Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

Die Neubaustrecke (NBS) Rhein/Main–Rhein/Neckar ist eine geplante deutsche Eisenbahn-Neubaustrecke zwischen Frankfurt am Main und Mannheim. Die 85 km lange und auf eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 300 km/h ausgelegte Trasse[1] soll die bestehenden Neubaustrecken Köln–Frankfurt sowie Mannheim–Stuttgart verbinden und den heute über die Riedbahn geführten Fern- sowie Güterverkehr aufnehmen. Sie ist ferner Teil der Achse Nr. 24 (Lyon–/Genua–Basel–Duisburg–Rotterdam/Antwerpen) der Transeuropäischen Netze.[2]

Der Neubauabschnitt zwischen Neu-Isenburg-Zeppelinheim und Mannheim-Waldhof bzw. Mannheim-Pfingstberg misst 77 km Länge. Zwischen Frankfurt-Stadion und Neu-Isenburg-Zeppelinheim (5 km) soll die bestehende, zweigleisige Bahnstrecke viergleisig ausgebaut werden. Etwa acht Kilometer der Schnellfahrstrecke sollen in zwölf Tunneln verlaufen.[3]

Die Inbetriebnahme war ursprünglich für 2007 geplant und ist momentan (Stand: März 2010) offen.[4] Im Februar 2008 schrieb die DB AG die Entwurfs- und Genehmigungsplanung europaweit aus.[3] Das Unternehmen hat Ende 2008 die ersten Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht.[5] Die Bauzeit soll sechs Jahre betragen (Stand: Mai 2007).[5] Erste bauvorbereitende Maßnahmen könnten ab 2011 beginnen (Stand: 2009).[6]

Die Bahn rechnet inzwischen mit Baukosten in Höhe von etwa zwei Milliarden Euro (Stand: Februar 2007).[7]

Im Moment (Stand: Januar 2011) überprüft die Deutsche Bahn nach eigenen Angaben im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums die entwickelte Trasse. Mit Ergebnissen wird für Herbst 2011 gerechnet.[8]

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Hintergrund

Das Rhein-Main-Gebiet und die Rhein-Neckar-Region sind zwei der elf Metropolregionen in Deutschland. Sie sind durch drei Eisenbahn-Trassen verbunden, die Main-Neckar-Eisenbahn, die Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen und die Riedbahn.

Spätestens seit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ist die ohnehin seit Jahren stark beanspruchte Riedbahn überlastet. Rund 650 Züge (Stand: 2007) verkehren täglich im Korridor zwischen Mannheim und Frankfurt/Mainz; bis 2015 wird ein weiterer Anstieg auf etwa 900 Zugfahrten pro Tag erwartet.[9] Ende der 1980er Jahre war die Kapazität der Altstrecke von 240 auf 280 Zugfahrten pro Tag erhöht worden.[10] Zwischen Fern-, Nah- und Güterverkehr kommt es auf der zweigleisigen Mischstrecke regelmäßig zu Verspätungen. Für den Fernverkehr ist insbesondere die enge, nur mit 90 km/h befahrbare Bibliser Kurve störend. Außerdem werden dringend zusätzliche Kapazitäten für den Nahverkehr benötigt, um das dichtbesiedelte Gebiet an die S-Bahn RheinNeckar anschließen zu können.

Die im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans 2003 erstellte Verkehrsprognose geht für das Jahr 2015 von 32,8 Millionen Personenfahrten pro Jahr im Abschnitt Frankfurt–Mannheim sowie 17,0 Millionen im Abschnitt Mannheim–Stuttgart aus. Das Güterverkehrsaufkommen soll zwischen Frankfurt und Mannheim dann, verteilt auf beide Strecken, bei 56,16 Millionen Tonnen pro Jahr liegen.[11]

Planung

Das seit 1993 in Planung befindliche Projekt sollte ursprünglich bereits 2007 in Betrieb genommen werden.[4] Im Frühjahr 1998 prüfte die Deutsche Bahn intern Möglichkeiten, an Stelle des geplanten weiteren Ausbaus der Riedbahn eine Neubaustrecke zu errichten.[12] Ein früher Entwurf (Stand: 1998) sah eine Trasse vom Flughafen Frankfurt, weitergehend entlang der Autobahn, bis Weiterstadt vor. Von dort sollte die Strecke zum Hauptbahnhof Darmstadt führen und anschließend im südlichen Stadtgebiet wieder auf die Autobahn treffen.[13]

Die Vorplanung für die Neubaustrecke wurde Ende 1998/Anfang 1999 aufgenommen.[14] Mitte 1999 beauftragte die DB eine Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, das Projekt (neben anderen Projekten) kurzfristig neu zu bewerten.[15]

Anfang 2000 wurden Pläne der Deutschen Bahn bekannt, die Neubaustrecke am Hauptbahnhof Mannheim vorbeizuführen. Die Strecke sollte demnach etwa fünf Kilometer östlich an der Stadt vorbei geführt werden und bei Schwetzingen in die Neubaustrecke nach Stuttgart einmünden; Mannheim sollte über einen Abzweigung auf Höhe des Viernheimer Dreiecks angebunden werden. Die ursprünglichen Genehmigungsunterlagen, die eine Anbindung Mannheims vorsahen, wurden zurückgezogen, das Raumordnungsverfahren entsprechend Ende Februar 2000 gestoppt. Die DB begründete diesen Schritt mit Problemen bei der Anbindung Mannheims und nahm zunächst nicht weiter Stellung.[16] Im März 2000 kündigte Bahnchef Mehdorn an, nach Fertigstellung der Neubaustrecke werde kein Zug weniger in Mannheim halten.[17] Die folgende Auseinandersetzung um den Anschluss Mannheims grenze nach den Worten des neuen DB-Vorstandsvorsitzende Mehdorn im Mai 2000 „an Hysterie“.[18] Im Rahmen eines ersten Scoping-Termins am Regierungspräsidium Karlsruhe stellte die Deutsche Bahn am 30. Oktober 2000 zwei Trassenvarianten vor, davon eine am Mannheimer Hauptbahnhof vorbei. Nach dieser ersten Erörterung sollte das Raumordnungsverfahren eingeleitet werden.[19]

