Citroën SM

Citroën
SM
Hersteller:	Citroën
Produktionszeitraum:	1970–1975
Klasse:	Oberklasse
Karosserieversionen:	Coupé, dreitürig
Motoren:	2,7-l-Otto, 113–131 kW (154–178 PS) 3,0-l-Otto, 132 kW (180 PS)
Länge:	4893 mm
Breite:	1836 mm
Höhe:	1324 mm
Radstand:
Leergewicht:	1460 kg (mit Vergasermotor) 1520 kg (mit Einspritzmotor) kg
Vorgängermodell:	keines
Nachfolgemodell:	keines

Der Citroën SM ist ein von Frühjahr 1970 bis Mitte 1975 gebautes Sportcoupé des französischen Autoherstellers Citroën, das in der Oberklasse angesiedelt ist.

Entwicklung

Aus der Feder des Stylisten Robert Opron stammend, der auch für die Linien der Modelle GS und CX verantwortlich ist, gilt der Citroën SM heute als Stil-Ikone.

Das Fahrzeug wurde im März 1970 auf dem Genfer Auto-Salon der Öffentlichkeit vorgestellt und bis Juni 1975 gebaut. Der SM war mit Sechszylinder-Maserati-Motoren mit Hubräumen von 2,7 Liter (154, 170 bzw. 178 PS) und 3,0 Liter (180 PS) ausgestattet, da Citroën damals mit 60 Prozent der größte Anteilseigner der Modeneser Traditionsfirma Maserati war. Bei Citroën wurden zwar seit Beginn der 1960er Jahre eigene V6- und V8-Triebwerke entwickelt, jedoch scheute man bis zuletzt die Umsetzung in ein Serienprodukt. Nachdem der damalige Citroën-Direktor Pierre Bercot den Weg geebnet hatte, wurde 1968 die endgültige Entwicklung des zukünftigen SM-Motors Maserati übertragen. Verantwortlicher Chefingenieur bei Maserati war seinerzeit Giulio Alfieri.

Die genaue Herkunft und Bedeutung des Kürzels SM als Modellbezeichnung ist unklar. Sicher ist lediglich, dass das M in Anlehnung an die Technik für Maserati steht. Bei der Präsentation des SM trugen die C-Säulen noch den Schriftzug Citroën-S-Maserati, statt des späteren SM-Schriftzuges. Dies spricht sehr für eine der plausibelsten Deutungen des Kürzels: (Citroën) Série Maserati. Laut Olivier de Serres^[1] stammt das S jedoch von „Sport“, der Zusatzbezeichnung der in den 1960er-Jahren verfolgten Projekte eines „DS Sport“. Anhänger der Marke scherzen hingegen, SM sei die Abkürzung für Sa Majesté.

Technik

Motor

Unter der Motorhaube geht es eng zu: Der Maserati-Motor und die grünen Federelemente der Hydropneumatik

Die Zylinder des Maserati-Motors stehen in einem schwingungsphysikalisch ungünstigen V-Winkel von 90°. Oftmals wird berichtet, der V6 sei durch das „Abschneiden“ eines vorhandenen Achtzylinders entstanden, was allerdings – im Gegensatz zum später in Konkurrenzmodellen eingesetzten PRV-Motor – zu den zahlreichen Mythen gezählt werden muss, die sich um „Frankreichs Wunderwaffe“ ranken. Der Motor wurde von Konstrukteur Alfieri eigens für den durch die Verwandtschaft zum D-Modell definierten Motorraum konstruiert; daher weist er eine besonders kompakte und trotz vier obenliegender Nockenwellen verhältnismäßig niedrige Form auf. Ein Ergebnis war der für einen Sechszylinder recht rauhe und laute Motorlauf, der gar nicht zum sonstigen Charakter des SM (Szenejargon: „Fliegendes Sofa“) passte. Das Citroën-Werkstattnetz war bei Erscheinen des SM generell auf die Wartungsanforderungen des komplexen Fremdmotors nicht eingestellt, was schnell zu Ausfällen und einem schlechten Image der italienischen Maschine und des gesamten Fahrzeugs führte.

SM im Profil

Es scheint offensichtlich, dass der SM unter hohem Zeitdruck lanciert wurde, weswegen eine ausreichende Erprobung des Maserati-Motors nicht stattfand. Ein Großteil der SM-Technik war nämlich seit Mitte der 1960er-Jahre in modifizierten DS-Fahrzeugen (also mit DS-Motoren) entwickelt und getestet worden.

