- Bahnstrecke Oberhausen–Arnheim
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Die Bahnstrecke Oberhausen–Arnhem (auch Hollandstrecke genannt) ist eine zweigleisige, elektrifizierte Eisenbahnhauptstrecke am unteren Niederrhein von (Duisburg –) Oberhausen über Wesel, Emmerich und die deutsch-niederländische Grenze nach Arnhem (zu deutsch: Arnheim) (– Amsterdam).
Sie zweigt in Oberhausen von der Bahnstrecke Duisburg–Dortmund ab, einem Teilstück der Stammstrecke der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME), und schließt in Arnheim an den so genannten Rhijnspoorweg nach Amsterdam an.
Die Strecke ist international von hoher Bedeutung sowohl im Personenfernverkehr als auch im Güterverkehr; sie ist Teil der Transeuropäischen Netze (TEN) und in der Projektliste unter „Vorrangige Vorhaben, mit denen vor 2010 begonnen werden soll“ unter den Nummern 2 und 5 aufgeführt.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
Bahnhof Wesel, Bahnsteig 1
Haltepunkt Wesel-FeldmarkDie ersten Pläne zum Bau einer Eisenbahnstrecke am Niederrhein entstanden in den 1830er Jahren. Damals begannen Amsterdamer Wirtschaftskreise sich Gedanken darüber zu machen, wie sie den Handelsverkehr mit Deutschland ausbauen könnten. Die ersten Entwürfe legte der Artillerieoffizier Bake im Auftrag des Amsterdamer Eisenbahnausschusses den Behörden in Köln und Berlin vor. Der Kölner Regierungspräsident Daniel Heinrich Delius unterstützte die Vorschläge. Ihm ist zu verdanken, dass die Preußische Regierung unter gewissen Bedingungen dem Vorhaben zustimmte. Auch die Niederländische Regierung reagierte sehr schnell. Sie beauftragte den Ingenieur Goudriaan mit der Erstellung eines Linienentwurfs.
Danach sollte die neue Eisenbahnstrecke von Amsterdam über Amersfoort, Isselburg, Hamminkeln, Wesel und Duisburg nach Köln führen, wobei große Städte wie Utrecht und Arnheim der Hochwassergefahr wegen nicht angebunden werden sollten. Die Stadt Emmerich erhob dagegen Einspruch. Weitere Schwierigkeiten entstanden, weil die „Nederlandse Rhijnspoorweg“ (NRS) inzwischen ihre Strecke von Amsterdam nach Utrecht (1843) und weiter nach Arnheim (1845) nicht in Normal-, sondern in Breitspur (1945 mm) gebaut hatte.
In den nächsten Jahren wurden Vorschläge eingereicht und abgelehnt und wieder neue vorgelegt, bis schließlich am 18. Juli 1851 „Der preußisch-niederländische Vertrag über den Bau der Eisenbahn Oberhausen – Wesel – Emmerich – Arnheim“ abgeschlossen wurde. Daraufhin wurde am 30. Dezember 1852 der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft die Konzession erteilt mit der Auflage, den Bahnbau innerhalb von drei Jahren abzuschließen.
Die Linienführung wurde schließlich mit Verfügung des preußischen Ministers für Handel, Gewerbe und Öffentliche Arbeiten vom 4. Mai 1854 endgültig festgesetzt. Danach konnte die CME – ausgehend von ihrem Bahnhof Oberhausen an ihrer Stammstrecke – mit dem Bau des 61 km langen Streckenabschnittes nach Emmerich beginnen. Auch der 12 km lange Abschnitt bis zur Grenze und weiter nach Arnheim konnte bald in Angriff genommen werden, denn die „Nederlandse Rhijnspoorweg“ (NRS) hatte inzwischen die Strecke von Amsterdam nach Arnheim auf Normalspur umgestellt.
Bereits am 1. Juli 1856 wurde nach einer Bauzeit von nur zwei Jahren der Abschnitt Oberhausen–Dinslaken und am 20. Oktober 1856 die gesamte zweigleisige Strecke in Betrieb genommen. Am ersten Tag verkehrten vier Personenzüge und ein Güterzug, 1859 wurden bereits 300 Reisende pro Tag, 666 Zentner Frachtgut und 10 Stück Vieh transportiert.
