Verkehrssicherheit

Verkehrssicherheit: deutsche Briefmarke von 1991

Verkehrssicherheit wird allgemein nach Verkehrsträgern unterschieden in Straßenverkehrssicherheit, Schienen- oder Eisenbahnverkehrssicherheit, Schiffs- oder Seeverkehrssicherheit und Luftverkehrssicherheit.^[1]

Verkehrssicherheit soll Unfälle vermeiden (= aktive Sicherheit) und die Folgen von Unfällen verringern (= passive Sicherheit).

Straßenverkehrssicherheit wird in dem System Straße-Fahrzeug-Mensch unter anderem beschrieben in den Teilbereichen Straßenbau, Straßenverkehrsrecht, Fahrzeugsicherheit (von Kraftfahrzeugen und nicht motorisierten Fahrzeugen wie Fahrrädern und Pferdefuhrwerken), in Bezug auf Menschen als Verkehrsteilnehmer in Verkehrspsychologie und -pädagogik und Fahrtechnik (als Fertigkeit zum Führen eines Fahrzeugs).

Die Wissenschaft um die Sicherheit im Verkehrswesen ist das Verkehrssicherungswesen.

Entwicklung der Straßenverkehrssicherheit in Deutschland

Anzahl der Getöteten im Straßenverkehr im Zeitablauf, Stand Juli 2010

Die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten ist heute auf ihrem niedrigsten Stand seit dem Zweiten Weltkrieg. Insgesamt sind in Deutschland seit 1950 jedoch über 750.000 Menschen im Straßenverkehr getötet worden. Im Jahr 2010 wurden 3.648 Personen im Straßenverkehr getötet (2009: 4.152; 2008: 4.477) und 62.620 (2009: 68.567; 2008: 70.644) sind schwer verletzt worden, weitere 288.297 (2009: 329.104; 2008: 338.403) wurden leicht verletzt. Im Vergleich zum Jahr 2000 (Basisjahr des „Programms für mehr Sicherheit im Straßenverkehr“ aus dem Jahr 2001) war 2009 bei den Getöteten ein Rückgang um rund 45 % sowie um rund 63 % zum Jahr 1991 festzustellen. Gegenüber dem Jahr 2008 war 2009 die Zahl der getöteten Radfahrer und der Getöteten über 65 Jahre gestiegen. Außerdem war die Zahl der Getöteten in den Bundesländern Mecklenburg-Vorpommern, Saarland und Bremen gegenüber dem Vorjahr gestiegen.^[2] Das Jahr 2010 war zwar das unfallreichste Jahr seit 11 Jahren (+4,2 % gegenüber 2009), trotz der gestiegenen Gesamtzahl der Unfälle ging die Zahl der Unfälle mit Personenschaden und der Getöteten insgesamt weiter zurück. Allerdings stieg 2010 erstmals nach fünf Jahren die Zahl der tödlich verunglückten Kinder.^[3] Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat die volkswirtschaftlichen Kosten durch Straßenverkehrsunfälle für die Jahre 2005 bis 2008 ermittelt. Die Unfallkosten betrugen demnach in Deutschland im Jahr 2005 annähernd 31,5 Milliarden Euro, in den folgenden beiden Jahren schwankten die Unfallkosten geringfügig, im Jahr 2008 sanken sie auf 31 Milliarden Euro.^[4]

Die erste bundeseinheitliche Unfallstatistik im Jahr 1953 wies bereits 11.299 Tote und 310.511 Verletzte auf. In der Regierungserklärung des damaligen Bundeskanzlers Konrad Adenauer vom 20. Oktober 1953 war deshalb zum ersten Mal die Verbesserung der Verkehrssicherheit als wichtige verkehrspolitische Aufgabe genannt worden.^[5] In der Realität hatten andere Ziele Vorrang. In späteren Regierungserklärungen und Regierungsprogrammen hat die Verkehrssicherheit prinzipiell keine größere Bedeutung.

„Die Zahl der getöteten Straßenverkehrsteilnehmer stieg von 1960 bis 1970 von 14.406 bis auf 19.193 jährlich!“ Aus diesem Grund wurde in den 70er Jahren das politische Prinzip entwickelt, Verkehrssicherheitsprogramme aufzustellen und dementsprechend zu handeln. Beispielsweise wurde vom Bundesverkehrsminister eine Gutachtergruppe berufen, die die optimalen Möglichkeiten einer zentralisierten Unfallforschung prüfen sollte. Die Ergebnisse führten 1972 zur Erweiterung der Bundesanstalt für Straßenwesen um den „Bereich Unfallforschung“ als zentrale wissenschaftliche Stelle für Unfall- und Verkehrssicherheitsforschung.^[6]

1969 war der Deutsche Verkehrssicherheitsrat e. V. (DVR) als gemeinnütziger Verein gegründet worden. Als Aufgabe des Vereins wird die Förderung von Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer festgelegt. Der DVR, in dem Ministerien, Behörden, die Automobilindustrie, Versicherungen, Berufsgenossenschaften und Verbände vertreten sind, soll die weitgehend ehrenamtliche Arbeit der 1950 wiedergegründeten Deutschen Verkehrswacht e. V. (DVW) ergänzen.