Die aus den Problemen resultierende Absatzschwäche bescherte dem SM nach Eingliederung von Citroën in den PSA-Konzern – nicht zuletzt angesichts der Ölkrise des Jahres 1973 – ein frühes Produktionsende. PSA duldete im Rahmen der Sanierung von Citroën keine Verlustbringer mehr. Die letzten 200 gefertigten SM-Rohkarossen landeten daher in der Schrottpresse. Die dem DS ähnlichen SM-Getriebe wurden an Lotus verkauft.

Heckansicht des SM

Mit einer Spitzengeschwindigkeit von über 220 km/h war der Wagen lange Zeit das schnellste frontgetriebene Serienfahrzeug. Wegen der hohen Masse des Fahrzeugs war die maximale Beschleunigung allerdings vergleichsweise schlecht. Aufgrund des französischen Steuergesetzes bevorzugte Citroën die Maschine in einer „entschärften“ Variante, welche dafür durch ihren moderaten Kraftstoffkonsum beeindruckte: Der SM hatte bereits 1970 einem Benzinverbrauch, der den heutiger (2006) Sechszylinderfahrzeuge vergleichbarer Stärke nicht übertraf. Hier zeigt sich auch der Nutzen der überlegenen Aerodynamik (c_w 0,3) des Modells. Einige wenige SM wurden später durch private Initiative mit pflegeleichten und leistungsstarken Dieselmotoren ausgerüstet (SM Regembeau).

Kurvenlicht

Anders als die „Göttin“ Citroën DS mit ihrer Seilzugbetätigung zum Schwenken der inneren Scheinwerfer (ab 1967) besaß der SM ein hydraulisch betätigtes Kurvenlicht, das neben dem Lenkeinschlag der Scheinwerfer ebenso eine Bewegung der ganzen Leuchteneinheit um die Horizontalachse (zum Ausgleich von Eintaucheffekten) ermöglichte. Die von Citroën in Zusammenarbeit mit Cibié entwickelte Frontbeleuchtung des SM besaß sechs Hauptscheinwerfer. Die äußeren (größeren) sind kombinierte klassische Scheinwerfer (Fern- und Abblendlicht). Zur Mitte hin folgen breit streuendes Abblendlichter für den Nahbereich, und ganz innen – zu beiden Seiten des Kennzeichens – sitzen die der Lenkung nicht nur folgenden, sondern in den Winkelgraden etwas „vorauseilenden“, schwenkenden Fernscheinwerfer. Dadurch wird eine ideale Kurvenausleuchtung bewirkt, die durch den „antizipierenden“ Effekt sogar den Bereich des Kurvenendes erfassen kann.^[2]

Der deutsche TÜV verweigerte dieser Konstruktion wegen angeblich erhöhter Blendgefahr anfangs die Zulassung, so dass zwei Abblendlichter abgeschaltet werden mussten und die Fernlichter nicht schwenkbar sein durften. Dies wurde jedoch im Laufe des Jahres 1970 zurückgenommen: die Scheinwerferanlage konnte nun wie vorgesehen betrieben werden. Außerdem hatte Citroën aus aerodynamischen, stilistischen, aber auch praktischen Gründen (keine Verschmutzung) das vordere Kennzeichen ebenfalls unter der – somit über die gesamte Fahrzeugbreite durchgehenden – Verglasung angeordnet. Auch dies wurde in Deutschland zunächst untersagt, da u. a. bei Geschwindigkeitskontrollen (mit Radar-/Fotofallen) das Kennzeichen wegen der Lichtreflexe auf dem Glas nicht einwandfrei fotografiert werden konnte. Heute gibt es dafür eine Ausnahmeregelung für den SM. Ob die angeführten Gründe stichhaltig oder nur vorgeschoben waren, bleibt angesichts der Zulassung von Fahrzeugen mit ähnlichen Merkmalen zu hinterfragen.

Lenkung

Der SM ist mit einer geschwindigkeitsabhängigen Servolenkung (DIRAVI) ausgerüstet, die selbständig in die Mittellage zurückkehrt, sobald das Lenkrad losgelassen wird, sowie mit einer besonders aufwendigen Ausführung der von Citroën patentierten hydropneumatischen Federung, die ihren Ursprung 1955 im DS hatte.