Wesel bekam mit Rücksicht auf die militärischen Belange zunächst nur einen „Baracken-Bahnhof“, der 25 Jahre später durch ein Fachwerkgebäude ersetzt wurde.
Der Eisenbahnknotenpunkt Wesel am Kriegsende
Ruinen der Eisenbahnbrücke WeselBis zum Ende des Zweiten Weltkriegs war der Bahnhof Wesel der Eisenbahnknotenpunkt des Niederrheines. Seit ihrer Eröffnung im Jahr 1874 wurde die Hollandstrecke von der Bahnstrecke Haltern–Venlo (Teil der Hamburg-Venloer Bahn, CME) gekreuzt. Vier Jahre später wurden unabhängig voneinander die Bocholter Bahn (ebenfalls CME) und die Boxteler Bahn eröffnet. 1912 folgte schließlich die Bahnstrecke über Walsum nach Oberhausen.
Alle Züge nach Venlo und Boxtel verkehrten über die fast zwei Kilometer lange Eisenbahnbrücke Wesel über den Rhein (bei km 815), die zwischen 1872 und 1874 errichtet worden war.
Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die bei Kriegsende zerstörten Brücken über den Rhein-Herne-Kanal und die Emscher in Oberhausen sowie den Wesel-Datteln-Kanal und die Lippe in Wesel – zunächst provisorisch – wiederhergestellt. Bereits am 15. November 1945 war der rechte Niederrhein über die Bahnstrecke Oberhausen–Arnheim verkehrstechnisch wieder erschlossen. Schnell kam auch der Betrieb mit den Niederlanden wieder zustande.
Die zerstörte Rheinbrücke wurde nicht wieder aufgebaut und damit das Ende der Boxteler Bahn und der Strecke nach Venlo bereitet. Die größtenteils zerstörten Bahnhofsgebäude wurden zwischen 1952 und 1956 neu gebaut.
Im Jahre 1956, dem hundertjährigen Bestehen der Strecke, verkehrten zwei TEE, zwei Fernschnell-, acht Schnell- und zwölf Eilzüge.
Elektrifizierung der Strecke
1964/66 wurde die gesamte zweigleisige Hauptstrecke elektrifiziert. Seitdem ist Emmerich Systemwechsel-Bahnhof. Hier müssen die elektrischen Lokomotiven gewechselt werden, weil die Bahnstrom- und Sicherungssysteme in Deutschland und den Niederlanden unterschiedlich sind und elektrische Triebwagen, die die Systemgrenzen überschreiten können, erst 2001 entwickelt und 2007 zugelassen wurden.
Entwicklungen des Zugangebots im Fernverkehr
DB-Baureihe 406 als ICE International
Schlafwagen für die Nachtreisezüge der CityNightLineDie D-Züge Amsterdam–Köln, die bis dahin in Emmerich, Empel-Rees, Wesel, Dinslaken und Oberhausen hielten, wurden im Juni 1991 durch EuroCity ersetzt, die ohne Halt zwischen Emmerich und Oberhausen verkehren.
Diese wurde dann im November 2000 größtenteils durch den „ICE International“ von Amsterdam nach Köln abgelöst, einem modernen mehrsystemfähigen Hochgeschwindigkeits-Elektrotriebzug, der systembedingt nunmehr auch in Emmerich keinen Halt mehr einlegen muss.
Seit Dezember 2002 existiert über die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main eine direkte Durchbindung nach Frankfurt am Main. Gleichzeitig wurden die beiden noch verbliebenen EuroCity-Züge ebenfalls durch Triebwagen ersetzt. Seitdem hält nur noch ein Nachtreisezug in Emmerich und Wesel, seit Dezember 2005 nur noch in Emmerich.
Fertigstellung der Neubaustrecke „Betuweroute“
Auf niederländischer Seite wurde am 16. Juni 2007 die Betuweroute offiziell in Betrieb genommen. Die neue Güterzugstrecke führt vom Hafen Rotterdam Richtung Ruhrgebiet und Süddeutschland. In Zevenaar (NL) stößt der neue Teil auf die Bestandsstrecke.