1973 ersuchte der Deutsche Bundestag die Bundesregierung erstmals, regelmäßig einen Unfallverhütungsbericht für den Straßenverkehr (UVB) zu erstellen und diesen über den Rückblick hinaus zu einem Instrument der Fortschreibung der Verkehrssicherheitsstrategie zu machen.^[7] Dieser wird seit dem alle zwei Jahre dem Deutschen Bundestag vorgelegt und dokumentiert sowohl die Entwicklung der Straßenverkehrssicherheit als auch die Maßnahmen, die von Seiten der Bundesregierung und der mit Bundesmitteln unterstützten Organisationen umgesetzt wurden.

Ende 1973 hatte eine Energiekrise, die 1. Ölkrise, besonders die westliche Welt überrascht. Für den Bereich Straßenverkehr reagierte die damalige Bundesregierung am 19. November mit dem Erlass einer Verordnung, die Fahrverbote und Geschwindigkeitsbegrenzungen für Motorfahrzeuge vorschrieb. Auf Autobahnen galt eine maximal zulässige Geschwindigkeit von 100 km/h, auf Landstraßen statt 100 km/h nun 80 km/h.

Am 4. Februar 1974 ließ der amtierende Bundesminister für Verkehr, Lauritz Lauritzen, einen Vorschlag zur Fortführung der "Energiegeschwindigkeitsbegrenzung" aus Sicherheitsgründen ausarbeiten. Dieser Vorschlag sah unter Berücksichtigung der bei Tempo 100 km/h deutlich reduzierten Zahl und Schwere der Unfälle und der Regelungen in den Nachbarländern die versuchsweise Einführung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h auf Autobahnen vor. Im Verlauf der Beratungen schien eine generelle zulässige Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h auch im Bundesrat mehrheitsfähig zu sein. Dieser Vorschlag ist dann allerdings durch maßgeblichen Einfluss des damaligen Ministerpräsidenten des Landes Schleswig-Holstein, Gerhard Stoltenberg, der mit Lauritzen auch als Herausforderer im Landtagswahlkampf konfrontiert war, vom Bundesrat mit der knappen Mehrheit von nur einer Stimme abgelehnt worden. Stattdessen kam lediglich eine Einigung über eine Richtgeschwindigkeit von 130 km/h und über Einzelversuche zur Einführung von Tempo 130 km/h als zulässige Höchstgeschwindigkeit auf ausgewählten Strecken zustande.^[8]

Unterlassene Anpassungen der Verkehrssicherheitsstrategie führten 1989 bis 1991 in Ostdeutschland zur Verdoppelung der Zahl der Getöteten im Straßenverkehr.^[9] Dennoch wurde 1992 zunächst das Tempolimit auf Autobahnen von 100 km/h aufgehoben und dann das Tempolimit von 80 km/h auf Landstraßen auf 100 km/h erhöht. Erst nach 2000 sank die Zahl der Verkehrsopfer auf ostdeutschen Straßen unter den Stand von 1989. Damit sind über 10 000 Menschen in Ostdeutschland Opfer der deutschen Einheit geworden.^[10]

