Reichsautobahn Berlin–Königsberg

Basisdaten
Geplanter Verlauf zwischen Stettin und Königsberg, laut Westpreußischer Zeitung, Januar 1939
Gesamtlänge	etwa 500 km
ehemaliger Staat	Deutsches Reich, Freistaat Preußen Provinz (Mark) Brandenburg Provinz Pommern Provinz Ostpreußen
heutige Staaten	Deutschland Brandenburg Mecklenburg-Vorpommern Polen Woiwodschaft Westpommern Woiwodschaft Pommern Woiwodschaft Ermland-Masuren Russland Oblast Kaliningrad
Status	Folgende heutige Straßen verlaufen (teilweise) auf der ehemaligen Reichsautobahn Berlin–Königsberg: A 11 (Deutschland) E 28 (Deutschland, Polen, Russland) A 6 (Polen) DW 142 (Polen) DK 22 (Polen) E 77 (Polen) DK 7 (Polen) S 7 (Polen) S 22 (Polen) R 516 (дорога Р 516) (Russland)
Ausbauzustand	Zwei Richtungsfahrbahnen mit je zwei Fahrstreifen und mit Standstreifen Zwei Richtungsfahrbahnen mit je zwei Fahrstreifen, jedoch ohne Standstreifen Eine Richtungsfahrbahn mit zwei Fahrspuren (Gegenverkehr) Teilweise im Ausbau In Teilen nicht befahrbar
Anschlussstellen der ehemaligen Reichsautobahn Berlin–Königsberg Westliches Teilstück/Strecke 54 & Strecke 55 km Ehemalige Bezeichnung Heutige Bezeichnung km 0,0 Stettiner Dreieck Dreieck Schwanebeck — 3,9 – Bernau-Süd 8,4 Bernau Bernau-Nord 13,0 – Wandlitz 18,5 Lanke Lanke 29,7 Eberswalde–Finowfurt Finowfurt 35,3 Werbellinsee Werbellin 42,7 – Chorin 44,7 Joachimsthal Joachimsthal 64,9 Pfingstberg Pfingstberg 72,5 – Warnitz 78,3 Gramzow Gramzow 81,0 – Kreuz Uckermark 89,8 Schmölln Schmölln 100,6 Storkow–Penkun Penkun Bundesautobahn 11 Europastraße 28 109,9 Grenzübergang Deutschland–Polen Kołbaskowo (Kolbitzow)–Pomellen 0,0 112,5 Stettin-Süd Kołbaskowo (Kolbitzow) 2,4 119,1 Sydowsaue Gryfino (Greifenhagen), Radziszewo (Retzowsfelde) 9,3 125,4 Stettin-Ost Podjuchy (Podejuch) 15,5 131,7 Altdamm Kijewo (Rosengarten) 21,6 Autostrada A6 Europastraße 28 138,9 Hornskrug/Bäderstraße Rzęśnica (Grünberg), Wielgowo (Augustwalde) 30,0 148 Stargard–Friedrichswalde Sowno (Hinzendorf), Przemocze (Priemhausen) 37,9 160 Stargard–Massow Łęczyca (Lenz) 49,9 174 Stargard–Freienwalde Lisowo (Vossberg), Chociwel (Freienwalde) 63,9 Droga wojewódzka 142 Mittleres Teilstück/Strecke 93 – nicht ausgeführt 182 Freienwalde–Nörenberg (Chociwel-Ińsko) — 188 Blankenhägen (Dłusko) — 193 Piepstock (Podlipce) — 198 Wangerin–Gienow (Węgorzyno-Ginawa) — 203 Rosenfelde (Brzeźniak) — 210 Dramburg (Drawsko Pomorskie) — 215 Sarranzig (Zarańsko) — 226 Falkenburg (Złocieniec) — 244 Klaushagen (Kluczewo) — 251 Sternhof (Gwiazdowo) — 259 Bärwalde (Barwice) — mit keiner heutigen Straße identisch, da sie nie gebaut wurde Östliches Teilstück/Strecke 56 0,0 Königsberg (Pr) Калининград (Kaliningrad) — 15,3 Kreuzburg Славское (Slawskoje) - 25,7 Zinten Корнево (Kornewo) - 40,1 Heiligenbeil-Ost Мамоново (Mamonowo) - R 516 (дорога Р 516) 40,5 Grenzübergang Russland–Polen Heiligenbeil (Мамоново)–Rehfeld (Grzechotki) 0,0 49,1 Heiligenbeil-West Dąbrowa (Damerau), Święta Siekierka (Heiligenbeil)) 8,6 52,4 Braunsberg Maciejewo (Maternhöfen), Braniewo 11,9 58,1 Schalmey Braniewo (Braunsberg), Szyleny (Schillgehnen) 17,6 63,7 Tiedmannsdorf Chruściel 23,2 72,5 Frauenburg Błudowo (Bludau), Frombork 32,0 85,6 Pomehrendorf Wilkowo (Wolfsdorfhöhe), Pomorska Wieś 45,1 Droga ekspresowa S22 92,0 Elbing-Ost Elbląg-Wschód 51,5 Droga ekspresowa S7 Droga krajowa 22 Europastraße 77 96,4 Elbing-West Elbląg-Raczki (Unterkerbswalde), Elbląg-Zachód 55,9