Im Rahmen der Vorentwurfsplanung wurden zahlreiche Varianten untersucht. Anfang 2002 beschloss der Vorstand der Deutschen Bahn, das Raumordnungsverfahren für die Neubaustrecke mit einer Variante entlang der Autobahnen 5, 67 und 6 zu beantragen. Diese Variante habe sich in der Abwägung als die günstigste erwiesen; sie würde den höchsten Verkehrszuwachs ermöglichen und sei die ökologisch und wirtschaftlich günstigste Variante. Mit der 75 km langen Strecke sollte die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Stuttgart von 79 auf 60 Minuten gesenkt werden. Gleichzeitig sollten auf der Bestandsstrecke Verbesserungen im Regionalverkehr verwirklicht werden.[20] Für den Raum Mannheim wurden dabei eine Alternative mit Umfahrung von Mannheim (Variante A) und eine mit einem zusätzlichen Bypass (Variante B) eingebracht. Ein angedachter Halt auf dem Bypass wurde von der DB nicht eingebracht. Vertreter der Deutschen Bahn bekräftigten bei einem Gespräch am Ragierungspräsidium Karlsruhe am 18. April 2002, dass das Unternehmen an seinem Antrag zur Durchführung des Raumordnungsverfahrens festhalte.[21] Noch 2002 war die Planfeststellung bis 2004 und die Eröffnung für Ende 2008 vorgesehen.[22][23] Ende 2004 konnten laut eines Medienbrichts 16,5 Millionen Euro, die für eine Weiterführung der Planungen notwendig gewesen wären, nicht aufgebracht werden. Bis dahin waren etwa 30 Millionen Euro in das Projekt investiert worden. Die Gesamtkosten wurden auf 1,6 Milliarden Euro geschätzt.[24]

Ende Januar 2007 wurde eine Einigung über die Anbindung Darmstadts erzielt, Anfang Mai selben Jahres die geplante Streckenführung in Hessen vorgestellt[5]. Ende April 2007 schrieb die Deutsche Bahn die Erstellung der umweltplanerischen Begleitplanung europaweit aus[25], die wenigstens eine Vegetationsperiode andauern soll[5][26] und Voraussetzung für die Einleitung der Planfeststellungsverfahren ist. Auf einer Fläche von 20.000 Hektar, in einem bis zu 1000 m breiten Korridor entlang der geplanten Trasse, sollen dabei Vorkommen von mehr als 500 Tier- und Pflanzenarten erfasst werden. In Streckenabschnitten, die durch Natura-2000-Gebiete führen, sind weitere Untersuchungen erforderlich. Mithilfe der Daten soll ein landschaftspflegerischer Begleitplan erstellt werden, in dem ökologische Ausgleichsmaßnahmen für die Eingriffe durch den Streckenbau festgelegt werden.[27] Im August soll die technische Detailplanung vergeben werden, in deren Rahmen auch die Trassierung detailliert festgelegt werden soll.[27]

Das Raumordnungsverfahren wurde von 1999 bis 2004 durchgeführt, die Planfeststellungsverfahren sollten von 2007 bis 2011 laufen.[1] Zuständig für die Anhörungsverfahren sind die Regierungspräsidien in Darmstadt und Karlsruhe.[28]

Mit der Übergabe der raumordnerischen Beurteilung des baden-württembergischen Streckenabschnitts endete am 18. Mai 2004 das Raumordnungsverfahren für den südlichen Streckenabschnitt.[29] Offen ist dabei insbesondere, ob die Umfahrung des Hauptbahnhofs Mannheim („Bypass-Lösung“) realisiert werden kann; bei dieser Lösung würde ein Teil der Güter- und Fernzüge Mannheim ohne Halt umfahren. Die massiven Proteste aus der Region sowie der Länder Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und des Saarlandes führten in der Folge zu einem jahrelangen Projektstillstand.

Anfang September 2007 sollte eine von Ministerpräsident Günther Oettinger initiierte Arbeitsgruppe zur Neubaustrecke in Baden-Württemberg die Arbeit aufnehmen. Der Ministerpräsident und das Kabinett sprechen sich für eine Anbindung des Mannheimer Hauptbahnhofs und gegen einen Bypass aus.[30] Bei einem Anhörungstermin des Eisenbahn-Bundesamtes zur Vorbereitung der Umweltverträglichkeitsprüfung im Südabschnitt bekräftigten Vertreter der Region um Mannheim ebenfalls ihre Ablehnung zu einer Umfahrung des Mannheimer Hauptbahnhofs.[31]

Mitte September 2007 vergab die Deutsche Bahn AG die technische Planung. Der Auftrag, in dem auch die genaue Trassenführung ermittelt werden soll, hat ein Volumen von 7,5 Mio. Euro. Vertieft geplant werden in diesem Rahmen darüber hinaus unter anderem Lärmschutz und Leit- und Sicherungstechnik.[32]

