Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen

Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen

Staat	Deutschland
Verkehrsverbund Tarifverbund	VBN
Linien	3 (ab 2011: 4)
Streckenlänge	ca. 270 (ab 2011)dep1
Stationen	35
kleinste Taktfolge	15 Min.
Bewohner im Einzugsbereich	ca. 1,1 Mio.
Fahrzeuge	35
Betreiber	NordWestBahn
Stromsystem	15 kV 16,7 Hz ~, Oberleitung

S-Bahnen in Deutschland

Logo der Regio-S-Bahn

Die Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen bedient einen Großteil des Schienenpersonennahverkehrs in der Metropolregion Bremen/Oldenburg, das die Städte Bremen, Oldenburg und Bremerhaven umfasst. Häufig wird auch kurz von der S-Bahn Bremen gesprochen. Im Rahmen dieses Projektes wird der bestehende Regionalverkehr auf wichtigen Verbindungen innerhalb der Stadtgemeinde Bremen sowie zwischen den umliegenden Städten Bremerhaven, Delmenhorst, Twistringen, Nordenham, Oldenburg und Verden (Aller) vereinheitlicht. Die offizielle Inbetriebnahme erfolgte am 12. Dezember 2010.^[1]

Das Bedienungsgebiet der Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen liegt vollständig im Bereich des Verkehrsverbundes Bremen/Niedersachsen, dessen Tarif Anwendung findet.

Liniennetz

Linie	Strecke	Takt		Anmerkung	Länge
		HVZ	NVZ
RS 1	Bremen-Farge–Bremen-Vegesack	30'	30'	Vorlaufbetrieb seit Mitte Dez. 2007 Teil der RS 1 ab Dezember 2011	10,4 km
	Bremen-Vegesack–Bremen Hbf	15'	30'	Eröffnung im Dezember 2011	17,2 km
	Bremen Hbf–Verden (Aller)	30'	60'		35,7 km
RS 2	Bremerhaven-Lehe–Bremerhaven Hbf–Bremen Hbf–Twistringen	60'	60'	HVZ-Verstärkerzüge	107,4 km
RS 3	Bremen Hbf–Oldenburg (Oldb)–Bad Zwischenahn	60'	60'		59,6 km
RS 4	Bremen Hbf–Nordenham	60'	60'		71,3 km

Linie RS 1

Netz der NordWestBahn-Linien um Bremen ab 2011

Die Linie RS 1 entsteht aus der derzeitigen Linie R1, die bisher mit Halt an allen Stationen zwischen Bremen-Vegesack und Verden (Aller) verkehrt. Sie stellt das Rückgrat des bremischen Netzes dar, da sie parallel zur Weser durch das gesamte Stadtgebiet und die südöstlich anschließende Siedlungsachse im Landkreis Verden verläuft. Darüber hinaus bietet sie die einzige Schienenverkehrsanbindung des Stadtbezirks Bremen-Nord, die durch die im Dezember 2007 erfolgte Reaktivierung der Farge-Vegesacker Eisenbahn im Personenverkehr und deren Einbindung in die Linie RS 1 ab 2011 noch erweitert wird.

Auf der Linie R1 wird zurzeit zwischen Bremen-Vegesack und Bremen Hauptbahnhof ein Halbstundentakt, zur morgendlichen Stoßzeit stadteinwärts ein Viertelstundentakt und zwischen Vegesack und Farge ein Halbstundentakt angeboten. Der Streckenabschnitt Bremen Hauptbahnhof–Verden (Aller) wird im Regelfall stündlich, in den Hauptverkehrszeiten halbstündlich bedient. Die Wendezüge bestehen aus vier, zu Spitzenzeiten fünf unklimatisierten Doppelstockwagen einschließlich eines Steuerwagens und werden von einer elektrischen Lokomotive der Baureihe 111 oder 143 angetrieben. Die Doppelstockwagen wurden mit Förderung des Landes Bremen für diese Linie beschafft, sodass sie erst mit Auslaufen der Zweckbindung im Jahre 2011 durch die für den S-Bahn-Betrieb vorgesehenen Triebwagen ersetzt werden können.

