Aartalbahn

Wiesbaden–Diez
Streckenführung der Aartalbahn
Kursbuchstrecke (DB):	12628, bis 1986: 548
Streckennummer (DB):	3500 (Wiesbaden Aartalbahn–Diez) 3504 (Wiesbaden Hbf–Wiesbaden West) 3505 (Wiesbaden Ost–WI Ost Henkell)
Streckenlänge:	53,7 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung:	33,3 ‰
Bundesland:	Hessen, Rheinland-Pfalz
Betriebsstellen und Strecken[1]
Legende Lahntalbahn von Koblenz 53,7 Diez Lahntalbahn nach Limburg Freiendiez ab 2014 Reakti- Holzheim ab 2014 vierung 49,6 Flacht für den Niederneisen ab 2014 Personen- 47,2 Oberneisen verkehr 45,1 Hahnstätten ab Dez. 2014: Hahnstätten Mitte 42,8 Zollhaus (Nassau) für 2014 ehem. Nassauische Kleinbahn nach Nastätten Landesgrenze Rheinland-Pfalz/Hessen 39,6 Rückershausen 37,5 Kettenbach 35,5 Michelbach (Nassau) 34,0 Michelbacher Tunnel (156 m) 33,0 Laufenseldener Tunnel (287 m) 31,5 Laufenselden 30,1 Hohenstein 235 m 30,0 Hohensteiner Tunnel (169 m) 28,3 Breithardt Obergermanischer Limes 24,9 Adolfsecker Tunnel (150 m) 24,8 Bad Schwalbach-Adolfseck 23,5 Bad Schwalbach 290 m 18,3 Bleidenstadt 16,6 Hahn-Wehen 350 m 14,1 Eiserne Hand 420 m 10,0 Chausseehaus 290 m 6,1 Wiesbaden-Dotzheim 195 m 5,4 Wiesbaden West Gbf 5,0 Lindsey Air Station (Anst) 4,4 Wiesbaden Aartalbahn (Abzw) Schiersteiner Straße (A 643 / B 262) 3,3 Waldstraße 2,2 Wiesbaden Ost Henkell (Anst) 2,2 Landesdenkmal Wiesbaden Rheinbahnhof (bis 1906) 0,0 Wiesbaden Hbf 1,4 Wiesbaden Wäschbach Nord (Abzw)   Ländchesbahn, Verbindungsstrecke zur SFS Rechte Rheinstrecke nach Koblenz ehem. Verbindungsstrecke von Ländchesbahn Rechte Rheinstrecke von Koblenz 0,0 Wiesbaden Ost Taunus-Eisenbahn nach Frankfurt

Die Aartalbahn ist eine 53,7 km lange Eisenbahnstrecke zwischen dem hessischen Wiesbaden und dem rheinland-pfälzischen Diez. Heute wird sie am Südende als Museumsbahn mit historischen Zügen und am Nordende mit Draisinen betrieben und steht unter Denkmalschutz. Derzeit ist die Strecke an zwei Brücken und mehreren defekten Weichen unterbrochen und restaurierungsbedürftig.

Verlauf

Die Strecke führt über Taunusstein, Bad Schwalbach (bis 1927: Langenschwalbach), Aarbergen und Hahnstätten durch das Aartal im westlichen Hintertaunus. Die Aartalbahn führt in ihrem südlichen Abschnitt durch Hessen, der Abschnitt zwischen Diez und Zollhaus befindet sich auf dem Gebiet von Rheinland-Pfalz.

In Diez besteht Anschluss an die Lahntalbahn zwischen Limburg und Koblenz.

In Zollhaus bestand bis zur Einstellung des Personenverkehrs der Nassauischen Kleinbahn (NKB) 1951 eine Verbindung nach St. Goarshausen und Braubach am Rhein.

In Wiesbaden bestand Anschluss zu den Zügen in die Richtungen Darmstadt und Aschaffenburg, Mainz, Koblenz, Niedernhausen, Frankfurt am Main und heute theoretisch über die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main nach Köln.