Einige Entwicklungen der Straßenverkehrssicherheit im Zeitablauf

1903	Erfindung Sicherheitsgurt
1949	Entwicklung erster Dummy
1951	Einführung der technischen Überwachung für Kraftfahrzeuge Einrichtung der Medizinisch-Psychologische Untersuchung (MPU)
1951	Die Sicherheitsfahrgastzelle von Daimler-Benz wird zum Patent angemeldet
1956	Erster serienmäßiger Beckengurt bei Ford Erfindung Dreipunkt-Sicherheitsgurt von Volvo
1957	Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h innerorts
1959	Erste Sicherheitskarosserie im Pkw von Mercedes-Benz
1967	Entwicklung des Airbags von Mercedes-Benz
1970	Höhepunkt der Anzahl der Verkehrstoten: 21.332 Der ADAC stellt in München „Christoph 1“ – den ersten Rettungshubschrauber – in Dienst
1972	Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 km/h auf Landstraßen
1973	0,8-Promille-Grenze (bis 1998) Dreipunktegurte auf den Vordersitzen aller neuen Pkw Einführung der Anschnallpflicht – wenn Gurte vorhanden sind
73/74	1. Ölkrise
1974	Richtgeschwindigkeit 130 km/h auf BAB Alle Neuwagen in Deutschland müssen mit Dreipunkt-Sicherheitsgurt für Frontsitze ausgerüstet werden Erstes Auto mit Airbag serienmäßig in den USA
1976	Helmpflicht für Motorradfahrer Gurtanlegepflicht für Pkw in Deutschland
1978	Helmpflicht auch für Moped- und Mokickfahrer Das Antiblockiersystem ABS geht in Serie Neuwagen müssen Gurte für Rücksitze haben
1980	Einführung des Verwarnungsgeldes für Verletzung der Helmpflicht Seit etwa 1980 wird der Fahrer-Airbag angeboten
1984	Einführung der Gurtanlegepflicht mit Verwarnungsgeld
1985	Einführung der Helmpflicht für Mofafahrer Der Beifahrerairbag wird angeboten
1986	Einführung des Stufenführerscheins für Motorräder Einführung des Führerscheins auf Probe für Fahranfänger
1988	Das Antiblockiersystem ABS geht auch bei Motorrädern in Serie Motorräder müssen immer mit eingeschaltetem Abblendlicht fahren
1991	ABS-Pflicht für schwere Nutzfahrzeuge (NFZ)
1992	Alle Mercedes-Benz serienmäßig mit Fahrerairbag und ABS
1994	Seitenairbag für Fahrer und Beifahrer durch Volvo eingeführt
1995	Fertigung des ersten elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP)
1995	Weltweit erster Gurtstraffer mit integriertem Gurtkraftbegrenzer
1996	Einführung des ersten Bremsassistenten (BAS) Gründung von Euro NCAP
1997	Aufhebung des Tempolimits für Kleintransporter (Sprinter), Unfallbeteiligung dieser Fahrzeuge steigt sprunghaft an
1998	Einführung der 0,5-Promille-Grenze Einführung des ersten Abstandsregeltempomaten
1999	Gurtpflicht für neue Reisebusse
2001	Schon ab 0,5 Promille drohen Fahrverbote
2005	Passive Fußgängerschutzmaßnahmen werden Pflicht für alle neuen Pkw-Typen bis 2,5 t zulässiger Gesamtmasse
2006	Umsetzung gesetzlicher Anforderungen an Frontschutzsysteme („Bullbars“) zum Schutz äußerer Verkehrsteilnehmer
2009	Bremsassistent wird Pflicht für alle neuen Pkw-Typen Lkw mit mehr als 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht, die ab 2000 erstmals zugelassen worden sind, müssen mit Rückspiegeln ausgestattet sein, die den toten Winkel verringern
2011	Verpflichtende Einführung von ESP bei Pkw Neue Fahrzeugtypen müssen mit Tagfahrleuchten ausgerüstet werden
2012	Reifendruckkontrollsysteme bei neuen Pkw-Typen
2013	Erhöhte Anforderungen an passiver Fußgängerschutzmaßnahmen für alle neuen Pkw-Typen bis 2,5 t (ab 2015: Ohne Massenbeschränkung)
2014	ESP-Pflicht für alle neuen Lkw
2015	Neue schwere NFZ müssen mit vorausschauenden Notbrems- und Spurhalteassistentsystemen ausgerüstet werden

Bestimmungen zur aktiven Teilnahme am Straßenverkehr

Eine aktive Teilnahme am Straßenverkehr als Fahrzeug- oder Kraftfahrzeugführer ist in Gesetzen und Verordnungen geregelt. Als Kraftfahrzeugführer ist die Eignung in einer Prüfung nach Ausbildung in einer Fahrschule durch staatlich anerkannte Fahrlehrer nachzuweisen. Die schulische Ausbildung bzw. die dort grundlegende Vermittlung an Kenntnissen und Fertigkeiten, im Umgang und im verkehrsgerechten Führen eines Fahrzeuges, ist die Basis eines vom Menschen beeinflussbaren Verhaltens im Bezug der Verkehrssicherheit. Die Zulassung von Personen zum Straßenverkehr unterliegt in Deutschland sehr strengen Anforderungen, siehe Fahrerlaubnisverordnung. Durch die Androhung bzw. Verhängung von Bußgeldern in Verkehrsordnungswidrigkeiten und von Geld- und Nebenstrafen wegen Verkehrsstraftaten findet eine Disziplinierung der Verkehrsteilnehmer statt, wozu § 1 Abs. 1 der deutschen Straßenverkehrsordnung regelt: „Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.”

Sicherheit und Sicherheitspotenziale einzelner Verkehrsmittel

Nahverkehr in Thailand (Bangkok Skytrain)

Nach Angaben des Verkehrsclub Deutschland ist eine Strecke, die mit Bus und Bahn zurückgelegt wird, bis zu 40mal sicherer als bei der Nutzung eines Autos.^[11] Je mehr Menschen sich bei der Wahl des Verkehrsmittels für die Öffentlichen Verkehrsmittel entscheiden, desto mehr Unfälle können vermieden werden. Da es Aufgabe der Politik ist, zu entscheiden welche Verkehrsmittel wie stark gefördert werden sollen, gibt es damit bereits im Vorfeld einzelner Verkehrswegeplanungen Möglichkeiten zur Verbesserung der Verkehrssicherheit.

Pkw

Nach Einschätzung des ADAC ist das Sicherheitspotential bei der Fahrzeugtechnik im Pkw noch längst nicht ausgeschöpft. Das europäische Crash-Test-Programm Euro NCAP liefert wertvolle Erkenntnisse wie sichere Fahrzeuge auszusehen haben. Zur aktiven Sicherheit am Kraftfahrzeug zählen eine gute Bremsanlage, ABS und gute Straßenlage mit intakten Stoßdämpfern und Reifen mit hoher Seitenführungskraft, sowie eine gute Fahrzeugbeleuchtung mit Tagfahrlicht (TFL) und saubere Scheiben. Weitere Beispiele von aktiven Einrichtungen der Fahrzeugsicherheit sind Antriebsschlupfregelungen (ASR), Bremsassistenten (BAS) und elektronische Stabilitätsprogramme (ESP).

Zur aktiven Sicherheit tragen auch eine ausgewogene Lastverteilung, das Vermeiden von Überladung sowie das Vermeiden von Sicht- und Gehörbehinderungen bei.

