Transsibirische Eisenbahn

Transsibirische Eisenbahn
Streckenlänge:	9288 km
Spurweite:	1520 mm (Russische Spur)
Legende Moskauer Eisenbahn 0 Moskau Jaroslawler Bahnhof 112 Alexandrow Moskauer Zeit (MZ) Nordeisenbahn 282 Jaroslawl MZ 817 Swetscha MZ Gorki-Eisenbahn 956 Kirow MZ Swerdlowsker Eisenbahn 1223 Tschepza MZ + 1h 1436 Perm MZ + 2h 1535 Kungur MZ + 2h 1771 Perwouralsk MZ + 2h 1777 Grenze Europa–Asien 1816 Jekaterinburg MZ + 2h 2138 Tjumen MZ + 3h Westsibirische Eisenbahn 2562 Nasywajewskaja MZ + 3h 2712 Omsk MZ + 3h 3320 Ob MZ + 3h 3335 Nowosibirsk MZ + 3h 3492 Jurga MZ + 3h von Tomsk 3565 Taiga MZ + 3h Krasnojarsker Eisenbahn 3713 Mariinsk MZ + 4h 3914 Atschinsk MZ + 4h 4098 Krasnojarsk MZ + 4h 4230 Ujar MZ + 4h 4350 Kansk MZ + 4h Ostsibirische Eisenbahn 4490 Jurty MZ + 5h Südsibirische Eisenbahn 4515 Taischet MZ + 5h Baikal-Amur-Magistrale 5118 Ussolje-Sibirskoje MZ + 5h 5145 Angarsk MZ + 5h 5185 Irkutsk MZ + 5h Baikalbahn Baikalbahn 5306 Sljudjanka MZ + 5h 5640 Ulan-Ude MZ + 5h 5655 Transmongolische Eisenbahn Transbaikal-Eisenbahn 5784 Petrowski Sawod MZ + 6h 6199 Tschita MZ + 6h 6295 Karymskaja MZ + 6h 6312 Chinesische Osteisenbahn 7273 Amur-Jakutische Magistrale 7807 Swobodny MZ + 6h 7865 Belogorsk MZ + 6h nach Blagoweschtschensk 7985 Sawitinsk MZ + 6h Fernost-Eisenbahn 8080 Archara MZ + 6h 8190 Oblutschje MZ + 6h 8351 Birobidschan MZ + 6h 8474 8485 von Komsomolsk am Amur 8521 Chabarowsk MZ + 7h 8651 Wjasemski MZ + 7h 8756 Bikin MZ + 7h 8874 Dalneretschensk MZ + 7h 8936 Lessosawodsk MZ + 7h 9048 Spassk-Dalni MZ + 7h 9177 Ussurijsk MZ + 7h 9288 Wladiwostok MZ + 7h

Die Transsibirische Eisenbahn (russisch Транссибирская магистраль, Transkription Transsibirskaja magistral), kurz Transsib genannt, ist die längste durchgehende Eisenbahnverbindung der Welt und die Hauptverkehrsachse Russlands. Sie hat eine Länge von 9288 km mit mehr als 80 Stationen von Moskau nach Wladiwostok am Pazifik. Weil Wladiwostok früher militärisches Sperrgebiet war, mussten Ausländer von Ussurijsk (km 9177) nach Nachodka (Ausreisehafen für Ausländer nach Yokohama, Japan) fahren. Mit dieser Variante ist die Gesamtstrecke sogar 9438 km lang. Irkutsk ist z. B. die 39. Station (mit Zug „Baikal“) nach Moskau; auf der gesamten Strecke (bis Wladiwostok) gibt es insgesamt 396 Bahnhöfe bzw. (bis Nachodka) 400 Bahnhöfe bzw. Haltepunkte. Wie bei den meisten Eisenbahnstrecken in Russland wurde auch hier die sogenannte russische Breitspur mit einer Spurweite von 1520 mm verwendet.

Geschichte

Gründe für den Bau

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts konnte Russland zur Ausbeutung der sibirischen Reichtümer unmöglich länger auf Pferdefuhrwerke und Lastkähne setzen, so dass man bereits in den 1870er Jahren Pläne für eine Eisenbahn durch ganz Sibirien aufnahm. Als die russische Eisenbahn 1886 den Ostrand des Ural erreichte, wurden verschiedene Trassenführungen erwogen. Finanzminister Wyschnegradski wollte verschiedene Teilstrecken bauen lassen und mit einer modernisierten Flussschifffahrt kombinieren. Aber Zar Alexander III. entschied sich auf Anraten von Sergei Juljewitsch Witte, dem neuen Finanzminister (1892, vorher Verkehrsminister) für die Gesamtlösung, die Transsib.