Der SM besaß eine gewöhnungsbedürftige Lenkung mit einem sehr direkten Übersetzungsverhältnis (d. h. im Vergleich zu „normalen“ Autos ein ungewohnt starker Einschlag der Vorderräder schon bei geringer Lenkradbewegung). Nach dem ursprünglichen Willen der SM-Konstrukteure sollten damit besonders schnelle Ausweichmanöver ermöglicht werden. Diese Auslegung führt aber dazu, dass SM-Neulinge – an das Lenkübersetzungsverhälnis „normaler“ Autos gewöhnt – mit dem SM anfangs auf gerader Strecke unweigerlich Schlangenlinien fahren.

Auch die für französische Fahrzeuge dieser Zeit typische schlechte Verarbeitungsqualität mochte die in diesem Bereich anspruchsvollen deutschen Kunden nicht überzeugen, am wenigsten natürlich die Käufer der eigentlich anvisierten Oberklasse. Die Verarbeitung der letzten Baujahre 1974 und 1975 war durch Modellpflege im Detail erheblich besser geworden als zu Produktionsbeginn.

Kommerzieller Misserfolg

Verglichen mit heutigen Verhältnissen wirkt das Armaturenbrett spartanisch

Die Zulassungsprobleme und die damit einhergehende technische Abwertung des Fahrzeugs haben in Deutschland zur Absatzschwäche des SM und zum damals schlechten Ruf der Marke Citroën sicher beigetragen. Wesentlich wichtiger für den relativen Misserfolg (nicht nur in Deutschland) dürften aber die konstruktiven Eigenheiten des SM gewesen sein, allen voran der wartungsaufwändige und störungsanfällige Maserati-Motor. In seiner Gesamtheit wird dieses Modell aber ungeachtet der Probleme vielfach als genial anerkannt. Von unbestreitbar sehr hoher Originalität ist bis heute auch die Formgestaltung des SM (durch Robert Opron), die für einen großen Teil der in der einschlägigen Fan-Szene empfundenen Faszination verantwortlich ist und die als Beweis dafür gelten kann, dass sehr gute aerodynamische Daten keineswegs zu Vereinheitlichung und „Gesichtslosigkeit“ führen müssen.

In wirtschaftlicher Hinsicht war das auch über 30 Jahre nach seiner Entwicklung immer noch futuristisch anmutende Auto ein Misserfolg für den Hersteller: den sportlich orientierten Autofahrern war das Fahrzeug zu luxuriös und zu schwerfällig, den auf Luxus setzenden Kunden war das Auto zu sportlich – die Mängel (s.u.) taten ein Übriges.

Im ersten Produktionsjahr liefen 868 Fahrzeuge vom Band. Bereits im zweiten Jahr seiner Karriere (1971) wurde mit 4988 Exemplaren die höchste Jahresproduktion erreicht. Danach gingen die Produktionszahlen stetig bergab (1972: 4036 Stück, 1973: 2619 Stück, 1974: 294 Stück, 1975: 115 Stück). An der Produktion war auch das Unternehmen Automobiles Ligier beteiligt, als die geringe Stückzahl die Fertigung in den Citroën-Werken nicht mehr sinnvoll erscheinen ließ.

Mitte 1975 wurde die Produktion nach nur 12.920 Fahrzeugen eingestellt. Die teilweise gravierenden konstruktiven Mängel des italienischen Motors waren der Hauptgrund des ausbleibenden Markterfolges: an der Hauptkette von der Kurbelwelle zum Ventiltrieb befindet sich ein zu schwach dimensionierter Kettenspanner, durch den es zu übermäßigem und schnellem Verschleiß kommt. Erschwerend kommt hinzu, dass über die Kette (mittels Zwischenwellen und weiterer Ketten) nicht nur die vier Nockenwellen, sondern auch sämtliche Nebenantriebe (Hydraulikpumpe, Lichtmaschine, Klimakompressor) angetrieben werden und es dadurch zu permamenten verschleißsteigernden Belastungsschwankungen an der Kette kommt. Die unzugängliche Einbaulage der Kette in einem Gehäuse direkt vor der Spritzwand bedingt, dass zu deren Austausch ein Ausbau des gesamten Motors mit entsprechenden Kosten und Werkstattzeiten erforderlich ist.

