S-Bahnen in Deutschland

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Schienenpersonennahverkehr in Deutschland

Die S-Bahnen in Deutschland zeichnen sich durch eine große Vielfalt hinsichtlich ihrer Größe und Struktur aus. Es gibt 16 Netze, die sich als S-Bahn bezeichnen. Dazu gehören die als erste so bezeichnete S-Bahn Berlin, aus Regionalverkehrsnetzen hervorgegangene Systeme wie die S-Bahn RheinNeckar und die Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen, mit Wendezügen betriebene Netze wie die S-Bahn Dresden und die S-Bahn Leipzig sowie mit Dieseltriebzügen befahrene Netze wie die Breisgau-S-Bahn. Des Weiteren bedienen Linien von drei S-Bahnen aus Österreich und der Schweiz angrenzende Gebiete in Deutschland.

Allgemeines

S-Bahnen haben sich als besondere Betriebsform aus der Eisenbahn heraus entwickelt. Im Vergleich zu anderen Zügen des Schienenregionalverkehrs weist die S-Bahn eine höhere Leistungsfähigkeit und kürzere Bahnhofsabstände auf. Sie wird oft unabhängig von den übrigen Verkehren auf eigenen Gleisen geführt, wobei auf den äußeren Abschnitten S-Bahn-Züge zuweilen mit den anderen Zügen dieselben Gleise benutzen. In vielen Städten wie z.B. in Berlin und München führt die S-Bahn in den Stadtzentren durch Tunnel. In Köln und Dortmund gibt es Tunnel in Neubaugebieten am Stadtrand.

Die S-Bahnen unterscheiden sich vom übrigen Regionalverkehr der Eisenbahn durch:

• einen Taktfahrplan mit in der Regel dichter Zugfolge
• Verknüpfung mit den anderen Verkehrsmitteln des öffentlichen Personennahverkehrs
• für schnellen Fahrgastwechsel konzipierte Züge mit hoher Beförderungskapazität und starker Beschleunigung und Verzögerung
• angepasste Bahnsteighöhen für einen stufenlosen Ein- und Ausstieg
• in Kernbereichen weitgehend vom übrigen Eisenbahnverkehr getrennte Gleise

Im Gegensatz zur U-Bahn haben S-Bahnen meist eine Vielzahl von Linienverzweigungen. Die Linien von verschiedenen Ästen laufen in einem monozentrischen Netz auf eine oder mehrere Stammstrecken zusammen, wodurch sich dort eine dichte Zugfolge bildet. Bau und Betrieb von S-Bahn und U-Bahn werden in unterschiedlichen Verordnungen geregelt. Bei der S-Bahn ist dies die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO), bei der U-Bahn die Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab). Damit ist die S-Bahn der Eisenbahn zuzuordnen und die U-Bahn der Straßenbahn.

Die Unterschiede zur Regionalbahn, zur U-Bahn und seit der Entwicklung der Tram-Train auch zur Straßenbahn sind fließend.

Geschichte

Vorläufer

Der zunehmende Lokalverkehr mit auf den Eisenbahnstrecken in und um Berlin veranlasste die Preußischen Staatseisenbahnen zum Bau von eigenen vom Fernverkehr getrennten Gleisen für den Vorortverkehr. 1882 entstand die Berliner Stadtbahn mit getrennten Gleisen für den Vorort- und den Fernverkehr als Stammstrecke. Die Ringbahn und die Eisenbahnstrecken zu den Berliner Vororten erhielten nach und nach ebenfalls eigene Vorortgleise.

1891 führte die Eisenbahn einen besonderen Tarif für die Züge der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn ein, wie diese nunmehr genannt wurde. Dieser Nahverkehrstarif war für die Benutzung der Fernzüge nicht zugelassen. Die Vorortbahnen unterschieden sich durch eine zunehmende Verdichtung der Zugfolge mehr und mehr vom Fernverkehr.

