Porsche 914

Porsche
914
Hersteller:	914/4:Volkswagenwerk 914/6:Porsche
Produktionszeitraum:	1969–1976
Klasse:	Sportwagen
Karosserieversionen:	Targa
Motoren:	1,7–2,0 Liter Boxermotoren (59–81 kW)
Länge:	3985 mm
Breite:	1650 mm
Höhe:	1230–1240 mm
Radstand:	2450 mm
Leergewicht:	950–980 kg
Vorgängermodell:	keines
Nachfolgemodell:	Porsche 924

Der Porsche 914 entstand aus einer Kooperation von Volkswagen und Porsche. Das von einem luftgekühlten Boxermotor angetriebene Modell wurde von Herbst 1969 bis 1976 knapp 120.000-mal gebaut. Er war das erste in Großserie hergestellte Mittelmotor-Fahrzeug der Welt^[1].

Die meisten 914 stellte Karmann in Osnabrück als VW-Porsche (914/4) her. Diese hatten einen 1,7-Liter-Vierzylinder-Boxermotor von VW mit 59 kW (80 PS) hinter den Sitzen. Das Modell Porsche 914 (914/6) verfügte über den 81 kW (110 PS) starken 2,0-Liter-Sechszylinder-Boxermotor des Porsche 911 T und wurde bei Porsche in Stuttgart produziert.

Hauptmerkmale des 914 sind die Konstruktion als zweisitziger Mittelmotor-Sportwagen mit Targadach, das im hinteren Kofferraum verstaut werden kann. Durch die links vom Fahrersitz angeordnete Handbremse ist in der Mitte eine schmale Notsitzfläche vorhanden, die den Wagen offiziell zum Dreisitzer macht.

Entwicklungsgeschichte

In der zweiten Hälfte der 1960er Jahre suchte VW nach einem sportlichen Modell als Nachfolger des auf dem Käfer basierenden und damit als technisch veraltet geltenden Karmann Ghia. Porsche fehlte ein preiswertes Einstiegsmodell, da 1965 der 356 eingestellt wurde und der 912 – ein abgespeckter 911 mit dem 66 kW (90 PS) leistenden Vierzylinder des 356C – sich gegenüber den Sportwagen der Konkurrenz nicht behaupten konnte.

Ferry Porsche und der mit der Porsche-Familie eng verbundene VW-Chef Heinrich Nordhoff (dessen Tochter Elisabeth mit Ferrys Neffen Ernst Piëch verheiratet war) vereinbarten per Handschlag, dass Porsche sich mit seinem Sportwagen-Know-how an der Entwicklung eines gemeinsamen Modells beteiligt, das getrennt als VW-Variante und als Porsche-Fahrzeug vertrieben werden sollte. VW würde über einen hohen Absatz für geringe Fertigungskosten sorgen; Porsche sollte über die damit erreichbaren geringen Stückkosten für die Entwicklungsarbeit entlohnt werden. Die Fertigung der Karosserien sollte bei Karmann erfolgen.

Es sah also nach einem perfekten Win-Win-Geschäft aus. Als am 1. März 1968 der erste 914-Prototyp vorgestellt wurde, war Nordhoff schwer erkrankt. Er verstarb am 12. April 1968. Sein Nachfolger bei VW, Kurt Lotz, war nicht mit der Porsche-Dynastie verbändelt und soll die mündliche Vereinbarung zwischen Nordhoff und Ferry Porsche nicht anerkannt haben. Er soll der Ansicht gewesen sein, VW habe alle Rechte an der Karosserie, weshalb Porsche sie allenfalls gegen Beteiligung an den Werkzeugkosten erhalten würde. Das Preis- und Vermarktungskonzept des 914 war damit bereits vor Beginn der Serienproduktion gescheitert.

Als Kompromiss gründeten VW und Porsche Anfang 1969 für Marketing und Vertrieb des 914 die „VW-Porsche Vertriebs G.m.b.H.“ (kurz VG), die bald vom Stuttgarter Porsche-Gelände ins nahegelegene Ludwigsburg umzog. Dies ist der Grund, wieso Werksfahrzeuge des 914/4 auf Fotos zumeist mit dem Kennzeichen „LB“ zu sehen sind.