Weiterentwicklungen

Citroën beschäftigte sich 1969 und 1970 werksseitig mit einer Limousine auf Basis des Citroën SM. Das Fahrzeug sollte weitgehend die Technik des SM-Coupés sowie dessen Motor übernehmen. Bezüglich der äußeren Gestaltung gab es einige Entwürfe, die sich vom SM-Coupé entfernten. Über dieses Projekt gibt es nach wie vor wenige Informationen. Sicher ist, dass es bereits etwa 1970 endgültig aufgegeben wurde. Einige Quellen besagen, Citroën habe die bis dahin entwickelten Ideen an Maserati weitergegeben, wo unter diesem Einfluss der 1974 präsentierte Maserati Quattroporte II entwickelt wurde. Das Fahrzeug, das weitgehend die SM-Technik verwendete, trug eine Bertone-Karosserie und ähnelte dem ebenfalls von Bertone entworfenen BMW E12; als SM-Zitat kann nur die voll verglaste Frontpartie angesehen werden. Der Wagen wurde allgemein als untauglicher Versuch eines Quattroporte-Nachfolgers angesehen. Ein Besitzer kommentierte das Fahrzeug mit den Worten: „Keine Leistung, träge, weich, ein ganz schlimmes Auto“ (zitiert nach Lange: Maserati. Der andere italienische Sportwagen). Insgesamt wurden nur 13 Quattroporte II hergestellt, bevor Alejandro de Tomaso bei Maserati die Regie übernahm und mit dem auf dem De Tomaso Deauville basierenden Quattroporte III den Citroën-Einfluss auf Maserati beendete.

Sondermodelle

Im Laufe der Jahre stellten unterschiedliche Carossiers eine Reihe von Sondermodellen auf Basis des Citroën SM her. Die bekanntesten sind:

SM Mylord von Henri Chapron

Citroën SM Mylord (1971)

Der Pariser Carossier Chapron entwarf und baute eine Cabriolet-Version des Citroën SM, die als Vollcabriolet – also ohne Überrollbügel – gestaltet war. Das Fahrzeug erhielt eine Stufenheck-Karosserie mit kleiner Kofferraumklappe, die am Heckabschluss das Design des Original-Fahrzeugs – insbesondere das hochgesetzte Kennzeichen – authentisch aufgriff. Der Prototyp des Mylord wurde auf dem Pariser Automobilsalon 1971 vorgestellt, ein Jahr später begann der Verkauf.

Die Produktion war aufwändig. Chapron erhielt von Chausson eine serienmäßige Rohkarosserie. Die Technik und die Bodengruppe des SM-Coupés blieben im Wesentlichen unverändert; der Radstand wurde ebenfalls beibehalten. Die B- und C-Säulen wurden entfernt, danach installierte Chapron umfangreiche Verstärkungen im Karosseriebereich. Der modifizierte Karosseriekörper wurde zu Citroën transportiert, wo Motor, Fahrwerk und andere technische Komponenten eingebaut wurden. Abschließend wurde der Wagen erneut in Chaprons Werkstatt gebracht, um die Inneneinrichtung sowie die Lackierung vorzunehmen.

Insgesamt wurden nur wenige Mylord-Cabriolets hergestellt; die Quellenangaben variieren zwischen sieben und acht Exemplaren. Sicher ist, dass vier Fahrzeuge in Frankreich verkauft wurden; zwei weitere gingen nach Spanien, eines ins Vereinigte Königreich.

SM Opera von Chapron

Ein Jahr nach dem Cabriolet Mylord nahm Chapron die inzwischen abgeschlossenen Überlegungen des Werks auf, eine Limousinen-Versionen des SM zu entwickeln. Während sich Citroëns Planungen äußerlich recht weit vom SM-Coupé entfernt hatten, entwickelte Chapron eine Limousine, die dem Design des Ausgangsmodells treu blieb und letzten Endes eine verlängerte Version des SM-Coupés darstellte.