Außerdem können in den Fahrzeugen Systeme installiert sein, die mögliche Gefahren erkennen und selbständig darauf reagieren, zum Beispiel Entwicklungen zum Abstands-Radar.

Alcolocks sind elektronische Zündsperren, die auf Alkoholkonzentrationen in der Atemluft reagieren.

Wesentliche Maßnahmen zur Förderung der passiven Sicherheit sind Knautschzonen, Sicherheitsgurte und Airbags. Weitere Beispiele sind Gurtstraffer, Sicherheitsfahrgastzellen, Kindersitze, Sicherheitslenksäulen und Überrollbügel. Die Wirkungsbereiche der passiven Sicherheit sind Unfallforschung, Biomechanik, Sicherheitsbewertung, rechnerische und experimentelle Simulation sowie Sicherheitsmaßnahmen.^[12]

Frontal-Crashtest zwischen Smart ForTwo (Baujahr 2009) und Mercedes-Benz C 300 (Baujahr 2009)

Ein weiterer wichtiger Schritt zur Verminderung der Zahl der Unfallopfer im Straßenverkehr ist die Verbesserung der Crash-Kompatibilität. Unter Kompatibilität versteht man den Partnerschutz bei einem Unfall zwischen zwei Fahrzeugen. Würde man die Lkw-Front um eine zusätzliche Knautschzone von 60 Zentimetern verlängern, könnten 12 000 Menschen in der EU vor schweren oder tödlichen Verletzungen bewahrt werden. Pkw-Insassen könnten dann eine frontale Pkw-Lkw-Kollision mit bis zu 90 km/h Differenzgeschwindigkeit überleben.^[13]

Zur Verhinderung bzw. Bekämpfung von Fahrzeugbränden können handelsübliche Feuerlöscher eingesetzt werden. Das Mitführen von Feuerlöschern ist in Deutschland bisher nur für Gefahrguttransportfahrzeuge und Busse vorgeschrieben, in Belgien und den Ländern des Baltikums auch für Pkw. Es wird empfohlen, in Lkw 6-kg-Löscher und in Pkw 2-kg-Löscher in Griffweite des Fahrers fest zu installieren. Kurzfristig müssten Lkw und Busse und mittelfristig auch Pkw mit automatischen Löschanlagen ausgerüstet werden. Die Fahrschulausbildung müsste auch das richtige Verhalten bei Brandunfällen umfassen.^[14]

Lkw

Im Jahr 2007 wurden laut ADAC^[15] bei mehr als 36.000 Lkw-Unfällen mit Personenschaden fast 1.100 Menschen getötet. Aus Sicherheitsgründen sollten daher mehr Gütertransporte auf die Schiene verlagert werden, so die Argumentation^[16] der Kampagne „No Mega Trucks“, die sich gegen die sogenannten Gigaliner richtet und unter anderem von dem Verband Europäischer Automobilclubs (EAC) und der Allianz pro Schiene getragen wird. Der Gefahrguttransport auf dem Lkw sei bis zu 40mal weniger sicherer als auf der Bahn.

Auch beim Lkw ist das Potential zur Verbesserung der Verkehrssicherheit wegen kaum vorhandener Knautschzonen noch nicht ausgeschöpft. Einen wichtigen Beitrag zur Sicherheit bedeuten der serienmäßige Einbau von Abstandsregeltempomat und die bereits vorgesehene Verpflichtung zur Ausstattung der Fahrzeuge mit Notbremsfunktion, Spurhalteassistenten und elektronischen Stabilitätsprogrammen.

Bei Fahrzeugen mit über 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht gehört eine gelbe Warnleuchte zu den obligatorischen Ausrüstungsgegenständen.

Bahn

Zuständig für die Aufsicht über die Eisenbahnverkehrsunternehmen und die Einhaltung der Zugsicherung ist das Eisenbahnbundesamt. Besondere Gefahrenstellen und daher zu sichern sind Bahnübergänge aufgrund der Kreuzung verschiedener Verkehrssysteme und der potenziell hohen Unfallfolgen.^[17]

Fahrrad

Wichtige Sicherheitsmerkmale am Fahrrad werden durch die gesetzlichen Bestimmungen festgelegt. Helle Kleidung und zusätzliche Reflektoren sind sinnvoll, um besser gesehen zu werden. Werden die Reflektoren an beweglichen Teilen wie Speichen oder Beinen befestigt, sind sie besonders gut wahrzunehmen. In einigen europäischen Ländern besteht eine Fahrradhelmpflicht, in Finnland für alle Radfahrer, in Spanien außerhalb geschlossener Ortschaften und in Tschechien für Radfahrer unter 18 Jahre.

Bus

Das Risiko, tödlich in einem Omnibus zu verunglücken, ist geringer als bei allen anderen Straßenverkehrsmitteln. In der Öffentlichkeit wird die Sicherheit von Bussen jedoch oft diskutiert, weil ein Unfall mit öffentlichen Verkehrsmitteln mit einem Gefühl mangelnder Kontrollierbarkeit sowie fehlender Möglichkeit des persönlichen Einflusses verbunden wird.

