um Werksfahrer Tom Fetch durchquerte als zweites Auto überhaupt den Kontinent von der Westküste nach New York und bewältigte in 62 Tagen eine Distanz von über 4.000 Meilen (ca. 6.500 km) auf unbefestigten Wegen.

Neuer Chefingenieur wurde der Franzose Charles Schmidt. Auf die Einzylindermodelle folgte der Zweizylinder Modell G. 1903–1904 baute die Firma eine neue Fabrik am East Grand Boulevard in Detroit. Architekt Albert Kahn führte den Bau in Eisenbeton aus; er gilt als weltweit erste Fabrik in dieser Bauweise. Nach ersten Versuchen 1903 begann im folgenden Jahr die Produktion von Nutzfahrzeugen.

Im Automobilbereich folgten kurz nacheinander die Vierzylindermodelle K, L, N und S welche die Entwicklung zum Luxusfahrzeug einleiteten. Modell K war der erste Packard mit Frontmotor und der erste mit der markanten Form des Kühlers, ein Markenzeichen bis 1957 und angeblich von Schmidt vorgeschlagen der sich vom de Dion-Bouton habe inspirieren lassen.

Mit den ebenfalls vierzylindrigen Modell Thirty (Serie U, 1907–1912) und Eighteen (Serien NA bis NE, 1909–1912) avancierte Packard zu einem Hersteller von großen, luxuriösen und hochwertigen Wagen. Das darauf folgende Sechszylindermodell Packard (Dominant) Six gehörte zu den exklusivsten Fahrzeugen der USA und half, den Begriff der „drei großen P“ zu prägen. Gemeint waren damit die damals in den USA führenden Hersteller Pierce-Arrow, Peerless und eben Packard. Zu dieser Zeit zogen sich die Packard-Brüder aus der Firma zurück; J. W. Packard hatte das Amt des Firmenpräsidenten eher aus formalen Gründen behalten und war gar nicht erst nach Detroit umgezogen. Henry B. Joy übernahm die Nachfolge.

Twin Six

1917 Packard Twin Six 2-25 Convertible Coupe

Unter dem neuen Chefingenieur Col. Jesse G. Vincent entwickelte Packard mit dem im Mai 1915 eingeführten Twin Six den ersten Serienwagen mit V12-Motor. Dabei griff er auch auf Erfahrungen zurück, die er bei der Entwicklung des Liberty-Flugmotors für das Aviation Section des U.S. Signal Corps, Vorläuferin der United States Air Force, gesammelt hatte. Vincent etablierte auch eine Flugmotorenabteilung in der Firma. Später folgten auch Bootsmotoren. Der Twin Six hatte einen Hubraum von 6.821 cm³ (424 c.i.) und eine Leistung von 88 hp (64,7 kW) bei 2.600 U/min. Bis 1923 wurden 30.941 Twin Six in drei Serien gebaut. 1916 übernahm Alvan Macauley das Amt des Firmenpräsidenten und behielt es bis 1939.

(Single) Six und (Single) Eight

1922 Packard Single Six 126 Sportmodell, vierplätzig

1921 wurde dem Twin Six ein leichterer Sechszylinder zur Seite gestellt. Der neue Single Six sollte in der Oberklasse Cadillac oder Lincoln konkurrenzieren. Erst der später daraus entwickelte Six erreichte aber befriedigende Verkaufszahlen. Die Konstruktionsprinzipien des Single Six beeinflussten alle späteren Reihenmotoren der Firma. 1923 gab man die Nutzfahrzeugproduktion auf. Packard-Personwagenfahrgestelle wurden aber weiterhin gerne als Basis für Ambulanzen und Bestattungsfahrzeuge genutzt. Eine besonders enge Zusammenarbeit bestand bis 1954 mit Henney, einem führenden Anbieter solcher Aufbauten.

Als Ersatz für den Twin Six führte Packard mit dem Single Eight ein weiteres, sehr erfolgreiches Modell ein. Die Nachfolgemodelle wurden schlicht Eight genannt. 1928 wurde die Reihe aufgeteilt; der Eight wurde als Custom Eight weiter gebaut. Ihm wurde ein technisch identisches, aber einfacher ausgestattetes Standard Model 443 zur Seite gestellt. Im gleichen Jahr verstarb J. W. Packard nach langer Krankheit. Seine Witwe erlaubte die Verwendung des Familienwappens als Markenlogo. Es zierte daraufhin die meisten Packard-Modelle. Mittlerweile hatte Packard den Ruf erworben, konservative Wagen zu bauen, die sich unter der wohlhabenden Kundschaft sowie unter Staatsoberhäuptern auf der ganzen Welt großer Beliebtheit erfreuten. Gelobt wurde vor allem die große Zuverlässigkeit der Autos. Zu dieser Zeit produzierte Packard etwa die Hälfte aller weltweit verkauften Luxusfahrzeuge und hatte in den USA die unbestrittene Dominanz in diesem Marktsegment.

1928 änderte Packard sein Modellbezeichnungssystem. Bis anhin hatte jede Modellreihe eigene Modellbezeichnungen (z. Single Six 116, 126 und 133, Single Six 226 und 233 bis zum Six 526 und 533 von 1928. Der Achtzylinder war später eingeführt worden und stand 1928 in der 4. Serie (443). Fortan wurden alle Baureihen des gleichen Modelljahres mit der gleichen Serienbezeichnung belegt. Es wurde festgelegt, mit der 6. Serie fortzufahren. Demnach existiert kein Eight der 5. Serie.

6. Serie

1929 Packard Custom Eight 640 4-door Convertible Sedan, Karosserie von Larkins, San Francisco

Mit der 6. Serie führte Packard weitere Neuerungen ein: Erstmals bestand die Modellpalette ausschließlich aus Achtzylinder-Modellen (bis 1931; 8. Serie). Den Sechszylinder ersetzte ein neuer Standard Eight (Modelle 626 und 633) mit einer kleineren Ausgabe des bekannten Packard-Achtzylinders. Der „große“ Packard war weiterhin erhältlich als Custom Eight 640 und technisch identischem, etwas längerem Deluxe Eight 645. Eine besondere Rolle nahm der Speedster 626 ein. Er teilte das Chassis mit der Kurzversion des Standard Eight. Der Motor war aber eine überarbeitete Version des Custom Eight-Triebwerks. Achsen und Bremsen wurden an die höhere Leistung angepasst. Der Speedster kostete mit 5.000 USD ziemlich genau doppelt so viel wie ein Standard Eight Roadster. Die Leistung betrug 90 hp für den Standard Eight, 105 für den Custom Eight und 130 für den Speedster. Packard der 6. Serie sind die ersten Modelle der Marke mit gerundeten Scheinwerfergehäusen. 43.149 Standard Eight, 9.801 Custom Eight, 2.061 Deluxe Eight und 70 Speedster wurden gebaut.