Im Sommer 2011 wurde die Teilstrecke Bremen-Vegesack bis Bremen-Farge elektrifiziert. Mit dem Fahrplanwechsel Mitte Dezember 2011 sollen die S-Bahn-Triebzüge im Kopfbahnhof in Bremen-Vegesack geteilt werden und eine Einheit bis Bremen-Farge weiterlaufen.

Zurzeit werden die Bahnhöfe Baden, Etelsen und Langwedel modernisiert. Es werden sowohl die Bahnsteige erhöht, als auch Aufzüge sowie in Baden auch eine Fußgängerüberführung zum Start im Dezember gebaut.

Linie RS 2

Die Linie RS 2 nahm am 12. Dezember 2010 ihren Betrieb auf. Sie stellt eine Nord-Süd-Verbindung her und setzt sich aus den ehemaligen Linien R2 und R5 zusammen.

Im Fahrplan 2010/11 hat sie die folgenden Halte: Bremerhaven-Lehe, Bremerhaven Hbf, Bremerhaven-Wulsdorf, Loxstedt, Lunestedt, Stubben, Lübberstedt, Oldenbüttel, Osterholz-Scharmbeck, Ritterhude, Bremen-Burg, Bremen Hbf, Bremen-Hemelingen, Dreye, Kirchweyhe, Barrien, Syke, Bramstedt (b. Syke), Bassum, Twistringen.

Gefahren wird auf dieser Strecke im Stundentakt, wobei einzelne Fahrten zwischengeschoben werden, bzw. einzelne Fahrten nur von/bis Bremen Hbf gehen.

Von Südosten, aus Richtung Osnabrück und Twistringen, kommend, werden die Passagiere im Bremer Stadtgebiet in Zukunft an der neuen Station Föhrenstraße in die Linie RS 1 und die Straßenbahn umsteigen können. Die beiden auf den Hauptbahnhof folgenden Haltepunkte Bremen-Walle und Bremen-Oslebshausen werden nur von der RS 1 bedient werden, der letzte gemeinsame Halt mit Umsteigemöglichkeit vor der Weiterfahrt nach Bremerhaven liegt im Bahnhof Bremen-Burg.

Es ist unklar, ob mit der Neuanlage des Haltes Föhrenstraße die Station Bremen-Hemelingen aufgegeben wird. Im Linienkonzept der Deutschen Bahn ist an ihrer Stelle ein neuer, einige hundert Meter weiter südlich liegender Halt mit dem Arbeitstitel Bremen Hannoversche Straße aufgeführt. Quellen über weitere neue Zugangsstellen außerhalb Bremens liegen nicht vor. In Bremerhaven könnten die Haltepunkte Bremerhaven-Grünhöfe und Bremerhaven-Speckenbüttel entstehen, auch könnte die RS 2 über Bremerhaven-Lehe hinaus verlängert entweder am Columbusbahnhof oder in der Stadt Langen ihren nördlichen Abschluss finden.

Der Betriebsbeginn im Dezember 2010 war von erheblichen Problemen begleitet: Die Züge hatten zu wenig Kapazitäten, die Fahrkartenautomaten fielen immer wieder aus, lieferten Phantasiekarten,^[2] und die versprochene Barrierefreiheit konnte nicht eingehalten werden.^[3][4][5][6]

Linie RS 3

RS 3 in Bad Zwischenahn

Die Linie RS 3 ersetzt seit dem 12. Dezember 2010 die bestehende Regionalbahnlinie von Bremen nach Oldenburg. Dabei wurde die Linie über die aktive eingleisige Strecke vom Oldenburger Hauptbahnhof bis Bad Zwischenahn verlängert. Zusammen mit dem geplanten Haltepunkt Oldenburg-Wechloy soll ab 2012 der westliche Universitätsstadtteil Oldenburgs an das RS-Streckennetz angebunden werden.