Motorisierte Zweiräder

Meist beginnt ab dem 15. Lebensjahr die aktive Teilnahme am motorisierten Straßenverkehr (zunächst mit Mofas). Die Nutzer von motorisierten Zweirädern gelten wie Fußgänger und Fahrradfahrer als sog. „schwächere Verkehrsteilnehmer“ ^[18]. Im Jahr 2009 verunglückten 50.284 Nutzer von motorisierten Zweirädern ^[19] , davon wurden 749 getötet und 13.397 schwer verletzt ^[20]. 39 getötete Nutzer von motorisierten Zweirädern waren 2009 15 bis 17 Jahre alt.

Verkehrs- und Raumplanung

Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung wie die Förderung der regionalen Wirtschaft oder das Engagement für die „Stadt der kurzen Wege“ können sich sehr positiv auf die Verkehrssicherheit auswirken.

Bei der Gestaltung von Verkehrswegen gibt es zahlreiche Möglichkeiten mehr Sicherheit zu erzeugen. Wenn durch eine intelligente Straßengestaltung menschliche Fehler der Nutzer verzeiht werden können, ist der Optimalzustand aus Sicht der Verkehrssicherheit erreicht. Durch die Anwendung von Verkehrssicherheitsaudits können Defizite in der Planung und beim Zustand der Straßen systematisch ermittelt werden. Bezogen auf das transeuropäische Straßennetz ist ab Dezember 2010 das „Sicherheitsmanagement für die Straßeninfrastruktur“ gemäß der Richtlinie 2008/96/EG anzuwenden. Das Risikomanagement stellt Methoden zu einer systematischen Ermittlung der Gefahren und zur Kosten-Nutzen-Analyse bereit. Zur Sicherheit im Straßenverkehr gehören auch Schutzmaßnahmen an Fahrbahnrändern. Die hindernisfreie Gestaltung der Fahrbahnränder und der Einsatz von Fahrzeug-Rückhaltesystemen^[21] vermindern die Folgen von Straßenverkehrsunfällen beim Abkommen von der Fahrbahn.^[22] In den vergangenen Jahren haben jeweils über 20 % der im Straßenverkehr getöteten Menschen ihr Leben im Zusammenhang mit einem Aufprall auf Bäume verloren, seit Einführung einer entsprechenden Statistik im Jahr 1995 bis 2010 insgesamt etwa 23 000 Menschen. Bei konsequenter Anwendung der „Empfehlungen zum Schutz vor Unfällen mit Aufprall auf Bäume (ESAB)“ könnten derartige Unfälle mit tödlichem Ausgang vermieden werden.^[23]

Den erhöhten Gefahren an den Schnittstellen zwischen verschiedenen Verkehrssystemen (Straße, Bahn, Rad, Fußgänger) kann durch besondere Maßnahmen wie beispielsweise Schrankenanlagen, Lichtsignalanlagen und Warnsysteme begegnet werden.

Mensch und Gesellschaft

Aufkleber mit dem Motto „Stark im Leben ohne Alkohol und Drogen“ sind an allen Streifenwagen der Bayerischen Polizei angebracht − eine Initiative des Bayerischen Staatsministeriums des Innern zur Hebung der Verkehrssicherheit

Bei der Verkehrsgestaltung muss das unterschiedliche Verhalten der Verkehrsteilnehmer berücksichtigt werden. Die Verkehrspädagogik leistet einen Beitrag dazu, entsprechende Programme für die unterschiedlichen Nutzergruppen zu erarbeiten.

Der Verkehrs- und der Mobilitätserziehung, der Fahrschulausbildung wie auch in der Öffentlichkeitsarbeit der in der Verkehrssicherheitsarbeit tätigen Institutionen kommt eine große Bedeutung zu. Denn die allermeisten Beeinträchtigungen der Verkehrssicherheit gehen von menschlichem Fehlverhalten aus. Dazu zählen Unaufmerksamkeit, Nachlässigkeit, Bequemlichkeit, übertriebenes Verhalten, Machtgehabe und Boshaftigkeit, Ellenbogenverhalten, Unsicherheit und auch Rücksichtslosigkeit.

Da menschliches Fehlverhalten nicht völlig auszuschließen ist, ist das System Straßenverkehr – wie Konzept und Masterplan Vision Zero vorsehen – fehlerverzeihend auszugestalten. Die Umsetzung von Vision Zero bedeutet, dass keine Verkehrsteilnehmer mehr getötet oder schwer verletzt werden.

Sicherheitsprogramme und -kampagnen

Die bisherigen deutschen Verkehrssicherheitsprogramme und die der EU-Kommission waren unzureichend, da konkrete Ziele und Zeithorizonte weitgehend fehlten oder für die Mitgliedstaaten nicht verbindlich gemacht worden sind.