Geschichte

Nach der Annexion des Herzogtums Nassau durch das Königreich Preußen im Jahr 1866 griff die Preußische Staatsbahn Überlegungen aus nassauischer Zeit zum Bau einer Schienenverbindung zwischen Wiesbaden und dem Raum Limburg auf. Mit der Eisenbahnlinie über den Taunuskamm und durch das Aartal wurde Moritz Hilf betraut, der seit 1862 technischer Direktor der Nassauischen Staatsbahn war. Das Projekt wurde in drei großen Bauabschnitten zwischen 1869/70 und 1894 verwirklicht.^[2]

Am 1. Juni 1870 wurde der erste Abschnitt zwischen Limburg und Zollhaus in Betrieb genommen. Dieser Abschnitt diente hauptsächlich dem Transport der Bergbauprodukte, die im Raum Zollhaus gewonnen wurden (Eisenerz, Kalkstein, Marmor und Porphyr). Die Strecke, die heute größtenteils auf dem Gebiet der Verbandsgemeinden Hahnstätten und Diez liegt, folgt dem relativ breiten und flachen Aartal. Der als Hauptbahn erbaute Abschnitt wurde mit Kurvenradien größer als 300 m für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ausgelegt, die Rückstufung zur Sekundär-/Nebenbahn erfolgte am 19. April 1881.^[3]

Am 15. November 1889 wurde der Abschnitt zwischen dem Wiesbadener Rheinbahnhof und dem Kurbad Langenschwalbach in Betrieb genommen. Hierbei musste der Taunushauptkamm zwischen den Tälern von Aar und Rhein überwunden werden. Im dafür genutzten Einschnitt entstand mit dem Bahnhof Eiserne Hand der höchstgelegene Bahnhof des Mittelgebirges. Der Streckenabschnitt zwischen Bahnhof Chausseehaus und dem Scheitelpunkt war bei seiner Eröffnung mit einer Steigung von 1 : 30 der steilste Gleisabschnitt im Deutschen Reich, der ohne Zahnschiene auskam. Dazu wies die Strecke sehr enge Kurvenradien von 180 m auf, was eine Höchstgeschwindigkeit von nur 40 km/h ermöglichte. Dadurch konnte auf den Bau von teuren und aufwändigen Tunneln und Brücken verzichtet werden. Erst zwischen 1907 und 1911 wurde der minimale Kurvenradius auf 200 m und die Maximalgeschwindigkeit auf 50 km/h erhöht.^[3]

Der dritte Bauabschnitt schloss 1894 die Lücke zwischen Langenschwalbach und Zollhaus. Dies geschah hauptsächlich auf Betreiben der Industriellen-Familie Passavant in Kettenbach, welche die Michelbacher Hütte betrieb. Da das Aartal hier schluchtartig und gewunden ist, wurden vier Tunnel gebaut, um Aarschleifen abzukürzen. Dadurch wurde ein minimaler Radius von 250 m erreicht, der eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h zuließ.^[3]

Strecke in Wiesbaden um 1890

Die Strecke führte in Wiesbaden ursprünglich vom Rheinbahnhof in einem engen Bogen Richtung Westen (im Verlauf der Niederwaldstraße und der Aßmannshäuser Straße, der ehemaligen Bahntrasse) und dann parallel zur Dotzheimer Straße zum Dotzheimer Bahnhof.^[4] Für die Neueröffnung des Hauptbahnhofs 1906 und den Bau des Güterbahnhof Wiesbaden West musste die Verbindung neu trassiert werden. Die neue Strecke wurde am 2. Mai 1904 in Betrieb genommen und führte über die Bahnhöfe Landesdenkmal und Waldstraße. Am 28. November des gleichen Jahres wurde der Güterbahnhof Wiesbaden West an der neuen Trasse eröffnet. Die für den Güterverkehr wichtige Verbindung zum Bahnhof Curve (heute Wiesbaden Ost) wurde erst am 1. Oktober 1906 für den Verkehr freigegeben.^[5]

1986 wurde der Personenverkehr mit Museumszügen durch die Nassauische Touristik-Bahn (NTB), welche ihren Sitz im Dotzheimer Bahnhof hat, wieder aufgenommen. Ein Jahr später wurden die Gebäude und technischen Anlagen der Strecke und der Bahnhöfe unter Denkmalschutz gestellt, um einem drohenden Abbau vorzugreifen.^[2] Ein Teil der Bahnhofsgebäude wurde veräußert, die Strecke abgesehen von notwendigen Reparaturen größtenteils im damaligen Zustand belassen.