Witte glaubte, dass Russland durch die Transsib einen leichteren Zugang zum chinesischen Markt haben könnte, so dass auch der europäische Handel mit China zu einem gewissen Teil auf diesem Weg abgewickelt werden könne. Man wollte z. B. den chinesischen Teehandel, den England mit dem indischen Tee zerstört hatte, wieder beleben und weitervermitteln. Ebenso konnte man das sibirische Getreide in das europäische Russland und nach Russisch-Mittelasien transportieren, wo es gebraucht wurde (Bei letzterem gab es innerhalb der Regierung die Denkweise, dass man Mittelasien auf Baumwolle umstellen und von Getreideimporten abhängig machen wollte). Dazu kam der Ansporn für die sibirische Wirtschaft und ausländische Investitionen allgemein.

Ein Burjate namens Badmajew stellte dem Zaren zudem die Möglichkeit einer Annexion der Mongolei und Tibets vor, was Witte, der vergleichsweise nüchtern dachte, im Interesse der Transsib 1893 auch für sich ausnutzte. Badmajew bekam vom Zaren tatsächlich zwei Millionen Rubel für seinen Phantasieplan; ein Zeichen dafür, welchen Eindruck solche Argumente bei ihm machten.

Finanzierung

Das Projekt zum Bau der Transsib wurde von dem Finanzminister Sergei Juljewitsch Witte geleitet. Die Bahn sollte durch die „Überschüsse“ des russischen Haushaltes finanziert werden. Allerdings sprach man von einem Investitionsvolumen von geplanten 325 Millionen Rubel, was angesichts der russischen Staatsschuld nur aufzutreiben war, indem man Anleihen beim Ausland, hier insbesondere Frankreich und Belgien aufnahm und diese dann finanzpolitisch als „Einnahmen“ verbuchte. Zumindest griff man auf Geräte und Material aus Russland zurück und brachte damit die einheimische Produktion an Eisen, Stahl, Kies und Zement und Holz auf Hochtouren, allein ein Drittel der Jahresproduktion an Roheisen ging an die Transsib.

Über die Baukosten gibt es abweichende Angaben. Ähnlich wie bei anderen staatlichen Großinvestitionen in Sibirien stimmten die Kalkulationen nicht und aus 325 Millionen wurden mehr als eine Milliarde Rubel. Die durchschnittlichen Baukosten sollen 72.000 Rubel pro Kilometer betragen haben, bei der Baikalseeumgehung waren es 197.000 Rubel pro Kilometer.

Allerdings kostete die Chinesische Osteisenbahn (Fertigstellung Februar 1903) durch die Mandschurei nach Wladiwostok elf Millionen Rubel mehr als der gesamte Rest der Transsib. Eine rasche Abfolge verschiedener Schwierigkeiten ließ die Baukosten dort in die Höhe schnellen: 1899 sowie 1901 kam es zur Beulenpest und 1902 zur Cholera; dazu zerstörten die von den Russen angeheuerten Lohnarbeiter der Bahnstrecke im Jahr 1900 rund 700 Kilometer Gleise, als sie sich dem Boxeraufstand anschlossen.

Schon 1908 plante man ein zweites Gleis entlang der gesamten Länge der (bis dahin eingleisigen) Transsib und einen Ausbau der Eisenbahnwege in Fernost und veranschlagte dafür mehr als 500 Millionen Rubel. Der zweigleisige Ausbau wurde allerdings erst nach dem Zweiten Weltkrieg fertiggestellt.

Zum Bau von 1891 bis 1916

Im Mai 1891 wurde symbolisch mit dem ersten Spatenstich des Zarensohns und späteren letzten Zaren Nikolai in der Nähe von Wladiwostok am Pazifik mit dem Bau begonnen, auch von Tscheljabinsk am Ural aus startete ein zweiter Bauangriff.

Aufgrund der riesigen Entfernungen wurde die Bahnstrecke in verschiedenen Regionen zeitgleich gebaut. Die noch heute existierenden Eisenbahnverwaltungen (Westsibirische-, Mittelsibirische-, Baikal-, Transbaikalische-, Amur- und Ussuri-Bahn) erhielten ihre Namen nach diesen Bauabschnitten. Schon 1894 war Omsk vom Ural aus erreicht, im Folgejahr der Ob und am 16. August 1898 erreichte der erste Zug Irkutsk. Aber trotzdem war im Jahr 1900 erst die Hälfte der Strecke verlegt. Die Baikaltrasse war besonders schwierig, hier mussten 200 Brücken und mehr als 30 Tunnel auf einer Länge von nur 260 km gebaut werden, was den Bau verzögerte.