Bedienungsangebot
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DB-Baureihe 110 für den „Der Weseler“ (RB 35)
n-Wagen für den „Der Weseler“ (RB 35)
DBAG-Baureihe 425/426 für die Rhein-Niers-Bahn (RB 33)Die Hollandstrecke wird im Schienenpersonenfernverkehr täglich alle zwei Stunden vom ICE International Amsterdam Centraal – Utrecht Centraal – Köln Hbf – Frankfurt (Main) Hbf / Basel SBB (Kursbuch-Tabelle 41) mit einem Halt in Oberhausen und Duisburg bedient. Außerdem verkehren die beiden Nachtreisezüge „Pegasus“ Amsterdam Centraal – Karlsruhe Hbf – Zürich HB (Kursbuch-Tabelle N 6) und „Pollux“ Amsterdam Centraal – München Hbf (Kursbuch-Tabelle N 7) der CityNightLine im Verbund über die Strecke mit einem zusätzlichen Halt in Emmerich.
Im Personennahverkehr verkehren jeweils im Stundentakt:
- der RE 5 „Rhein-Express“: Koblenz – Köln – Duisburg – Wesel − Emmerich,
- die RB 35 „Der Weseler“: Duisburg – Wesel (in der Hauptverkehrszeit weiter nach Emmerich),
- montags bis freitags die RB 33 „Rhein-Niers-Bahn“: Mönchengladbach – Duisburg – Wesel,
- auf dem niederländischen Abschnitt der Stoptrein Arnhem – Winterswijk.
In Wesel ist die Bocholter Bahn an die Bahnstrecke Oberhausen–Arnheim angebunden, auf der die RB 32 „Der Bocholter“ verkehrt.
Der Schienenpersonennahverkehr wird im deutschen Bereich von der DB Regio NRW durchgeführt, dazu werden eingesetzt:
- für den RE 5 Wendezüge aus fünf Doppelstockwagen bespannt mit Elektrolok der DB-Baureihe 146 für Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h,
- für die RB 33 und 35 im Regelfall Elektro-Triebwagen der DB-Baureihe 425/426 für Geschwindigkeiten bis zu 140 km/h,
- in der Hauptverkehrszeit für die RB 35 zwischen Emmerich und Düsseldorf Wendezüge aus sechs n-Wagen bespannt mit einer Elektrolok der DB-Baureihe 110 für Geschwindigkeiten bis zu 140 km/h.
Der Personennahverkehr auf dem niederländischen Abschnitt wird von Syntus durchgeführt.
Ein grenzüberschreitender Nahverkehr wird zur Zeit nicht angeboten. Vorgesehen ist im NRW-Takt eine Regionalbahn-Verbindung Emmerich–Arnhem (RB 34 „Der Arnheimer“).
Neben dem Personenverkehr hat die Hollandstrecke ein sehr hohes Güterverkehrsaufkommen.
Auslastung (2005)
Die Auslastung der Strecke betrug im Jahr 2005 – bedingt durch die Einführung des Integralen Taktfahrplans (ITF) 1998, die Ende 2002 erfolgte Aufstockung und weitere Verbesserung des Angebots im Schienenpersonennahverkehr (SPNV), den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) sowie die Erhöhung des Güterverkehrsaufkommens (SGV) – sechs bis acht Züge pro Stunde (beide Richtungen zusammen). Im einzelnen verkehrten werktäglich 104 Züge des Regionalverkehrs, 16 Züge des Fernverkehrs und 60 Güterzüge.
Planung zum weiteren Ausbau der Strecke
Zweckbestimmung
Zwei Gründe sprechen für den weiteren Ausbau der Hollandstrecke:
- der Hafen Rotterdam soll durch den Schienengüterfernverkehr besser an das Ruhrgebiet, Ost- und Süddeutschland angebunden werden und das Güterverkehrswachstum auf der Schiene binden sowie
- die Relation Amsterdam – Köln – Frankfurt am Main soll im Schienenpersonenfernverkehr im Abschnitt Emmerich-Oberhausen auf 200 km/h ertüchtigt werden.