Betriebsdauer einzelner Streckenabschnitte

Abschnitt	Inbetriebnahme	Personenverkehr	Güterverkehr	Reaktivierung
Diez – Zollhaus	01.06.1870	bis 28.09.1986	bis 01.06.1999	ab 2014 ÖPNV
Zollhaus – Kettenbach	01.05.1894
Kettenbach – Hohenstein			bis 01.12.1992
Hohenstein – Bad Schwalbach			bis 28.12.1990	29.04.1994
Bad Schwalbach – Hahn-Wehen	15.11.1889	bis 25.09.1983	bis 24.09.1983	28.03.1991
Hahn-Wehen – Wiesbaden-Dotzheim				28.12.1985
Wi-Dotzheim – Wiesbaden Hbf bis 14. Nov. 1906 Wi Rheinbahnhof
Wi-Dotzheim – Wiesbaden Ost	01.10.1906		bis 24.09.1983	2007 bis Anst. Henkell
seit Mai 2004: Betrieb mit Draisinen zwischen Freiendiez und dem Michelbacher Tunnel

Betrieb

Stahlschwellen am Haltepunkt Chausseehaus

Die Strecke ist durchgehend eingleisig und nicht elektrifiziert. Bahnhöfe, in denen Zugbegegnungen möglich sind, befinden sich unter anderem in Dotzheim, Hahn-Wehen, Bad Schwalbach, Hohenstein, Kettenbach und Zollhaus. Der Oberbau ist zum Großteil mit Stahlschwellen ausgeführt.

Personenverkehr

„Limburger Zigarre“ im Wiesbadener Hauptbahnhof

Der südliche Abschnitt – der die Bezeichnung Langenschwalbacher Bahn geprägt hat – diente im wilhelminischen Zeitalter insbesondere dem Bäderverkehr zwischen der „Weltkurstadt“ Wiesbaden und dem Frauenheilbad Langenschwalbach. Dazwischen befand sich am Chausseehaus eine Sommerfrische mit Hotel, Gaststätte und mehreren Erholungsheimen. Die steile und kurvenreiche Verbindung über die Eiserne Hand erforderte die Entwicklung kurzer Personenzugwagen mit Drehgestellen, die so genannten „Langenschwalbacher“.^[6] Ab 1892 wurden Tenderlokomotiven der Baureihe T 9 Bauart Langenschwalbach in Betrieb genommen, da die Steigung sich für die ursprünglich eingesetzte Preußische T 3 als zu steil erwiesen hatte.

Nach dem Ersten Weltkrieg durchquerte die Aartalbahn bei Laufenselden den Freistaat Flaschenhals, ein Streifen zwischen dem amerikanischen Brückenkopf von Koblenz und dem französischen Brückenkopf bei Mainz.

Die Strecke wurde nach dem Zweiten Weltkrieg zwischen Zollhaus und Kettenbach von der Grenze zwischen der amerikanischen und französischen Besatzungszone zerschnitten. Für die Nutzung der Züge waren spezielle Passierscheine erforderlich. Später wurde dort die Landesgrenze zwischen Hessen und Rheinland-Pfalz gezogen. Ab den 1960er Jahren wurden auf dieser Strecke hauptsächlich die „Limburger Zigarre“ genannten Akkutriebwagen der Baureihe 517 eingesetzt. Außerdem verkehrten Akkutriebwagen der Baureihe ETA 150 sowie Züge aus Silberlingen, die von Diesellokomotiven der Baureihe 216 gezogen wurden.^[7] Am 25. September 1983 war der letzte planmäßige Personenzug zwischen Wiesbaden und Bad Schwalbach unterwegs, am 28. September 1986 wurde auch auf dem verbliebenen nördlichen Abschnitt der Verkehr eingestellt^[7], auf dem zuletzt noch Uerdinger Schienenbusse im Einsatz waren.^[8]

Am 28. Dezember 1985 begann die Nassauische Touristik-Bahn, Fahrten von mit Dampf- und Diesellokomotiven bespannten Zügen von ihrem Heimatbahnhof in Wiesbaden-Dotzheim aus durchzuführen, zunächst bis zum Bahnhof Hahn-Wehen. Ab dem 28. März 1991 wurde die Strecke bis Bad Schwalbach verlängert, ab dem 29. April 1994 sogar bis Hohenstein.

Güterverkehr

Die Aartalbahn wurde für den Transport von Bergbauprodukten genutzt, die Kalkwerke Schaefer in Oberneisen und die Michelbacher Hütte in Kettenbach (Aarbergen) liegen unmittelbar an der Strecke. Während der Verkehr auf dem Streckenabschnitt Wiesbaden–Bad Schwalbach zeitgleich mit dem Personenverkehr ab dem 24. September 1983 eingestellt wurde, wurde von Diez aus Bad Schwalbach noch bis zum 28. Dezember 1990 bedient, der Verkehr bis Hohenstein am 1. Dezember 1992 eingestellt. Der letzte Zug zwischen Kettenbach und dem nördlichen Ende verkehrte am 1. Juni 1999.