Der Zeitraum für die Arbeiten war und ist aufgrund der extremen klimatischen Bedingungen kurz (bis zu −50 °C im Winter, der Boden bis in den Juni hinein gefroren). Brücken wurden zunächst nur aus Holz und erst im Nachhinein aus Stein und Stahl erbaut, um schneller voranzukommen. (Der Nachteil war, dass sie beim Funkenflug der Lok in Brand geraten konnten.) Viele Baumaterialien (außer Holz und Steinen) nahmen den Seeweg über Odessa und Wladiwostok.

Die Planung war mangelhaft, einige Experten meinten sogar, die Hälfte der Strecke sei vor dem Beginn der Arbeiten gar nicht vermessen worden. In Transbaikalien mussten ganze Streckenabschnitte neu vermessen werden, da sie durch Überschwemmungsgebiet führten und 1897 eine Überschwemmung die Schienen samt 15 Brücken unter- bzw. wegspülte, und zudem auch einen Großteil der Ernte vernichtete. Erdrutsche verschütteten am Ussuri bereits fertige Bahndämme unter hunderten Tonnen Geröll. Viele Gleise versanken mitsamt ihrer Aufschüttungen bei Tauwetter im Permafrostboden. In der Baraba-Steppe mussten Brunnen ausgehoben werden, da das dortige Wasser nicht für Lokomotivkessel verwendbar war. Die Amurlinie musste zunächst ganz verworfen werden, sie wurde erst 1908 wiederaufgenommen und 1916 fertiggestellt.

Man begnügte sich zunächst mit einem eingleisigen Ausbau der Bahn und ging bei den Qualitätsansprüchen an Material und Schotterbett an die unteren Grenzen des Vertretbaren. Zu diesem Zweck wurden vom Planungskomitee die technischen Anforderungen „vereinfacht“. Die Gleise waren nur halb so schwer wie üblich und bogen sich (andernfalls wären sie bei Tauwetter aber auch schneller eingesunken) und die Schwellen verfaulten im Boden. Der Tunnelbau wurde zugunsten starker Neigungen und enger Bögen vermieden, so dass die Bahn schließlich oft nur 20 km/h bewältigen konnte, ein Viertel der damals üblichen Geschwindigkeit. Nach einem Frühlingsregen „hüpften die Züge wie Eichhörnchen vom Gleis“, wie ein verbitterter Ingenieur bemerkte, so dass es im ersten Betriebsjahr zu drei Unfällen pro Tag kam.

Je weiter man nach Osten kam, desto mehr wurden die russischen Lohnarbeiter (45 Rubel Monatslohn) unter den Bauarbeitern durch Saisonarbeiter aus China, Korea und Japan (nur reichlich die Hälfte des russischen Lohnes) und durch Zwangsarbeiter ersetzt. Nur 29 % der Arbeiter stammten aus Sibirien. Jeder vierte Steinmetz für den Brückenbau kam aus Italien. Die Gesamtzahl der 1895 tätigen Bauarbeiter betrug fast 30.000 Mann. Schätzungen zufolge waren an den verschiedenen Streckenabschnitten bis zu 90.000 Arbeiter gleichzeitig mit dem Bau beschäftigt. Unterkünfte wurden gewöhnlich erst dann gebaut, wenn die Männer bereits ein Jahr am Werk waren.

Zahlreiche in Asien noch weit verbreitete Krankheiten, deren Auswirkungen sich durch chronischen Ärztemangel und fehlende sanitäre Anlagen verschlimmerten, dezimierten die Bautrupps. Zehntausende kamen bei dem Bahnbau ums Leben. Besonders die Brückenbauer stürzten oft erstarrt vor Kälte in die Tiefe.