Vertrag von Warnemünde (1992)
Am 2. Oktober 1992 schlossen die niederländische und die deutsche Regierung den sogenannten Vertrag von Warnemünde.
Darin verpflichteten sich beide Regierungen,
- den deutschen und niederländischen Schienengüter- und Schienenpersonenverkehr im Rahmen ihrer Zuständigkeiten durch aufeinander abgestimmte Maßnahmen der Schienen-Infrastruktur zu verbessern
- entsprechend ihrem Anteil am Betriebsprogramm die für den Betrieb des deutsch-niederländischen Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehrs erforderlichen Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge zur Verfügung zu stellen.
Folgende Maßnahmen sind darin im Einzelnen vorgesehen:
Niederländische Seite:
- Schienengüterverkehr
- Neubau einer Schienengüterhauptverbindung (Betuweroute) Rotterdam – Zevenaar – niederländisch-deutsche Grenze
- Neu- und Ausbau der Anschlussverbindung von der Betuweroute zum Grenzübergang Oldenzaal/Bad Bentheim
- Neu- und Ausbau der Anschlussverbindung von der Betuweroute zum Grenzübergang Venlo/Kaldenkirchen
- Ausbau der Schieneninfrastruktur im Hafen Rotterdam (zweigleisiger Ausbau mit Elektrifizierung, Terminalausbau)
- Maßnahmen zur vollen Ausnützung der Kapazität des Rangierbahnhofes Kijfhoek
- Neubau/Ausbau der Anbindung von Amsterdam und Schiphol an die Betuweroute
- Schienenpersonenfernverkehr
- Ausbau der Route Amsterdam – Utrecht – Arnheim – Zevenaar – niederländisch-deutsche Grenze für den Hochgeschwindigkeitsverkehr überwiegend bis auf 200 km/h
Deutsche Seite:
- Schienenpersonenfernverkehr
- Ausbau der Route deutsch-niederländische Grenze – Emmerich – Oberhausen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (Herstellen der vollen Leistungsfähigkeit, drittes Gleis zwischen Wesel und Oberhausen, Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf überwiegend 200 km/h)
- Ausbau des Knotens Oberhausen (zweigleisige niveaufreie Verbindungskurven nach Duisburg und Herne)
- Schienengüterverkehr
- Ausbau der Route Oberhausen-Osterfeld Süd – Bottrop Süd – Herne (Wiederherstellen der Zweigleisigkeit und zweigleisige niveaufreie Verbindungskurven in Herne)
- Ausbau der Route Oberhausen – Düsseldorf-Eller – Köln (Herstellen der vollen Leistungsfähigkeit und niveaufreie Verbindungen im Raum Köln rechtsrheinisch)
- Ausbau der Route Neuss – Köln (viergleisiger Ausbau Neuss – Köln-Longerich, niveaufreie Verbindungen im Raum Köln linksrheinisch).
Machbarkeitsstudie (1999)
Die Gefahr besteht, dass der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) durch die dichte Zugfolge im Schienengüterverkehr und die hohen Geschwindigkeiten im Schienenpersonenfernverkehr erheblich beeinträchtigt, wenn nicht gar unmöglich gemacht wird. Deshalb lässt die Euregio Rhein-Waal auf Veranlassung aller Anliegergemeinden, der beiden Niederrhein-Kreise und des Aufgabenträgers für den Schienenpersonennahverkehr, des Nahverkehrs-Zweckverbands Niederrhein eine Machbarkeitsstudie erstellen.
Es soll untersucht werden,
- ob die erforderliche Anbindung der Region im Schienengüternah- und -fernverkehr auch nach Inbetriebnahme der Betuwe-Linie und der Hochgeschwindigkeitsverkehre im Personenverkehr sichergestellt
- ob eine verbesserte und vertaktete Anbindung der Region im Schienenpersonennah- und regionalverkehr gewährleistet
- ob ein stadt- und umweltverträglicher Betrieb möglich ist.
Diese Studie wird im Februar 1999 allen von der Maßnahme betroffenen Gemeinden, den beiden Niederrhein-Kreisen Kleve und Wesel sowie dem Nahverkehrs-Zweckverband Niederrhein im Beisein von Vertretern der Deutschen Bahn vorgestellt.
