Stadtbahn Wiesbaden

Die Stadtbahn Wiesbaden war ein Nahverkehrsprojekt in der hessischen Landeshauptstadt, dessen Idee in den 1990er Jahren aufkam und das 2001 scheiterte. Ein Bürgerbegehren erreichte nicht die erforderliche Anzahl Unterschriften. Im Jahr 2011 wurde es wieder in die Diskussion gebracht und dabei mit WIBahn und RegioBahn Wiesbaden bezeichnet.^[1][2] Der Nahverkehr in Wiesbaden wird derzeit größtenteils mit Bussen betrieben, zwischen August 1875 und dem April 1955 waren Straßenbahnen in Wiesbaden im Einsatz. Zudem bestehen acht Bahnhöfe im Stadtgebiet, die an den Schienenpersonennahverkehr und die S-Bahn Rhein-Main des Rhein-Main-Verkehrsverbunds angeschlossen sind.

Ursprüngliche Planung bis 2001

„Linie 1“

Stadtbahn Wiesbaden; geplante Linie 1
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Bundesland:	Hessen
Bf Bad Schwalbach Seitzenhahn Bf Bleidenstadt Konrad-Adenauer-Straße Hebbelstraße Hahn-Wehen Bf Eiserne Hand Chausseehaus Abzw. Aartalbahn Simeonhaus Polizeischule Helmholtzstraße Klosterweg Hermann-Brill-Straße Graf-von-Galen-Straße Geschwister-Scholl-Straße Otto-Wels-Straße Hochschule RheinMain Elsässer Platz Bismarckring Schwalbacher Straße Luisenplatz Rheinstraße/Rhein-Main-Hallen Geschwister-Stock-Platz Hauptbahnhof Welfenstraße Weidenbornstraße Hasengartenstraße

Im Mittelpunkt des Projektes stand die Reaktivierung der Aartalbahn zwischen Bad Schwalbach und Wiesbaden. Der Personenverkehr auf dieser eingleisigen, nichtelektrifizierten Nebenbahnstrecke wurde bereits 1983 zwischen Bad Schwalbach und Wiesbaden eingestellt.^[3] Die Planung sah vor, die Strecke zu elektrifizieren und mit Stadtbahnfahrzeugen zu befahren. Außerdem sollten neue Haltepunkte entstehen. In der Siedlung Kohlheck sollten die Fahrzeuge die ursprüngliche Strecke verlassen und über Klarenthal, Fachhochschule, Innenstadt und Hauptbahnhof bis zur Endhaltestelle Hasengartenstraße fahren, an der sich auch das neue Depot befinden sollte. Zwischen Kohlheck und Welfenstraße sollte der Fahrweg als Stadtbahn gebaut werden, teilweise auch als Straßenbahn. In der Welfenstraße sollte die Stadtbahnlinie in die Trasse eines ehemaligen Industriegleises einzweigen und so bis zur Hasengartenstraße fahren.^[4] Die zweite „Baustufe“ sah vor, die Fahrzeuge als „Tram-Trains“ über die ehemalige Verbindungskurve von Ländchesbahn und dem Bahnhof Wiesbaden Ost auf Gleisen der Deutschen Bahn bis zur Kaiserbrücke fahren zu lassen, von dort weiter über eine Stadtbahnstrecke durch das Gewerbegebiet Petersweg und dann über Mainz-Kastel und Theodor-Heuss-Brücke nach Mainz.^[5] Dafür hätte eine höhenfreie Kreuzung ⊙50.05548.258451 mit der Bahnstrecke Abzweig Breckenheim–Wiesbaden gebaut werden müssen.