Fährschiff Angara, heute Museum in Irkutsk

Ein Zug 1903 am Bahnhof von Chilok, Transbaikalien

rot: Stammstrecke der Transsib
grün: Baikal-Amur-Magistrale
blau: Bahnstrecke Moskau-Omsk vor ca. 1925

Bau der Eisenbahnbrücke über den Amur bei Chabarowsk

Bahnhof in Nowosibirsk

Fahrplan der Strecke Moskau–Beijing von 1986/87

Zwei Elektrolokomotiven an der Transsib

Endstation der Transsibirischen Eisenbahn in Wladiwostok

Der Streckenverlauf am Baikalsee war lange Zeit umstritten, weshalb es als einer der letzten Streckenteile gebaut wurde. Zwei Streckenverläufe standen zur Auswahl. Ein zwischen Irkutsk und Baikalsee etwa dem heutigen Verlauf entsprechender war wegen der starken Steigungen umstritten, die von den damaligen Lokomotiven vermutlich nicht hätte bewältigt werden können. Der Alternativvorschlag war die Cirkumbaikalbahn von Irkutsk am Ufer der Angara entlang zum Baikal und von dort dem südwestlichen und südöstlichen Baikalufer folgend. Diese Strecke hatte den Nachteil hoher Kosten wegen vieler Brücken, Tunnel und Uferbefestigungen, wurde dann aber umgesetzt.

Bis zur Fertigstellung der Strecke um den Baikal wurde dieser im Sommer durch zwei Dampfschiffe mit Eisbrecherqualitäten überquert. Diese wurden in England gebaut, dann wieder in Einzelteile zerlegt an den Baikal transportiert und dort erneut zusammengebaut. Ab 1900 transportieren die beiden Schiffe Baikal (Eisenbahnfähre, im Bürgerkrieg schwer beschädigt und danach verschollen) und Angara (Personenfähre, heute Museum in Irkutsk) Wagen, Ladung und Reisende über den Baikal. Im Winter wurden Ladung und Reisende mittels Pferdeschlitten über den zugefrorenen Baikal gebracht. Im Kriegswinter 1903/04 reichte diese Lösung nicht aus, daher wurden Gleise auf dem Eis des Baikalsees verlegt. Dabei wurden jedoch die Wagen und während des Russisch-Japanischen Kriegs gelegentlich auch in zwei Teile zerlegte Lokomotiven einzeln von Pferden über den See gezogen.^[1] Eine Lokomotive versank im Baikalsee. Diese „Eisbahn“ war ab Januar 1901 erstmals in Betrieb.^[2] 1904 wurde wegen des Krieges der Bau der Cirkumbaikalbahn forciert, welche im Herbst 1904 fertiggestellt wurde. Der Transport über den See per Fähre und Schlitten war in der Folge nicht mehr nötig und die Transsib somit erstmals durchgängig offen.

Zu Beginn des Russisch-Japanischen Krieges im Februar 1904 war die Kapazität der Transsib auf zehn Züge pro Tag beschränkt (in einer Richtung, da die Bahn wie drei Viertel der russischen Eisenbahnwege überhaupt noch einspurig war). Bis Kriegsende hatte sich die Kapazität jedoch mehr als verdoppelt. Doch auch dies reichte militärisch nicht aus; Japan führte 1904/05 bekanntlich „vor seiner Haustür“ Krieg und hatte daher unvergleichlich größere Möglichkeiten, so dass die Transsib zumindest ihre diesbezügliche Bestimmung verfehlte.

Da man sich nach der russischen Niederlage im Russisch-Japanischen Krieg sorgte, China könne durch Japan besetzt und die Verbindung mit Wladiwostok, die damals als Chinesische Ostbahn noch teilweise durch China verlief, könnte unterbrochen werden, wurde 1908 erneut mit dem Bau der Amur-Bahn begonnen. (Sonst hätte man auf die Flussschifffahrt auf dem Amur zurückgreifen müssen, und das war angesichts der Probleme mit Niedrigwasser zu wenig.) Im Oktober 1916 wurde die Transsib mit der Einweihung der Amurbrücke bei Chabarowsk fertiggestellt.

Unmittelbare Auswirkungen

Die Transsibirische Eisenbahn hatte unmittelbar positive Auswirkungen auf die Wirtschaft in dem Gebiet, das sie erschloss: Innerhalb von 15 Jahren stieg die Zahl der Banken an; so gab es 1894 in Sibirien fünf Banken, 1911 waren es knapp 70, davon allein zehn in Wladiwostok. Gründe dafür waren Auslandsinvestitionen in Bergbau, Handel, Eisenbahnen und Fabriken, verbunden mit der Errichtung von Konsulaten und Außenhandelsbüros in Wladiwostok. Gehandelt wurde mit Holz, Butter, Kohle und auch Getreide.

Ein weiterer Punkt war die Zuwanderung. Beim Baubeginn (1891) hatte Sibirien nur rund fünf Millionen Einwohner; aber durch die Transsib siedelten sich allein zwischen 1903 und 1914 rund vier Millionen Bauern entlang der Trasse an. Ihr Fahrpreis betrug pro Familie fünf bis zehn Rubel, da die Zuwanderung im staatlichen Interesse lag.