2010/11 hat sie die folgenden Halte: Bad Zwischenahn, Oldenburg (Oldb.) Hbf, Wüsting, Hude (Übergang zur RS 4), Bookholzberg, Schierbrok, Hoykenkamp, Delmenhorst (Übergang zur RS 4), Heidkrug, Bremen-Neustadt, Bremen Hbf.

Die Linie wird im Stundentakt bedient, wobei einzelne Fahrten erst ab/bis Oldenburg (Oldb.) Hbf gefahren werden.

Die über Oldenburg nach Bremen verkehrenden Güterzüge vom und zum Jade-Weser-Port werden dabei die Streckenkapazität und somit die mögliche Taktdichte der Reisezüge mitbestimmen.

Linie RS 4

Die Halbmesserlinie nach Nordenham hat am 12. Dezember 2010 die Nachfolge der seit Ende 2004 mit S-Bahn-/Regionalverkehrstriebwagen betriebenen RegionalExpress-Züge angetreten.

Im Fahrplan 2010/11 hat sie die folgenden Halte: Nordenham, Kleinensiel, Rodenkirchen (Oldb.), Brake/Unterweser, Elsfleth, Berne, Hude (Übergang zur RS 3), Delmenhorst (Übergang zur RS 3), Bremen Hbf.

Gefahren wird auf dieser Strecke im Stundentakt.

In einer weiteren Ausbaustufe wäre die an den Bahnhof Nordenham anschließende Strecke quer durch die Stadt nach Blexen, am linken Weserufer gegenüber Bremerhaven, möglich. Wie für alle niedersächsischen Streckenabschnitte wäre hierfür aber die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) zuständig.

Veränderungen bei Bahnhöfen und Haltepunkten zwischen Bremen Hauptbahnhof und Hude sind von einer Reihe von Faktoren abhängig, deren genaue Details noch nicht bekannt sind. Dies bezieht sich insbesondere auf den zweigleisigen Abschnitt zwischen Bremen und Delmenhorst, der als einzige Verbindung Bremens mit Oldenburg, dem Emsland, Ostfrieslands und dem JadeWeserPort in Wilhelmshaven sehr stark belastet ist bzw. sein wird. Der Plan einer Zweisystem-Straßenbahnlinie mit der Liniennummer 11 von Bremen nach Delmenhorst wird nicht weiter verfolgt.

Vorgeschichte

In den 1970er Jahren plante das Land Bremen erstmalig ein S- und ein U-Bahn-Netz. Grundlage war das Gutachten der Professoren Grabe und Kracke. Ergänzend zu einem S-Bahn-Netz, das die Stadt mit den Endpunkten in den umliegenden Landkreisen verbinden sollte, plante die Stadt eine U-Bahn, die aber nicht unbedingt unter der Erde fahren, sondern als „unabhängige“ Bahn auch die Stadtteile einschließen sollte. Eine U-Bahn-Linie sollte von Delmenhorst über Huchting, Flughafen, Stadtmitte, Universität und Hollerstadt bis nach Borgfeld und Lilienthal geführt werden. Die Linie S 1 sollte von Schwanewede über Stadtmitte durch Sebaldsbrück und Mahndorf sowie über Achim nach Verden geführt werden. Die S 2 sollte Osterholz-Scharmbeck über Ritterhude, Marßel und Burg mit Findorff, Universität, Oberneuland und Rotenburg (Wümme) verbinden. Die dritte Schnellbahn war von Delmenhorst über Huchting, die Neustadt, Stadtmitte und Hemelingen nach Kirchweyhe, Syke und Twistringen geplant. Der nichtständige Ausschuss der Bürgerschaft, der diese Planungen nach 19 Monaten vorstellte, präsentierte das Ergebnis als Alternative zur „autogerechten Stadt“ mit Fußgängerzonen und einem dichten Haltestellennetz in der Innenstadt sowie einem Netz von Parkplätzen an den Endpunkten der öffentlichen Verkehrslinien. Auf Grund finanzieller und technischer Schwierigkeiten sowie politischer Widerstände wurde dieses Konzept nicht weiter verfolgt.

