Reichsautobahn-Kraftstoff-GmbH

Saalebrücke bei Hirschberg der Reichsautobahn Berlin-Bayreuth

Die Reichsautobahnen (kurz: RAB) waren ein Netz von Schnellstraßen (Autobahnen) im Eigentum des Deutschen Reiches. Mit der Planung und dem Aufbau wurde bereits zur Zeit der Weimarer Republik begonnen, unter den Nationalsozialisten wurde der Ausbau schließlich beschleunigt. Entgegen früher weit verbreiteter Meinung diente der Autobahnbau nicht direkt der Kriegsvorbereitung und hatte nur marginale Auswirkungen auf den Abbau der Arbeitslosenzahlen. Die Reichsautobahnen bildeten später den Grundstein für das heutige Bundesautobahnnetz.

Geschichte

Weimarer Republik

Als erste autobahnähnliche Schnellstraße in Deutschland gilt die AVUS in Berlin. Mit dem Bau der sogenannten „Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße“ wurde im Jahr 1913 begonnen, und nach einer Kriegsunterbrechung der Arbeiten wurde die Strecke 1921 für den Verkehr freigegeben. Vornehmliches Ziel war aber bei diesem Projekt noch die Nutzung als Automobilrennstrecke sowie für verschiedene Versuchszwecke (unter anderem die Verwendung von bituminösen Straßendecken). Heute ist sie Teil der A 115.

Die erste deutsche Schnellstraße, die als reine Autobahn geplant war, ist die von 1929 bis 1932 gebaute Strecke von Köln nach Bonn. Die Durchführung erfolgte unter der Federführung der Rheinischen Provinzialverwaltung in Düsseldorf unter dem Vorsitz des Landeshauptmanns Johannes Horion und mit Unterstützung des damaligen Kölner Oberbürgermeisters Konrad Adenauer, der auch die Einweihung vornahm. Die Autobahn trägt heute die Nummer A 555. Zwischen 1931 und 1933 wurde als weitere Strecke die Umgehungsautobahn Opladen als Teilstück der geplanten Autobahn Köln–Düsseldorf gebaut und am 27. September 1933 in Betrieb genommen. Auch hier war die Rheinische Provinzialverwaltung die zuständige Behörde. Weitere Ausbauplanungen waren durch die Weltwirtschaftskrise zum Stillstand gebracht worden.

Auswahl verschiedener Projekte (mit Planungsbeginn):

• Köln–Düsseldorf (1925)
• Aachen–Köln (1925)
• Mannheim–Heidelberg (1926)
• München–Leipzig–Berlin (MüLeiBerl) (1927)
• München–Starnberger See (1927)
• Leipzig–Halle (LeHa) (1927)
• Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) (1927)

Zeit des Nationalsozialismus

Autobahnbau nahe Berlin 1936

Nach dem Vorbild der Trockenlegung der Pontinischen Sümpfe im faschistischen Italien wurde auch vom NS-Regime ein propagandistisch interessantes Infrastrukturprogramm angestrebt. Der sogenannte Ostpreußen-Plan wurde bald zugunsten des Aufbaus eines Reichsautobahnnetzes auf der Basis bereits vorhandener Planungen zurückgesetzt^[1].

Am 27. Juni 1933 erließ die Reichsregierung auf Weisung Adolf Hitlers ein „Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen“. Fritz Todt wurde zum Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen ernannt. Ihm oblag die Festlegung der Linienführung und die weitere Detailplanung. Die Reichsautobahnen selbst waren als Zweigunternehmen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft angegliedert, der Generaldirektor der Reichsbahn war gleichzeitig Vorstandsvorsitzender und Chef des Verwaltungsrats der Reichsautobahnen.

Der Generalinspektor konnte sich bei der Arbeit halbprivate und nunmehr gleichgeschaltete Unternehmen wie die Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (STUFA) und den Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) zur Hilfe nehmen, die bereits in den 1920er-Jahren mit eigenen Autobahnplanungen begonnen hatten.