Entgegen dem Vertrag von Warnemünde zeigt die Studie auf, dass ein sehr viel weitergehender Ausbau der rechtsrheinischen Schienenstrecke erforderlich ist. In weiten Bereichen muss ein drei-, in einem Abschnitt sogar ein darüber hinausgehender vier- bzw. fünfgleisiger Ausbau erfolgen.
Bundesverkehrswegeplan 2003 etc.
Die Bahnstrecke Oberhausen–Arnheim wird geführt im
- Bundesverkehrswegeplan vom 2. Juli 2003 unter „Neue Vorhaben des VB Schiene“ mit der Bezeichnung „ABS (Amsterdam–) Grenze D/NL Emmerich–Oberhausen, Kapazitätserhöhung und dreigleisiger Ausbau“ und unter „Internationale Projekte Schiene“ mit „ABS Grenze D/NL –Emmerich–Oberhausen, Erhöhung der Geschwindigkeit auf Vmax=200 km entsprechend dem Ausbau der HSL-Ost in NL“
- Bundesschienenwegeausbaugesetz vom 27. April 2005 unter „Neue Vorhaben“ mit der Bezeichnung „ABS (Amsterdam–) Grenze D/NL–Emmerich–Oberhausen (1. Baustufe)“ und unter „Internationale Projekte“ mit „ABS Grenze D/NL–Emmerich–Oberhausen (2. Baustufe)“ sowie
- „Investitionsrahmenplan (IRP) von 2006 bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes“ unter „Neue Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs Schiene“ unter „Nr. 4 ABS (Amsterdam–) Grenze D/NL–Emmerich–Oberhausen (1. Baustufe)“ mit „3-gl. Ausbau, Knoten Oberhausen“
Die Gesamtkosten wurden im Jahr 2002 mit mehr als 900 Millionen Euro angegeben. Das Land Nordrhein-Westfalen trägt dabei 36 Prozent der Kosten. In den Umbau des Knoten Oberhausen wurden bereits rund 55 Millionen Euro investiert.
Ausbausituation im Dezember 2006
Während auf holländischer Seite die Betuwe-Route am 16. Juni 2007 eröffnet wurde, haben auf der deutschen Hollandstrecke Maßnahmen zur Errichtung eines Elektronischen Stellwerks in Emmerich begonnen. Dieses soll durch die Errichtung von zusätzlichen Blockteilungen zwischen den Bahnhöfen zunächst die Streckenleistungsfähigkeit erhöhen. Das Auftragsvolumen liegt bei 86,5 Millionen Euro.
Im Sommer 2006 wurde eine Planungsvereinbarung im Umfang von 8,2 Millionen Euro geschlossen. Sie umfasst sowohl die Vorplanung für den dreigleisigen Ausbau als auch Lärmschutzmaßnahmen. Ende Dezember 2006 wurde eine Umweltverträglichkeitsstudie sowie die landschaftspflegerische Begleitplanung ausgeschrieben. Die weitere Planung bis zur Fertigstellung, im Umfang von rund 20 Millionen Euro, soll nach Bahnangaben „zeitnah“ erfolgen.[1]
Siehe auch
- Liste von Eisenbahnstrecken in Deutschland
- Liste der deutschen Kursbuchstrecken
- Liste der SPNV-Linien in Nordrhein-Westfalen
- Liste deutscher Eisenbahngesellschaften
- Geschichte der Eisenbahn in Deutschland
- Liste der ersten deutschen Eisenbahnen bis 1870
- Liste der ersten Eisenbahnen in Nordrhein-Westfalen bis 1930
Einzelnachweise
- ↑ Umweltverträglichkeitsstudie für Ausbau der Strecke Oberhausen–Emmerich–Landesgrenze ausgeschrieben Presseinformation der Deutschen Bahn AG vom 27. Dezember 2006
Weblinks
- Beschreibung der Strecke 2270 im NRWbahnarchiv von André Joost
- Website von PRO BAHN Wesel mit aktuellen Informationen zur Strecke
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