7. Serie

1930 Packard Standard Eight 733 Coupé

Das neue, erfolgreiche Konzept wurde weitergeführt. Der Speedster Eight wurde auf ein eigenes, längeres Fahrgestell gesetzt und zu einer eigenen Modellreihe (734) ausgebaut; vier Karosserievarianten standen zur Auswahl. Die Leistung stieg auf 145 hp (106 für den Custom Eight). Der Boattail Speedster ist heute einer der bekanntesten Klassiker überhaupt.

Die mit dem „Schwarzen Donnerstag“ einsetzende Wirtschaftskrise hatte die Autoverkäufe aller Hersteller einbrechen lassen. Viele von ihnen gingen Konkurs oder mussten aufgeben. Packard wurde heftig getroffen; der Luxusmarkt hatte den größten Rückgang zu verzeichnen. In dieser Zeit entstanden einige der zeitlos schönsten Automobilkarosserien – und nicht wenige auf Packard-Fahrgestellen. Werk-Designer war Werner Gubitz. Dabei wurde wenig am Erscheinungsbild geändert; die 7. Serie unterscheidet sich von der 6. optisch vor allem durch andere Scheinwerfer und die Versetzung der Positionslampen auf die Kotflügel. Sonderaufbauten lieferten die besten Karossiers der USA, u. a. LeBaron, Dietrich, Willoughby, Rollston, Brunn oder Murphy.

Die Verkaufzahlen waren alarmierend: Über ein Drittel weniger (28.270) Standard Eight und über 40% weniger (4.999) Custom Eight konnten abgesetzt werden Die 47 (117) mehr verkauften Speedster Eight fielen da noch weniger ins Gewicht als die rund 1.000 (3.007) Deluxe Eight.

8. Serie

1931 Packard Individual Custom Eight 840 Victoria Convertible von Dietrich. Die Kühlerfigur „Adonis“ ist ein Werkszubehör für die Serien 6 bis 8.

Packard hatte größte Probleme, im depressiven wirtschaftlichen Umfeld die Vorgängermodelle zu verkaufen während bereits die 8. Serie anlief. Daher gab es vom Werk einen Satz mit Karosserieteilen mit welchem die Händler Fahrzeuge der 7. Serie optisch an die (ohnehin nicht stark veränderten) Modelle der 8. Serie anpassen konnten. Eher Kosmetik war der Wegfall des Custom Eight: Stattdessen gab es den Deluxe Eight nun mit zwei Radständen (840, 845). Der Speedster wurde ersatzlos gestrichen, allerdings wurden Konstruktionselemente seines Motors wie der Auspuffkollektor mit Kühlrippen für die Großserie übernommen. Die Leistung stieg auf 100 hp für den Standard Eight und 120 hp für den Deluxe Eight. Dennoch waren die Verkaufszahlen verheerend, die Wirtschaftskrise brach nun voll durch: Mit 12.105 Standard Eight wurde das schlechte Ergebnis des Vorjahres mehr als halbiert und mit 3.345 Deluxe Eight gegenüber den 8.006 „großen“ Packard des Vorjahres schnitt diese Baureihe noch schlechter ab.

9. Serie

File:1932 Packard Light Eight 900 Sedan. Die Farbtrennung ist nicht original; Nebellampen und „Overrider“ (Dreieck-Rohre an der Stoßstange) sind Zubehör.

Als die 9. Serie ab dem 23. Juni 1931 bei den Händlern stand waren keine tiefgreifenden Änderungen festzustellen. Die Fahrgestelle wurden überarbeitet und erhielten eine X-förmige Verstärkung. Die Leistung war auf 110 respektive 135 hp angestiegen, der Standard Eight hieß nun schlicht Eight. Das preiswerteste Modell der Reihe – und das einzige mit einem Radstand von 129 1/2 Zoll – war ein Sedan (901). Alle anderen Standard Eight hatten einen Radstand von 136 1/2 Zoll (902). Auch Light Eight und Standard eight hatten nun Klappen anstelle von Kühlschlitzen in der Motorhaube.

Das größere Modell hieß nun Eight Deluxe (903, 904), alle Fahrgestelle waren etwas länger (142 1/2 oder 147 1/2 Zoll), die Kotflügellinie etwas eleganter und die Fahrzeuge erhielten einen wenig mehr als angedeuteten „Spitzkühler“.

Die großen Neuigkeiten wurden am 9. Januar 1932 nachgeschoben und rundeten die Modellpalette nach oben und unten ab. Letzteres war klar: Packard brauchte dringend ein Volumenmodell. So entstand der neue Light Eight (900). Das Fahrgestell entsprach etwa dem kürzeren der beiden vormaligen Standard Eight-Chassis, erhielt ebenfalls die X-Traverse und wurde leicht verlängert (Radstand 127 3/4 statt 127 1/2 Zoll). Es standen nur vier Karosserien zur Wahl (5-sitzige Sedan und Coupe-Sedan sowie 2/4 sitziges Stationary Coupe und Roadster Coupe). Die Ausstattung war etwas einfacher und der Wagen erhielt eine eigenständige, modische Front mit unten vorgezogener Kühlermaske. Der Preis war sehr attraktiv. Doch gerade darin lag das Problem des Light Eight: Wie die nachfolgende Tabelle zeigt, bestand bei identischer Motorisierung ein großer Preisunterschied zwischen den beiden Baureihen. Wohl gab es vom Standard Eight 902 weit mehr Karosserievarianten; doch die gängigsten deckte auch der Light Eight ab.

	900 Light 8	901 Standard 8	902 Standard 8
Radstand	127 3/4 Zoll	129 1/2 Zoll	136 1/2 Zoll
Sedan 5 pl.	1.750 $	2.485 $	2.775 $
Coupe 5 pl.	1.795 $	-	2.975 $
Coupe 2/4 pl.	1.795 $	-	2.675 $
Roadster 2/4 pl.	1.795 $	-	2.650 $

Anmerkungen:

• Zum Vergleich des Light Eight Sedan wurde der 902 Club Sedan mit ähnlich großem Innenraum herangezogen; der "normale" Sedan war ein 7-Sitzer und kostete 2.885 USD.
• Zum Vergleich des Light Eight Coupe-Sedan wurde das 5-sitzige 902 Coupe herangezogen.

Light Eight waren bis zu 500 kg leichter als Standard Eight. Das wirkte sich nicht nur positiv auf den Verbrauch aus, wichtiger noch waren die Fahrleistungen. Zweifellos stellte der Light Eight eine überlegenswerte Alternative zum Standard Eight und dem Kunden stellte sich nicht nur die Frage nach vergleichbaren Konkurrenzprodukten (zum Beispiel von Buick oder Chrysler) sondern auch ob der Preisunterschied zum Standard Eight gerechtfertigt war. Er betrug gegenüber dem 902 immerhin knapp 1000 USD oder den Gegenwert eines Mittelklassewagens und knapp 500 USD gegenüber dem 901 Sedan. Light Eight Roadster und 2/4 Coupe waren zudem bei sportlichen Fahrern beliebt weil sie vergleichsweise kompakt und schnell waren.