Im Dezember 2008 leitete die Deutsche Bahn AG das Planfeststellungsverfahren für einen 13 km langen Planfeststellungsabschnitt zwischen dem Bahnhof Frankfurt Stadion und der Ortsgrenze von Mörfelden und Erzhausen ein. In diesem Abschnitt ist u. a. ein viergleisiger Ausbau der bestehenden Riedbahn und die Errichtung eines Mittelbahnsteigs im Bahnhof Zeppelinheim vorgesehen.[33] Die Deutsche Bahn rechnete im Juli 2010 für Anfang 2011 mit dem Planfeststellungsbeschluss.[34] Nach einzelnen Planänderungen werden die Planunterlagen des Abschnitts im September 2010 erneut ausgelegt.[35]

Das Planfeststellungsverfahren für den 11 km langen Abschnitt zwischen Gernsheim und Einhausen soll (Stand: Juli 2010) um Ende 2010/Anfang 2011 beginnen. Für den 22 km langen Abschnitt zwischen Darmstadt und Mannheim soll das Planfeststellungsfahren (Stand: Juli 2010) im ersten Halbjahr 2011 aufgenommen werden.[34]

Im Zuge der 2010 vorgestellten Überprüfung des Bedarfsplans der Bundesschienenwege sieht der Bund „im Hinblick auf den Projektzuschnitt (…) noch Optimierungsbedarf“.[36]

Mit der Planung ist die DB ProjektBau beauftragt.[37]

Bau

Erste bauvorbereitende Maßnahmen für die Neubaustrecke sollen, soweit eine Finanzierungsvereinbarung geschlossen wird, ab 2011 beginnen (Stand: 2009).[6] 2007 war der Beginn großflächiger Baumaßnahmen für 2011 geplant, die Inbetriebnahme für 2017. Insgesamt sind ca. 100 Straßen- sowie 30 Eisenbahnüberführungen vorgesehen. Auf einer Länge von ca. 19 km soll die Strecke in Trogbauwerken, auf ca. sieben km Länge in Tunneln verlaufen. (Stand aller Daten: Juni 2007)[1]

Auswirkungen

Nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke soll die Kapazität der Bestandsstrecke ausreichen, um die S-Bahn-Linie 7 nach Groß-Gerau von einem Halb- auf einen Viertelstundentakt zu verdichten und das Terminal 3 des Frankfurter Flughafens anzubinden.[6]

Geplanter Trassenverlauf

Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens wurden in Baden-Württemberg zwei Varianten untersucht, in Hessen insgesamt fünf.

Der Trassenverlauf gilt als stark umstritten. Während im hessischen Nordabschnitt (56 km) der Strecke Anfang 2007 ein Konsens gefunden wurde, dauern die Verhandlungen über den baden-württembergischen Südabschnitt (29 km) an.[26]

Hessen

Unter dem Motto „Die Bergstraße macht mobil“ versammelten sich am 24. August 2008 rund 10.000 Menschen zu einem Bürgerfest in Lorsch. Bei Vorträgen, Gesprächen und einer Podiumsdiskussion informierte die Bürgerinitiative Mensch vor Verkehr über den Vorschlag, die Neubaustrecke in diesem Bereich in einem 11,9 km langen Tunnel zu führen.

Die Strecke soll zwischen Frankfurt Stadion und Neu-Isenburg-Zeppelinheim parallel zur Altstrecke verlaufen.[38] Zu dem Projekt gehört auch eine dritte Ausbaustufe des Bahnhofs Frankfurt (Main) Stadion.[6]

Die fünf untersuchten Trassenführungen im Nordabschnitt (Hessen) waren[11]:

  • Variante I: eine direkte Strecke zwischen Mannheim und Frankfurt ohne Zwischenhalte. Die Deutsche Bahn betonte, dass auch bei Realisierung dieser Variante Darmstadt über die Main-Neckar-Bahn an das Fernverkehrsnetz angebunden geblieben wäre. Die Kosten für diese Variante, einschließlich des viergleisigen Ausbaus zwischen Frankfurt-Stadion und Zeppelinheim, wurden 2004 auf 1,2 Milliarden Euro geschätzt[4].
  • Variante II: eine Strecke auf der Trasse von Variante I, allerdings mit einem neu zu errichtenden Bahnhof Darmstadt West, im Bereich der Siedlung Tann. Die geschätzten Mehrkosten gegenüber Variante I lagen 2009 bei 100 Millionen Euro (Stand: 2009)[4].
  • Varianten III/IV: die Führung der Strecke durch das Stadtgebiet von Darmstadt und den Hauptbahnhof.
    Die geschätzten Mehrkosten der Variante III gegenüber Variante I lagen 2001 bei 135 Millionen Euro (Stand: Raumordnungsverfahren, 2001). Bei dieser Variante wurden Lärmschutzmaßnahmen auf rund 8,2 km Länge empfohlen, die Zahl der von Neubaustreckenlärm betroffenen Menschen wurde im Raumordnungsverfahren mit 79.740 angegeben. Die geschätzten Mehrkosten gegenüber Variante I lagen 2004 bei 300 Millionen Euro. Bei dieser Variante wurden Lärmschutzmaßnahmen auf rund 9,9 km Länge empfohlen, die Zahl der von Neubaustreckenlärm betroffenen Menschen wurde im Raumordnungsverfahren mit 120.300 angegeben.[4]
  • Variante V: die Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs mittels eines zweigleisigen Bypasses an die Strecke. Dieser Variante wurden im Rahmen der Vorbereitung des Bundesverkehrswegeplans 2003 die größten volkswirtschaftlichen Vorteile zugerechnet. Als Vorteil gilt auch, dass der nächtliche Güterverkehr bei dieser Lösung an Darmstadt vorbeigeführt wird. Die Zahl der Fernzughalte entspricht denen der Varianten III/IV.