Geplantes Gesamtnetz

Die Planung sah außerdem einen weiteren Ausbau vor.^[5][6] Nach dem Karlsruher Modell einer Zwei-System-Stadtbahn sollten folgende Bahnlinien in das Netz der Stadtbahn integriert werden:

• Innenstadt – Hauptbahnhof – Biebricher Allee – Gewerbegebiet Biebrich – Schierstein – Rheingau (RMV-Linie 10, Rechte Rheinstrecke)
• Innenstadt – Hauptbahnhof – Hasengartenstraße – Erbenheim – Niedernhausen (RMV-Linie 21, Ländchesbahn)

Des Weiteren waren folgende Neubaustrecken angedacht:

• Gräselberg – Innenstadt – Hauptbahnhof – Nordenstadt (– Main-Taunus-Kreis)
• Dotzheim – Innenstadt – Hauptbahnhof – Biebricher Allee – Biebrich

Diskutierte Alternativen

Die IHK Wiesbaden favorisierte den Bau einer Spurbusstrecke auf der Trasse der Aartalbahn. Der Chef der Wiesbadener Verkehrsbetriebe ESWE, Gerd Heunemann, lehnte dies jedoch mit Verweis auf Einwände wegen des Wasserschutzes im Taunus als „nicht diskussionswürdig“ ab.^[7] Zudem wurde von Seiten der Bürgerinitiative „Stadtbahn - ja“ die fehlende Förderung für Busbahnstrecken durch Land und Bund sowie die Inkompatibilität mit dem Museumszug-Betrieb der Nassauischen Touristik-Bahn kritisiert.^[8] In der Diskussion war auch eine Nahverkehrsanbindung des Hauptbahnhofs zum Frankfurter Flughafen über die Wallauer Spange.

Kosten-Nutzen-Untersuchung

Eine volkswirtschaftliche Untersuchung, die von DE-Consult und PTV im März 1998 erstellt wurde, ergab für den ersten Bauabschnitt einen Wert von 1,27. Die Gesamtkosten von 224 Millionen DM hätten sich wie folgt verteilt:^[9]

Stadt Wiesbaden	58 Millionen DM
Rheingau-Taunus-Kreis	24 Millionen DM
Land Hessen	47 Millionen DM
Bund	95 Millionen DM
Gesamtkosten	224 Millionen DM

Einstellung der Planung

Kommunalwahl 2001

Nach den Kommunalwahlen im März 2001 verloren SPD und Grüne die Mehrheit in der Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung. Die CDU, die sich im Wahlkampf für die Stadtbahn ausgesprochen hatte, verwarf mit Hilfe der Stimmen von FDP und den Republikanern das Stadtbahnprojekt, obwohl die Geldmittel von Bund und Land feststanden.^[10] Die FDP war „mit Horrorvisionen von einer Stadtbahn, die auf Schottertrassen mitten durch Wiesbaden fahren würde“^[11] in den Wahlkampf gegangen und hatte die Kommunalwahl zur „Abstimmung über die Stadtbahn“ erklärt^[12]. Als Gründe für die Einstellung der Planung nannten die beiden Parteien damals die „Ruinierung des Stadtbildes“ durch neue Schienenstränge und eine „Verschlechterung des Ist-Zustandes“.^[13] So wurde das Stadtbahnprojekt noch vor einem Planfeststellungsbeschluss eingestellt. Die Stadtbahn Wiesbaden GmbH, eine 100%ige Tochter der ESWE, stellte daraufhin ihre Geschäftstätigkeit ein.^[14] Die vorgesehene Trasse blieb jedoch weiterhin als „Trasse für den ÖPNV“ im Flächennutzungsplan vermerkt, um sie für künftige alternative ÖPNV-Systeme zu sichern.^[15]

Bürgerbegehren 2001

Im Frühsommer 2001 gründete sich die Bürgerinitiative Stadtbahn-ja, die sich als Ziel gesetzt hatte, das Projekt doch noch Wirklichkeit werden zu lassen. Hierzu hatte sie eine Unterschriftenaktion für ein Bürgerbegehren gestartet.^[16] Statt der benötigten 20.000 Unterschriften wurden nur 14.000 erreicht. Als Gründe dafür wurden Ablehnung und mangelndes Interesse der Bevölkerung genannt, aber auch der Koalition vorgeworfen, die Unterschriftensammlung absichtlich in den Sommerferien bewilligt zu haben.^[17] Die geplante Trassenführung stieß allerdings gerade bei den Anwohnern auf Kritik, die Wertverlust ihrer Immobilien sowie Lärm- und Gesundheitsbelastung befürchteten.^[18]