Das Modell am oberen Ende der Preisskala erschien nur weil seine Entwicklung bei Ausbruch der Wirtschaftskrise zu weit fortgeschritten war als dass man es noch hätte stoppen können. Ganz bestimmt brauchten die USA keinen weiteren Zwölfzylinder. Doch genau den brachte Packard heraus. Nach alter Tradition wurde er Twin Six (905, 906) genannt.

Radstand Zoll	Eight Deluxe	Twin Six
142 1/2	903	905
147	-	906
147 1/2	904	906

Deluxe Eight 903 und Twin Six 905 waren ebenso Modelle mit Werkskarosserien wie je ein Sedan und eine Limousine mit langem Radstand (147 1/2 Zoll). Packard lieferte weiterhin Deluxe Eight und Twin Six mit Einzelkarosserien aus einem eigenen Katalog. Sie beschränkten sich auf Fahrgestelle der Baureihen 904 sowie 906 mit 147 Zoll Radstand. Letzteres war eine Anpassung zur Vereinfachung der Sonderaufbauten, die damit zwischen Eight Deluxe und Twin Six kompatibel waren (und sogar die gleichen Typennummern trugen). Ähnlich wie es Cadillac mit seinen exklusiven Fleetwood-Karosserien machte, baute auch Packard die meisten Sonderaufbauten selbst. Diese waren mit einem Schild Custom-built by Packard gekennzeichnet. Einige Karosserien steuerte auch Dietrich bei. Alle Versionen aus dem genannten Katalog wurden als Individual Custom Eight und Individual Custom Twelve bezeichnet.

Die Verkäufe von Eight Deluxe und Individual Custom Eight brachen auf 1.657 ein und die des Eight auf 7.669. Dafür verkauften sich 6.785 Light Eight. Nur 548 Twin Six konnten verkauft werden. Die Leistung betrug 110 bhp (82 kW) für Light Eight und Eight, 135 bhp (101 kW) für Eight Deluxe und 160 bhp (119 kW) für den Twin Six.

Weil nun Eight Deluxe und Twin Six die Fahrgestelle teilten funktionierte das bisherige Nummerierungssystem, das nach Radstand unterschied, nicht mehr. Daher gibt die erste Ziffer (ab 10. Serie: die ersten beiden) wie bisher die Serie an und die letzte die Modellreihe resp. Modellreihe und Fahrgestell. Die 0 dazwischen hat keine Funktion.

10. Serie

1932 hatte Amos Northup für Graham ein neues Design abgeliefert das in der Autoindustrie stark beachtet und von vielen Herstellern kopiert wurde. Wesentliches Merkmal waren lange Kotflügel die seitlich heruntergezogen waren. Auch Packard folgte diesem Trend. Technisch veränderte sich wenig. Der Light Eight verschwand sang- und klanglos; ein hervorragendes Auto zu einem mehr als konkurrenzfähigen Preis das gerade deshalb den Eight-Verkäufen mehr schadete als der Konkurrenz. Der Eight in der 10. Serie erschien folgerichtig wieder mit zwei Radständen wobei die vier auf dem kurzen Radstand angebotenen Varianten jenen des Light Eight entsprachen und sich von diesen nur durch das Facelift, bessere Ausstattung und deutlich höhere Preise unterschieden. Auf der Zubehörliste für den Eight standen seitlich montierte Reserveräder, ebenfalls auf Wunsch in einem Metallgehäuse und eine Suchlampe. Super Eights waren gegen Aufpreis erhältlich mit einer Heizung im vorderen Fußraum, der schweren vorderen Stoßstange des Twelve, welche außen Gewichte enthielt, um Vibrationen zu dämpfen und der Suchlampe welche nur bei offenen Modellen zur Grundausstattung gehörte^[3]. Der große Achtzylinder hieß nun Super Eight und der Twin Six für den Rest seiner Produktionszeit Twelve. Die Leistung blieb beim Twelve unverändert und stieg beim Eight auf 120 bhp (89 kW) und beim Super Eight auf 145 bhp (108 kW) an. Trotzdem konnte Packard auf dem Höhepunkt der Wirtschaftskrise gerade noch 3.009 Eight, 1.327 Super Eight und 547 Twelve absetzen.

1934 Packard 1104 Super Eight Convertible Sedan

20. Serie

Packard Six (115) Convertible Coupé Modell 2000 (1942)

Die 20. Serie stand ab 25. August 1941 bei den Händlern. Sie bestand aus den Baureihen Six (110), Eight (120), Super Eight (160) und Custom Eight (180). Diese Serie sollte den traditionellen Autobau endgültig durch moderne Produktionsmethoden ablösen. So wurde das Clipper-Design nun in allen Baureihen angeboten; Six (110) und Eight (120) bestanden sogar fast ausschließlich aus Modellen in diesem Design. Zusätzlich gab es mit dem Club Sedan nun auch eine zweitürige Version mit gerundetem Fließheck.

Six (110) und Eight (120) waren jeweils in den Ausstattungsvarianten Special und Custom erhältlich. Die Clipper-Versionen teilten das Fahrgestell mit einem Radstand von 3048 mm (120 Zoll) war der Radstand etwas kürzer. Die Leistung des Six stieg dank einem neuen Vergaser von Carter auf 105 bhp. Nur noch die Convertible Coupe und eine Taxiversion des Six mit langem Radstand basierten auf dem „traditionellen“ Design. Ein leichtes Facelift versuchte, die Familienähnlichkeit zum Clipper zu betonen.

Super Eight 160 und Custom Super Eight 180 unterschieden sich mittlerweile nur noch in der Ausstung. Es gab drei Radstände. Auf dem kürzesten mit 3.226 mm (127 Zoll) wurden das Super Eight Cabriolet, das erwähnte Eight (120) Cabrio sowie das Victoria Convertible von Darrin geliefert, zudem auch zwei Clipper-Versionen des Custom Super Eight 180. Das nächstgrößere mit 3505 mm (138 Zoll) bestand aus den Super Eight 160 Versionen Clipper Sedan und Coupé sowie einem „traditionellen“ Sedan, der rund 300 USD tiefer als der entsprechende Clipper ausgeschrieben war. Für den Custom Super Eight 180 war kein entsprechender Clipper vorgesehen. Es gab zwei konventionelle Limousinen, den Touring Sedan analog dem 160 und einen „Formal Sedan“ mit abgedecktem 3. Seitenfenster und Lederbezug für das Dach. Wer gut 5000 USD übrig hatte konnte diese in ein All-Weather Cabriolet von Rollson investieren, eine viertürige Cabrio-Limousine. Das dritte Fahrgestell schließlich hatte einen gigantischen Radstanhd von 3.759 mm (148 Zoll). Es war geschlossenen, 5- bis 7-sitzigen Werksaufbauten (Sedan und Limousinen sowohl als 160 und als 180 vorbehalten - und den letzten Sonderaufbauten von Packard in der Tradition der Individual Custom Eight. Es waren dies je eine elegante Version von Sedan und Limousinen von LeBaron und einen All-Weather Town Car von Rollston.