Aufgrund größerer Streckenlänge ist der Flächenverbrauch der Varianten III und IV größer als der der Varianten I und II. Für die Varianten I und II wurde im Rahmen einer schalltechnischen Untersuchung Lärmschutzmaßnahmen auf knapp 6,3 km Länge empfohlen; die Zahl der betroffenen Bürger wurde im Raumordnungsverfahren mit 65.940 angegeben. Ferner sei die Variante II mit einem Fernbahnhof Darmstadt-West wirtschaftlicher günstiger als die Varianten III und IV, die mit hohen Aufwendungen für Ingenieurbauwerke und Schallschutzmaßnahmen verbunden wären.[4]

Die Deutsche Bahn favorisierte ursprünglich Variante I, die hessische Landesregierung und die betroffenen Landkreise die Varianten III/IV[11]. Im weiteren Verlauf wurden nur noch Varianten entlang von Autobahnen (Verkehrswegebündelung) geprüft.[39]

Auf einer Pressekonferenz am 2. Februar 2007 in Darmstadt stellten der DB-Vorstandsvorsitzende Mehdorn, der hessische Wirtschaftsminister Rhiel, der Darmstädter Oberbürgermeister Hoffmann sowie die Landräte Jakoubek (Landkreis Darmstadt-Dieburg) und Wilkes (Landkreis Bergstraße) für den hessischen Streckenteil die so genannte Konsens- oder Bündelungstrasse vor.[40] Diese beginnt nach der bestehenden unterirdischen Ausfädelung der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main südlich des Frankfurter Kreuzes und verläuft auf der östlichen Seite parallel zur Bundesautobahn 5. Hinter dem Darmstädter Kreuz folgt die Trasse der Bundesautobahn 67 und kreuzt bei Lorsch die Autobahn, um auf der westlichen Seite der Autobahn liegend weitergeführt zu werden. Laut Bahnangaben würde durch diese Umgehung die Stadt Darmstadt um täglich über 210 durchfahrende Züge, davon bis zu 40 Güterzüge in der Nacht, entlastet[40]. Von der Bahn wurde auch eine Trasse entlang der Bundesautobahn 5 geprüft und für raumverträglicher eingestuft. Da die von der Deutschen Bahn favorisierte Variante entlang der Bundesautobahn 67 ebenfalls raumverträglich ist, begeht die Bahn "keinen Rechtsbruch".[41]

Im weiteren Verfahren sollten nochmals alle Varianten aus dem Raumordnungsverfahren untersucht werden (Stand: Juni 2007).[9] Der BUND kritisierte, die Strecke berühre mehrere FFH- und Vogelschutzgebiete.[42]

In einem Interview hatte Oliver Kraft, Vorstand für Investitionen bei DB Netz, am 15. September 2006 mit der Einstellung der Planungen zum Jahresende 2006 gedroht, sollten Darmstadt und Mannheim weiterhin auf einen Halt aller Züge bestehen. Gleichzeitig bot er eine Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs an.[43]

Im April 2008 stellte Landrat Matthias Wilkes vom Landkreis Bergstraße eine Machbarkeitsstudie vor, wonach ein Tunnel durch das hessische Ried kostengünstiger sei, als die von der Bahn favorisierte ebenerdige Trasse. Die Studie hebt zu dem hervor, dass ein solcher Tunnel die Lärmbelästigung verringere und das Natura2000-Gebiet nicht durchschneide.[44] Der Landkreis Bergstraße tritt für eine Führung der Neubaustrecke westlich der A 67 ein.

Bypass um Darmstadt

Auch die Umgehung des Darmstädter Hauptbahnhofs war umstritten. Diese Variante wurde ursprünglich im Raumordnungsverfahren verworfen. Für Darmstadt wurde sowohl ein Bypass als auch eine einfache Direktanbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs diskutiert. Diese Variante ist jedoch nicht nur die teuerste, sondern würde auch die größten naturräumlichen Belastungen verursachen. Laut Bahnangaben sei bei der geplanten Variante hingegen der Flächenverbrauch vergleichsweise gering[28].

Die im Februar 2007 vorgestellte Konsenstrasse sieht vor, die Schnellfahrstrecke an Darmstadt vorbei zu führen und den Darmstädter Hauptbahnhof über eine eingleisige Schleife an die Strecke anzubinden. Diese Strecke soll zwischen Weiterstadt-Riedbahn und dem Naturschutzgebiet Täubcheshöhle Richtung Hauptbahnhof abzweigen und in Höhe der Kelly Barracks (bei Pfungstadt) südlich des Darmstädter Kreuzes wieder eingefädelt werden. Die südliche Ein- und Ausfädelung soll mit bis zu 200 km/h befahren werden können, die nördliche mit bis zu 160 km/h[45]. Der Großteil der Fernzüge würde bei dieser Variante, wie schon jetzt über die Riedbahn, an Darmstadt vorbeigeführt. Die Deutsche Bahn verpflichtet sich darüber hinaus vertraglich, mindestens einen ICE pro Stunde und Richtung in Darmstadt Hauptbahnhof halten zu lassen.