Kritik

Der Geschäftsführer des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV), Volker Sparmann, kritisierte, „dass die Landeshauptstadt das Stadtbahn-Projekt, für das es bereits Finanzierungszusagen gegeben habe und das den Nutzenfaktor für die Wiederbelebung der Aartalbahn erheblich erhöhen würde, nach der Kommunalwahl 2001 aufgegeben habe.“^[19] Die bereits bewilligten Förderzusagen von Bund und Land betrugen 142 Millionen Mark.^[13] Der Landrat des Rheingau-Taunus-Kreises Bernd Röttger sprach von einer „fatalen Fehlentscheidung in Wiesbaden“^[19]

Gegenwart und Zukunft

Im Jahr 2005 wurden an mehreren Stellen in Wiesbaden die zulässigen Feinstaubkonzentrationen überschritten.^[20] Dies heizte die Diskussion um die Stadtbahn wieder an, und auch der RMV sprach sich mit deutlichen Worten für eine Stadtbahn in Wiesbaden aus.

Reaktivierung der Aartalbahn

Im Jahre 2008 lebte die Diskussion um die Reaktivierung der Aartalbahn für den Personennahverkehr wieder auf. Die Bürgerinitiativen „Stadtbahn-Ja“ und „PRO Aartalbahn“ entwickelten Konzepte für eine Stadtbahn^[21] und eine Regionalbahn^[22]. Geplant ist die vollständige Reaktivierung der Aartalbahn, was einen Verkehr durch Wohngebiete in Wiesbaden einschließt. Dies wird von den Anwohnern der Strecke und der Bürgerinitiative „Aartalbahn nicht durch Wiesbaden!“ kritisiert.^[23] Der geschätzte Kostenpunkt beläuft sich auf ca. 60 Millionen Euro für die Sanierung der Anlage und Anschaffung der Züge, ein Rentabilitsgutachten steht aus.^[24] Die Bürgerinitiative „Busse statt Aartalbahn“ kritisiert unter anderem die hohen Kosten des Projekts.^[25] Auf dem Streckenteil der Aartalbahn im Bundesland Rheinland-Pfalz werden hingegen ab 2015 stündliche Züge zwischen Limburg und Zollhaus verkehren.^[26]

Siehe auch: Reaktivierungspläne im Artikel Aartalbahn

Mögliche Reaktivierung der Straßenbahnlinie 6

Eine weiterer Vorschlag dreht sich um die Reaktivierung der bis 1955 existierenden Linie 6 der Wiesbadener Straßenbahnen. Sie führt heute als Buslinie auf Wiesbadener Seite vom Nordfriedhof über Hauptbahnhof, Ostbahnhof, die Stadtteile Mainz-Amöneburg und Mainz-Kastel über die Theodor-Heuss-Brücke zum Mainzer Stadtteil Marienborn über Mainz Hbf und Bretzenheim. Der Abschnitt jenseits des Mainzer Hauptbahnhofs wird ab 2014 unter dem Namen Mainzelbahn schrittweise durch eine Straßenbahnneubaustrecke ersetzt, die an das meterspurige Netz der Mainzer Straßenbahn angeschlossen ist.^[27] Die Straßenbahn ist jedoch aufgrund der unterschiedlichen Spurweite nicht kompatibel mit der angedachten Stadtbahn. Im Wiesbadener Verkehrsentwicklungsplan ist unter dem Titel Zielszenario 2015 Plus ein Konzept für eine zum Mainzer Hauptbahnhof führende Schienenverbindung enthalten, welche die derzeit stark ausgelastete Busverbindung entlasten würde.^[28]

Stadtbahn ab 2011

Im Juni 2011 beschloss die neu gewählte Stadtverordnetenversammlung mit den Stimmen von CDU, SPD, Grünen, Linken und Piraten, den „City-Link“, eine Schienenverbindung zwischen Hauptbahnhof und der Innenstadt zu prüfen.^[29] Bei vorherigen Untersuchungen hatte sich diese Lösung als nicht wirtschaftlich herausgestellt.^[30] Der Wunsch ist auch im Koalitionsvertrag der seit 2011 regierenden Parteien SPD und CDU festgehalten.^[31] Das Projekt, das keine Anbindung der Aartalbahn vorsieht, wurde zunächst unter dem Titel WIBahn vorangetrieben.^[1] Hierbei soll vor der Novellierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes 2016 eine Lösung gefunden werden.^[32] Die FDP lehnt das Projekt weiterhin ab und möchte das Großprojekt notfalls mit einem Bürgerbegehren verhindern.^[33] Die Nassauische Touristik-Bahn, welche die Strecke der Aartalbahn mit Museumszügen befährt, begrüßte die Wiederaufnahme der Planung,^[34] auch wenn die Reaktivierung der Aartalbahn unabhängig von diesem innerstädtischen Projekt ist. Die Koalition plant jedoch, die touristische Nutzung der Strecke langfristig zu sichern.^[32]