Die Reichsautobahn Berlin–Königsberg wurde nur teilweise fertiggestellt, zumal der polnische Korridor ein Hindernis darstellte. Durchgehend zweibahnig befahrbar war ab 1936 die Reichsautobahn-Strecke von Berlin bis Stettin (heutige A 11), sowie ab 1938 in Ostpreußen die einbahnige Verbindung von Elbing bis Königsberg. Dort endete sie an der Palmburger Brücke.

Nach dem Zweiten Weltkrieg lagen die Teilstücke auf den Gebieten der DDR, der Volksrepublik Polen und des Kaliningrader Gebietes der Sowjetunion. Auf mehrsprachigen Webseiten aus Polen werden die Teilstücke auch als Berlinka (polnisch für: Die Berlinerin, Die aus Berlin kommende) bezeichnet.

Geschichte

Die Massenmotorisierung späterer Jahrzehnte war noch nicht absehbar, als bereits im März 1926 von der „Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (STUFA)“ (später HaFraBa) ein „Vorentwurf zu einem Kraftwagenstraßennetz Deutschlands“^[1] vorgestellt wurde, der im ersten Ausbauabschnitt ein Netz von über 10.630 km Länge vorsah. Dabei wurden auch Straßen im benachbarten Ausland gestrichelt dargestellt (durch Österreich, die Tschechoslowakei und Polen). Metropolen wie Wien oder Prag wurden eingebunden, andererseits aber auch Trassen mit Transitcharakter vorgesehen, die weniger den Gegebenheiten der jeweiligen Länder entsprachen als deutschen Bedürfnissen. So wurden auf polnischem Gebiet zwei West-Ost-Verbindungen eingezeichnet, einmal über Posen, einmal weiter nördlich im Korridor.

Eine Verbindung von der West- zur Ostgrenze des Deutschen Reichs, die auch Berlin und Königsberg verband, wurde 1932 als Fernverkehrsstraße (FVS) 1 ausgewiesen (ab 1934 Reichsstraße 1). Nach 1933 wurde die Idee des Autobahnbaus aufgenommen und die zu schaffenden Reichsautobahnen als „Straßen des Führers“ propagiert, obwohl der Grad der Motorisierung, nicht zuletzt durch die Weltwirtschaftskrise bedingt, weiterhin sehr gering war. Der Bevölkerung wurde jedoch der KdF-Wagen als ein bezahlbares Automobil in Aussicht gestellt, zudem sollte der Reichsbahn-Kraftomnibus-Verkehr die Autobahn nutzen. Bereits im September 1933 wurde der Plan für ein Autobahngrundnetz vorgelegt, das auch die „Hauptlinie C“^[2] enthielt, die nicht nur Nürnberg über Leipzig und Bayreuth mit der Hauptstadt verbinden sollte, sondern auch die Strecke Berlin–Stettin–Königsberg einbezog.^[3]