Die 13 km lange[26] Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs gilt als bautechnisch kompliziert, da mehrere Hauptverkehrsstraßen und ein ehemals von der US Army genutztes Gelände unterquert sowie Natura-2000-Gebiete durchquert werden müssen. Gegenüber der Variante V wurde die Zahl der Gleise von zwei auf eines reduziert[40]. Anwohner der Verbindungsstrecke fürchten zusätzlichen Lärm und fordern die Errichtung eines Bahnhofs an der Strecke, außerhalb der Innenstadt von Darmstadt.[26]

Ende März 2009 kündigte der Darmstädter Oberbürgermeister überraschend an, die bis zu 112 Millionen Euro teure Bypass-Variante nicht mehr weiter zu verfolgen, und sprach sich stattdessen für einen Fernbahnhof an der Neubaustrecke aus.[46] Ein solcher Bahnhof würde voraussichtlich unterirdisch ausgeführt werden. Nach Bahnangaben ermögliche ein solcher Bahnhof mehr ICE-Halte als eine Anbindung des Hauptbahnhofs.[47] Auch aus Umweltgesichtspunkten sei diese Variante günstiger.[48] Ein solcher Außenbahnhof wurde nach Bahnangaben auf Wunsch der Stadt Darmstadt untersucht. Da nur die Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs Teil der Bundesverkehrswegeplan ist, müsste ein solcher Fernbahnhof aus Eigenmitteln der Deutschen Bahn finanziert werden.[4] Nach letzten Kalkulationen hätte die von der Stadt Darmstadt favorisierte Lösung entlang der Eschollbrücker Straße 103 Millionen Euro als Trog- bzw. 112 Millionen Euro als Tunnellösung gekostet. Eine ebenerdige Variante wurde mit 67,6 Millionen Euro kalkuliert.[49]

Die Deutsche Bahn legte Mitte Januar 2010 ein Gutachten vor, in dem ein Fernbahnhof Darmstadt West als machbar und sinnvoll bewertet wurde.[50] Demnach liegt die Reisezeit zwischen dem vorgeschlagenen Fern- und dem Hauptbahnhof mit der Straßenbahn unter Idealbedingungen bei 20 Minuten.[51]

In den Verkehrs- und Umweltausschüssen der Stadt zeichnete sich Ende August 2010 der Vorschlag ab, Darmstadt nur nach Norden an die Neubaustrecke anzuschließen und einen Shuttleverkehr zum Flughafen Frankfurt einzurichten.[52] Der Darmstädter Stadtrat sprach sich schließlich ebenfalls für eine Vollanbindung des Hauptbahnhofs aus, ebenso der designierte neue Darmstädter Oberbürgermeister Jürgen Partsch.[53]

Baden-Württemberg

Für die Trasse werden in Baden-Württemberg und im grenznahen Hessen – die Trasse führt zwischen Lorsch und Mannheim weitgehend noch über hessisches Gebiet – drei Varianten diskutiert:

  • Die Variante A sieht am Ende der Bundesautobahn 67 eine 90-Grad-Kurve nach Westen vor entlang der Bundesautobahn 6. Dann soll die Trasse mit einer weiteren 90-Grad-Kurve nach Süden bei der Anschlussstelle Mannheim-Sandhofen in die Riedbahn einfädeln.
  • Die Variante B (Bypass um Mannheim) sieht vor, dass ab dem Viernheimer Dreieck Richtung Süden der Bundesautobahn 6 gefolgt wird und nördlich von Wallstadt auf die Ostseite der Fernstraße gewechselt wird. Im weiteren Verlauf werden der Neckar, die Bundesautobahn 656 und der Rangierbahnhof Mannheim überquert. Im Pfingstbergtunnel fädelt die Strecke in die Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart ein.[28]
  • Die durch den Bundestagsabgeordneten Lothar Mark ins Spiel gebrachte Variante C (auch Mark-Variante, von der DB auch als Mannheim direkt bezeichnet[54]) sieht vor, die Strecke von Lorsch aus diagonal durch den Wald zu führen. Diese Variante wird (Stand: März 2009) von der Deutschen Bahn favorisiert.[55]

Im Raumordnungsbeschloss von Mai 2004 lehnte das Regierungspräsidium Karlsruhe die von der DB präferierte Variante B ab. Die Deutsche Bahn kritisierte, dass nur die Belange der Region darin berücksichtigt worden seien, die verkehrspolitischen Ziele des Neubaustreckenprojektes jedoch weit darüber hinausgingen.[29]

Noch im September 2007 war vorgesehen, bis Ende 2008 die Planfeststellungsverfahren im Südabschnitt der hessischen Strecke einzuleiten.[31] Ende November 2009 sprach sich der Arbeitskreis ICE-Trassenführung auf Bergsträßer Gemarkungen (dem die betroffenen Bergstraßen-Gemeinden, Bürgerinitiativen und Naturschutzverbände angehören) mehrheitlich dafür aus, die Neubaustrecke westlich mit der Autobahn A 67 zu bündeln. Gestützt werde diese Entscheidung durch ein neues juristisches Gutachten, nach dem die Variante C ein gänzlich neues Raumordnungsverfahren erfordere.[56] Die im Arbeitskreis vertretenen Naturschutzverbände BUND und NABU bevorzugen keine der beiden Trassenvarianten A oder C. Sie präferieren eine möglichst lange unterirdische geführte Trasse und sprechen sich gegen eine Aufhebung von EU-Schutzgebieten aus, die einer gewünschten Trassenführung im Wege stehen.[57]