Aspekte des Landschafts- und Naturschutzes unter NS-Vorzeichen spielten eine wichtige Rolle bei Bau und Planung der Autobahnen. Der Landschaftsarchitekt Alwin Seifert wurde 1933 dem Stab des Beauftragten (später Generalinspekteurs) für den Autobahnbau, Fritz Todt zugeordnet und zum „Reichslandschaftsanwalt“ ernannt. Seifert, der zu einem einflussreichen Berater Todts wurde, scharte Landschaftsarchitekten, Pflanzensoziologen und Naturschützer um sich, mit denen er seine Vorstellungen umzusetzen versuchte. So wurde dem Pflanzensoziologen Reinhold Tüxen der Auftrag erteilt, das Gelände der künftigen Reichsautobahnen pflanzensoziologisch nach Tüxens Konstrukt der potentiellen natürlichen Vegetation zu kartieren. Diese Kartierung sollte als Grundlage für eine naturgemäße deutsche Bepflanzung dienen.

Hitler beim ersten Spatenstich am 23. September 1933 nahe Frankfurt

Am 23. September 1933 setzte Hitler bei Frankfurt am Main den Spatenstich für die erste neue Ausbaustrecke. Im Oktober 1934 befanden sich bereits 1500 km im Bau (unter anderem Frankfurt–Heidelberg, Duisburg–Dortmund), weitere 1200 km waren für den Bau freigegeben. Am 19. Mai 1935 konnte die Teilstrecke von Frankfurt am Main nach Darmstadt für den Verkehr freigegeben werden.

Nach der ursprünglichen Planung sollte das Autobahnnetz pro Jahr um 1000 km wachsen, dies gelang jedoch nur in den Jahren 1936 bis 1938. Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges waren 3300 Autobahnkilometer fertig gestellt. Seit 1940 wurden auch Kriegsgefangene, Häftlinge aus Konzentrationslagern und andere Zwangsarbeiter beim Bau eingesetzt. Zwischen 1941 und 1942 wurden die Baumaßnahmen fast völlig eingestellt.

Im Jahr 1949 übernahm die neu gegründete Bundesrepublik Deutschland durch Artikel 90 des Grundgesetzes die auf westdeutschem Boden verbliebenen ehemaligen Reichsautobahnen in Bundesvermögen.

Streckenlänge der Reichsautobahnen

Planungsstand 1934

• Ende 1935: 108 km
• Ende 1936: 1087 km
• Ende 1937: 2010 km
• Ende 1938: 3046 km
• Ende 1939: 3301 km
• Ende 1940: 3737 km
• Ende 1941: 3827 km
• Ende 1942: 3861 km
• Ende 1943: 3896 km

Mythen

Autobahnen zur Kriegsvorbereitung

Die einzige militärische Nutzung war am Ende des Krieges die Verwendung als Behelfsflugplätze

Anfangs spielten bei den nationalsozialistischen Ausbauplanungen auch strategische Gründe eine Rolle, insbesondere die Möglichkeit von schnellen Truppentransporten wurde in Betracht gezogen. Die zuständigen militärischen Stellen erkannten jedoch bald, dass die Autobahnen für die Verlegung größerer Formationen nicht geeignet waren. Die Fahrbahndecke der meisten Streckenabschnitte war für Schwertransporte zu dünn und der Unterbau zu locker. Die Bauausführung richtete sich am Verkehr mit PKW und den damals verbreiteten, ziemlich leichten Lastkraftwagen aus. Nur wenige Abschnitte waren für eine Befahrung mit schwerem militärischen Gerät ausgelegt. Ebenso war die zugehörige Infrastruktur für Truppentransporte nicht ausreichend, und größere Konvois hätten die Autobahnen über weite Bereiche blockiert. Die Streckenplanung selbst war nicht an möglichen Zielen einer Front orientiert, sondern verband vor allem Wirtschaftszentren und Reisegebiete. Das Militär setzte weiterhin auf die Eisenbahn. Zudem zeigte sich im regulären Betrieb der bereits in Betrieb genommenen Reichsautobahnen, dass die zulässige Maximalsteigung von 8 % (heute nur noch 6 %) die seinerzeitigen LKW oft überforderte, so dass die LKW-Fahrer Mittelgebirgs-Autobahnen mieden, wenn steigungsgünstigere Landstraßen als Alternative zur Verfügung standen. Die Wehrmacht war zwar in allen Stadien der Planung beteiligt, kritisierte jedoch den nicht selten aufwendigen Autobahnbau und wollte die aufgewendeten Ressourcen lieber für ihre unmittelbare Aufrüstung einsetzen.