Citroën SM Opera (1974)

Ausgehend von einer SM-Rohkarosserie, verlängerte Chapron den Radstand erheblich. Die Vordertüren wurden verkürzt und erfuhren im Bereich der Gürtellinie einige Modifikationen. Die hinteren Türen waren eine Eigenkonstruktion von Chapron. Sie nahmen die Linienführung des Coupés auf und verfügten ebenfalls über den charakteristischen Knick vor der C-Säule. Schließlich entfernte Chapron die große Heckklappe und ersetzte sie durch eine Stufenheck-Konstruktion. Das Heck entsprach wiederum dem Design des Coupés. Das Fahrzeug war sehr schwer und hatte einiges von der Handlichkeit des Coupés verloren.

Der Citroën SM Opera wurde auf dem Pariser Automobilsalon 1972 der Öffentlichkeit vorgestellt. In den zwei folgenden Jahren stellte Chapron insgesamt acht Opera-Limousinen her. Mindestens zwei davon sind noch erhalten. Ein Fahrzeug, das sich in exzellentem Zustand befindet, steht in den Niederlanden, ein weiteres steht in Deutschland.

In der Tradition dieses Fahrzeugs sah Jean Tastevin seine 1972 vorgestellte Limousine Monica 560.

SM Présidentielle von Chapron

Für offizielle Anlässe stellte Chapron 1972 zwei viertürige Cabriolets auf der Basis des Citroën SM her. Der Karosseriekörper unterhalb der Gürtellinie ähnelte dem Opera, allerdings war der Radstand gegenüber der Limousine nochmals verlängert. Anders als bei dem Cabriolet Mylord, installierte Chapron einen Überrollbügel im Bereich der B-Säule, der es den Insassen ermöglichen sollte, während der Fahrt im Wagen zu stehen und sich bei Bedarf festzuhalten. Abgesehen davon gab es eine Reihe weiterer Modifikationen, darunter ein überarbeitetes Getriebe, das komfortable Langsamfahrten bei Paraden ermöglichte. Ferner wurde die Lenksäule versetzt und zwischen den Vordersitzen in umgekehrter Ausrichtung ein dritter Sitz installiert, der bei Bedarf von Dolmetschern genutzt werden konnte.

Der SM Présidentielle ging nicht in den Verkauf. Beide Fahrzeuge blieben im Besitz des französischen Staates. Den ersten öffentlichen Auftritt hatte der Présidentielle am 15. Mai 1972 bei einer Parade anlässlich des Staatsbesuchs der britischen Königin Elisabeth II. in Frankreich. Die Présidentielle wurden noch von François Mitterrand regelmäßig verwendet, auch Jacques Chirac fuhr zuweilen noch in der SM-Staatskarosse.

Im Laufe des Jahres 2008 ließ ein Enthusiast ein drittes Exemplar des Présidentielle herstellen, für das ein 1971er SM-Coupé als Grundlage diente. Zur Herstellung wurden Original-Werkzeuge von Chapron verwendet. Die Herstellungskosten beliefen sich auf 420.000 £. Das Auto wurde im Januar 2010 auf der Rétromobile in Paris für einen Preis von 135.000 £ verkauft^[3].

SM Espace von Heuliez

Der französische Carosserier Heuliez stellte 1971 eine Targa-Version des Citroën SM mit dem Namen SM Espace vor. Bei ansonsten unveränderter Technik verfügte das Fahrzeug über eine eigenständige Dachkonstruktion. Der Dachteil zwischen der A- und der C-Säule war entfernt worden; in der Fahrzeugmitte waren beide Säulen durch einen breiten Steg miteinander verbunden. Über dem Fahrer- und dem Beifahrersitz befanden sich jeweils sieben bewegliche, lamellenartige Elemente, die als Dachersatz dienten, sich bei Bedarf elektrisch in den mittleren Steg einfahren ließen und so ein (teilweise) offenes Fahren ermöglichten. Hierbei handelte es sich um die Weiterentwicklung einer Idee, die Bertone bereits 1969 mit einem auf BMW-Basis errichteten Coupé namens Spicup (Spider/Coupé) realisiert hatte. Ob es Heuliez – anders als Bertone – gelungen war, die Lamellen gegen Regenwasser abzudichten, ist nicht bekannt.

Heuliez stellte zwei Exemplare des Espace her. Ein Fahrzeug verblieb im Werk, ein weiteres ging in den Verkauf.

Frua SM

Eine besondere und in Teilen mysteriöse Abwandlung des SM ist der Frua-Citroën SM.