Spätere Baumaßnahmen

Der zweispurige Ausbau der Transsib wurde erst nach dem Zweiten Weltkrieg fertiggestellt. Im Zusammenhang mit der Projektierung des Irkutsker Stausees an der Angara wurde dann doch die anfangs verworfene Direktverbindung von Irkutsk bis Sljudjanka über einen Pass des Baikalgebirges mit mehreren Tunneln errichtet. Die neue Strecke ging 1949 in Betrieb.^[3] Die beiden Strecken wurden zunächst parallel betrieben, wobei die neue weiter ausgebaut und bis 1956 elektrifiziert wurde. Etwa zu diesem Zeitpunkt stand auch die Flutung des Irkutsker Stausees bevor, der 1959 fertiggestellt wurde, sodass die alte Strecke zwischen Irkutsk und Baikal entlang der Angara wegen der geplanten teilweisen Überflutung stillgelegt wurde. Der Abschnitt Sljudjanka – Port Baikal der Cirkumbaikalbahn wurde damit zur Stichstrecke, die ihre Bedeutung für die Transsib als ganze verlor.

Die durchgehende Elektrifizierung wurde nach 74 Jahren am 25. Dezember 2002 abgeschlossen, wobei die Baumaßnahmen erst seit den 1950er Jahren in größerem Umfang durchgeführt wurden. In den 1950er und 1960er Jahren wurden von der Transsib-Trasse mehrere Stichbahnen nach Norden und Süden geführt, um die Holzeinschlaggebiete der Taiga und die Getreidekammern der Steppe besser anbinden zu können. So entstanden neue Routen, etwa die Südsibirische Bahn von Jurga über Nowokusnezk und Abakan bis Taischet, die einen Gürtel von zwei- bis fünfhundert Kilometern um die Transsib verkehrstechnisch erschlossen.

Die wichtigste Baumaßnahme der letzten Jahrzehnte war jedoch eine zweite, nördlichere transsibirische Eisenbahn, die so genannte Baikal-Amur-Magistrale. Sie zweigt in Taischet von der Transsib ab und verläuft quasi 600 Kilometer nördlich der klassischen Transsibirischen Eisenbahn parallel bis zum Pazifik. Ihre wirtschaftliche Bedeutung ist aber entgegen den ursprünglichen Erwartungen gering gegenüber der Transsib.

Noch bis 1956 wurden Dampflokomotiven für den Güterverkehr der Transsib produziert.

Etappen der Elektrifizierung

• 1929–1937: Moskau–Alexandrow (112 km), nur für Vorortverkehr (im Zweiten Weltkrieg zeitweise wieder demontiert)
• 1942: kurzer Abschnitt im Stadtgebiet von Swerdlowsk (Personenbahnhof–Rangierbahnhof, 3 km)
• 1951: Beginn der Elektrifizierung des sibirischen Teils mit dem Abschnitt Tschulymskaja–Ob (115 km)
• 1958: Beginn der Elektrifizierung des europäischen Teils (auch für Fernverkehr) mit dem Abschnitt Alexandrow–Jaroslawl (170 km)
• 1960: die größte Strecke innerhalb eines Jahres wird mit 947 Kilometern elektrifiziert (Mariinsk–Tschernoretschenskaja westlich Krasnojarsk sowie Ujar–Taischet–Sima)
• 1962–1963: Elektrifizierung des östlichsten Abschnitts der Transsib Ussurijsk–Wladiwostok (112 km)
• 1969: Fertigstellung der Elektrifizierung des europäischen Teils mit dem Abschnitt Nomscha (zwischen Galitsch und Manturowo)–Swetscha (westlich Kotelnitsch, 238 km)
• 1973/1974: in Ostsibirien/Transbaikalien wird Karymskaja aus westlicher Richtung erreicht
• 1979–1981: Elektrifizierung des Westabschnittes der Fernosteisenbahn Archara (östlich von Sawitinsk)–Chabarowsk (452 km)
• 1983/1984: Elektrifizierung in Westsibirien mit dem Abschnitt Wagai (bei Tjumen)–Nasywajewskaja (415 km) abgeschlossen
• 1983–1994: Lückenschluss Ostabschnitt der Transbaikal-Eisenbahn Karymskaja–Archara (1785 km)
• 1993–25. Dezember 2002: Lückenschluss Fernosteisenbahn Chabarowsk–Ussurijsk (645 km)

Strecke

Jeden zweiten Tag verlässt der „Zug Nr. 2“ (Rossija) den Jaroslawler Bahnhof in Moskau, um gut sechs Tage später nach 9288 km Wladiwostok am Japanischen Meer zu erreichen. Bei Kilometer 1777 (im Ural) markiert ein Obelisk die Grenze zwischen Europa und Asien.