Der Reichsautobahnbau sollte im Zusammenwirken mit anderen Straßenbauprojekten und der Aufhebung der Kfz-Steuer (am 10. April 1933) für eine wachsende Motorisierung in Deutschland sorgen. Der gleichzeitig forcierte Bau von Kraftfahrzeugen, der letztendlich zu den höchsten Zuwachsraten in der weltweiten Kfz-Produktion führte, sollte nicht unbedingt der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse dienen, sondern die Wirtschaftsmotorisierung sollte später eine schnelle Heeresmotorisierung ermöglichen. Die Wehrmacht argumentierte, dass sich eine große Zahl von Fahrzeugen im zivilen Kraftverkehr positiv auf die Bereitstellung von motorisierten Truppenteilen bei Kriegsausbruch auswirkt. Der Autobahnbau und die damit verbundene Motorisierung der Wirtschaft war somit indirekt ein Teil des Rüstungsplanes.^[2]

Autobahnen zur Arbeitsbeschaffung

Übersicht über die direkt am Bau beteiligten Arbeitskräfte 1933/36

Die nationalsozialistische Propaganda stellte den Autobahnbau als zentrale und sichtbare Arbeitsbeschaffungsmaßnahme dar und verband sie mit weiteren Maßnahmen wie dem KdF-Wagen-Sparprogramm und dem Versprechen auf eine künftige Massenmotorisierung. Ein Teil der Finanzierung der Arbeitskräfte entstammte wie bereits bei der 1932 eingeweihten „Kraftfahrstraße“ Köln – Bonn auch der Arbeitslosenfürsorge. Die Ausgaben für das Autobahnprogramm lagen im Jahr 1935 bei etwa 4 % der staatlichen Gesamtinvestitionen, die Rüstungsausgaben lagen mehr als das sechsfache höher. Die Auswirkung auf die Arbeitslosenzahl war aufgrund der relativ geringen Zahl der direkt eingesetzten Arbeiter nur marginal. Hans-Ulrich Wehler zufolge waren die Anregungseffekte durch eine „ansteckende Dynamik“ und den „Beschwörungsgestus“ Hitlers wichtiger als die eigentliche Wirtschaftspolitik, die vielfach noch Impulse aus der Weimarer Republik nutzte.^[3]

Der Rückgang der Arbeitslosigkeit in den ersten Jahren der Diktatur Hitlers vollzog sich im Zuge einer allgemeinen wirtschaftlichen Erholung, die bereits 1932 begonnen hatte. Das Lohnniveau blieb zwischen 1933 und 1939 andauernd unterhalb dem von 1929.^[4] Zusätzlich kamen steuerliche und zivile Maßnahmen wie die Fortführung von Investitionsprogrammen der Regierung Kurt von Schleicher, die sogenannten Reinhardt-Programme, Einschränkungen der weiblichen Berufstätigkeit, die Wiedereinführung der Wehrpflicht und die Intensivierung des bereits 1931 eingerichteten Reichsarbeitsdienstes und ab 1935 die mit Krediten finanzierte zunehmende Aufrüstung und Kriegsvorbereitung des nationalsozialistischen Regimes.