Im November 2010 sprachen sich Umweltverbände aus Hessen und Baden-Württemberg erstmals gemeinsam für die Trassenvariante C als die umweltverträglichere Variante aus.[58] Hier sei es im Gegensatz zur Variante A möglich, eine Waldzerschneidung durch einen Tunnel im „gedeckelten Trog“ zu vermeiden.[59] Der hessische Verkehrsminister Dieter Posch hingegen lehnte im März 2011 die Trassenvariante "Mannheim direkt" ab.[60]

Bypass um Mannheim

Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens im Südabschnitt wurde eine Anbindung des Mannheimer Hauptbahnhofs (so genannte Variante A) ebenso untersucht wie eine Umfahrung des Hauptbahnhofs, mit einer Verbindungsstrecke zum Hauptbahnhof (Bypass, Variante B).

Die Deutsche Bahn favorisiert dabei die Umgehung des Mannheimer Hauptbahnhofs (mit einer zweigleisigen[61] Anbindung des Hauptbahnhofs bei Mannheim-Waldhof und Hockenheim) − zahlreiche Interessengruppen in der Region Rhein/Neckar lehnen diese ab. Die Region ist der siebtgrößte deutsche Verdichtungsraum mit etwa 2,3 Millionen Einwohnern. Die DB AG sieht einen Vorteil der Umfahrung durch die weitgehende Vermeidung von Schallbelastungen durch Güterverkehr im Stadtgebiet. Für den Güterverkehr stünden sowohl die Main-Neckar-Eisenbahn als auch der alte Ostast der Riedbahn zur Verfügung, wenn diese von der Bahn reaktiviert würden. Im November 2007 begann die Deutsche Bahn mit dem Wiederaufbau der alten Riedbahn[62].

Bei Mehrkosten der Variante B von 435 Millionen Euro seien gegenüber der Variante A eine größere verkehrliche Nutzung und größere gesamtwirtschaftliche Vorteile zu erwarten. Die Deutsche Bahn betonte ferner ihre Absicht, bei beiden Varianten gleich viele Fernzüge in Mannheim halten zu lassen. (Stand: 2003)[11] In der Ausschreibung der Entwurfs- und Genehmigungsplanung vom Februar 2008 ist eine Umfahrung des Mannheimer Hauptbahnhofs enthalten[3].

Der Landtag von Baden-Württemberg lehnte die Umfahrung von Mannheim am 19. Juni 2002 einstimmig ab.[63] Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens stufte das Regierungspräsidium Karlsruhe die Variante A (ohne Umfahrung) als raumverträglich, die Bypass-Lösung (Variante B) hingegen als „nicht raumverträglich“ ein.[64]

Durch die Bypass-Lösung kann zwischen Frankfurt und Stuttgart eine Fahrzeit von 53 Minuten (heute: 70 Minuten)[1] erreicht werden. Die für einen Integralen Taktfahrplan günstige Systemzeit von einer Stunde würde damit eingehalten. In Verbindung mit der geplanten Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg kann die Reisezeit im Fernverkehr zwischen Frankfurt am Main und München von heute gut 3½ auf künftig bis zu 2½ Stunden reduziert werden. Der wesentliche Nachteil dieser Variante liegt in der Umgehung des Mannheimer Hauptbahnhofs, eines Fernverkehrsknotens, durch einen Teil der zwischen Stuttgart und Frankfurt verkehrenden Züge.

Ein möglicher Kompromiss sieht den Bau der Bypass-Variante vor, wobei stündlich ein ICE zwischen Frankfurt und Stuttgart an Mannheim vorbeifahren würde, andere Fernzüge jedoch über den Mannheimer Hauptbahnhof verkehren würden. Diskutiert wird in diesem Zusammenhang auch ein Halt in einem neu zu errichtenden ICE-Bahnhof direkt an der Bypass-Strecke zwischen Mannheim und Heidelberg (bei Mannheim-Seckenheim).

Der Bund sah (Stand: 2007) keinen Bedarf für eine Bypass-Variante und schloss daher deren Finanzierung mit Bundesmitteln aus.[65] Nach Angaben des Regionalforums ICE-Knoten Rhein-Neckar sind sich Region und Deutsche Bahn einig, dass der Mannheimer Hauptbahnhof in der Lage sei, den Mehrverkehr der Neubaustrecke aufzunehmen.[66]

Anfang Oktober 2007 schrieb die Deutsche Bahn einen Wettbewerb zur Gestaltung dreier Brücken bei Mannheim in Höhe von 228.000 Euro aus. Vorgesehen waren demnach die Errichtung einer etwa 100 m langen Brücke über das Autobahnkreuz Mannheim, einer rund 300 m langen Brücke über den Rangierbahnhof Mannheim sowie einer rund 400 m langen Brücke über den Neckar.[65][67] Im November 2007 unterbrach die Deutsche Bahn die Ausschreibung für den Brückenbau aufgrund der sensiblen politischen Situation im Raum Mannheim[68].