Mit der Kampagne „Make Roads Safe“ hat die UNO auf der ersten UN-Verkehrssicherheitskonferenz im November 2009 in Moskau erstmals eine Kampagne für globale Straßenverkehrssicherheit ausgerufen. Diese Kampagne ist für den Zeitraum 2011–2020 konzipiert. Es soll erreicht werden, dass die Zahl der für 2020 vorhergesagten durch Straßenverkehrsunfälle Getöteten von 1,9 Millionen um die Hälfte, also auf etwa 900.000, gesenkt wird. Die Zahl der Verletzten könnte um 50 Millionen reduziert werden. Etwa 90 % der Fälle ereignen sich in Entwicklungsländern. Es wird davon ausgegangen, dass seit der Erfindung des Kraftfahrzeugs insgesamt bis 2010 über 40 Millionen Menschen im Straßenverkehr ums Leben gekommen sind. Jährlich sterben weltweit eine Million bis 1,35 Millionen Menschen durch Straßenverkehrsunfälle, etwa 50 Millionen Menschen werden jährlich im Straßenverkehr verletzt, davon 15 bis 20 Millionen schwer.^[24] Weltweit werden durch Straßenverkehrsunfälle mehr Menschen getötet als durch Malaria. Durch Straßenverkehrsunfälle werden weltweit jährlich 260 000 Kinder unter 18 Jahren getötet, damit sind diese Unfälle nach Angaben der UNO die Hauptursache für Todesfälle bei jungen Menschen.^[25]

Die EU-Kommission hat im Juli 2010 „Leitlinien für die Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit 2011–2020 veröffentlicht. In der EU starben im Jahr 2009 35 000 Menschen auf den Straßen, 1,7 Millionen wurden verletzt. Die Zahl der Getöteten pro eine Million Einwohner betrug 2010 im EU-Durchschnitt 61, in Deutschland 45, in Schweden 28, in Großbritannien 31 und in den Niederlanden 32, in den östlichen Mitgliedstaaten waren die Risiken mit 112 Getöteten in Griechenland, mit 111 in Rumänien, mit 102 in Bulgarien und Polen am größten.^[26] Auch die EU-Kommission hat sich das Ziel gesetzt, die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten in den kommenden 10 Jahren zu halbieren. Vom Europäischen Verkehrssicherheitsrat (ETSC) wird allerdings bemängelt, dass messbare Vorgaben für anstehende Aufgaben fehlen. Auch blieben wichtige Handlungsfelder unberücksichtigt oder kämen zu kurz – wie der Schutz von Fußgängern und Radfahrern.^[27]

In Deutschland ist das bisherige für den Zeitraum von 2001 bis 2010 aufgestellte „Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr“ im Herbst 2011 durch ein neues bis 2020 geltendes Programm ersetzt worden. Der Wissenschaftliche Beirat beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) hatte im November 2010 ein Gesamtkonzept mit 40 Empfehlungen zur Verkehrssicherheit bis 2020 vorgelegt. Dieses Maßnahmenkonzept ging dem ursprünglich für Anfang 2011 zur Veröffentlichung geplanten neuen Programm der Bundesregierung für mehr Sicherheit im Straßenverkehr voraus und hätte deshalb besonders berücksichtigt werden müssen. Eine der zentralen Empfehlungen des Wissenschaftlichen Beirats ist die Einführung eines Tempolimits von 130 km/h auf Autobahnen bzw. ein entsprechendes in Europa einheitliches Tempolimit. Aus wissenschaftlicher Sicht werden vielfältige negative Auswirkungen auf die Verkehrsteilnehmer, die Gesellschaft und die Umwelt durch Fahren mit hohen Geschwindigkeiten bzw. ohne Tempolimit 130 km/h festgestellt:

Überproportional zunehmende Unfallschwere mit wachsender Aufprallgeschwindigkeit. - Mit zunehmender Geschwindigkeit abnehmende Möglichkeiten für Reaktionen und Korrekturmanöver bei unvorhergesehenen Ereignissen und damit höhere Risiken für Auffahr- und Folgeunfälle. – Höheres Unfallrisiko bei eingeschränkten Sichtverhältnissen (Nebel, Nacht). – Höheres Unfallrisiko bei Spurwechsel, Überholvorgängen und beim Einfädeln. – Höhere Risiken aufgrund der Differenzgeschwindigkeiten zwischen Lkw und Pkw. – Erhöhte Ausbau- und Sicherheitsstandards (Fahrstreifenbreite, Radien, Standspur etc.) für hohe Entwurfsgeschwindigkeiten und damit Kosten für Investitionen und Unterhaltung. - Höherer Energieverbrauch, Schadstoffausstoß und Lärm. – Größere Störanfälligkeit, Beeinträchtigung und Leistungsfähigkeit. – Höhere Risiken für ausländische Fahrer. – Geringerer Fahrkomfort und geringeres subjektives Sicherheitsempfinden älterer und selten fahrender Verkehrsteilnehmer.^[28]

Das neue Programm enthält eine umfassende Analyse und zahlreiche Empfehlungen, es soll insgesamt 40 Maßnahmen in den Aktionsfeldern Mensch, Infrastruktur und Fahrzeugtechnik, auf den Weg bringen. Es wird allerdings nur eine Reduktion der Getötetenzahlen bis 2020 um 40 % angestrebt, wegen des Verzichts auf weitere konkrete Zielvorgaben und ordnungsrechtliche Maßnahmen bleibt es relativ unverbindlich.^[29]

Selbst wenn die vom Wissenschaftlichen Beirat geforderte Halbierung der Zahl der tödlich verunglückten Straßenverkehrsteilnehmer, ausgehend vom Jahr 2010, gelingen sollte, werden in Deutschland bis 2020 voraussichtlich immer noch etwa 30 000 Menschen durch Straßenverkehrsunfälle sterben.