Seit 2007 wurde der Lieferverkehr vom Bahnhof Wiesbaden Ost zur Sektkellerei Henkell am ehemaligen Bahnhof Landesdenkmal wieder aufgenommen.

Bauwerke

Kindertagesstätte im Bahnhof Landesdenkmal

Bahnhof Waldstraße in Privatbesitz

Gemeinsam mit den Streckenanlagen wurden 1987 auch die Bahnhöfe unter Denkmalschutz gestellt. Zahlreiche Bahnhofsgebäude wurden verkauft, darunter jene an den Bahnhöfen Landesdenkmal, Waldstraße und Chausseehaus auf Wiesbadener Stadtgebiet, sowie die Empfangsgebäude in Bleidenstadt^[9], Bad Schwalbach^[10], Hohenstein^[11], Zollhaus^[12] und Flacht^[13].

Die Strecke verfügt über vier Tunnel. Der 156 m lange Michelbacher Tunnel und der 287 m lange Laufenseldener Tunnel befinden sich zwischen den gleichnamigen Ortschaften. Der 169 m lange Hohensteiner Tunnel durchquert den Fels, auf dem sich die Ruine der Burg Hohenstein befindet. Südlich der ehemaligen Schanze und des Kleinkastells Adolfseck verschwindet die Strecke im 150 m langen Adolfsecker Tunnel und kommt an der Burg Adolfseck wieder ans Tageslicht. Das denkmalgeschützte Südportal ist mit Bruchsteinen verkleidet und hat eine gequaderte Bogenöffnung.^[14]

Zahlreiche Brücken im Stadtgebiet von Wiesbaden sowie im Aartal überqueren Wohn- und Ausfallstraßen sowie den in der Talsohle verlaufenden Fluss.

Heutige Streckensituation

Zugewachsene Brücke ⊙50.0577318.250386 über den Theodor-Heuss-Ring in Wiesbaden

Um einem Rückbau vorzubeugen wurden die Strecke, Bahnhöfe und technischen Anlagen in Hessen als Kulturdenkmal eingestuft und stehen damit unter Denkmalschutz.^[15] Der Streckenteil zwischen dem Bahnhof Wiesbaden Ost bis zur Landesgrenze bei Aarbergen-Rückershausen ist mit 40 Bahn-Kilometern das längste Baudenkmal Hessens – nur der römische Limes ist länger. Dieses Bodendenkmal kreuzt die Bahnstrecke zwischen Breithardt und Adolfseck.

Die Strecke ist nach wie vor eine Eisenbahn des Bundes. Im hessischen Abschnitt Wiesbaden–Rückershausen ist sie an die Wiesbadener Verkehrsgesellschaft ESWE verpachtet, Pächter des nördlichen Abschnitts Rückershausen–Diez ist der länderübergreifende Arbeitskreis Aartalbahn. Im Juni 2011 kündigte der Landrat des Rheingau-Taunus-Kreises an, den Kauf der Strecke innerhalb der Kreisgrenzen zu prüfen.^[16]

Durch den Einsatz der schweren Akku-Triebwagen sind in vielen Gleisbögen die Außenschienen stark abgenutzt. Die Schwellen der freien Strecke sind bis auf den Abschnitt zwischen km 10,5 und 16,0 noch in einem guten bis sehr guten Zustand. Die Brücken sind weitgehend in gutem Zustand. Im Falle einer Erhöhung der Geschwindigkeit bei einer Reaktivierung müssten einige ersetzt werden. Die vier Tunnel der Aartalbahn führen durch festen Fels und zeigen keine strukturellen Schäden. Der Laufenseldener und der Michelbacher Tunnel wurden zur Abdichtung bereits mit Spritzbeton ausgekleidet. Der Oberbau müsste durch Stopfen aufbereitet werden.^[3] Zwischen den Tunnel besteht durch die abgerissene Eisenbahnüberführung Sandersmühle (!550.2206845508.036183550° 13′ 14″ N, 008° 02′ 10″ O50.2206848.036183) eine Unterbrechung der Strecke. Hier ist derzeit nicht bekannt, ob ein Neubau erfolgen soll oder nicht.