Name, Image und Vermarktung

Typenbezeichnung am Heck eines Porsche 914 mit VW-Logo

In Europa wurde der Wagen daraufhin von der VG als „VW-Porsche“ verkauft. Dies führte zur Verspottung als „Volks-Porsche“ (auch: „Volksporsche“) oder gar als „VoPo“, obwohl der Marketing-Leiter der VG, Fritz Huschke von Hanstein, bei der Pressevorführung eindringlich gebeten hatte, diese Abkürzung der DDR-Volkspolizei nicht für den 914er zu verwenden.

Zu diesem Image und der unklaren Positionierung zwischen VW und Porsche kamen neben anfänglichen Verarbeitungsmängeln und Rostanfälligkeit die typischen Folgen von Einstiegsmodellen: Sie werden von ihren Besitzern häufig wenig gepflegt, aber umso mehr getunt.

In Nordamerika wurde der 914 auf Grund des dortigen Audi/Porsche-Vertriebsnetzes als echter Porsche verkauft und mit entsprechenden Logos und Wappen versehen.

Vertriebsnetz und Markennamen dürfen aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass auch bei den US-Modellen die Vierzylinder im Typenschild (und im Falle eines Reimports im Kfz-Brief) als Herstellernamen Volkswagenwerk tragen. Die VG war nicht Hersteller der Fahrzeuge. Dieses gilt für die Vierzylinder-914. Hersteller der Sechszylinder-Modelle war Porsche und dies steht auch im Kfz-Brief. Die von Karmann aus Osnabrück angelieferte Rohkarosse wurde bei Porsche in Stuttgart komplettiert.

Das Kraftfahrt-Bundesamt führt alle Modelle des Porsche 914 unter der Herstellerschlüsselnummer (HSN) 0600, welche VW zugeordnet ist. Die einzige Ausnahme hiervon ist der Porsche 914/6, der die Schlüsselnummer 0583/309 trägt, also unter einer Porsche-HSN gelistet wird.^[2]

Serienmodelle

Porsche 914/4 von 1975

Heckansicht eines Porsche 914

Blick ins Cockpit

Porsche 914-6 beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1970

In den Modelljahren 1970 bis 1972 wurde der 914/4 mit dem 59 kW (80 PS) starken 1,7-l-Einspritzmotor (D-Jetronic) des VW 411 E angeboten, der den 940 kg schweren Wagen auf 177 km/h beschleunigte. 1970 betrug der Einstiegspreis 12.250,- DM, was unter Berücksichtigung der Inflation aktuell 20.100 Euro entspricht. Der 914/6 mit dem 81 kW (110 PS) starken Sechszylinder-Boxermotor des Porsche 911 T und einer Höchstgeschwindigkeit von 201 km/h kostete 19.980,- DM.^[3](heutiger Wert: 32.700 Euro)

Da das vergleichbare Targa-Modell des Porsche 911 T mit mehr Leistung (125 PS) nur etwa 16 Prozent mehr kostete (23.199,- DM, entspricht heute 38.000 Euro), entschieden sich im ersten Modelljahr nur 2.657 Käufer für den 914/6; in den Folgejahren brachen mit 432 (1971) bzw. 229 (1972) Exemplaren die Verkaufszahlen völlig ein und der 914/6 wurde ab Mitte 1972 (Modelljahr 1973) nicht weiter angeboten.

Für den 914/6 konnten als Zusatzausstattung Kotflügelverbreiterungen aus Stahl (M471) bestellt werden, die dem Wagen das Aussehen des sog. 914/6 GT gaben. Ein anderes Extra war das „Sportomatic“ genannte halbautomatische 4-Gang-Getriebe aus dem Porsche 911, für das sich aber nur sehr wenige Käufer entschieden.