Da jugendliche Verkehrsteilnehmer überproportional häufig an Verkehrsunfällen beteiligt sind, gibt es auch Verkehrssicherheitsprojekte, die sich ausdrücklich um diese Zielgruppe bemühen, wie etwa das "Projekt Schutzengel" im Kreis Gütersloh, das sich an 16-24jährige Verkehrsteilnehmer richtet und bei dem sich bereits über 12.500 Schutzengel registriert haben.^[30] Das Projekt führte nachweislich einer begleitenden Studie der Universität Duisburg-Essen zur Senkung der Unfallzahlen in der Zielgruppe um 20% ^[31] und wurde mit dem (nordrhein-westfälischen) Landespreis für Innere Sicherheit ausgezeichnet.^[32]

Grundsätzlich positiv trägt zur Verkehrssicherheit bei: Aufmerksames vorausschauendes und gleichmäßiges Fahren, Gelassenheit, Mitdenken für andere, Verzicht auf Ellenbogenverhalten sowie das Einhalten der Verkehrsregeln. Dazu gehört das Einhalten von angemessenen Abständen, insbesondere gegenüber Fußgängern und Fahrradfahrern, zur eigenen Sicherheit auch gegenüber Lkw.

Bei Unfällen, Pannen oder sonstigen wichtigen Gründen ist das Warnblinklicht der Fahrzeuge einzuschalten, in ausreichenden Abständen sind Warndreiecke aufzustellen. In einigen Ländern müssen beim Verlassen der Fahrzeuge außerhalb geschlossener Ortschaften Warnwesten getragen werden. In Deutschland gilt dies bisher nur für Fahrer und ständige Beifahrer gewerblich genutzter Fahrzeuge.

Fahrerische Extremsituationen (plötzliches Bremsen oder Ausweichen) können auch Fahrzeuglenker mit jahrelanger Erfahrung überfordern. Das richtige Verhalten in solchen Situationen kann in Fahrtechnikzentren (durch Gefahrentraining) erlernt werden.

Unfalldatenspeicher (UDS), auch Black Box, ermöglichen, über die Vorgänge bei einem Unfall genauere Erkenntnisse zu erhalten, die zur Erhöhung der Verkehrssicherheit bedeutsam sein können.

Verkehrsüberwachung

Die Verkehrsüberwachung umfasst präventive und repressive Aktivitäten im Verkehrsraum, die ebenfalls der Erhöhung der Verkehrssicherheit dienen. Die Verkehrsüberwachung gehört in das Aufgabenspektrum der Polizei und anderer Verkehrsbehörden.

Rettungswesen

Verkehrsunfall mit einer schwerverletzten Person auf der Landstraße L 261 im Kreis Pinneberg

Einfluss auf die Verringerung von Unfallfolgen hat schließlich auch die Qualität des Rettungswesens. Die 1969 gegründete Björn-Steiger-Stiftung e. V. hat ganz wesentlich zur Verbesserung des Rettungswesens beigetragen. Je mehr Menschen regelmäßig ihre Grundkenntnisse in Erster Hilfe auffrischen, desto besser sind die Erfolgschancen im Rettungsdienst. Im Straßenverkehr kann über das System eCall der genaue Standort des Fahrzeugs per Satellitenortung ermittelt und nach schweren Unfällen automatisch eine Telefonverbindung mit einer Notrufzentrale hergestellt werden.

Da sich die meisten schweren Unfälle außerhalb der Städte und geschlossener Ortschaften ereignen, sind hier kurze Eintreffzeiten des Rettungsdienstes besonders bedeutsam. Im Unfallverhütungsbericht Straßenverkehr 2008/2009 werden Eintreffzeiten des Rettungsdienstes von 5 bis 20 Minuten (Mittelwert: 9 Minuten, 95-Prozent-Hilfswert: 18,4 Minuten), bzw. des bodengebundenen Notarztes von 5 bis 20 Minuten genannt (Mittelwert: 12,3 Minuten, 95-Prozent-Hilfswert: 26,6 Minuten). Damit liegen die Eintreffzeiten, ausgehend von über 100 000 Einsätzen mit einem Notarzt, bei über 5000 Einsätzen jenseits der 26,6 Minuten. Eine Differenzierung der Eintreffzeiten nach Regionen erfolgt im Unfallverhütungsbericht nicht.^[33]

Siehe auch

• Unfallforschung der Versicherer
• Verkehrssicherungswesen
• Verkehrsüberwachung
• Institut für Zweiradsicherheit
• Sicherheit von Kindern im Straßenverkehr
• Sicherheit von Senioren im Straßenverkehr
• Straßenverkehrsunfall
• Verkehrstod
• Fahrsicherheitstraining
• Vision Zero
• Geschichte der Straßenverkehrssicherheit
• Tempolimit

Weblinks

• Akademie für Verkehrssicherheit e. V.
• Bundesanstalt für Straßenwesen
• Deutsche Verkehrswacht e. V.
• Deutscher Verkehrssicherheitsrat e. V.
• European Transport Safety Council ETSC (engl.)
• Institut für Zweiradsicherheit e. V.
• Kuratorium für Verkehrssicherheit, Österreich
• Österreichischer Allgemeiner Motor Touring Club
• Unfallforschung der Versicherer (UDV)
• Verkehrsclub Deutschland e. V.