Im Winter 1971/1972 stellte die Carrozzeria Frua in Turin ein 2+2-sitziges Sportcoupé mit Citroën-Technik her. Irritierend ist, dass ein und derselbe Wagen zunächst als Frua-Citroën SM präsentiert wurde, später aber – ohne erkennbare Änderungen – zeitweilig als Fiat 130 Coupé bezeichnet wurde. Einige Historiker sehen weder Citroën noch Fiat als eigentlichen Adressaten dieses Entwurfs. Da der Wagen in seinen Dimensionen in mancherlei Hinsicht dem Maserati Merak entsprach, dessen Design zur gleichen Zeit von Giorgietto Giugiaro entwickelt wurde, wird vermutet, dass Frua den Wagen eigentlich – erfolglos – als einen an Maserati gerichteten Alternativvorschlag für den künftigen Merak verstanden wissen wollte. Maserati entschied sich allerdings letztlich für Giugiaros Entwurf, der auf dem Maserati Bora beruhte.

Es ist belegt, dass der Frua-Citroën SM die Bodengruppe des Citroën DS und die mechanischen Komponenten des Citroën SM verwendete. Auf dieser Grundlage entwarf Frua einen Sportwagen mit angedeuteter Keilform. Die Fahrzeugfront lief spitz zu; sie ähnelte in ihrer Gestaltung dem etwas später präsentierten Maserati Khamsin. Die Heckpartie war – wie bei Giugiaros Merak und beim späteren Lancia Beta Monte Carlo – im Grunde als Stufenheck ausgelegt; frei stehende Streben verbanden die hintere Dachlinie mit dem Abschluss der Heckpartie.

Fruas Entwurf wurde im Februar 1972 hergestellt. Der Wagen wurde im März 1972 auf dem Stand von Pietro Frua beim 42. Genfer Auto-Salon erstmals der Öffentlichkeit als Frua Citroën SM vorgestellt. Ein Jahr später erschien der Wagen am gleichen Ort erneut, diesmal allerdings als Fiat 130 Coupé angekündigt. Vom Fiat-Emblem abgesehen gab es keine sichtbaren Unterschiede zum Fahrzeug aus dem Vorjahr. Es wird allgemein angenommen, dass der Frua-SM und das Fiat 130-Coupé ein und dasselbe Auto sind.

Das Fahrzeug blieb in den folgenden Jahren im Besitz Fruas und wurde auf einigen (meist spanischen) Veranstaltungen öffentlich gezeigt. Anfang 1978 wurde er an einen Spanier verkauft und erstmals zugelassen; die Zulassungspapiere geben als „Marca y Modelo“ (Marke und Modell) „Citroën SM“ an. Der Wagen ging danach durch mehrere Hände; er steht zurzeit (2009) in Italien und wird dort zum Verkauf angeboten.

Literatur

• Ulrich Knaack: Citroën CX und SM, 2003, ISBN 3-613-87246-3
• Olivier de Serres: La Citroën SM, Éditions Techniques pour l'Automobile et l'Industrie (ETAI), Boulogne-Billancourt, 1998, ISBN 2-7268-8296-X.
• David Sparrow & Adrienne Kessel: Citroën DS (Osprey Classic Marques), Osprey, London 1994, ISBN 1-85532-365-6. (engl.)
• Ulrich Knaack: Citroën CX und SM: 1970–1991, Schrader Motor Chronik, Schrader Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-87246-3.
• Hans-Karl Lange: Maserati. Der andere italienische Sportwagen, Wien 1993, ISBN 3-552-05102-3, (mit einem Beitrag zum Maserati Quattroporte II und seiner Verwandtschaft zum Citroën SM).

Einzelnachweise

1. ↑ Olivier de Serres: La Citroën SM, Verlag ETAI, Boulogne-Billancourt, 1998
2. ↑ Olivier de Serres: La Citroën SM, Verlag ETAI, Boulogne-Billancourt, 1998, S. 21–22
3. ↑ Octane Performance and Classic Cars, Heft 4/2010, S. 143

Weblinks

•  Commons: Citroën SM – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
• Citroën-SM-Club Deutschland e.V.
• Amicale Citroën Deutschland
• Citroen SM Maserati Geschichtliches
• CITROEN SM PASSION
• CITROEN SM REGEMBEAU
• www.pietro-frua.de, Ausführliche, reich bebilderte Dokumentation zum Frua-Citroën SM.

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