Zum Modelljahr 1973 erfolgen die meisten Änderungen in der Geschichte des 914: Unter anderem wurde das als sehr hakelig kritisierte Getriebe leicht verbessert und der starre Beifahrersitz durch einen verstellbaren ersetzt. Der 914/6 wurde eingestellt und im Gegenzug ergänzte VW sein Programm durch den auf ebenfalls 2,0 l Hubraum vergrößerten Vierzylinder, der mit D-Jetronic jetzt 74 kW (100 PS) leistete. Er erreichte annähernd die Fahrleistungen des 7 kW (10 PS) stärkeren, aber rund 40 kg schwereren Wagens mit Sechszylindermotor.

Mit dem Wegfall des 914/6 entfiel für den Vierzylinder auch die Bezeichnung 914/4; er hieß jetzt einfach 914 1.7 bzw. 914 2.0.

Zum Modelljahr 1974 bekam das Einstiegsmodell einen auf 1,8 l vergrößerten Motor. In Europa leistete dieser mit zwei Solex-Vergasern 63 kW (85 PS), in den USA mit Katalysator und L-Jetronic nur 56 kW (76 PS). Zuvor waren auf Grund neuer Abgasvorschriften einige Exportversionen des 914 1,7 auf nur noch 53 kW (72 PS) gedrosselt worden. Mit der Einführung des 1,8-l-Motors wurde die Modellpflege des Motorlieferanten VW übernommen. Für dessen Modell VW 412 S wurde der 1,8-l-Motor ursprünglich entwickelt und ersetzte dort ebenfalls die 1,7-l-Maschine.

Für das Modelljahr 1975 wurden die bisherigen Stoßstangen aus Pressstahl durch Gummi-ummantelte Sicherheitsstoßfänger ersetzt. Die US-Versionen erhielten zusätzlich die bereits im Modelljahr 1974 eingeführten Pufferhörner. Der 914 hatte nun eckige Zusatzscheinwerfer.

Im Modelljahr 1976 wurden nur noch 4.075 Exemplare produziert, die allesamt für den US-Markt bestimmt waren.

Die US-Modelle hatten – je nach Baujahr und Bundesstaat – Katalysatoren, Warnsysteme für das Anlegen des Gurtes und verstärkte Stoßstangen. Alle Nordamerika-Ausführungen eint, dass sie statt des weiß-gelben Glases auf der vorderen Standlicht-/Blinkerkombination ein einfarbig oranges hatten und vorne über seitliche Reflektoren verfügen. Wegen der Vermarktung als „echter“ Porsche hatten sie einen goldenen „PORSCHE“-Schriftzug auf dem Gitter des Motordeckels und ein Porsche-Wappen auf dem Lenkrad. Ein Porsche Wappen auf der Fronthaube war kein Ausstattungsmerkmal der US-Modelle ab Werk, sondern wurde nachträglich, teilweise von Porschehändlern auch vor der Auslieferung an den Kunden montiert.

Umbauten und Sondermodelle

Porsche 916

Relativ häufig wurden Vierzylindermodelle durch die Umrüstung von Motor, Bremsen und Radnaben auf die Technik des 914/6 umgebaut. Solche Umbauten sind an der Fahrgestellnummer und dem Herstellernamen zu erkennen: Vierzylinder-Modelle (einschließlich deren Umbauten) stammen vom Hersteller Volkswagen und tragen Fahrgestellnummern, die mit den Ziffern „47“ (interne Typnummer bei VW) und der Modelljahrendziffer (Start des Modelljahres ist der Monat August des Vorjahres) beginnen (z.B. „475…“ für Fahrzeuge ab 8/74 bis 7/75); Die bei Porsche gebauten 914/6 haben Fahrgestellnummern, die mit 914 beginnen.

Durch die Baukastensysteme von VW und Porsche ist der 914 einfach zu verändern. VW-seitig ist dabei vornehmlich die Tuningszene der Typ 4-Motoren interessant. Porsche-seitig können ohne größere Probleme die luftgekühlten Boxermotoren bis 3,2 l Hubraum, Bremsanlagen der späteren 911er-Modelle und Spurstangen des Porsche 930 eingebaut werden.