Einzelnachweise

1. ↑ Vgl. [1] Europäische Kommission, Leitseite Verkehr
2. ↑ Statistisches Bundesamt Verkehrsunfälle Unfallentwicklung im Straßenverkehr 2009; Fachserie 8 Reihe 7, Wiesbaden, 15. Juli 2010
3. ↑ Statistisches Bundesamt, Pressemitteilung Nr. 252 vom 6. Juli 2011
4. ↑ Bundesanstalt für Straßenwesen, Jahresbericht 2009/2010, Allgemeines Heft A 34, Bergisch Gladbach, Mai 2011
5. ↑ (1) Margot Gleue; „Am Anfang war alles Provisorium – Impressionen aus den frühen Jahren des Ministeriums“ in: „Vier Jahrzehnte Verkehrssicherheit – Entwicklungen, Fakten, Hintergründe“; Hrsg.: Bundesminister für Verkehr, Bonn Oktober 1990; S. 41 f.
6. ↑ Gernot Riediger; „Vier Dekaden Motorisierung und Verkehrssicherheit in der Bundesrepublik Deutschland“ in: „Vier Jahrzehnte Verkehrssicherheit – Entwicklungen, Fakten, Hintergründe“; Hrsg.: Bundesminister für Verkehr, Bonn Oktober 1990; S. 49-58
7. ↑ Bundestagsdrucksache 7/693
8. ↑ Horst Heldmann: 50 Jahre Verkehrspolitik in Bonn, Ein Mann und zehn Minister, 3.4 Tempolimit auf Autobahnen, S. 108 bis 125, Bonn 2002
9. ↑ [2]
10. ↑ Statistisches Bundesamt, Verkehrsunfälle - Zeitreihen 2010, 2011; s.a.: Klaus Gietinger: Totalschaden, Das Autohasserbuch, 2010
11. ↑ Verkehrsclub Deutschland (Hrsg.): Vision Zero. VCD Masterplan (Kurzfassung). Stand: 6/2009, Seite 3. URL: http://www.vcd.org/visionzero.html Abgerufen am 2. April 2010
12. ↑ Florian Kramer : Passive Sicherheit von Kraftfahrzeugen. 2. Auflage. Vieweg, 2006, ISBN 978-3-8348-0113-5 (ATZ-MTZ Fachbuch)
13. ↑ 3. Internationales DEKRA Symposium in Neumünster: Lkw-Knautschzone kann Leben retten, Pressemitteilung der DEKRA AG vom 18. Oktober 2002
14. ↑ auto touring, Das ÖAMTC Magazin, Fahrzeugbrand, 28. Januar 2008, und Feuerlöscher im Auto, 3. Juni 2009
15. ↑ Verkehrssicherheitsbroschüre des ADAC (Pdf; 6,23 MB)
16. ↑ Was können die Bahnen besser? Argumentation der Kampagne „No Mega Trucks“
17. ↑ http://www.kfv.at/verkehr-mobilitaet/strassenraum/eisenbahnkreuzungen/
18. ↑ Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung, „Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr“, Februar 2001; herunterladbar unter www.bmvbs.de
19. ↑ Fahrer und Mitfahrer von Motorrädern, Mofas und Mopeds
20. ↑ Getötete Fahrer 2008: 2651; 2000: 4408; 1991: 5800
21. ↑ Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme RPS, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV, Arbeitsgruppe Verkehrsmanagement, Ausgabe 2009
22. ↑ Vgl.[2] Unfallforschung der Versicherer, Verkehrsinfrastruktur
23. ↑ Pressemitteilung des ACE Auto Club Europa e. V. vom 16. Dezember 2009: Jeder Fünfte stirbt am Baum; Schutz von Mensch und Baum, Deutscher Verkehrssicherheitsrat e. V. (DVR) und Verkehrstechnisches Institut der Deutschen Versicherer, September 2005
24. ↑ Opfer der Motorisierung von Klaus Gietinger, Internationales Verkehrswesen, November 2006, und Klaus Gietunger: Totalschaden, Das Autohasserbuch, 2010
25. ↑ „UNO Global Road Safety“ http://www.makeroadssafe.org/about/Pages/homepage.aspx
26. ↑ Ingeborg Vorndran: Unfallentwicklung auf deutschen Straßen 2010, Statistisches Bundesamt, Wirtschaft und Statistik, Juli 2011, S. 642
27. ↑ www.ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/com_20072010_de.pdf
28. ↑ Wissenschaftlicher Beirat beim BMVBS: „Gesamtkonzept und Empfehlungen zur Verkehrssicherheit bis 2020“, Zeitschrift für Verkehrssicherheit, Heft 4/2010, S. 171-194
29. ↑ Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Verkehrssicherheitsprogramm 2011 vom 28. Oktober 2011
30. ↑ www.polizei.nrw.de/stepone/data/downloads/bc/4a/90/lp2010brosch.pdf
31. ↑ www.be-my-angel.de/presse/112060100000001953.php
32. ↑ //www.be-my-angel.de/presse/112060100000001594.php
33. ↑ Deutscher Bundestag, Drucksache 17/2905 vom 7. September 2010: Unfallverhütungsbericht Straßenverkehr 2008/2009