Konzept

Netzgestaltung im Stadtgebiet Bremen

Der Grundentwurf der S-Bahn Bremen stammt aus den 1970er Jahren und sah vor, ein monozentrisches Netz mit drei Durchmesserlinien fast ausschließlich auf existierenden Eisenbahnstrecken zu erstellen. Dadurch wäre im Bremer Stadtgebiet eine von allen Linien genutzte Stammstrecke parallel zur Weser entstanden. Die Form des Eisenbahnnetzes im Bereich der Stadt Bremen verhindert jedoch, dass die drei Linien direkt auf sechs Außenäste durchgebunden werden können: Zwei der Äste erreichen Bremen Hauptbahnhof aus östlicher Richtung, vier aus westlicher. Eine der geplanten Linien hätte also nicht durchgehend verkehren können, sondern in Bremen Hbf ihre Fahrtrichtung ändern müssen, sodass ihre Aufteilung in zwei oder drei eigenständige Linien nahe lag. Jedoch könnten auf diese Weise Wohngebiete wie die Großsiedlung Tenever oder die Gemeinde Oyten, die in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts im Bremer Osten heranwuchsen, nicht erreicht werden.

Zur Lösung dieser Aufgabe waren zu unterschiedlichen Zeiten mindestens drei, zum Teil auch kombinierbare, Lösungsmöglichkeiten vorgestellt worden:

• Bau eines Eisenbahntunnels im Osten der Stadt, der die Wohngebiete anbindet;
• Benutzung einer quer zur Weser verlaufenden Güterzugstrecke, die mittels eines als Mahndorfer Kurve bezeichneten Ein- und Ausfädelungsbauwerkes mit dem Ostende der Stammstrecke verbunden würde;
• Bedienung der kritischen Linie als Regionalstadtbahn nach dem Karlsruher Modell, die innerstädtisch die vorhandenen Straßenbahngleise nutzt und an geeigneter Stelle auf die Eisenbahnstrecke wechselt. Eine Tunnellösung stand am Ende nicht mehr zur Debatte, und die beiden anderen Vorschläge wurden in den Jahren 2004 und 2005 als zu aufwändig ebenfalls verworfen. Im letztlich ausgeschriebenen Netz war auch der zwischenzeitlich als S 5 bezeichnete Ostast nicht mehr enthalten, stattdessen sollen unter der Bezeichnung Metropolenbahn die bestehenden Stationen zwischen Bremen Hbf und Rotenburg (Wümme) von einer nach Hamburg durchgebundenen Nahverkehrslinie im Stil einer RegionalBahn sowie einer Schnelllinie in der Art eines RegionalExpress bedient werden. Ein Grund hierfür ist auch in dem anderen, von der S-Bahn gesondert laufenden Ausschreibungsverfahren zu sehen, das durch drei Bundesländer organisiert wird.

Fahrzeuge und Infrastruktur

Coradia Continental der Nordwestbahn auf der Linie RS 3 in Oldenburg Hbf…

…und auf der Linie RS 4 in Bremen Hbf.

In den technischen Details ähnelt die Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen den um die Jahrtausendwende herum umgesetzten S-Bahn-Systemen Hannover und Rhein-Neckar. Existierende Regionalverkehrsstrecken werden dabei für den Betrieb mit neuen, elektrisch unter Wechselstrom-Oberleitung verkehrenden Triebwagen geringfügig angepasst, jedoch nicht vom übrigen Regional-, Fernreise- und Güterverkehr getrennt. Lediglich im Bereich der Stammstrecke Bremen sollen Kapazitätsengpässe durch gezielte Ausbauten gemildert oder behoben werden. Insbesondere soll an der Kreuzung der Bahnstrecken Wanne-Eickel–Hamburg und Hannover–Bremen über der Sebaldsbrücker Heerstraße ein Turmbahnhof entstehen, der das Umsteigen zwischen südwestlicher und südöstlicher Bahnstrecke sowie der Straßenbahn ermöglicht.