In Deutschland war unter anderem der Umbau durch den Lenner-Karosseriebausatz beliebt, der neben Verbreiterungen und flachen Kotflügeln vorne (d.h. ohne die Blinker-„Höcker“) einen großen Spoiler-Flügel auf dem hinteren Kofferraum beinhaltete.

Im Rennsport wurde vor allem der durch das so genannte „Sport-Kit“ modifizierte Porsche 914/6 R eingesetzt. Wegen seiner Zulassung in der GT-Klasse der FIA setzte sich für ihn der Name 914/6 GT durch. Es wurden im Werk etwa 32 Porsche 914/6 GT hergestellt, hinzu kamen ca. 400 offizielle GT-Kits von Porsche. Da die GTs Fahrgestellnummern aus der laufenden Produktion hatten, ist eine exakte Identifizierung sehr schwierig. Neben Kotflügelverbreiterungen, Karosserieverstärkungen und einem zusätzlichen Front-Ölkühler ist vor allem der 2,0 Liter-Motor mit Doppelzündung erwähnenswert, der in die Rennversion des 914/6 GT eingebaut wurde. Im Gegensatz zu den Rallye-Einsätzen war der 914/6 GT bei Rundstreckenrennen recht erfolgreich.

Der Porsche 916 war eine potente Variante des Porsche 914/6, die 1971 insgesamt elfmal gebaut wurde. Neben einem Prototyp mit einer Karosserie aus der laufenden 914/6-Produktion (Fahrgestellnummer 914 1430195) wurde eine Vorserie der zehn Fahrgestellnummern ab 914 2330011 verwendet. Alle elf Modelle wurden individuell und mit verschiedenen – meist sportlich-edlen – Inneneinrichtungen aufgebaut. Neben den Kotflügelverbreiterungen, die vom 914/6 GT bekannt waren, wurde für eine höhere Verwindungssteifigkeit ein fixes Stahldach sowie diverse Verstärkungen eingeschweißt.

Als Motor wurde für die ersten drei Modelle der 2,4 Liter Sechszylindermotor des Porsche 911 S verwendet, der das 1000 kg schwere Fahrzeug mit seinen 140 kW (190 PS) in 7 s auf 100 km/h und bis auf 233 km/h brachte. Die weiteren Modelle verfügten über den 2,7-l-Motor des 911 Carrera mit 154 kW (210 PS). Von den elf produzierten Porsche 916 hatten sich die Familien Porsche und Piëch angeblich gleich fünf Modelle reserviert, die anderen wurden an sehr gute Kunden des Hauses verkauft.

Der Porsche 914/8 schließlich hatte den Achtzylinder-Motor des Porsche 908/3 (ein luftgekühlter 3,0-Liter-Boxermotor) und wurde nur zweimal gebaut: Das erste Exemplar (Fahrgestellnr. 914111) war ein 220 kW (300 PS) starkes Versuchsfahrzeug für Ferdinand Piëch. Dieser rote 914/8 fällt vor allem durch die breiten Klappscheinwerfer auf, die Doppelscheinwerfer beherbergen. Der andere 914/8 war ein Geschenk für Ferry Porsche zu seinem sechzigsten Geburtstag (Fahrgestellnr. 914 006). Diese 192 kW (260 PS) starke Ausführung war silber, hatte eine Straßenzulassung (S-R 3000) und sah dem Serienmodell sehr ähnlich.