Packard (20. Serie) Super Eight 160 Limousine (1942

Am 7. Dezember 1941 bombardierten japanische Flugzeuge Pearl Harbor. Am 10. April traten die USA in den Krieg ein und am 9. Februar 1942 stoppte die US-Regierung die zivile Automobilproduktion für über drei Jahre. Danach war auch bei Packard nichts mehr so wie es vorher gewesen war. 27.961 Fahrzeuge entstanden in der 20. Serie. Nur 6058 wurden im Kalenderjahr 1942 gebaut, viele von ihnen mit mattschwarzem Lack an der Stelle von Chrom.

Keine "Stalin-Connection"

Der russische ZIS-110 (1942-1958) ist eine ziemlich dreiste Kopie des Packard Custom Eight 180 der 20. Serie

Immer wieder kolportiert aber letztlich falsch ist, dass Packard auf Ersuchen von US-Präsident Franklin D. Roosevelt Pressformen für Super Eight 160 / Custom Super 180 Limousinen der 20. Serie der verbündeten Sowjetunion geliefert haben soll und diese daraus die Staatslimousine ZIS-110 abgeleitet habe.

Es ist zwar bekannt, dass Josef Stalin ein Anhänger der Marke Packard war. Der ZIS-110 ist aber diesen Packard-Modellen nur nachempfunden. Jahre später verfuhr man mit dem ZIL-111 / GAZ-13 Tschaika genauso.

Packard im 2. Weltkrieg

Kampfflugzeugmotor Packard V-1650-7; Weiterentwicklung unter Lizenz des Rolls-Royce Merlin V12 Zylinder, in dieser Version 1315 bhp

Im Auftrag der US-Regierung stellte Packard von 1941 bis 1947 in Lizenz eine Version des britischen V12-Flugmotors Rolls-Royce Merlin her. Diese Weiterentwicklung Packard Merlin V-1650 (nicht zu verwechseln mit dem Packard Flugmotor gleichen Namens aus den 1920er-Jahren (Liberty L-12A)) war vor allem auf rationelle Herstellung ausgerichtet; Rolls-Royce baute diese Motoren von Hand. Aufgrund seiner guten Fertigungsqualität bewährten sie sich sowohl in britischen als auch US-amerikanischen Flugzeugen ausgezeichnet. Packard baute ca. 55.000 Flugmotoren. Die bekanntesten Maschinen mit Packard-Merlin-Motoren waren die Jagdflugzeuge North American P-51 Mustang und Vickers-Supermarine Spitfire sowie de Havilland Mosquito, ein vielseitiges, zweimotoriges Flugzeug, das u. a. als Aufklärer, Jagdbomber, leichter Bomber oder Nachtjäger zum Einsatz kam.

Packard entwickelte auch einen V12-Motor zur Anwendung in US-amerikanischen PT-Booten und britischen Motortorpedobooten. Das Triebwerk war die Weiterentwicklung des 3A-2500 Flugzeugmotors („A“ für „Aircraft“) aus den 20er Jahren. Es wurde von 1942 bis 1945 in drei Entwicklungsstufen gebaut, 3M-2500, 4M-2500 und 5M-2500 („M“ für „Marine“). Zu den technischen Besonderheiten gehörten Kompressor, Ladeluftkühler und Doppelzündung. In der letzten Version leistete es 1850 bhp. Die meisten im 2. Weltkrieg verwendeten PT-Boote waren mit drei 4M-2500 ausgerüstet. Diese Motoren mit einem Hubraum von 2.490 Kubikzoll (entspricht 40,8 Litern) leisteten anfangs 1200 bhp (brake horsepower, entspricht 895 kW) und wurden bis auf 1500 bhp (1150 kW) gebracht, was einem voll beladenen Boot Geschwindigkeiten von rund 48 Knoten (fast 90 km/h) ermöglichte - um den Preis eines immensen Treibstoffverbrauchs und deshalb begrenzter Reichweite.

Aus vorhandenem Material entstanden einige Dienstwagen für die US-Armee und -Marine sowie eine Militärversion der Henney-Ambulanz. Die US-Oberbefehlshaber Eisenhower und MacArthur fuhren zeitweilig Packard-Stabswagen. Letzterer erhielt seine Custom Super Clipper Limousine im Tarnanstrich („olive-drab“) sogar als Geschenk der Packard-Mitarbeiter. Im Gedächtnis der Öffentlichkeit hielt sich Packard wie die meisten US-Autobauer mit patriotischen Zeitungsanzeigen welche auf die Qualität der Packard-Motoren und ihre Bedeutung für den Sieg hinwiesen.

Nachkriegsproduktion

Nach dem Krieg nahm Packard die Produktion mit nur leicht modifizierten Modellen aus der Clipper-Baureihe wieder auf. Das Management fokussierte die Produktion aber zunehmend auf die (obere) Mittelklasse – und überreichte damit Cadillac den US-Markt für Luxusautos praktisch auf dem Silbertablett. Anfangs ging die Rechnung auf und Packard produzierte große Stückzahlen. Sogar der Taxi-Markt, bislang vor allem von Checker und DeSoto bedient, wurde vermehrt berücksichtigt. Als allerdings ab Anfang der 1950er Jahre der kriegsbedingte Nachholbedarf an Automobilen gestillt war und Normalität einkehrte, gehörte Packard zu den Verlierern: Den Luxusmarkt hatte man praktisch aufgegeben; in der Mittelklasse herrschte ein brutaler Wettbewerb. Verstärkt wurde die Tendenz noch durch ein wenig gelungenes Restyling 1948 und eine zunehmende Überalterung der Kundschaft. Statt eines Hardtops brachte Packard 1949 mit dem Eight Station Sedan einen "Woodie"-Kombi, der sich kaum verkaufte.

Als das Management für 1951 das gleiche Design noch einmal aufwärmen musste, kam es zu einer Revolte unter den Führungskräften. Schließlich musste Präsident George T. Christopher seinen Stuhl räumen. Nachfolger wurde Hugh Ferry, der sich jedoch der Aufgaben nicht gewachsen fühlte und schon früh nach seinem eigenen Nachfolger Ausschau hielt.

Inzwischen erschienen neue und modernere Fahrzeuge. Technisch verpasste man aber den Anschluss an die V8-Motorentechnik und hielt am Reihen-Achtzylindermotor fest. 1952 übernahm James J. Nance die Führung. Er war ein brillanter und erfolgreicher Verkäufer doch ohne Automobil-Erfahrung. Seine Ziele waren klar: Rückeroberung des lukrativen Luxuswagen-Marktes und als Basis eine solide Mittelklasse-Baureihe.

Technische und finanzielle Einschränkungen hatten noch immer eine volle Auswahl an Karosserievarianten ausgeschlossen. So gab es nach 1951 gar kein Kombi-Modell mehr. Packard beging zudem den Fehler, Coupé und Cabriolet nur auf dem kurzen Chassis anzubieten; die Konkurrenz hatte entweder in beiden Baureihen eine entsprechende Variante oder dann in der teureren. Bis 1954 war Packard daher gezwungen, unnötig Ressourcen an Geld und Zeit zu investieren um die Baureihe 250 zumindest optisch an die großen Packard-Modelle anzugleichen und sie in dr Oberklasse besser verkäuflich zu machen. Das ist der Grund dafür, dass die „kurzen“ Packard 250, Mayfair, Pacific und die entsprechenden Cabriolets eine Chromzier tragen die dem jeweiligen "langen" Packard 300 / Cavalier nachempfunden ist.