Im Oktober 2011 verkündete die neue Verkehrsdezernentin Sigrid Möricke die Ausschreibung der Planung unter dem Namen RegioBahn Wiesbaden.^[2][35] Die Bahn soll aus den Stadtteilen Kohlheck oder Klarenthal über die Wiesbadener Innenstadt und den Hauptbahnhof durchs Gewerbegebiet Mainzer Straße führen, was innerstädtisch etwa den Planungen von 2001 entspricht. Eine Anbindung der Gemeinden im Untertaunus über die Aartalbahn ist zumindest in der ersten Ausbaustufe nicht vorgesehen.^[36] Die zweigleisige Strecke soll teilweise sowohl als Rasengleis, auf eigenem Bahnkörper als auch straßenbündig trassiert werden. Südlich soll sie auf teils vorhandenen Gleisen der Deutschen Bahn zum Bahnhof Wiesbaden Ost geführt^[2] und damit ein bahnsteiggleicher Übergang zur S-Bahn Rhein-Main ermöglicht werden. Im November 2011 wurden vom Magistrat weitere 200.000 Euro für die Planung bewilligt, die Bahn soll 2016 in Betrieb genommen werden.^[37] Die Fraktion der FDP sowie Teile der SPD, insbesondere in den betroffenen Stadtteilen, lehnen das Projekt weiterhin ab.^[38][39]

Weblinks

• Bürgerinitiative „Aartalbahn nicht durch Wiesbaden!“
• Bürgerinitiative „Busse statt Aartal-Bahn“
• Bürgerinitiative „Pro Aartalbahn“ für die „Reaktivierung der Aartalbahn in Hessen“
• Bürgerinitiative „Stadtbahn - ja“ für den „Bau einer Stadtbahn von Wiesbaden nach Bad Schwalbach auf der Aartalbahn“
• Nahverkehrsplan 2008 der Stadt Wiesbaden