Die polnische Regierung lehnte den Bau einer neuen Trasse für den Transitverkehr nach Ostpreußen stets ab, sowohl über das polnische Territorium im Korridor als auch über das Gebiet der Freien Stadt Danzig, wo Polen und der Völkerbund weitgehende Mitspracherechte hatten. Insgeheim wurde jedoch seit 1935 an dem Problem der Autobahnverbindung Stettin–Ostpreußen auch über das Gebiet des Freistaates Danzig gearbeitet und die Planungen waren bereits 1936 abgeschlossen.^[4][5] Dabei wurde der engste Abschnitt des Korridors zwischen Bütow in Pommern sowie der westlichsten Ausdehnung des Danziger Gebiets bei Mariensee für den Verlauf der Transittrasse gewählt. Die Trassierung hatte sich auch an den dortigen Gewässern zu orientieren.

Eine Karte mit dem 6900 km umfassenden Grundnetz der Reichsregierung vom Mai 1934 sowie mit den 1935 fertigzustellenden Fahrbahndecken wurde zum Tag der Arbeit am 1. Mai 1935 veröffentlicht.^[6][7] Darin waren die Abschnitte Berlin–Stettin sowie Elbing–Königsberg als im Bau befindlich markiert, wovon die Teilstrecke Bernau–Angermünde sowie ein Stück bei Königsberg noch 1935 befahrbar werden sollten. Durch Pommern war eine relativ schematische und geradlinige Trasse über Labes, Polzin, Bublitz und Bütow sowie nach der Lücke im Korridor im Danziger Gebiet bis Elbing verzeichnet.

Reichsautobahn zwischen Joachimsthal und Pfingstberg (April 1936)

Zunächst wurden 1935 die Arbeiten auf der Strecke Berlin–Stettin vergeben, sodass am 4. April 1936 der Abschnitt Stettiner Dreieck bis Joachimsthal und am 27. September 1936 das Teilstück bis Stettin-Süd zweibahnig fertiggestellt wurde. Nach der Fertigstellung der Oderbrücken bei Stettin wurde der Abschnitt bis zur Anschlussstelle Hornskrug/Bäderstraße am 31. Juli 1937 dem Verkehr übergeben.^[8] Innerhalb Ostpreußens wurde die Autobahn von Elbing bis Königsberg durchgehend einbahnig in den Jahren 1936 bis 1938 fertiggestellt.^[9]

Eine Karte^[10] vom 15. August 1938 weist aus, dass die geplante Trasse der Reichsautobahn Stettin–Königsberg sowohl in Pommern als auch im Danziger Gebiet konkretisiert wurde und meist südlicher als bis dahin vorgesehen verlief.

Nach der Besetzung der Tschechoslowakei durch Deutschland im März 1939 sowie dem Anschluss des Memellandes wurden die Forderungen Hitlers nach einer exterritorialen Eisenbahn- und Autobahnverbindung durch den polnischen Korridor von Polen abgelehnt.

Obwohl am 4. August, 2. Oktober und 1. November 1939 allgemeine Bausperren für Reichsautobahnen verhängt wurden, fiel die Vergabe weiterer Arbeiten auf der Strecke Stettin–Bärwalde nicht darunter.^[11] Allerdings konnte bis zur auf Grund des Verlaufs des Zweiten Weltkrieges erfolgten endgültigen Einstellung der Bauarbeiten im Jahre 1942 nur noch der Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Hornskrug/Bäderstraße und Stargard/Freienwalde durch die Fertigstellung einer Richtungsfahrbahn dem Verkehr übergeben werden.

Kriegsfolgen und Kalter Krieg

Der Rückzug der deutschen Wehrmacht in den Jahren 1944 und 1945 verlief für die fertiggestellten Abschnitte der Autobahn nicht folgenlos. So wurde in Ostpreußen die Brücke über den Pregel, die im Zuge einer zukünftigen Umgehungsautobahn um Königsberg errichtet worden war, wegen des Vormarsches der Roten Armee von der Wehrmacht ebenso gesprengt wie die Oder-Brücken bei Stettin. Später wurden diese Bauwerke von Polen bzw. der Sowjetunion teilweise wieder errichtet.