Dass sich die günstigeren Typen 200 und 200 Deluxe auch optisch zunehmend von den teureren Modellen unterschieden zog den Ärger der Vertragshändler nach sich welche immer wieder gegen diese Maßnahme opponierten; für sie war es einfacher, das Volumenmodell, von dem sie lebten, als „kleinen Packard“ zu verkaufen. Dass dies den teuren Modelle in deren Segment schadete und das Prestige des Markennamens aushöhlte war für sie zweitrangig.

26. Serie

Die Packard des Modelljahrs 1953 standen ab 21. November 1952 bei den Händler. Die kleine Baureihe wurde nun "Clipper" genannt und aus dem 250 wurden Packard Mayfair Hardtop und Convertible. Auf dem längeren Radstand ersetzte der Packard Cavalier den Type 300. Ansonsten änderte sich wenig bis auf ein leichtes Facelift. Es war das erste des neuen Chefdesigners Richard A. Teague, der im gleichen Jahr sein Luxus-Cabriolet Caribbean vorstellte und damit beträchtliches Aufsehen erregte. Er war Packards für einmal rechtzeitige Antwort auf GMs Riege von „Dreamcars“ für 1953, bestehend aus Cadillac Eldorado, Buick Skylark und Oldsmobile Fiesta. Der Entwurf dafür ging auf den Show Car Pan American von 1951 bis 1952 zurück.

Die Zeit und verschiedene unglückliche Umstände arbeiteten weiter gegen das neue Team. Eine geplante Fusion von Packard, Studebaker, Hudson und Nash zu einem vierten Volumenhersteller (nach General Motors, Ford und Chrysler) zerschlug sich als Nash einen anderen Weg ging, mit Hudson allein zur American Motors Corporation fusionierte und sich auf den boomenden Markt für Kompaktautomobile (Rambler) konzentrierte.

54. Serie

Packard brachte die Bezeichnung seiner Serien in Übereinstimmung mit dem entsprechenden Modelljahr; es gibt also keine 27. bis 53. Serie.

Im Jahre 1954 übernahm das Unternehmen die Traditionsmarke Studebaker und wurde zur Studebaker-Packard Corporation. Aus Sicht von Packard erwies sich dies als fataler Missgriff: Studebaker war nicht nur um ein Mehrfaches größer als Packard, sondern schrieb auch weitaus höhere Verluste als ausgewiesen. Die Produktionsanlagen waren überaltert und die Personalkosten unverhältnismäßig hoch.

Inzwischen musste Packard den Verlust großer Rüstungsaufträge hinnehmen. Ein weiterer Schlag war 1952 die Schließung der Briggs Manufacturing Company, dem Lieferanten seiner Karosserien. Die für Packard zuständigen Werksanlagen wurden von Chrysler für dessen eigenen Bedarf übernommen. Immerhin gestand man Packard die Serienfertigung seiner Karosserien bis zum Ende des Modelljahres 1954 zu. Packard war gezwungen, wertvolle finanzielle Ressourcen zu einem denkbar ungünstigen Zeitpunkt in ein eigenes Karosseriewerk zu investieren. Die neu erworbene Fabrik an Detroits Conner Avenue musste in den Werksferien zwischen den Modelljahren für das Modelljahr 1955 in Rekordzeit umgebaut. Allerdings erwies sie sich schnell als zu klein dimensioniert. Außerdem verzögerte sich dadurch die für 1954 vorgesehene Serienfertigung des fertig entwickelten V8.

Aus Kostengründen gab es nur eine minimale Modellpflege für 1954. Vorne zierten kleine "Hörner" die Scheinwerfereinfassungen, hinten gab es neue Schlusslichter. Der große Reihenmotor leistete in seiner letzten Ausführung 212 SAE-PS (170 DIN-PS) und kam nicht mehr nur im Patrician zum Einsatz, sondern neu auch im Caribbean und im Pacific, dem Nachfolger des "Mayfair". Dieses ultraleise Triebwerk mit 356 c.i. und neunfach gelagerter Nockenwelle war der stärkste Reihenmotor nach dem 2. Weltkrieg und leistete auf dem Papier mehr als der V8 des Erzrivalen Cadillac (205 SAE-PS oder 164 DIN-PS). Daneben bot Packard weiterhin einfachere Motoren mit 327 c.i. (5360 cm³) und 288 c.i. (4720 cm³) an.

55. und 56. Serie

Packard hatte 1955 endlich auch einen eigenen V8-Motor mit der Bezeichnung „352“ mit 5,8 Litern Hubraum vorgestellt, der zwar eine gelungene Konstruktion darstellte, jedoch so schwer war, dass er nur in wenigen Modellen verwendet werden konnte und daher ersatzweise der kleinere 4,7 Liter „Sweepstakes“-V8 von Studebaker (der 82 kg leichter war) eingebaut werden musste. Der letzte Original-Packard erschien 1956, dann wurde die Fabrik in Detroit geschlossen.

Packard-Modelle auf Studebaker-Basis („Packardbaker“)

Vgl. Studebaker-Packard Corporation (1954-1962)

Der hintere Kotflügel des Packard von 1958 zeigt die Art der umstrittenen Veränderung der Karosserie des Studebaker President, die der Marke den Spitznamen Packardbaker verschaffte.

Ab 1957 entstanden Packard-Fahrzeuge nur noch in der Studebaker-Fabrik in South Bend (Indiana). Packardbaker ist der Spitzname, der den Packard-Modellen von 1957 und 1958 verliehen wurde. Das Wort stammt von den Kritikern des Versuchs von Studebaker-Packard, die Marke Packard mit Modellen, die vom Studebaker President abgeleitet waren, fortzusetzen.

Als die 1957er Modelle im Sommer 1956 den Händlern vorgestellt wurden, ernteten sie nur ärgerliche Kommentare und führten zum Abspringen von Händlern, da man diese Fahrzeuge in Bezug auf Qualität und Ausstattung nicht würdig befand, den Namen Packard zu tragen.

1957 wurde das einzige Modell Packard Clipper genannt und als 4-türige Limousine "Town Sedan" und fünftüriger Kombi "Country Sedan" angeboten. Chassis, Mechanik und Karosseriestruktur stammten vollständig von Studebaker. Wenig hilfreich war zudem die Tatsache, dass sich bereits die 1957er Studebaker-Modelle nur wenig von jenen des Vorjahres abhoben und der Clipper wiederum nur minimal vom Studebaker. Die Front erinnerte an den Clipper von 1956, die Flanken an Patrician und 400. Radkappen und Schlusslichter stammten direkt vom 1956er Clipper, der Schriftzug vom 56er Packard und die Kühlerfigur vom 55er. Das Armaturenbrett wurde in Form und Ausführung jenem der 56er Clipper angenähert. Mit doppelten Radioantennen zuhinterst auf den hinteren Kotflügeln griff man auf ein weiteres Styling-Attribut von Packard zurück.