Von 2001 bis 2003 wurde der ehemals stark zugewachsene nördliche Streckenabschnitt im unteren Aartal durch ehrenamtliche Helfer freigeschnitten. Nach der Sanierung einiger Brücken zwischen dem Bahnhof Wiesbaden Ost und Landesdenkmal (Fertigstellung 2007) ist auch der südlichste Teil der Aartalbahn wieder an das Netz der DB Netz AG angebunden und der Güterverkehr zur Sektkellerei Henkell wurde wieder aufgenommen. 2010 wurden dort Kilometertafeln angebracht. Im ersten Halbjahr 2010 wurden insgesamt vier Bahnübergänge erneuert, in Seitzenhahn, am Chausseehaus, in Dotzheim sowie am Straßenmühlweg.^[17] Der Wiesbadener Hauptbahnhof hingegen kann seit Mitte der 1990er nur noch über Wiesbaden Ost angefahren werden, da die Verbindungsstrecke vom Bahnhof Landesdenkmal über Brücke am Theodor-Heuss-Ring zugewachsen ist und die sowohl die Gleisverbindung im Weichenvorfeld als auch das üblicherweise angesteuerte Gleis 11 bereits demontiert wurden.

Ende Mai 2007 wurde die Eisenbahnüberführung Flachstraße (ca. 100 m nördlich des Bahnhofs Wiesbaden-Dotzheim bei !550.0801175508.202861550° 04′ 48″ N, 008° 12′ 10″ O50.0801178.202861) durch einen auf einem LKW verladenen Bagger, der die Durchfahrtshöhe von 3,60 m überschritt, beschädigt und gesperrt. Die Strecke war damit direkt hinter dem Heimatbahnhof der Nassauischen Touristik-Bahn unterbrochen und erst seit dem Sommer 2008 wieder befahrbar. Eine defekte Weiche verhinderte bis Juli 2009 den Verkehr zwischen dem Bahnhof Eiserne Hand und Hahn-Wehen. Da in den Bahnhöfen von Hohenstein und Bad Schwalbach zwei beziehungsweise sechs defekte Weichen vorhanden sind, ist dort derzeit kein Verkehr möglich.^[18] Am 20. November 2009 beschädigte erneut ein LKW die oben erwähnte Brücke schwer. Den Vorschlag aus dem Jahr 2008, eine wirksame Höhenkontrolle zu installieren, hatte der Magistrat seinerzeit abgelehnt, weil „zeitnah eine höhere Brücke an dieser Stelle gebaut werden sollte.“^[19] Da die Brücke nicht mehr instandgesetzt werden kann, ist der Bau einer neue Brücke vorgesehen, die 2012 fertiggestellt sein soll.^[20] Für den Neubau mit einer lichten Höhe von 4,50 m wurde ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet.^[21] Außerdem erstellt die Wiesbadener Verkehrsgesellschaft ESWE ein Konzept für die Aartalstrecke inklusive der Sanierung einer zweiten Brücke.^[22] Die defekten Weichen in Bad Schwalbach wurden bisher (Mai 2011) nicht repariert, obwohl der Kreis dafür finanzielle Mittel im Haushalt eingestellt hat.^[23] Die Kosten wurden im Jahr 2008 auf 150.000 € geschätzt.^[18]

Da die Bahnstrecke unter Denkmalschutz steht, kommt ein Abbau der Gleise nicht in Betracht.

Museale und touristische Angebote

Museumsverkehr

→ Hauptartikel: Nassauische Touristik-Bahn

Dampflok 50 3576 der Nassauischen Touristik-Bahn

Die Nassauische Touristik-Bahn nahm 1986 den Museumsverkehr mit historischen Zügen auf und verkehrte an Sonn- und Feiertagen zwischen den Bahnhöfen Wiesbaden-Dotzheim und Hohenstein. Wegen der Unterbrechungen durch beschädigte Brücken und Weichen ab Mai 2007 findet derzeit kein Verkehr auf der südlichen Aartalbahn statt, der Verein bietet jedoch Sonderfahrten auf anderen Strecken an.^[24] Ab 2012 soll der Verkehr zwischen Dotzheim und Hahn-Wehen wieder aufgenommen werden. Eine Weiterfahrt nach Bad Schwalbach ist wegen defekter Weichen im dortigen Bahnhof derzeit nicht möglich.^[23] Darüber hinaus gibt es Pläne seitens des Pächters ESWE, nach der Restaurierung der Strecke auswärtige Eisenbahnvereine wie das Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein auf die Strecke zu lassen.^[17]

Aartalbahnmuseum

→ Hauptartikel: Aartalbahnmuseum

Der Bahnhof Wiesbaden-Dotzheim ist Standort des Aartalbahnmuseums (Aufnahme von November 2007)