Infolge der Beschlüsse der Teheran-Konferenz, der Konferenz von Jalta und der Potsdamer Konferenz fielen 1945 große Teile der Gebiete, über die die Reichsautobahn Berlin–Königsberg verlief bzw. verlaufen sollte, an Polen und die Sowjetunion. Nur der Abschnitt zwischen Berlin und der neuen deutsch–polnischen Grenze bei Stettin lag in der sowjetischen Besatzungszone Deutschlands. Die Schnellstraßen-Netzpläne von Polen aus den Jahren 1945^[12], 1946^[13] und 1963^[14] sahen noch eine Verbindung Szczecin (Stettin)–Gdańsk (Danzig) vor, die den Planungen vor 1945 ähnelte. Der Plan aus dem Jahre 1971 enthielt zwar noch eine Schnellstraße Szczecin–Gdańsk, jedoch weiter nördlich über Koszalin (Köslin).^[15] Bereits ein Jahr später fand sich diese Verbindung im Netzplan nicht mehr.^[16] 1976^[17] und 1985^[18] war die Strecke wieder in den Plänen enthalten. Zu einer Realisierung kam es jedoch bis zur politischen Wende in Polen nicht.

Ähnlich verhielt es sich mit der Wiederinbetriebnahme der Strecke Elbląg (Elbing)–Kaliningrad (Königsberg). Die Grenze zwischen den ab 1945 zu Polen gehörenden Teilen Ostpreußens und der zur Sowjetunion gehörenden Oblast Kaliningrad war gesperrt, so dass die Autobahn Elbląg–Kaliningrad unterbrochen war. Die polnischen Netzpläne der Jahre 1945 und 1946 integrierten die Strecke noch in das Gesamtnetz. 1963 war die Strecke entfallen. Dafür sah der Plan des Jahres 1971 die Freigabe für das Jahr 2000 vor. In allen weiteren Netzplänen fehlte die Verbindung jedoch wieder.

Mit der politischen Wende und dem damit verbundenen Anstieg des Pkw-Bestandes und des Straßengüterverkehrs entstand ein Bedarf an leistungsfähigen Ost-West-Verbindungen. So sah der Netzplan des Jahres 1993 bereits wieder eine Schnellstraße Szczecin–Gdańsk–Elbląg–Kaliningrad vor.^[19]

Gegenwart

Verlauf mit Vorkriegsgrenzen (blau) und aktuellen Grenzen (rot)

Die in Deutschland gelegenen Abschnitte der Reichsautobahn Berlin–Königsberg zwischen dem Autobahndreieck Schwanebeck und dem Grenzübergang Pomellen/Kołbaskowo (Kolbitzow) werden heute als Bundesautobahn 11 geführt. Die BAB 11 ist teilweise grundhaft saniert und durch Seitenstreifen ergänzt worden. Bei anderen Teilen dieser Bundesautobahn wurden jedoch lediglich der Fahrbahnbelag und Brücken erneuert, nicht hingegen Standstreifen hinzugefügt. Die BAB 11 verfügt durchgängig über zwei Richtungsfahrbahnen.

Der sich anschließende Abschnitt vom Grenzübergang Pomellen/Kołbaskowo bis Kijewo (Rosengarten) ist als Autostrada A6 gewidmet. Er ist durchgängig zweibahnig fertiggestellt und erneuert. Mit dem Ausbau der Strecke bis Rzęśnica (Grünberg) wird auch dieser Abschnitt in den nächsten Jahren zur A6 aufgestuft werden.

Die Pläne für das polnische Autobahn- und Schnellstraßennetz sehen vor, dass die A6 in Richtung Gdańsk (Danzig) bis Goleniów (Gollnow) geführt und als Schnellstraße S6 entlang der bestehenden DK6 aus- und neugebaut wird. Daher ist nicht beabsichtigt, die zwischen den Anschlussstellen Rzęśnica (Grünberg) und Chociwel (Freienwalde) als DW142 gewidmete einbahnige Autobahntrasse auszubauen und aufzustufen. Ebenso gibt es keine Pläne, die sich anschließende, meist bewaldete Trasse bis Barwice (Bärwalde), auf der vor und im Zweiten Weltkrieg noch Erdarbeiten durchgeführt worden waren, für einen Neubau zu nutzen. Dies gilt auch für einen Abschnitt bei Biały Bór (Baldenburg).