Die Strecke verläuft über 7000 km von West nach Ost und 3500 km von Nord nach Süd und wird landschaftlich vorwiegend durch Taiga geprägt.

An ihrem Verlauf liegen 89 Städte, unter anderem Nischni Nowgorod, Kirow, Perm, Jekaterinburg, Omsk, Nowosibirsk, Krasnojarsk, Irkutsk, Tschita und Chabarowsk. Ein wichtiger Parallelzweig der Hauptstrecke durchquert um die Stadt Petropawl (Petropawlowsk) auf einem etwa 180 Kilometer langen Abschnitt kasachisches Gebiet.

Die Transsibirische Eisenbahn überquert 16 große Flüsse (Wolga, Wjatka, Kama, Tobol, Irtysch, Ob, Tom, Tschulym, Jenissei, Oka, Selenga, Seja, Bureja, Amur, Chor und Ussuri). Die Eisenbahn tangiert in ihrem Verlauf größere Gewässer, z. B. verläuft sie 207 km entlang des Baikalsees und weitere 39 km entlang der Amurbucht.

Ursprünglich verlief die Strecke zwischen Moskau und Omsk weiter südlich via Tula, Rjaschsk, Pensa, Samara, Ufa und Petropawlowsk. Erst ab Mitte der 1930er Jahre fuhren die Züge über die noch heute aktuelle Strecke.

Von der Transsibirischen Eisenbahn zweigen Strecken nach Zentralasien, in die Volksrepublik China, die Mongolei und nach Nordkorea ab. Bei Taischet zweigt die Baikal-Amur-Magistrale ab.

Google hat Russland ein Webportal zur Verfügung gestellt, das die sechstägige Fahrt auf der Strecke in Echtzeit auf dem Bildschirm miterleben lässt.^[4]

Betrieb

Neben dem Zugpaar 1/2 Moskau-Wladiwostok und zurück verkehren eine Vielzahl von anderen Zügen auf der Strecke. Westliche Touristen nutzen gern die Züge nach Peking, entweder über die transmongolische oder die transmandschurische Magistrale.

Nahezu jede Stadt entlang der Transsibirischen Eisenbahn oder im Umfeld der Strecke hat ihr eigenes Zugpaar nach Moskau: Moskau–Omsk, –Nowosibirsk, –Nowokusnezk, –Kemerowo, –Tomsk, –Krasnojarsk, –Abakan, –Irkutsk, –Ulan Ude, –Sewerobaikalsk, –Chita, –Chabarowsk und so weiter. Aber nicht jeder Fernzug fährt nach Moskau, wie die Zugpaare Nowosibirsk–Wladiwostok oder Charkow–Wladiwostok zeigen. All diese Züge verkehren täglich, alle zwei Tage oder wöchentlich. Der Kurswagen Berlin–Nowosibirsk fährt samstags. Zusätzlich fährt mittwochs der Kurswagen Warschau–Irkutsk sowie an geraden Tagen der Kurswagen Kiew-Wladiwostok.

Zwischen den Metropolen entlang der Strecke bestehen ebenso Nachtverbindungen: Omsk–Nowosibirsk, Nowosibirsk–Krasnojarsk, Krasnojarsk–Irkutsk und so weiter. Diese Züge fahren täglich.

Im Sommer gibt es weitere Züge von vielen sibirischen Städten ans Schwarze Meer (Adler) sowie in den Kaukasus (Kislowodsk).

Alle genannten Züge haben fast ausschließlich Liegewagen-Großraumabteile (52 Liegen), Viererabteile oder Zweierabteile. Nur tagsüber verbinden vereinzelt Expresszüge mit Sitzplätzen die Städte entlang der Transsibirischen Eisenbahn, zum Beispiel Omsk-Nowosibirsk. Dieser Markt entwickelt sich jedoch erst.

Ferner wird auf den Gleisen auch Nahverkehr betrieben. Theoretisch könnte man von Moskau bis Wladiwostok fast ausschließlich mit Elektritschkas fahren – müsste jedoch über 50-mal umsteigen und einige Wochen Fahrzeit einplanen. Allein zwischen Omsk und Nowosibirsk muss man beispielsweise zweimal umsteigen, ohne direkte Anschlussbeziehungen. Die Züge fahren nur tagsüber und sind recht unkomfortabel.