Der einzige erhältliche Motor war der V8 mit 289 c.i. (4737 cm³). Serienmäßig war der Clipper mit einem McCullough-Zentrifugalkompressor ausgestattet. Dies war Studebakers Top-Motorisierung in diesem Jahr. Mit 275 SAE-PS (220 DIN-PS) entsprach das Triebwerk wenigstens leistungsmäßig dem Clipper Custom / Packard Executive von 1956. Weil der neue aber kleiner und wesentlich leichter war, konnte er mit noch besseren Fahrleistungen aufwarten. Als Option war Packards letzte technische Innovation erhältlich, das Sperrdifferential „Twin Traction“.

1958 kam zum umgestalteten Fahrzeug in Limousinen- und Kombiausführung ein Hardtop-Coupé, aber alle drei Autos hießen einfach „Packard“. Daneben gab es noch den Packard Hawk als Ableitung vom Studebaker Golden Hawk. Nur noch Letzterer war mit dem Kompressor-Motor ausgestattet, alle übrigen besaßen den 289 c.i. V8 ohne Kompressor. Wie schon im Jahr zuvor waren alle Modelle nur mit Automatik erhältlich.

Diese letzten Packard litten nicht zuletzt unter einem misslungenen Neustyling für dieses Jahr. Aus der Not geboren, sorgten sie aber für eine Premiere: Erstmals wurden Fiberglasteile als Design-Elemente für normale Serienmodelle verwendet. Dies betraf die Kühlermaske, die für Doppelscheinwerfer verbreiterte Aufnahme, vor allem die aufgesetzten Heckflossen (unter denen immer noch 56er Clipper-Rückleuchten saßen) und sogar den Instrumententräger der 57er und 58er Modelle. Die Technologie war seit der Einführung von Woodill Wildfire, Kaiser Darrin oder Chevrolet Corvette 1952/1953 bekannt. Das Studebaker-Designteam, das auch für diese Packard verantwortlich war, griff darauf zurück weil die Kosten für Presswerkzeuge angesichts der zu erwartenden Stückzahlen bei weitem zu teuer waren.

Das war zweifellos einer der Gründe, dass sich diese Fahrzeuge schlecht verkauften und die Produktion mit dem Jahr 1958 endete. Andere waren das Desinteresse von Curtiss-Wright an der Weiterführung, die für ein Fahrzeug der Oberklasse zu geringen Dimensionen, die immer noch offensichtliche Verwandtschaft mit den Volumenmodellen von Studebaker und vor allem der Widerstand der potentiellen Kunden, ein Auto einer Marke zu kaufen von der die Produktionseinstellung allgemein erwartet wurde. Für Studebaker war dies kein Problem, die gewonnenen Kapazitäten wurden für den 1959 neu eingeführten, kompakten Lark verwendet, der einige Jahre lang sehr erfolgreich war.

Packard-Personenwagenmodelle

Modelljahr	Serie	Modelle
1899		Packard Dominant Six'''(Dominant) Six''' Serien 1-38 (1338), 2-48 (1348)
1914		Packard Dominant Six'''(Dominant) Six''' Serien 1-38 (1338), 2-38 (1438), 3-48 (1448), 4-48 (-)
1915		Packard Dominant Six'''(Dominant) Six''' Serien 2-38 (1538), 3-38 (1438), 4-48 (-), 5-48 (1448)
1916	1. Serie	Twin Six 1-25 und 1-35
1917	2. Serie	Twin Six 2-25 und 2-35
1918	3. Serie	Twin Six 3-25 und 3-35
1919	3. Serie	Twin Six 3-25 und 3-35
1920	3. Serie	Twin Six 3-35
1921	1. Single Six/3. Twin Six	Single Six 116, Twin Six 3-35
1922	1. Single Six/3. Twin Six	Single Six 126 und 133, Twin Six 3-35
1923	1. Single Six/3. Twin Six	Single Six 126 und 133, Twin Six 3-35
1924	2. Six/1. Single Eight	Six 226 und 233, Single Eight 136 und 143
1925	3. Six/2. Eight	Six 326 und 333, Eight 236 und 243
1926	3. Six/2. Eight	Six 326 und 333, Eight 236 und 243
1927	4. Six/3. Eight	Six 426 und 433, Eight 336 und 343
1928	5. Six/4. Eight	Six 526 und 533, Standard Model 443, Custom Eight 443
1929	6. Serie	Standard Eight 626 & 633, Custom Eight 640, DeLuxe Eight 645, Speedster Eight 626
1930	7. Serie	Standard Eight 726 & 733, Custom Eight 740, DeLuxe Eight 745, Speedster Eight 734
1931	8. Serie	Standard Eight 826 & 833, Individual Custom Eight 840, DeLuxe Eight 840 & 845
1932	9. Serie	Light Eight 900, Standard Eight 901 & 902, Eight DeLuxe 903, 904, 904 Individual Custom, Twin Six 905, 906, 906 Individual Custom
1933	10. Serie	Eight 1001 und 1002, Super Eight 1003 und 1004, Twelve 1005 und 1006, Custom Twelve 1006
1934	11. Serie	Eight 1100, 1101 & 1102, Super Eight 1103, 1104 & 1105 Custom, Twelve 1106, 1107 & 1108
1935	12. Serie	One-Twenty 120-A, Eight 1200, 1201 & 1202, Super Eight 1203, 1204 & 1205, Twelve 1207 & 1208
1936	14. Serie	One-Twenty 120-B, Eight 1400, 1401 & 1402, Super Eight 1403, 1404 & 1405, Twelve 1407 & 1408
1937	15. Serie	One-Fifteen / Six 115-C, One-Twenty 120-C & 120-CD, Super Eight 1500, 1501 & 1502, Twelve 1507 & 1508
1938	16. Serie	Six 1600, Eight 1601, 1602 & 1601603, 1604 & 16053 , Eight Deluxe 1601-D, Super Eight , Twelve 1607, 1607-8 & 1608
1939	17. Serie	Six, 120, Super Eight, Twelve
1940	18. Serie	110, 120, 160, 180
1941	19. Serie	110, 120, 160, 180, Clipper
1942	20. Serie	Six, Eight, 160, 180
1943		keine Fertigung
19 44		keine Fertigung
1945		keine Fertigung
1946	21. Serie	Clipper Six, Custom Super Clipper Eight
1947	21. Serie	Clipper Six, Clipper Eight, Super Clipper Eight, Custom Super Clipper Eight
1948	22. Serie	Standard Eight, DeLuxe Eight, Super Eight, Custom Eight, Station Sedan
1949	23. Serie	Standard Eight, DeLuxe Eight, Super Eight, Custom Eight, Station Sedan
1950	23. Serie	Standard Eight, DeLuxe Eight, Super Eight, Custom Eight, Station Sedan
1951	24. Serie	200, 250 Convertible und Hardtop, 300, Patrician 400
1952	25. Serie	200, 250 Convertible und Hardtop, 300, Patrician 400
1953	26. Serie	Clipper Special, Clipper DeLuxe, Cavalier, Mayfair, Convertible, Caribbean, Patrician
1954	54. Serie	Clipper Special, DeLuxe Clipper, Super Clipper, Cavalier, Pacific, Convertible, Caribbean, Patrician
1955	55. Serie	Clipper DeLuxe, Clipper Super, Clipper Custom, Caribbean, Patrician, 400
1956	56. Serie	Clipper DeLuxe, Clipper Super, Clipper Custom, Caribbean, Patrician, 400, Executive
1957		Clipper
1958		Packard, Hawk