Streckenübersicht

Bis 1942 eröffnete Teilstrecken der Reichsautobahn (Auswahl)
Baubeginn	Freigabe Eröffnung	Abschnitt von–nach	Reichsautobahn (Strecke) Nr.	ab 1974 Bundesautobahn/ Autobahn
23. September 1933	19. Mai 1935	Frankfurt am Main–Darmstadt		A 5
	3. Oktober 1935	Darmstadt–Viernheim–Mannheim–Heidelberg		A 67, A 6, A 656
21. März 1934	13. September 1941	München–Grenze Salzburg	26	A 8
	20. April 1936	Halle–Leipzig		A 14
1. November 1933	21. Mai 1936	Köln–Düsseldorf		A 3
	25. Juli 1936	Bremen–Hamburg	2	A 1
	17. August 1936	Berlin–Magdeburg	51/6	A 2
	27. September 1936	Berlin–Stettin	4a	A 11
	27. September 1936	Breslau–Liegnitz	-	A4 (heute Polen)
	27. September 1936	Frankfurt am Main–Gießen	12	A 5
	27. September 1936	Heidelberg–Karlsruhe	22	A 5
	12. Dezember 1936	Düsseldorf–Oberhausen		A 3/A 2
	10. Januar 1937	Berlin–Magdeburg–Hannover *1	6	A 2
	13. Mai 1937	Hamburg–Lübeck		A 1
13. September 1934	20. Juni 1937	Kassel–Göttingen	Vgl. Strecke 46	A 7
21. März 1934	23. Juni 1937	Dresden–Meerane	83 *2	A 4
	27. November 1937	Bunzlau–Sagan		A4 (heute Polen)
	17. Dezember 1937	Oberhausen–Recklinghausen		A 2
	1937	Berlin–Frankfurt (Oder)		A 12
	5. November 1938	Berlin–München *1	13/15/16/27	A 9
	1938	Leonberg–Ludwigsburg-Nord (mit Engelbergtunnel)		A 81
	12. November 1938	Recklinghausen–Gütersloh	5	A 2
	10. Dezember 1938	München–Stuttgart–Karlsruhe		A 8
	18. August 1939	Jena–Weimar	17	A 4
	23. September 1939	Frankfurt am Main–Limburg	21	A 3
	21. März 1940	Ludwigsburg-Nord–Weinsberg		A 81
	1. Mai 1940	Leverkusen–Remscheid–Lennep		A 1
	1. Juli 1940	Dresden–Bautzen–Weißenberg		A 4
12. Dezember 1933[5]		Berlin–Königsberg (poln. „Berlinka“)	12/3	A 11, A6 (heute Polen), E 28, E 77 (heute Polen bzw. Oblast Kaliningrad, Rus)
1 Gesamtstrecke 2 unbestätigt

Kraftstoffversorgung

Tankstelle an einer Reichsautobahn, um 1938

Für die Kraftstoffversorgung entlang der deutschen Reichsautobahn war die Reichsautobahn-Kraftstoff GmbH in Berlin gegründet worden. Sie besaß das Verkaufsmonopol auf 500 Metern Breite beidseits der Autobahn. Den Kraftstoff bezog sie von den Mineralölgesellschaften und verkaufte ihn markenfrei als Reichsautobahnbenzin und Reichsautobahngemisch.^[6]

Unvollendete Strecken

Die bekannteste unvollendete Strecke ist die Strecke 46 Fulda–Würzburg. Beim Neubau der Strecke nach dem Zweiten Weltkrieg wurde eine andere Trasse gewählt. Auf der alten Trasse befinden sich annähernd ein Dutzend unvollendete Bauwerke, die meisten im Wald. In Rupboden unterquert eine Kreisstraße die mit Bäumen überwachsene Trasse, die auch heute noch deutlich von oben sichtbar ist. In Gräfendorf dient ein unvollendeter Pfeiler heute den Alpinisten als Kletterfelsen. Obwohl als Denkmal geschützt, erinnert außer Schildern gegen Sachbeschädigung auch heute noch keine Gedenktafel an die als Ruine geendete und lange Jahre völlig verdrängte Reichsautobahnstrecke.

Entlang der Bundesstraße 19 zwischen Eisenach und Meiningen finden sich noch einige Reste der geplanten und schon in Bau befindlichen „Strecke 85“ Eisenach–Bamberg (siehe Karte oben von 1934). Bei Fambach sind bis heute die Widerlager für die Autobahnbrücken erhalten geblieben und die neuen Ortsumgehungen von Barchfeld und Breitungen liegen komplett auf der alten Trasse, die bereits auf einer Länge von rund zehn Kilometern bis auf den Fahrbahnbelag fertiggestellt war. Die Bauarbeiten wurden nach Kriegsbeginn eingestellt und nach dem Krieg wegen der deutschen Teilung nicht wieder aufgenommen.

Eine weitere unvollendete Strecke ist die „Strecke 77“, die von Hamm nach Kassel geplant worden war. Die erstellten Bauvorleistungen wurden nach dem Krieg nicht mehr weiter benutzt.^[7]

Filme

• Reichsautobahn. Dokumentarfilm, schwarz/weiß, von Hartmut Bitomsky (BRD, 1985).
• Bus Bauen. Dokumentarfilm, schwarz/weiß, von Edmund Maier (BRD, 1989).
• Mythos Autobahn. Dokumentarfilm, Reihe: Tatsachen und Legenden. Von H. G. Abmayer (SDR, 1997).