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Ingeborg Salm-Boost: Wiesbadens Große Koalition will Stadtbahn für ÖPNV - Projekt war 2001 gescheitert. In: Wiesbadener Tagblatt vom 7. Juli 2011, abgerufen am 7. Juli 2011
2. ↑ ^{a b c} Ingeborg Salm-Boost: Im Eiltempo zur „RegioBahn“. In: Wiesbadener Kurier. 12. Oktober 2011, abgerufen am 12. Oktober 2011. 
3. ↑ Nassauische Touristik-Bahn: Die Geschichte der Aartalbahn
4. ↑ Bürgerinitiative Stadtbahn - Ja: Bad Schwalbach-Wiesbaden, abgerufen am 6. Juli 2011
5. ↑ ^{a b} Bürgerinitiative Stadtbahn - Ja: Gesamtnetz, abgerufen am 6. Juli 2011
6. ↑ PRO Aartalbahn: Stadtbahn Mainz-Wiesbaden: Planung 2001, abgerufen am 6. Juli 2011
7. ↑ Hessen Schiene 43, S. 23: Massive Kritik der FDP - IHK bringt spurgeführte „BusBahn“ wieder ins Gespräch
8. ↑ Bürgerinitiative Stadtbahn-ja: Argumente gegen Busbahnen
9. ↑ Bürgerinitiative Stadtbahn-Ja: Daten im Überblick
10. ↑ Hessen Schiene 44, S. 28: Stadtbahn Wiesbaden vor dem Aus?, abgerufen am 6. Juli 2011
11. ↑ Frankfurter Allgemeine: „Bürgerliste“ stört Prognosen vom 13. März 2006, abgerufen am 6. Juli 2011
12. ↑ IHK liefert Stadtbahn-Gegnern Argumente Wiesbaden: Bus-Systeme als Alternative präsentiert: "In jedem Fall billiger". In: Frankfurter Allgemeine vom 27. Januar 2001, abgerufen am 6. Juli 2011
13. ↑ ^{a b} Oliver Gehrig: Diskussion um die Stadtbahn lebt wieder auf. In: Mainzer Rhein-Zeitung vom 16. März 2011, abgerufen am 6. Juli 2011
14. ↑ ESWE Verkehr: Geschäftsbericht 2002, Seite 7
15. ↑ Stadt Wiesbaden: Flächennutzungsplan 2003
16. ↑ Initiative Stadtbahn - Ja -> Portrait und Ziele
17. ↑ Bürgerinitiative Stadtbahn-Ja: Resümee zum Bürgerbegehren Stadtbahn, abgerufen am 6. Juli 2011
18. ↑ Bürgerinitiative Aartalbahn nicht durch Wiesbaden!: Die Aartalbahn entwertet städtischen Wohnraum
19. ↑ ^{a b} Heidi Müller-Gerbes: Stadtbahn wird Wahlkampfthema. In: Frankfurter Allgemeine vom 7. Februar 2005, abgerufen am 6. Juli 2011
20. ↑ HLUG: Lufthygienischer Jahresbericht 2005
21. ↑ Bürgerinitiative PRO Aartalbahn: Konzept Stadtbahn
22. ↑ Bürgerinitiative PRO Aartalbahn: Konzept Regionalbahn
23. ↑ Bürgerinitiative Aartalbahn nicht durch Wiesbaden!
24. ↑ Mirjam Ulrich: „Pro Aartalbahn“ geht in die Offensive. In: Frankfurter Rundschau vom 28. Februar 2009, abgerufen am 6. Juli 2011
25. ↑ Bürgerinitiative Busse statt Aartal-Bahn
26. ↑ Beschluss vom 5. Dezember 2008: Reaktivierung Aartalbahn, abgerufen am 6. Juli 2011
27. ↑ Mainzelbahn: Streckenverlauf, abgerufen am 6. Juli 2011
28. ↑ wiesbaden.de: Verkehrsentwicklungsplan, Abschnitt 6.2
29. ↑ Ewald Hetrodt: Neuer Anlauf zur Stadtbahn: Wiesbadener Politiker stimmen Prüfantrag zu. In: Frankfurter Allgemeine vom 18. Juni 2011, abgerufen am 6. Juli 2011
30. ↑ Verspätete Innovation. In: Frankfurter Rundschau vom 18. Juni 2011, abgerufen am 6. Juli 2011
31. ↑ Koalitionsvertrag CDU-SPD 2011-2016, Zeile 598 ff.
32. ↑ ^{a b} Bertram Heide: Traum von der Schiene. Wiesbadener Kurier, 6. August 2011, abgerufen am 10. August 2011 (deutsch). 
33. ↑ FDP kritisiert Stadtbahn-Pläne. In: Wiesbadener Kurier vom 9. Juli 2011, abgerufen am 9. Juli 2011
34. ↑ Cornelia Diergardt: NTB in finanzieller Not: Für Eswe Aktivierung der Aartalbahn dennoch kein Thema. Wiesbadener Kurier, 8. Juli 2011, abgerufen am 10. Juli 2011 (deutsch). 
35. ↑ Ausschreibung der RegioBahn im Amtsblatt der Europäischen Union, abgerufen am 17. November 2011
36. ↑ Sigrid Möricke: Eine Bahn für Wiesbaden, abgerufen am 17. November 2011
37. ↑ Stadtbahn könnte 2016 durch Wiesbaden fahren - 200.000 Euro für Planung. In: Wiesbadener Kurier, 9. November 2011. Abgerufen am 17. November 2011
38. ↑ Städtischer Nahverkehr: Tram von Klarenthal nach Kastel. In: Frankfurter Rundschau, 10. November 2011. Abgerufen am 17. November 2011
39. ↑ Städtischer Nahverkehr: Bahnpläne spalten die SPD. In: Frankfurter Rundschau, 10. November 2011. Abgerufen am 17. November 2011

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