Anders ist hingegen die Situation zwischen Elbląg (Elbing) und Kaliningrad (Königsberg). Die Autobahn befindet sich im polnischen Teil des früheren Ostpreußens ungefähr bis zur Höhe von Braniewo (Braunsberg) in Benutzung. Auf einem kleinen Teil der ehemaligen Reichsautobahn südlich von Elbląg verläuft heute die von Warschau kommende S7 nach Gdańsk (Danzig). Der Wiederaufbau der Strecke ist auf polnischer Seite bereits vollständig abgeschlossen (S22). Auch in der russischen Oblast Kaliningrad wird die ehemalige Autobahn wieder genutzt (R 516). Der Grenzübergang Mamonowo-2 –Grzechotki (Heiligenbeil-Rehfeld) zwischen Russland und Polen ist im Dezember 2010 eröffnet worden.^[20]

Galerie

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  Heutige A 11 an der Anschlussstelle Finowfurt

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  A 11 zwischen den Anschlussstellen Schmölln und Penkun 2006; deutlich zu erkennen ist die eingerissene Betondecke aus den 1930er Jahren

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  Polnische A6 in Richtung Deutschland, kurz vor der Ausfahrt Kołbaskowo (ehemals Stettin-Süd) 2005

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  Polnische S 22 bei Braniewo (Braunsberg) 2006

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  Russische R 516 bei Kornewo (Zinten) 2006

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  Russische R 516 kurz vor Kaliningrad (Königsberg) 2008

Weblinks

 Commons: Berlinka – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Autobahn-online.de
• berlinka.pcp.pl: Berlinka – Reichsautobahn Berlin–Königsberg mit Karten von 1937 und 1944
• xdesign.net: ReichsAutobahn „Berlinka“
• Droga Krajowa 22 (polnisch)
• landkartenarchiv.de: REICHSAUTOBAHNATLAS Herausgegeben vom Generalinspektor für das Deutsche Straßenwesen Hergestellt: 1938
• Strecken 54 und 55 (Deutsch-polnische Grenze–Freienwalde (Chociwel))

Quellen

1. ↑ autobahnatlas-online.de: Original-Netzplan von 1926 (Kraftwagenstraßennetz) – Vorentwurf zu einem Kraftwagenstraßennetz Deutschlands aus dem Jahre 1926. Aufgestellt durch den Planungsausschuss der STUFA (Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau).
2. ↑ Autobahnbau in Deutschland – Vorgeschichte und Baubeginn
3. ↑ Karl Lärmer, Autobahnbau in Deutschland 1933 bis 1945, Berlin 1975, S. 122 m. w. N.
4. ↑ Reichsautobahnbaubeginn bei Danzig (Bericht), in: Die Straße, Heft 18/19/1939, S. 58
5. ↑ Karl Lärmer: Autobahnbau in Deutschland 1933 bis 1945, S. 103 m. w. N.
6. ↑ Karte mit dem 6900 km umfassenden Grundnetz und seinen Ergänzungslinien sowie dem Stand der Planungen und Bauarbeiten vom 1. Mai 1935
7. ↑ innenministerium.bayern.de: Geschichte des Autobahnbaus aus bayerischer Sicht mit Grundnetz der Reichsautobahnen
8. ↑ Autobahngeschichte e. V.
9. ↑ Autobahn-Online
10. ↑ Übersicht des Reichsautobahnnetzes vom 15. August 1938
11. ↑ Karl Lärmer: Autobahnbau in Deutschland 1933 bis 1945, S. 127, 133 und 134 m. w. N.
12. ↑ Netzplan (PL) 1945 (Nowe Drogi)
13. ↑ Netzplan (PL) 1946
14. ↑ Netzplan (PL) 1963
15. ↑ Netzplan (PL) 1971
16. ↑ Netzplan (PL) 1972
17. ↑ Netzplan (PL) 1976
18. ↑ Netzplan (PL) 1985
19. ↑ Netzplan (PL) 1993
20. ↑ Neuer Checkpoint: Kaliningrad rückt näher an Europa