Varianten und Komponenten

• Constellation, Modellname für das 2-türige Hardtop der Clipper Custom Reihe, 1955–1956
• Panama, Modellname für das 2-türige Hardtop der Clipper Super Reihe, 1954–1955, inoffiziell auch 1956

• Bijur, Zentralchassisschmierung auf Knopfdruck für die wichtigsten Schmierstellen, ca. 1930–1937 auf genobenen Modellen
• Easamatic, Packard Bezeichnung für Servobremsen System Bendix (1952–1956)
• Fuelizer, Vergaser mit integrierter Vorrichtung zur Verbesserung der Verbrennung von Benzin minderer Qualität; angewandt ca. 1920–1924
• Ultramatic, Packards selbst entwickeltes Automatikgetriebe (1949–1954)
• Thunderbolt, Packards Bezeichnung für eine Baureihe von Reihenachtzylindermotoren
• Touch Button, Packards elektrisch gesteuerte Knopfdruckbedienung für das Automatikgetriebe (1956)
• Twin Traction, Packards optionale Hinterachse mit Sperrdifferential System Dana-Spicer (1956–1958)
• Twin Ultramatic, Packards selbst entwickeltes Automatikgetriebe (1955–1956)
• Torsion Level Ride, Packards Federungssystem mit vier Haupt- und zwei Hilfs-Drehstäben und relaisgesteuertem Elektromotor (Lizenz Allison; 1955–1956)

Nutzfahrzeuge

Packard Lastkraftwagen Serie E (1919)

Die Idee, dass Packard auch Nutzfahrzeuge herstellen könnte, geht auf das Jahr 1902 zurück als Packard zum Eigenbedarf ein Modell F als Van karossieren ließ. Im gleichen Jahr wurde eine unbekannte (aber kleine) Anzahl Fahrgestelle des Einzylinders Modell M fertiggestellt welche nach technischen Verzögerungen die wahrscheinlich angedachte Nachfolge des Modells F nicht mehr antraten. Joy hatte angeregt, diese Fahrgestelle für Nutzfahrzeuge zu verwenden. Dass dies umgesetzt wurde ist nicht bewiesen aber wahrscheinlich.

Das erste ausschließlich als Nutzfahrzeug geplante Baumuster war das Modell TA. Dieser LKW hatte 1,5 tons Nutzlast und wurde von einem Zweizylindermotor mit 14 HP angetrieben. Die Kraftübertragung erfolgte mittels Kardanwelle auf eine Hilfsachse (bis hierher Komponenten vom Modell G, die Hilfsachse war dessen Hinterachse) und von dort mit zwei Ketten auf die Hinterachse verkaufte Packard 1905 40 Stück. Nach einer Pause erschien Ende 1908 der Nachfolger Modell TC. Er hatte den Motor, ein Vierzylinder mit 24 HP, vorn und war auf eine Nutzlast von 3 tons ausgelegt. Das Fahrgestell aus stahlverstärktem Hartholz wurde durch einen Presstahlrahmen ersetzt. Das Modell wurde kontinuierlich weiterentwickelt und führte zum TD von 1911. Ableitungen davon waren die 3-Tonner ATD und ATN von 1912 mit Vierzylindermotoren von 25,6 und 32,4 HP. Auch Modell 2A für 2 tons Nutzlast erschien 1911, angetrieben vom kleineren der beiden Motoren. Die Verkaufszahlen stiegen von 411 im Jahr 1910 auf 774 und 1.159 in den beiden Folgejahren. 1912 folgte der 5-Tonner Modell 5A mit 40-HP-Vierzylinder. Ab 1913 hieß der weiterentwickelte 3-Tonner Modell 3A. 1915 wurde eine neue Generation mit Kardanwelle und Schneckengetriebe in der Hinterachse statt Kettenantrieb angekündigt. Diese Modellreihe D umfasste sieben verschiedene Typen mit einer Nutzlast von 1, 1 1/2, 2, 3, 4, 5 und 6 tons. Ob die beiden letzteren, 5-D und 6-D, tatsächlich erschienen ist nicht gesichert. Mit der Baureihe E erschien 1916 das Nachfolgemodell in den selben Nutzlastkatgorien inklusive 5- und 6-Tonner. Optisch ähnlich, war es komplett neu bis auf die strukturellen Teile der Holzkarosserie und die Holzspeichenräder. Die neuen Vierzylindermotoren hatten Blöcke aus einem Guss. Gegen Aufpreis war ein Fahrzeugabsenkung und eine motorgetriebene Winde erhältlich. Packard verkaufte große Stückzahlen dieser LKW an die Kriegsmächte der Entente im 1. Weltkrieg und an die US-Regierung. Packard-LKW wurden für den legendären Vorstoß der US-Armee gegen Pancho Villa in Mexiko verwendet. Kurze Zeit baute Packard sogar Oberleitungsbusse.

Doch Anfang der 1920er Jahre begann sich der Nutzfahrzeugmarkt drastisch zu wandeln: Die kriegsbedingten Großbestellungen der Regierung blieben aus, die Armee musterte riesige Mengen an gut gewarteten LKW aus welche von potentiellen Neuwagenkunden bevorzugt wurden und der Markt wurde entsprechend hart umkämpft. Die Branchenführer Mack und White konnten hier mit Flottenrabatten auftrumpfen mit denen kleine Anbieter wie Packard unmöglich mithalten konnten. Von den US-Herstellern von Luxusfahrzeugen welche zu dieser Zeit auch schwere Lastkraftwagen anboten blieb einzig Pierce-Arrow übrig (bis 1935, wobei ab 1932 bei White gefertigt wurde). Peerless gab den LKW-Bau 1919 auf, gefolgt von Locomobile 1922 und Packard 1923. White ging den umgekehrten Weg und stellte 1919 die Personenwagenproduktion ein.

Versuchte Wiederbelebung der Marke

Unter der Marke Packard werden keine Fahrzeuge mehr hergestellt. Im Jahr 2003 wurde auf dem Pebble Beach "Concours d'Elegance" ein Prototyp unter dem Namen "Packard" gezeigt, um das öffentliche Interesse zu testen. Eine Serienfertigung kam jedoch nicht zustande.