Technische Daten der Serienversionen

Der Porsche 914 wurde von 1969 bis 1976 in folgenden Ausführungen produziert:

Porsche 914:	914/4 1.7 (Targa)	914/6 (Targa)	914 1.8 (Targa)	914 2.0 (Targa)
Motor:	4-Zylinder-Boxermotor (Viertakt) (Einspritzer)	6-Zylinder-Boxermotor (Viertakt) (Vergaser)	4-Zylinder-Boxermotor (Viertakt) (Vergaser)	4-Zylinder-Boxermotor (Viertakt) (Einspritzer)
Hubraum:	1679 cm³	1991 cm³	1795 cm³	1971 cm³
Bohrung × Hub:	90 × 66 mm	80 × 66 mm	93 × 66 mm	94 × 71 mm
Leistung bei 1/min:	59 kW (80 PS) bei 4900	81 kW (110 PS) bei 5800	63 kW (85 PS) bei 5000	74 kW (100 PS) bei 5000
Max. Drehmoment bei 1/min:	136 Nm bei 2700	160 Nm bei 4200	138 Nm bei 3400	160 Nm bei 3500
Verdichtung:	8,2: 1	8,6: 1	8,6: 1	8,0: 1
Ventilsteuerung:	OHV, eine zentrale Nockenwelle	OHC, zwei Nockenwellen (eine je Zylinderbank)	OHV, eine zentrale Nockenwelle
Kühlung:	Luftkühlung (Gebläse)
Getriebe:	5-Gang-Getriebe, Hinterradantrieb
Radaufhängung vorn:	Einzelradaufhängung an Querlenkern und Dämpferbeinen
Radaufhängung hinten:	Einzelradaufhängung an Schräglenkern
Federung vorn:	längsliegende Torsionsfederstäbe
Federung hinten:	Schraubenfedern
Karosserie:	Selbsttragende Stahl-Karosserie
Spurweite vorn/hinten:	1337/1374 mm	1361/1382 mm
Radstand:	2450 mm
Reifen:	155 SR 15	165 HR 15 oder 185 HR 14	165 SR 15	165 HR 15
Maße L x B x H:	3985 x 1650 x 1220 mm	3985 x 1650 x 1220 mm	3985 x 1650 x 1230 mm
Leergewicht:	940 kg*	985 kg*	950 kg
Höchstgeschwindigkeit:	186,5 km/h*	207 km/h*	178 km/h	190 km/h
Beschleunigung 0 – 100 km/h:	13,3 s	8,7 s*	12,0 s	10,5 s

* Messung von „auto motor und sport“ (Testberichte in Heft 22/1969 und 8/1970)

Technische Daten der Sport-/Straßenversionen

Für Kunden, denen die Serienversionen zu brav waren, bot Porsche sportlichere, teilweise für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassene Fahrzeuge an.

Porsche 914/916:	914/6 R sogen. 914/6 GT	916 (3 Fahrzeuge)	916 (8 Fahrzeuge)	914/8 (Spezialanfertigung für Ferry Porsche)	914/8 (Versuchsfahrzeug von Ferdinand Piëch)
Motor:	6-Zylinder-Boxermotor (Viertakt) (Vergaser)	6-Zylinder-Boxermotor (Viertakt) (Einspritzer)		8-Zylinder-Boxermotor (Viertakt) (Einspritzer)
Hubraum:	1991 cm³	2311 cm³	2653 cm³
Bohrung × Hub:
Leistung bei 1/min:	140 kW (190 PS) bis 154 kW (210 PS)	140 kW (190 PS)	154 kW (210 PS)	192 kW (260 PS)	220 kW (300 PS)
Max. Drehmoment bei 1/min:
Verdichtung:
Ventilsteuerung:	zwei obenliegende Nockenwellen
Kühlung:	Luftkühlung (Gebläse)
Getriebe:	5-Gang-Getriebe, Hinterradantrieb
Radaufhängung vorn:	Einzelradaufhängung an Querlenkern und Dämpferbeinen
Radaufhängung hinten:	Einzelradaufhängung an Schräglenkern
Federung vorn:	längsliegende Torsionsfederstäbe
Federung hinten:	Schraubenfedern
Karosserie:	Selbsttragende Stahl-Karosserie in Leichtbauweise mit fest verschraubten Dach	Selbsttragende Stahl-Karosserie mit angeschweißtem Stahldach, Kotflügelverbreiterungen, verstärkter Karosserie, vergrößerter Motorklappe, individueller Inneneinrichtung		Selbsttragende Stahl-Karosserie mit festem Dach
Spurweite vorn/hinten:
Radstand:	2450 mm
Reifen/Felgen:
Maße L × B × H:	3985 × 1650 × 1240 mm
Leergewicht:
Höchstgeschwindigkeit:		233 km/h	245 km/h