Die Wagen für die Züge sowie das Wagenpersonal stellt prinzipiell der dezentralere der beiden Abfahrtsbahnhöfe. Die Wagen für den Zug Moskau–Tomsk und umgekehrt sind also beispielsweise in Tomsk stationiert. Die Wagen werden auf der tagelangen Fahrt regelmäßig geprüft. Die Bahnhöfe in Moskau, am Schwarzen Meer und im Kaukasus haben kaum eigene Wagen – bei der Vielzahl der Verbindungen wäre kein Platz dafür. Die Lokomotiven hingegen werden unterwegs mehrmals gewechselt, was allein wegen der verschiedenen Stromsysteme entlang der Strecke notwendig ist. Jedes Lokdepot betreut etwa 500 Kilometer Strecke. Die Wechsel bringen regelmäßige Pausen auf der Zugfahrt mit sich.

Einen Zug „Die Transsibirische Eisenbahn“, analog zum „Orient-Express“ gibt es übrigens nicht. Am ehesten für diese Bezeichnung käme das Zugpaar 1/2 Moskau-Wladiwostok in Frage, der jedoch nur ein Zug von vielen ist. Ein Fahrschein von Moskau nach Irkutsk kostet im Großraumwagen umgerechnet rund 100 Euro, im Viererabteil 250 Euro und im Zweierabteil 500 Euro (August 2009). Die Fahrpreise hängen ferner von der Qualität des Zuges und von der Reisezeit ab. Flugtickets sind in Russland meist billiger als Zugfahrscheine für die Zweierabteile.

Streckenzustand und Wirtschaftlichkeit

Der Zustand der russischen Eisenbahnen ist allgemein gut bis befriedigend. Die Transsibirische Eisenbahn als Hauptmagistrale der Russischen Eisenbahngesellschaft (RŽD) kann als gut bis sehr gut bezeichnet werden. Es gibt kaum Langsamfahrstrecken, jedoch auch keine Hochgeschwindigkeitsabschnitte. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Personenzüge ist 60 bis 70 km/h (inklusive der längeren Aufenthalte unterwegs). Güterzüge fahren langsamer.

Mehrfach wurde der Ausbau einzelner Abschnitte zur Hochgeschwindigkeitsstrecke geplant; oft wird der Abschnitt zwischen Omsk und Nowosibirsk genannt, der auf 650 Kilometer Länge nahezu keine Kurven oder Hügel aufweist. Siemens hatte bereits Vorverträge für den Ausbau und den späteren Wagenpark unterschrieben, im Moment liegt das Projekt jedoch auf Eis.

Wirtschaftlich geht es der russischen Bahn gut, was sicher insbesondere für die Transsib gilt (getrennte Zahlen werden nicht veröffentlicht). Der Güterverkehr ist gewinnbringend, die Personenfernzüge sind meist rentabel, Probleme bereiten nur die Vorortszüge.

Mit Fertigstellung der Fernstraße M58 Amur im Jahr 2004 (durchgehend asphaltiert seit 2010) zwischen Tschita und Chabarowsk verlor die Bahn ihr Monopol der Anbindung des russischen Fernen Ostens an den Rest des Landes (abgesehen von Flugverbindungen).

Projekte

Die Russische Bahn ist sehr daran interessiert, durch die Wiederherstellung der Eisenbahnverbindungen zwischen Nord- und Südkorea, sowie die Erneuerung der Nordkorea mit dem russischen Fernen Osten verbindenden Bahnstrecke, ihre Transsibirische Eisenbahn mit der so entstehenden Transkoreanischen Eisenbahn zu verbinden. Dadurch soll die Transsib als Transportweg für Waren aus Südkorea und Japan auf dem Weg nach Europa nutzbar gemacht werden. Nach Verhandlungen mit der staatlichen Nordkoreanischen Bahngesellschaft sind Medienberichten zufolge die Bauarbeiten zur Streckenerneuerung zwischen Nordkorea und Russland bereits angelaufen.