Kosten

Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sind Investitionen in Höhe von 1.316,3 Mio. Euro für das Projekt vorgesehen (Preisstand: 2006). Bis 2005 wurden davon insgesamt 20,7 Mio. Euro aufgewendet. Zwischen 2006 und 2010 sollen Bundesmittel in Höhe von 17,0 Mio. Euro investiert werden. Über diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 1.278,6 Mio. Euro (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel DB AG und Beiträge Dritter ab 2006).[69] Das Projekt wird im Bundesverkehrswegeplan 2003 als neues Vorhaben Nr. 13 geführt; die geplanten Investitionskosten einschließlich der Anbindung an die Mannheim-Stuttgarter Strecke sowie einer Planungsreserve, liegen bei 1.771,4 Mio. Euro.[70]

Wegen der Bauverzögerung kürzte die Europäische Kommission Ende 2010 die Fördergelder für das Projekt um zwölf Millionen Euro.[71]

Literatur

Sven Anderson: Bedienungskonzept für eine Neubaustrecke Frankfurt (Main) – Mannheim. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2001, ISSN 1421-2811, S. 232–239.

Weblinks

 Commons: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ a b c d Deutsche Bahn AG: Daten und Fakten Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar. Datenblatt vom 18. Juni 2007
  2. ↑ Europäische Kommission, Generaldirektion Energie und Verkehr: Transeuropäisches Verkehrsnetz – TEN-V – vorrangige Achsen und Projekte 2005 Broschüre (PDF, 14,6 MB) vom 24. Oktober 2005, S. 59 f.
  3. ↑ a b c NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar: Entwurfs-/Genehmigungsplanung. Eurailpress, 21. Februar 2008
  4. ↑ a b c d e f g Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Daniela Wagner, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/867 –: Verkehrsprojekt ICE-Neubaustrecke Rhein-Main/Rhein-Neckar. Drucksache vom 16. März 2010
  5. ↑ a b c d Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar: Bahn bereitet Planfeststellung vor Presseinformation der Deutschen Bahn vom 9. Mai 2007
  6. ↑ a b c d Deutsche Bahn AG: Frankfurt RheinMainplus. Das Projekt. Der Eisenbahnknoten. Die Schieneninfrastruktur. (Status 2009). 32-seitige Broschüre mit Stand von Juni 2009, (PDF-Datei, 1,63 MB), S. 13 f, 27.
  7. ↑ Pro Stunde ein ICE-Paar nach Darmstadt in Wiesbadener Kurier vom 3. Februar 2007
  8. ↑ Absage an "Konsens-Trasse". In: Mannheimer Morgen, 28. Januar 2011.
  9. ↑ a b Mehdorn: ICE-Strecke Ressourcen schonend - Finanzierung unklar. In: Frankfurter Neue Presse vom 20. Juni 2007
  10. ↑ Meldungen ABS Frankfurt–Mannheim: Streckenausbau im Zeitplan und ABS Frankfurt–Mannheim: Endspurt in Biebesheim. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 7/1990, S. 724 f.
  11. ↑ a b c d Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dirk Fischer (Hamburg), Eduard Oswald, Dr. Klaus W. Lippold (Offenbach), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der CDU/CSU Planung der ICE-Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar Drucksache 15/2013 des Deutschen Bundestages vom 12. November 2003
  12. ↑ Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6, 1998, ISSN 1421-2811, S. 228
  13. ↑ Meldung Schnellfahrstrecke Frankfurt/M–Mannheim. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/8, 1998, ISSN 1421-2811, S. 284.
  14. ↑ Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2, 1999, ISSN 1421-2811, S. 11
  15. ↑ Meldung Rückzug aus Grossprojekten?. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/8, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 282.
  16. ↑ Meldung NBS Frankfurt – Stuttgart nicht über Mannheim?. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2000, ISSN 1421-2811, S. 148
  17. ↑ Der Bahn-Chef sagt: Kein Zug weniger wird in Mannheim fahren?. In: Mannheimer Morgen, Nr. 71, 25. März 2000, S. 10.
  18. ↑ Meldung Die Bilanz-Pressekonferenz am 10. Mai 2000. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2000, ISSN 1421-2811, S. 303.
  19. ↑ Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2000, ISSN 1421-2811, S. 532.
  20. ↑ Meldung Variante für Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2002, ISSN 1421-2811, S. 114.
  21. ↑ Meldung Bahn hält an Raumordnungsverfahren für NBS fest. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2002, ISSN 1421-2811, S. 260 f.
  22. ↑ Bringfried Belter: Neubaustrecke Köln–Rhein/Main − Wirtschaftsräume verbinden. In: Eisenbahnen in der Region Frankfurt RheinMain , Hestra-Verlag, Darmstadt, 2002, ISBN 3-7771-0304-7, S. 149.
  23. ↑ Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln – Rhein/Main. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2002, ISSN 1421-2811, S. 456–459.
  24. ↑ ICE-Strecke vor dem Aus. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, Nr. 288, 9. Dezember 2004, S. 47.
  25. ↑ Dokument 2007-102301-DE Ausschreibungsunterlagen auf dem Ausschreibungs-Portal der Europäischen Union
  26. ↑ a b c d Bahn sichert Lärm- und Naturschutz zu. In: Frankfurter Rundschau vom 10. Mai 2007
  27. ↑ a b Deutsche Bahn AG: Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar: Bahn vergibt Millionenauftrag für Umweltplanung. Presseinformation vom 13. August 2007, auf presserelations.de