Grafische Darstellung der 914er Entwicklung

Porsche 914 Straßenfahrzeughistorie von 1969 bis 1976
Modell	Leistung	1960er										1970er
		0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
914
914/4	59 kW/80 PS
914/6	81 kW/110 PS
914 1.7	59 kW/80 PS
914 1.8	63 kW/85 PS
914 2.0	74 kW/100 PS
914 2.0 (nur in US)	65 kW/88 PS

Bestandszahlen VW-Porsche 914 (Deutschland)

Typ	Motor	Stand 1. Januar 1997	Stand 1. Januar 2001	Stand 1. Januar 2004
914-4	1.7	525	431	428
914-4	1.8	49	46	62
914-4	2.0	829	726	688
914-6			129	146

Literatur

• Thomas Lang: VW Porsche 914 - Die Sportwagenlegende HEEL Verlag, Königswinter 2009. ISBN 978-3-89880-914-6. Entwicklungsgeschichte, Sport und Kaufberatung.
• Literatur über den Porsche 914 im Katalog der Deutschen Nationalbibliothek
• Artikel auf Spiegel Online: http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,640087,00.html

Weblinks

 Commons: Porsche 914 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Offizieller Volkswagen-Steckbrief zum VW-Porsche 914
• Technische Daten zu den Porsche 914 Modellen
• Artikel über Porsche 914/6 von Tony Dron
• PORSCHE 914 SECTOR - ein Treffpunkt rund um den 914 - Videos, News, Daten etc.

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.spiegel.de/auto/fahrkultur/0,1518,643686,00.html
2. ↑ HSN-Liste bei AutoAmpel.de
3. ↑ auto motor und sport, Heft 8 vom 11. April 1970

Porsche-Sportwagen seit 1948

Aktuelle Serienmodelle: 911 (991)/(997) | 997 GT2 RS | 997 GT3 RS 4.0 | Boxster (987) | Cayenne (92A) | Cayman (987c) | Panamera (970)

Historische Serienmodelle: 356 | 550 Spyder | 901 | 904 Carrera GTS | 911 (1963 bis heute) | 911 Urtyp (1963 bis 1973) | 911 „G-Modell“ (1973 bis 1989) / 911 Turbo (1974 bis 1989) | 911 (1988 bis 1994, Typ 964) | 911 (1993 bis 1998, Typ 993) | 911 (1997 bis 2006, Typ 996) | 912 | 914 | 924 | 928 | 944 | 959 | 968 | 911 GT1/Evo | 993 GT2 | 996 GT2 | 996 GT3/RS | 986 Boxster | Cayenne I | Carrera GT

Aktuelle Rennwagen: 997 GT3 Cup/R | 997 GT3 RSR

Historische Rennwagen: 356 Carrera/Abarth | 550 Spyder | 645 Spyder | 718 RS/RSK/GTR | 787 F1/F2 | 804 F1 | 904 Carrera GTS/-6/-8 | 906 Carrera 6 | 907 | 908/.01/.02/.03 | 909 Bergspyder | 910-6/-8 | 911/R/Carrera RS/RSR/Turbo | 917 | 917/10 | 917/20 | 917/30 Spyder | 924 Carrera GTS/GTP/GTR | 934 | 935/Baby/Moby Dick | 936 Spyder | 956 | 961 | 962 | 968 Turbo RS | 911 GT1/Evo/’98 | 993 GT2 R/Evo | 996 GT3 Cup | 996 GT3 R/RS/RSR | RS Spyder | Porsche-Interscope „Indy“ | 2708 CART | Footwork-Porsche FA 12

Prototypen und Konzeptfahrzeuge: 356 Nr. 1 Roadster | 597 | 916 | 918 Spyder/RSR | 989 | Boxster Concept | Carrera GT Concept | Gruppe B | Panamericana