Als wesentliche Erweiterung soll in mehreren Verwirklichungsstufen eine Reihe neuer Zugangsstellen geschaffen oder bestehende in ihrer Lage verändert werden, damit umliegende Siedlungen erschlossen oder andere Verkehrsmittel besser angebunden werden können. Die Bahnsteige an den Bahnhöfen und Haltepunkten werden auf ein einheitliches Niveau von 76 Zentimetern angehoben, um die Fahrzeuge barrierefrei zugänglich zu machen.

Die Länge der Bahnsteige ist auch ein technisches Problem, was nicht einheitlich geregelt ist.

Die NordWestBahn hat für den Betrieb der S-Bahn Bremen 18 drei- und 17 fünfteilige Triebwagen vom Typ Alstom Coradia Continental bestellt.^[7][8] Die Fahrzeuge sind bereits zum Großteil im Fahrgastbetrieb eingesetzt.

Fahrplan und Takt

Der Basistakt von sechzig Minuten verdeutlicht die konzeptionelle Nähe zum vorbestehenden Regionalverkehrsangebot. Auf einzelnen Streckenästen gibt es jedoch Taktverdichtungen und -überlagerungen auf 30- und 15-Minuten-Takte. S-Bahn-vergleichbare Taktzeiten werden nur auf der Strecke Bremen-Vegesack–Bremen-Hauptbahnhof während der Stoßzeiten bestehen.

Betreiber

Im März 2008 wurde nach einer europaweiten Ausschreibung durch die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) die NordWestBahn als Betreiberin der S-Bahn Bremen ausgewählt.^[9] Es hatten sich mehrere Eisenbahngesellschaften um den Betrieb der S-Bahn beworben, u. a. auch die DB Regio, Keolis und die Bremer Straßenbahn. Die NordWestBahn lag sowohl preislich als auch in Bezug auf die Qualität vor ihren Mitbewerbern.

Die Deutsche Bahn (DB) hatte den ordnungsgemäßen Ablauf des Vergabeverfahrens angezweifelt und war daher als einziger Mitbewerber in Revision gegangen. Die DB beabsichtigte, an einem erneuten Ausschreibungsverfahren mit der tarifungebundenen DB Heidekrautbahn teilzunehmen. Derweil gab die Konzernleitung Planungen bekannt, im Falle einer anderweitigen Vergabe das Bahn-Ausbesserungswerk Sebaldsbrück zu schließen, da es sich dann nicht mehr rentiere. Dies verwundert insofern, als in dem Werk nur Diesellokomotiven gewartet werden, diese aber auf dem Streckennetz überhaupt nicht eingesetzt werden.

Die Vergabekammer in Lüneburg entschied im Mai 2008, dass die Vergabeentscheidung aufgrund eines Urteils des Europäischen Gerichtshofs zum Vergaberecht Niedersachsens aufzuheben ist. Gegen diese Entscheidung der Vergabekammer legte die LNVG wiederum Beschwerde beim Oberlandesgericht Celle ein.^[10] Nach Verhandlungen vor dem Vergabesenat des Oberlandesgerichts am 15. Juli 2008 legte dieser der DB Regio AG nahe, ihren Antrag zurückzuziehen.^[11] Am 25. Juli 2008 gab dann die Deutsche Bahn AG bekannt, dass sie ihren Nachprüfungsantrag zurückziehe.^[12] Der Zuschlag für den Ausbau und den Betrieb ab 2010 für das Regio-S-Bahn-Netz geht damit an die Nordwestbahn.