  28. ↑ a b c Deutsche Bahn AG: Rhein/Main–Rhein/Neckar: Bindeglied im Transeuropäischen Netz. Webseite mit Stand vom 12. April 2010.
  29. ↑ a b Meldung Raumordnungsverfahren beendet. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2004, ISSN 1421-2811, S. 294.
  30. ↑ ICE-Strecke: Land will nun Tempo machen. In: Rhein-Neckar-Zeitung vom 14. August 2007
  31. ↑ a b „Den Bypass braucht niemand untersuchen". In: Rhein-Neckar-Zeitung, 19. September 2007
  32. ↑ Deutsche Bahn AG: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar: Deutsche Bahn vergibt Arbeiten für technische Planung. Presseinformation vom 21. September 2007
  33. ↑ Planfeststellung für Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar kann beginnen. Presseinformation der Deutschen Bahn vom 23. Dezember 2008
  34. ↑ a b Neubaustrecke nach Mannheim nicht vor 2019. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 23. Juli 2010
  35. ↑ Regierungspräsidium Darmstadt (Hrsg.): Regierungspräsidium: Bürger können geänderte Planunterlagen einsehen. Presseinformation vom 26. August 2010
  36. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/4001 – Aktuelle Entwicklungen bei der geplanten Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Drucksache 17/4293 vom 17. Dezember 2010.
  37. ↑ DB ProjektBau: Bundesweit im Einsatz Eine Auswahl aktueller Projekte. Gesehen 5. Oktober 2011, Stand: 17. Juni 2011.
  38. ↑ Deutsche Bahn AG: Deutsche Bahn führt Erkundungsbohrungen für geplante Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar durch. Presseinformation vom 31. Oktober 2007
  39. ↑ Tendenz zu Variante entlang der A 67 Zeitungsartikel auf echo-online.de vom 29. November 2006
  40. ↑ a b c Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar: Bahn stellt Streckenführung in Hessen vor. Presseinformation der Deutschen Bahn vom 2. Februar 2007
  41. ↑ Ohne langen Tunnel keine ICE-Trasse In: echo-online 10. Januar 2008
  42. ↑ Naturschützer nicht im ICE-Beirat. In: Echo online vom 22. Juni 2007
  43. ↑ Deutsche Bahn droht mit Ende der Planungen für ICE-Trasse Frankfurt-Mannheim. Hessischer Rundfunk, 15. September 2006
  44. ↑ Bergsträßer wollen Riesen-Tunnel. In: Hessischer Rundfunk, 25. April 2008
  45. ↑ Nicht nur für eilige Manager. In: Darmstädter Echo, 18. Dezember 2007
  46. ↑ Gute Chancen für den Fernbahnhof. In: FAZ vom 24. März 2009
  47. ↑ Der ICE-Halt bleibt strittig. Darmstädter Echo (Onlineausgabe), 24. März 2009
  48. ↑ Deutsche Bahn AG: Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar: Bahn stellt Alternativplanung für Anbindung Darmstadts vor. Presseinformation vom 7. Juli 2009
  49. ↑ Abschied vom ICE-Bypass in Darmstadt?. In: Darmstädter Echo (Onlineausgabe), 20. März 2009
  50. ↑ Deutsche Bahn AG: Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar: Neue Studie zum Fernbahnhof Darmstadt West liegt vor. Presseinformation vom 18. Januar 2010
  51. ↑ Langer Weg zum Fernbahnhof. In: Frankfurter Rundschau, 24. Januar 2010
  52. ↑ Abschied vom ICE-Bahnhof?. In: Darmstädter Echo, 25. August 2010.
  53. ↑ ICE-Anschluss: Keine halben Sachen. In: Frankfurter Rundschau, 19. Mai 2011.
  54. ↑ "Eine oberflächliche Prüfung". In: Lampertheimer Zeitung, 5. Juni 2009
  55. ↑ Mark-Variante gezielt ins Spiel gebracht?. In Bürstädter Zeitung, 27. März 2009.
  56. ↑ Echo Online: ICE-Trasse: "Bündelung auf der Westseite der A 67", 30. November 2009
  57. ↑ NABU Hessen (Hrsg.): ICE-Trasse: Wo und wie entscheidend. Presseinformation vom 11. Dezember 2009
  58. ↑ BUND Bergstraße (Hrsg.): "Umweltverbände aus Hessen und Baden-Württemberg einig über Trasse – Direkte Anbindung Mannheims am umweltverträglichsten". Presseinformation vom 4. November 2010.
  59. ↑ Ohne Quelle
  60. ↑ Mannheim: Posch lehnt "Mannheim direkt" ab. Meldung auf morgenweb.de, 23. März 2011.
  61. ↑ Deutsche Bahn AG: Streckenverlauf Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar. Dokument vom 15. Juni 2007
  62. ↑ In Sorge um den Lärm von vielen Zügen. In: Mannheimer Morgen, 20. November 2007
  63. ↑ Landtag von Baden-Württemberg: Plenarprotokoll 13 / 27, 19, Juni 2002, S. 1604
  64. ↑ Meldung NBS Oberrhein: Bypass Mannheim „nicht raumverträglich“. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 53, Nr. 6, 2004, S. 332.
  65. ↑ a b Klipp und klar: Keine Bypass-Finanzierung mit Bundesmitteln. In: Rhein-Neckar-Zeitung, 19. Oktober 2007
  66. ↑ Signale stehen auf Einigung. In: Mannheimer Morgen, 8. April 2009.
  67. ↑ D-Frankfurt am Main: Planungsleistungen im Bauwesen. Ausschreibungsunterlagen im elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union, 4. Oktober 2007
  68. ↑ Bahn macht Rückzieher. In: Mannheimer Morgen, 22. November 2007.
  69. ↑ Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes, April 2007
  70. ↑ Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen: Bundesverkehrswegeplan 2003, S. 55
  71. ↑ Meldung Verzögerter Bahnstrecken-Bau: EU kürzt Fördergelder. In: Handelsblatt, Nr. 209, 28. Oktober 2010, S. 16.

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