Trivia

Packard-Automobile haben in Dutzenden von Kino- und TV-Filmen sowie TV-Serien eine mehr oder weniger prominente Rolle gespielt. Stellvertretend seien genannt:

• In der Simpsons-Folge 198 The Trouble with Trillions besteigt Mr. Burns ein Packard-Taxi auf Kuba und sagt, nicht wissend, dass die Marke schon lange nicht mehr existiert: Ah, the new packard we've been hearing so much about.

• In Casablanca von Michael Curtiz (1942) mit Humphrey Bogart und Ingrid Bergman ist der Dienstwagen von Polizeichef Capitaine Renault (Claude Rains) ein großer Packard Touring, wahrscheinlich ein Eight von ca. 1926.

• In Tote schlafen fest von Howard Hawks (1946) mit Humphrey Bogart und Lauren Bacall zieht die Polizei die Packard-Limousine (ca. 1939) des Generals Sternwood aus einem Hafenbecken. Szene und Auto entsprechen der Romanvorlage von Raymond Chandler.

• Im Film Der Pate (1973) von Francis Ford Coppola mit Marlon Brando und Al Pacino kommen mehrere Packard vor: Eine Custom Super Eight Limousine von Le Baron von 1941 (19. Serie, 1908), ein Packard-Henney Bestattungsfahrzeug von 1949 (22. Serie, wahrscheinlich Super Eight) und eine ebenfalls bei Henney gebaute Limousine oder Executive Sedan auf langem Radstand von 1954.

• Das Rennen der vierspännigen Kampfwagen Im Stummfilm Ben Hur (1925) wurde von einem zum Plattformwagen umgebauten Packard aus gefilmt.

Bildergalerie

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  Packard Single Six Modell 126 Runabout (1922)

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  Packard Standard Eight Modell 633 Convertible Coupe (1929)

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  Packard Standard Eight Modell 633 Convertible Coupe (1929)

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  Packard Twelve (V12)Modell 1406 Convertible Victoria (1936)

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  Packard Six Model 1600 Club Coupe (1938)

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  Packard Super Eight Model 1705 Touring Sedan (1939)

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  Packard Super Eight Model 1705 Touring Sedan (1939)

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  Packard 120 Modell 1801 Convertible Victoria von Darrin (1940)

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  Packard 120 Station Sedan "Woody" (1941)

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  Packard Pacific Hardtop Modell 5477 (1954)

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  Packard Caribbean Hardtop Modell 5697 (1956)

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  Packard Caribbean Hardtop Modell 5697 (1956)

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  Packard Caribbean Hardtop Modell 5697 (1956)

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  Packard Executive Hardtop Modell 5677 (1956)

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  Packard Hawk Modell 58-Y8 (1958)

Siehe auch

• Studebaker
• Liste der Automobilmarken
• Packard (Schriftart)

Literatur

• "Packard, a history of the motor car and the company - General edition - Beverly Rae Kimes, Editor - 1978 Automobile Quarterly", ISBN 0-915038-11-0
• "Packard", Dennis Adler, Motorbooks Classics (2004), ISBN 0-7603-1928-6
• "Packard", George H. Dammann und James A. Wren Motorbooks International, Crestline Series, Osceola WI, ISBN 0-7603-0104-2
• "The Fall of the Packard Motor Car Company", James A. Ward, University Press (September 1, 1995), ISBN 0804724571
• "The Packard Story (The Car and the Company)", Robert E. Turnquist; Somerset Press (undatiert)
• "The Packard Identification Guide Volume One", Dr. Robert B. Marvin; 2t. Auflage; R-Mac Publications (1990)
• "The Coachbuilt Packard", Hugo Pfau; Dalton-Watson Ltd. London / Motorbooks International Minneapolis (1973), ISBN 0-901-564-109
• "Packard Motor Cars 1935–1942 Photo Archive", Mark A. Patrick (Herausgeber); Iconographix Osceola WI (1996), ISBN 1-882256-44-1
• "Packard Motor Cars 1946–1958 Photo Archive", Mark A. Patrick (Herausgeber); Iconographix Osceola WI (1996), ISBN 1-882256-45-X
• "The Packard: 1942–1962", Nathaniel D. Dawes; A.S. Barnes & Co. Inc., Cranbury NJ (1975), ISBN 0-498-01353-7
• "Packard Gold Portfolio 1946–1958", R. M. Clarke; Motorbooks International, ISBN 1-870642-19-8
• "Triumph and Tragedy: The Last Real Packards" von Richard M. Langworth, in Collectible Automobile, Ausgabe September 1984, Seiten 6–25; ISSN 0742-812X
• "The Standard Catalogue of American Cars, 1805–1942", Beverly Rae Kimes (Hrsg.) und Henry Austin Clark, jr., 2. Auflage (1985); Krause Publications, Iola WI 54990, ISBN 0-87341-111-0
• “Encyclopedia of American Cars from 1930”, Hrsg. Consumer’s Guide, Publications International (1993), ISBN 0-7853-0175-5
• "American Car Spotter’s Guide, 1920–39", Tad Burness; Motorbooks International, ISBN 0-87938-026-8
• "American Car Spotter’s Guide, 1940–65", Tad Burness; Motorbooks International, ISBN 0-87938-057-8

Weblinks

 Commons: Packard – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Packard Club (englisch)
• National Packard Museum (englisch)
• America's Packard Museum (englisch)
• Packard Info (Freie online Datenbank mit Informationen über Packard (englisch)
• A picture review of the Packard from 1899 to 1929

Einzelnachweise

1. ↑ Kimes, Beverly Rae (Herausgeberin), Packard, a history of the motor car and the company, General edition, 1978, Automobile Quarterly, ISBN 0-915038-11-0, S. 25–49
2. ↑ Kimes, Packard S.
3. ↑ Packard Information, Modell-Info 1933

Studebaker-Packard-Modelle

Verbundene Marken: Clipper | E-M-F | Erskine | Packard | Pierce-Arrow | Rockne | SPA | STP | Studebaker | Studebaker-Garford | Studebaker-Packard | Tincher

Packard-Pkw-Modelle: 110 | 120 | 160 | 180 | 200 | 250 | 300 | 400 | Caribbean | Cavalier | Clipper | Custom Eight | DeLuxe Eight | Eight | Executive | Modell G | Hawk | Individual Custom Eight | Light Eight | Mayfair | Pacific | Packard (1958) | Patrician | Patrician 400 | Single Eight | Single Six | Six | Speedster | Standard Eight | Station Sedan | Super Eight | Twelve | Twin Six

Studebaker-Pkw-Modelle: Avanti | Big Six | Champion | Commander | Conestoga | Dictator | Electric | Flight Hawk | Golden Hawk | GT Hawk | Hawk | Hawk-Serie | Land Cruiser | Lark | Lark Cruiser | Lark Commander | Lark Daytona | Light Four | Light Six | Power Hawk | President | Scotsman | Silver Hawk | Sky Hawk | Six | Special Six | Standard Six | Starlight | Starliner | State President | Wagonaire

Studebaker-Lkw-Modelle: Champ | Coupe Express | M-Serie | Scotsman | Transtar

Militärisches Gerät: Packard V-1650 (Lizenz Rolls-Royce) | Studebaker M29 Weasel | Studebaker US6