Der Eisenbahnverein, der auch die Museumsfahrten anbietet, hat im denkmalgeschützten Empfangsgebäude des Bahnhofs Wiesbaden-Dotzheim das Aartalbahnmuseum eingerichtet. Im Februar 2011 wurde die Dauerausstellung „Die Aartalbahn als Fürsten- und Bäderbahn“ eröffnet.^[25] Das Museum zeigt Exponate und Multimediapräsentationen aus der Blütezeit der Aartalbahn zwischen 1889 und 1914 im wilhelminischen Zeitalter, als sie die Weltkurstadt Wiesbaden und das Frauenheilbad Langenschwalbach verband.

Draisinenfahrten

Der Arbeitskreis Aartalbahn bietet im unteren Aartal regelmäßig Draisinenfahrten zwischen dem Michelbacher Tunnel und Diez mit regionspezifischem Rahmenprogramm an. Im Jahr 2009 nutzten etwa 4500 Fahrgäste dieses touristische Angebot. Die teils historischen Draisinen werden am Bahnhof Oberneisen in einem ehemaligen Lokschuppen (50° 19′ 29″ N, 8° 4′ 11″ O50.3246848.069596) untergestellt.^[26] Wegen der geplanten Reaktivierung des Streckenabschnitts Limburg-Diez-Zollhaus für den ÖPNV und der damit verbundenen Bauarbeiten ist ein Ausweichen der Draisinenfahrten auf den Abschnitt Zollhaus-Michelbach-Hohenstein geplant, auf dem eine Brücke derzeit beschädigt ist. Für die Zukunft plant der gemeinnützige Verein ein touristisches Zugangebot im Aartal mit dem Ziel der Reaktivierung der gesamten Strecke.

Reaktivierungspläne

Stadtbahn Wiesbaden

→ Hauptartikel: Stadtbahn Wiesbaden

Bereits 1998 waren Pläne aufgekommen, einen Abschnitt der Aartalbahn zwischen Bad Schwalbach und Wiesbaden-Dotzheim als Stadtbahn Wiesbaden zu elektrifizieren und mit einer Neubaustrecke von Wiesbaden-Dotzheim durch die Innenstadt zum Wiesbadener Hauptbahnhof zu führen, einschließlich der Option einer Verlängerung nach Mainz. Zu diesem Zweck wurde 1999 die Stadtbahn Wiesbaden GmbH gegründet. Man hatte vor, bis 2003 die Planfeststellung abzuschließen und bis 2005 die Bahn zu eröffnen. Nach der Kommunalwahl 2001 wurden die Planungen wegen fehlender Mehrheit in der Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung vorerst eingestellt.

Beschlossene Reaktivierung in Rheinland-Pfalz

Wird reaktiviert: Bahnhof Flacht mit Gastwirtschaft

Ende August 2008 stand fest, dass der Streckenabschnitt Limburg–Zollhaus im Jahre 2014 durch den Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz-Nord für den ÖPNV mit stündlichem Betrieb im Rahmen des Rheinland-Pfalz-Takts reaktiviert werden soll. Dies geschieht im Rahmen des Konzeptes Rheinland-Pfalz-Takt 2015, zu dessen zentralen Aufgaben die Reaktivierung stillgelegter Schienenstrecken zählt.^[27] Die erwartete Fahrzeit auf der 13,7 km langen Strecke zwischen Zollhaus und Limburg soll 20 Minuten betragen (mit Fahrrichtungswechsel in Diez) und damit nur halb so lang wie die bestehende Busverbindung. Auf der Strecke soll ein Dieseltriebwagen im Pendelbetrieb unterwegs sein.^[28] Neben der Reaktivierung der bestehenden Bahnhöfe sollen zusätzliche Haltepunkte in Niederneisen, Holzheim und Freiendiez eingerichtet werden.^[29] Wie 2011 bekannt wurde, verzögert sich die Inbetriebnahme jedoch bis August 2015.^[30]

Planungen in Hessen

Der Koalitionsvertrag von CDU und SPD im Rheingau-Taunus-Kreis aus dem Jahr 2006 bezeugte den Willen, die Aartalbahn auch ohne die Realisierung der „weiterhin wünschenswerten Stadtbahn Wiesbaden“ für den regulären Güter- und Personenverkehr zu reaktivieren.^[31]