Hanse-Netz

→ Hauptartikel: Hanse-Netz

Auf die ursprünglich als S 5 geplante Linie nach Rotenburg (Wümme) wurde verzichtet. Auf dem Linienplan des Verkehrsverbundes Bremen Niedersachsen - VBN - heißt die Linie nun R 4 für den Metronom Regional und RX 4 für den Metronom. Dafür werden in Ergänzung zu den bisherigen von der metronom Eisenbahngesellschaft betriebenen (mit der Gattung RegionalExpress vergleichbaren) Zügen die bisherigen Regionalbahnen Richtung Rotenburg bis Hamburg verlängert und mit modernerem Fahrzeugmaterial gefahren. Der Bereich, in dem der Verkehrsverbundtarif Bremen/Niedersachsen gilt, gehört in seiner technischen Funktionalität zum Bremer S-Bahn-System. Da die Länder Bremen, Niedersachsen und Hamburg keinen gemeinsamen Staatsvertrag für den schienengebundenen ÖPNV haben, war für diese Ausschreibung ein neuer Vertrag erforderlich. Bei der Ausschreibung 2009 durch die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen gehört die Strecke zum Hanse-Netz. Seit dem Start des Regio-S-Bahn-Netzes im Dezember 2010 verkehrt der Metronom zwischen Bremen und Hamburg doppelt so oft wie bisher. So gibt es eine schnelle Verbindung (Metronom) zwischen den beiden Hansestädten, wobei nur die Haltebahnhöfe Bremen Hauptbahnhof, Rotenburg/Wümme, Tostedt, Buchholz/Nordheide, Hamburg-Harburg und Hamburg Hauptbahnhof angefahren werden, die Fahrzeit beträgt etwa 68 Minuten. Die andere Verbindung (Metronom regional) hat eine Fahrzeit von ca. 82 Minuten. Diese Züge halten an allen Bahnhöfen zwischen Bremen und Hamburg.

Literatur

• Ostbremer Rundschau vom 16. Juni 1971 zur Vorgeschichte

Weblinks

 Commons: Regio-S-Bahn Bremen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Website der Regio-S-Bahn
• Website der NWB
• Fahrzeug
• Zwischenbericht 2005 zum Nahverkehrsplan SPNV Bremen (PDF-Datei, 677 KB)
• Abgelehntes Regionalstadtbahnkonzept der Weserbahn GmbH

Einzelnachweise

1. ↑ Bericht zur Eröffnung der S-Bahn bei Radio Bremen
2. ↑ Fahrkarten von Lunestedt nach Ritterhude über Frelsdorf (das liegt an der EVB-Strecke nach Hamburg) oder von Lunestedt nach Loxstedt über Bremerhaven/Wulsdorf (das ist zwei Station Richtung Bremerhaven und dann eine wieder zurück)
3. ↑ "Gedränge wie im Viehwaggon", Weserkurier vom 6. Januar 2011
4. ↑ "... und heute kommen noch die Schüler dazu", Osterholzer Kreisblatt, vom 6. Januar 2011
5. ↑ "Nur auf den Toiletten ist richtig viel Platz", Themenseite der Nordsee-Zeitung vom 8. Januar 2011
6. ↑ Radio Bremen, "buten und binnen" vom 6. Januar 2011
7. ↑ Nachricht Eurailpress vom 25. September 2008: Coradia Continental für S-Bahn Bremen
8. ↑ Nachricht Eurailpress vom 2. Oktober 2008: Alstom und Veolia bestätigen S-Bahnbestellung
9. ↑ Pressemeldung zur Vergabeentscheidung für die Regio-S-Bahn
10. ↑ Aufhebung der Vergabeentscheidung zur Regio-S-Bahn, 15. Mai 2008
11. ↑ Kommt Nordwestbahn doch zum Zug, Neue Osnabrücker Zeitung
12. ↑ LNVG: Deutsche Bahn zieht Nachprüfungsantrag zurück

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