Literatur

• Dieter Stockmann: Strecke 46. ISBN 978-3-9811192-0-6.
• Wolfgang Benz, Hermann Graml, Hermann Weiß (Hrsg.): Enzyklopädie des Nationalsozialismus. München 1997, ISBN 3-423-33007-4.
• Kurt Kaftan: Der Kampf um die Autobahnen. Berlin 1955.
• Friedrich Kittler: AUTO BAHNEN. In: kultuRRevolution. 5/1984.
• Karl Lärmer: Autobahnbau in Deutschland 1933 bis 1945, Zu den Hintergründen. Berlin (Ost) 1975.
• Rainer Stommer (Hrsg.): Reichsautobahn. Pyramiden des Dritten Reichs. 2. Auflage 1995. Marburg 1982, ISBN 3-922561-12-8.
• Peter Norden: Unternehmen Autobahn. Bayreuth 1983.
• Erhard Schütz, Eckhard Gruber: Mythos Reichsautobahn. Berlin 1996, ISBN 3-86153-117-8.
• Benjamin Steininger: Raum-Maschine Reichsautobahn. Zur Dynamik eines bekannt/unbekannten Bauwerks. Kulturverlag Kadmos, Berlin 2005, ISBN 3-86599-002-9.
• Erhard Schütz, Eckhard Gruber: Mythos Reichsautobahn. Bau und Inszenierung der "Strassen des Führers" 1933 - 1941. Links, Oktober 1996, ISBN 3-86153-117-8.
• Joachim Kleinmanns: Super, voll! Kleine Kulturgeschichte der Tankstelle. Jonas Verlag, Marburg 2002, ISBN 3-89445-297-8.

Weblinks

• Die Reichsautobahnen (Geschichte, Bilder)
• Zur Geschichte des Autobahnbaus 1933-1943
• Ausführliche Infos zum Bau der Reichsautobahnen
• München–Salzburg
• Geschichte der OBR (Oberste Bauleitung Reichsautobahnen) Nürnberg
• AGAB e V zur Geschichte(_n) der RAB
• Unternehmen Reichsautobahn, Mythos und Wahrheit
• Reichsautobahn – Ästhetik und Zweckbestimmung (Umfangreiche Seminararbeit 1995 von Grigorios Petsos)
• Reichsautobahn "Berlinka" (polnische Strecken, in englisch)
• Reichsautobahn "Berlinka"
• Reichsautobahn "Berlinka" - heute DK22 (polnische Strecken, in polnisch, Bilder)
• Die Reichsautobahn in Literatur und anderen Medien des "Dritten Reiches" von Erhard Schütz

Einzelnachweise

1. ↑ Wolfgang Schivelbusch: Entfernte Verwandtschaft Faschismus, Nationalsozialismus, New Deal 1933-1939 Carl Hanser Verlag, München 2005 ISBN 3-446-20597-7, Überblick und Rezensionen bei [1]
2. ↑ Militärgeschichtliches Forschungsamt: Das deutsche Reich und der Zweite Weltkrieg. Band I, zweiter Teil: Arbeitsbeschaffung und indirekte Aufrüstung. Deutsche Verlagsanstalt, ISBN 3-421-01934-7.
3. ↑ Wehler, H.-U.: Deutsche Gesellschaftsgeschichte. Bd. 4 (… 1914-1949), 2003,S. 645f.
4. ↑ Karsten Steiger: Kooperation, Konfrontation, Untergang: Das Weimarer Tarif- und Schlichtungswesen während der Weltwirtschaftskrise und seine Vorbedingungen., Franz Steiner Verlag 1998, ISBN 3-515-07397-3, S. 277
5. ↑ Reichsautobahn Berlin – Königsberg (Berlinka)
6. ↑ Joachim Kleinmanns: Super, voll! Kleine Kulturgeschichte der Tankstelle. Jonas Verlag, Marburg 2002, S. 77.
7. ↑ http://www.lostplaces.de/cms/content/view/169/1/