Zusammen mit der Deutschen Bahn wurden seit 1997 Pläne entwickelt, die Transsibirische Eisenbahn als Transportweg für Güter aus dem Fernen Osten nach Europa zu nutzen. Der Transport mit der Eisenbahn wäre deutlich schneller als der Seeweg. Der internationale Güterverkehr auf dieser Strecke stieg stetig an und hätte im September 2008 regelmäßig werden sollen. Wegen der Wirtschaftskrise und damit stark gesunkenen Frachtraten auf dem Seeweg wurden die Pläne aber gestoppt.^[5]

Bildergalerie

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  Brücke über die Kama

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  Kilometer 9288

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  Bahnhof Kirow

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  Zug „Rossija“ bei -40 °C in Mogotscha

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  Bahnhof Wladiwostok

Siehe auch

• Russische Ostasienpolitik (1890–1905)
• Neue eurasische Kontinentalbrücke
• Transmongolische Eisenbahn
• Transmandschurische Eisenbahn
• Baikalbahn

Literatur

• André Bassow, Jochen Mahlke: Onegin - Russland Guide 2005/2006. 3., überarbeitete Auflage. ABP Touristik, 2005, ISBN 3-938971-00-2.
• Sören Urbansky: Kolonialer Wettstreit. Russland, China, Japan und die Ostchinesische Eisenbahn. Campus, Frankfurt am Main / New York, NY 2008, ISBN 978-3-593-38771-0 (zugleich Magisterarbeit an der Universität Frankfurt an der Oder 2006).
• Peer Schmidt-Walther: Die Transsib. Eine Reise auf der berühmtesten Eisenbahnstrecke der Welt. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 200 (Jahrgang 23), EK, Freiburg in Breisgau 1989, ISSN 0170-5288, S. 68-74.
• Hans Engberding, Bodo Thöns: Transsib-Handbuch. Unterwegs mit der Transsibirischen Eisenbahn. Trescher, ISBN 3-89794-037-X.
• Karl Johaentges (Fotograf), Jackie Blackwood: Lissabon - Hongkong mit der Eisenbahn. 2. Auflage. KaJo, Hannover 1996 (1. Auflage 1989), ISBN 978-3-925544-02-6.
• Petra Woebke: Die Transsibirische Eisenbahn. Moskau - Wladiwostok. Reich - terra magica, Luzern, ISBN 3-7243-0383-1.
• Bodo Thöns, Gregor M. Schmid: Transsibirische Eisenbahn. Weltbild, Augsburg, ISBN 3-8289-3174-X.
• Bodo Thöns: Die Transsibirische Eisenbahn - Die frühen Jahre 1900–1916. 1. Auflage. Sutton, Erfurt 2004, ISBN 3-89702-632-5.
• Doris Knop: Transsib. Reise Know-How-Verlag Rump, Bielefeld 2005, ISBN 3-8317-1368-5.
• Tatjana Kuschtewskaja: Transsibirische Eisenbahn. Geschichte und Geschichten. Wostok, Berlin 2005, ISBN 3-932916-17-4.
• L. M.: Eine russische Pacificbahn. Mit einer Karte. In: Unsere Zeit. 1888,1, Brockhaus, Leipzig 1888, S. 35-55.

Weblinks

 Commons: Transsibirische Eisenbahn – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• www.transsibeisenbahn.de - Transsibirische Eisenbahn - Fotos, Videos (deutsch)
• Geschichte der Reisezüge zwischen Europa und dem Fernen Osten (englisch, illustriert)
• Reisetipps und Infos zu Strecke, Fahrplan und Zügen (deutsch)
• Tipps zur Planung und Vorbereitung einer Fahrt (deutsch)
• Eine Fahrt in Echtzeit als Video (englisch)
• Transsibirische Eisenbahn: Geschichte, Route, Zahlen (deutsch, RIA Novosti)

Einzelnachweise

1. ↑ Fridtjof Nansen: Gjennem Sibirien. Jacob Dybwads forlag, Kristiania 1914 (Reprint der englischen Ausgabe auf Google Books).
2. ↑ History of Circum-Baikal railway. In: Circum-Baikal railway - the legendary Russian railway. 1. März 2001, abgerufen am 20. Februar 2011 (englisch). 
3. ↑ laut Eröffnungsdatum diverser Bahnhöfe an diesem Abschnitt, s. Anatolij Archangelʹskij, Vladimir Archangelʹskij: Železnodorožnye stancii SSSR : Spravočnik. Transport, Moskau 1981 (Eisenbahnstationen der UdSSR : Handbuch; russisch).
4. ↑ Luke Harding: Google Russia creates virtual tour of Trans-Siberian railway journey. Famous route spans six days in real time with tour guides, geotagged satellite views and choice of background noise. The Guardian, 16. Februar 2010.
5. ↑ Neue Zürcher Zeitung vom 1. Oktober 2009: Der Ferne Osten bleibt für die Güterbahn in weiter Ferne. Abgerufen am 1. Oktober 2009.