Das Land Hessen beauftragte den RMV, die Reaktivierung des restlichen Abschnitts von Aarbergen bis Wiesbaden-Dotzheim zu prüfen. Das Gutachten ergab, dass eine Reaktivierung von Aarbergen über Bad Schwalbach und Taunusstein an den Wiesbadener Hauptbahnhof nicht förderfähig wäre, da der berechnete volkswirtschaftliche Nutzenindikator den kritischen Wert von 1,0 mit 0,6 verfehlte. Zöge man jedoch den sogenannten „City Link“, also die Fortführung über die Bahnhofstraße bis zum Dernschen Gelände (Wiesbadener Innenstadt) mit in Betracht, würde der Wert von 1,0 überschritten. Im Juni 2011 beschloss die Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung, den „City-Link“ als Neuanlauf einer Stadtbahn Wiesbaden zu prüfen.^[32] Eine angedachte Verlängerung des ab 2015^[30] reaktivierten rheinland-pfälzischen Streckenabschnitts ins hessische Michelbach scheidet aus Kostengründen aus, da hierfür ein zweites Fahrzeug benötigt würde.^[28]

Aartalbahnkonferenz

Bei der 3. Wiesbadener Aartalbahnkonferenz im November 2009 wurde nun der RMV beauftragt, weiter zu prüfen, ob die Reaktivierung der Aartalbahn in direkter Weiterführung über Wiesbaden-Ost nach Mainz und Richtung Frankfurter Flughafen realisierbar wäre.^[33] Eine alternativ vorgeschlagene Verbindung zum Flughafen über den Wiesbadener Hauptbahnhof und die Wallauer Spange würde den Bau letzterer und die Reaktivierung der Verbindung Landesdenkmal – Wiesbaden Hauptbahnhof erfordern.

Bürgerinitiativen

Aktuell existieren vier Bürgerinitiativen mit den gegensätzlichen Forderungen einer „Reaktivierung der Aartalbahn in Hessen“^[34], dem „Bau einer Stadtbahn von Wiesbaden nach Bad Schwalbach auf der Aartalbahn“^[35] sowie „Aartalbahn nicht durch Wiesbaden“^[36] und „Busse statt Aartalbahn“^[37]. Laut einer Umfrage, die der Wiesbadener Kurier durchführte, wünschen sich zwei Drittel der Wiesbadener eine Reaktivierung der Aartalbahn.^[38]

Literatur

• Central-Comité (Hrsg.): Projekt einer Eisenbahn von Mainz über Wiesbaden durch das Aarthal und über den Westerwald (…). Wiesbaden 1869.
• Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, Bd. 2.1: Heinz Schomann: Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. Strecke 025, S. 421ff.
• Eisenbahnatlas Deutschland – Ausgabe 2005/2006.Schweers + Wall, Aachen 2005, ISBN 3-89494-134-0.
• Klaus Kopp: Die Aartalbahn. hrsg. vom Heimat- und Verschönerungsverein Dotzheim e.V., Wiesbaden 1983, ISBN 3-924401-06-3.
• Klaus Kopp: 100 Jahre Langenschwalbacher Bahn 1889-1989. hrsg. vom Heimat- und Verschönerungsverein Dotzheim e.V., Wiesbaden 1989, ISBN 3-924401-11-X.
• Joachim Seyferth: Die Aartalbahn. Joachim Seyferth, Wiesbaden 1989, ISBN 3-926669-02-0. (Band Nr. 2 der Reihe Schiene-Photo)

Weblinks

 Commons: Aartalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Literatur über Aartalbahn in der Hessischen Bibliographie
• Bilder der Tunnelportale auf eisenbahn-tunnelportale.de von Lothar Brill
• Länderübergreifender Arbeitskreis Aartalbahn
• Nassauische Touristik-Bahn mit Aartalbahnmuseum

Einzelnachweise

1. ↑ Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6 Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
2. ↑ ^{a b} Nassauische Touristik-Bahn: Die Geschichte der Aartalbahn
3. ↑ ^{a b c d} ja-aartalbahn.de: Die Regionalbahn, abgerufen am 21. Juli 2011
4. ↑ Siehe Karte aus Meyers Konversations-Lexikon (1885–90)
5. ↑ odenwald-bahn.de: Die Eisenbahn in Wiesbaden, abgerufen am 9. Juli 2011
6. ↑ Wiesbaden im Bild
7. ↑ ^{a b} Drehscheibe-Foren: Vor 25 Jahren: Die Aartalbahn Wiesbaden-Bad Schwalbach verliert den planmäßigen Personenverkehr
8. ↑ Drehscheibe-Foren: Aartalbahn: Rund um Hahnstätten, abgerufen am 15. Juli 2011
9. ↑ Hessische Kulturdenkmäler: Bahnhof Bleidenstadt
10. ↑ Wiesbadener Kurier: Bahnhof hat neuen Besitzer vom 18. März 2009
11. ↑ Bahnhof Hohenstein – idyllisches Kleinod im Aartal, abgerufen am 15. Juli 2011
12. ↑ Feiern im alten Bahnhof Zollhaus, abgerufen am 15. Juli 2011
13. ↑ Ferienwohnung im Bahnhof Flacht, abgerufen am 15. Juli 2011
14. ↑ denkxweb: Tunnelportale Adolfseck
15. ↑ Hessisches Denkmalschutzgesetz
16. ↑ Wiesbadener Tagblatt: Kauft der Kreis die Aartalbahntrasse? vom 25. Juni 2011, abgerufen am 6. Juli 2011
17. ↑ ^{a b} Jorg Hamm: Es geht vorwärts: Schotter für Wiesbadener Aartalbahn bereits bestellt. In: Wiesbadener Kurier vom 17. August 2010, abgerufen am 6. Juli 2011
18. ↑ ^{a b} Museumsbahn kann noch nicht fahren - Zehn defekte Weichen bis Hohenstein. In: Wiesbadener Kurier vom 18. Juni 2008, im Pressearchiv der NTB
19. ↑ Birgit Emnet: Reparatur der Wiesbadener Aartalbahn-Überführung Flachstraße lohnt nicht. In: Wiesbadener Kurier vom 8. Dezember 2009, abgerufen am 6. Juli 2011
20. ↑ Museumszüge sollen schnell wieder aufs Gleis In: Wiesbadener Kurier, 24. Juli 2010. Abgerufen am 23. Juni 2011.]
21. ↑ Pressemitteilung Regierungspräsidium Darmstadt: Bürger können in Planunterlagen einsehen
22. ↑ RMV prüft Bahn zur Innenstadt. In: Frankfurter Rundschau vom 10. Mai 2011, abgerufen am 6. Juli 2011
23. ↑ ^{a b} Jorg Hamm: Stillstand auf der Aartalbahn. In: Wiesbadener Kurier vom 10. Mai 2011, abgerufen am 6. Juli 2011
24. ↑ Nassauische Touristik-Bahn: Sonderfahrten 2011
25. ↑ Elisabeth Böker: Ausstellung: Ein Museum zum Mitmachen. In: Frankfurter Rundschau, 15. Februar 2011. Abgerufen am 23. Juni 2011
26. ↑ Oliver Bock: Fahrten mit Draisinen - Immer an der Aar entlang, 8. April 2010 in: Frankfurter Allgemeine, abgerufen am 5. Juli 2011
27. ↑ Rheinland-Pfalz-Takt 2015: Streckenreaktivierung. abgerufen am 6. Juli 2011
28. ↑ ^{a b} Hannelore Wiedemann: Schlechte Chancen für Verlängerung. Wiesbadener Kurier, 9. September 2011, abgerufen am 17. September 2011. 
29. ↑ Beschluss vom 5. Dezember 2008: Reaktivierung Aartalbahn. abgerufen am 6. Juli 2011
30. ↑ ^{a b} Aartalbahn nimmt große Hürde. In: Rhein-Zeitung vom 18. August 2011, abgerufen am 8. November 2011
31. ↑ CDU-Fraktion RTK: Koalitionsvereinbarung 2006-2011. abgerufen am 6. Juli 2011
32. ↑ Ewald Hetrodt: Neuer Anlauf zur Stadtbahn: Wiesbadener Politiker stimmen Prüfantrag zu. In: Frankfurter Allgemeine vom 18. Juni 2011, abgerufen am 6. Juli 2011
33. ↑ Susanne Stoppelbein: Neuer Plan soll Aartalbahn aufs Gleis helfen. In: Wiesbadener Kurier. 25. November 2009. Abgerufen am 23. Juni 2011
34. ↑ Bürgerinitiative BI PRO Aartalbahn
35. ↑ Bürgerinitiative Stadtbahn – Ja
36. ↑ Bürgerinitiative Aartalbahn nicht durch Wiesbaden
37. ↑ Bürgerinitiative Busse statt Aartal-Bahn
38. ↑ Manfred Gerber: Wiesbaden in Zahlen am Tag der Marktforschung: Kurier präsentiert Ergebnisse. In: Wiesbadener Kurier. 14. Mai 2011, abgerufen am 6. Juli 2011

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