Im Jahr 1903 kam es versuchsweise zur ersten Elektrifizierung mit seitlicher Stromschiene. Während sich in den nächsten Jahrzehnten die Wechselstrom-Oberleitung für die elektrische Vollbahn durchsetzte, entschied man sich für die Berliner Vorortbahnen für eine Stromschiene mit der bei der U-Bahn verwendeten Gleichspannung von 750 V. Zwischen 1924 und 1933 wurden alle Vorort-Strecken einschließlich der Vorortgleise von Stadt- und Ringbahn mit diesem System elektrifiziert.

Nachdem die Hamburger Vorortstrecke der Preußischen Staatsbahn, die Blankenese über den Altonaer Bahnhof (heute: Bahnhof Hamburg-Altona) und den Hamburger Hauptbahnhof mit Hamburg-Ohlsdorf verband, bereits bis 1906 einen vom Fern- und Güterverkehr unabhängigen, eigenen Bahnkörper erhalten hatte, wurde auf dieser Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn am 1. Oktober 1907 der elektrische Betrieb mit 6600 Volt Wechselstrom aufgenommen, der aus einer Oberleitung entnommen wurde. Das System wurde bis 1955 parallel zum 1940 eingeführten Betrieb mit 1200 Volt Gleichstrom aus einer seitlich bestrichenen Stromschiene beibehalten. Dieses System wird noch heute verwendet und unterscheidet die Hamburger von der Berliner S-Bahn.

1930er Jahre: S-Bahnen und andere Schnellbahnen

1930 wurde in Berlin der Begriff „S-Bahn“ eingeführt, der das bis dahin geläufige „Berliner Stadt-, Ring und Vorortbahnen“ ersetzte. Der erste S-Bahn-Tunnel wurde in Berlin 1936 teilweise und 1939 vollständig eröffnet.

Das Tarifsystem der Berliner S-Bahn wurde außer auf die elektrifizierten Strecken auch auf eine Reihe von weiteren Strecken in Berlin und im Umland angewandt. Dieses Strecken wurden jahrzehntelang als mit „Dampf betriebene S-Bahn-Strecken“ bezeichnet, unterschieden sich jedoch nicht von anderen Eisenbahnstrecken. Erst nach 1990 wurde die Bezeichnung ‚S-Bahn‘ ausschließlich auf das Gleichstromnetz bezogen.

Ab 1934 wurde auch das Hamburger System als „S-Bahn“ bezeichnet.

Unter dem Titel Ruhrschnellverkehr wurde ab 1932 begonnen, die vorhandenen Strecken des Ruhrgebietes für einen beschleunigten Verkehr zwischen den einzelnen Zentren auszubauen. Eingesetzt wurden spurtstarke Dampflokomotiven der DRG-Baureihe 78 mit Abteilwagen für schnellen Fahrgastwechsel. Der Endausbau kurz vor Beginn des Zweiten Weltkriegs entsprach in etwa der Ausdehnung des heutigen Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr. Aus dem Ruhrschnellverkehr wurde nach dem Zeiten Weltkrieg der Nahschnellverkehr.^[1]

Seit 1933 existierte der elektrische Stuttgarter Vorortverkehr, als auch die Vorortgleise Esslingen–Ludwigsburg bei der Elektrifizierung der Fernbahn von München über Ulm und die Geislinger Steige nach Stuttgart eine Wechselstrom-Oberleitung erhielten. Die nur für Stuttgart 1933 neu beschafften Wechselstrom-Triebwagen führten einen Betrieb mit vielen Merkmalen einer S-Bahn durch, bekamen aber wegen des fehlenden besonderen Nahverkehrstarifes nicht diese Bezeichnung.

Entwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach dem Zweiten Weltkrieg waren viele Eisenbahnstrecken schon mit Oberleitung und Wechselstrom elektrifiziert, sodass dieser Standard für neue S-Bahn-Netze übernommen wurde. Teilweise verkehrten diese mit neuen Zügen auf den bereits elektrifizierten Strecken, wozu nur neue Bahnsteige für den ebenen Einstieg errichtet wurden. Teilweise wurden auch bisher noch unter Dampf oder Diesel betriebene Strecken für neue S-Bahnen elektrifiziert. Im Gegensatz zur Berliner und Hamburger S-Bahn war dabei der Mischbetrieb von S-Bahn und anderen Verkehren auf vielen Vorortstrecken üblich. Erst mit steigenden Verkehren wurden Strecken mehrgleisig ausgebaut und Verkehre getrennt.

In Berlin wurden nach Beseitigung der Kriegszerstörungen weitere Vorortstrecken elektrifiziert. Bis zum Bau der Berliner Mauer bildete die Berliner S-Bahn in West und Ost-Berlin ein gemeinsames Netz, das 1961 betrieblich geteilt wurde. Betreiber beider Teilnetze blieb die Deutsche Reichsbahn der DDR. Dies hatte zur Folge, dass die S-Bahn in West-Berlin bei weiten Teilen der Bevölkerung unpopulär blieb, durch den S-Bahn-Boykott blieben viele Fahrgäste fern. Nach einem Streik stellte die Deutsche Reichsbahn 1980 den Betrieb auf einem Großteil des Netzes ein. 1984 wurde die West-Berliner S-Bahn von den Berliner Verkehrsbetrieben übernommen; beim Mauerfall waren in West-Berlin nur noch drei Linien in Betrieb. In Ost-Berlin wurde das Netz um eine Reihe von Strecken erweitert. In den Jahren nach 1990 wurden die meisten der 1961 und 1980 eingestellten Strecken wieder reaktiviert. In Stuttgart setzte sich nach dem Zweiten Weltkrieg der Bürgermeister Arnulf Klett für den Bau eines Tunnels ein, um die Innenstadt und die südlichen Stadtteile jenseits des Stuttgarter Hauptbahnhofes an den Vorortverkehr anzubinden. Zu einer Umsetzung der Pläne kam es zunächst nicht.

Erst in den 1960er Jahren sah man vor, in weiteren westdeutschen Ballungsgebieten neben Berlin und Hamburg S-Bahn-Systeme einzuführen. Auf separate Gleichstrom-Systeme wie in Berlin oder Hamburg wurde verzichtet. Weil München 1972 zum Austragungsort der Olympischen Spiele wurde, zog man den Bau des Münchener Netzes um einige Jahre vor. Die Netze in Frankfurt und Stuttgart eröffneten 1978 fast zeitgleich. Im Ruhrgebiet entstand das S-Bahn-Netz ab 1967 durch die Modernisierung des Nahschnellverkehrs.

In der DDR wurde in Ost-Berlin die S-Bahn weiter ausgebaut. Daneben entstanden um 1970 S-Bahn-Netze in den Städten Rostock, Magdeburg, Halle (Saale) und Leipzig. In Dresden wurde 1974 der S-Bahn-Tarif für eine Reihe von Strecken in der Stadt und im Umland eingeführt, offiziell wurde das Netz allerdings erst 1992 als S-Bahn Dresden bezeichnet. In diesen Netzen wurden überwiegend lokbespannte Züge mit Doppelstockwagen eingesetzt.

Mitte der 1980er Jahre erbrachten die westdeutschen S-Bahn-Systeme mit rund 500 Millionen Fahrgästen die Hälfte des Verkehrsaufkommens im Nahverkehr in der Bundesrepublik. Der Kostendeckungsgrad erreichte bei manchen S-Bahn-Systemen etwa 50 % und lag damit über dem Durchschnittswert des Nahverkehrs von rund 30 %.^[2]

Pläne, in weiteren Städten S-Bahn-Netze einzurichten, wurden vorerst nicht umgesetzt. Erst Ende der 1980er Jahre ging die S-Bahn Nürnberg mit einer einzigen Linie in Betrieb, zu der im Lauf der Zeit zwei weitere Linien hinzukamen. Als Fahrzeuge kamen hier Wendezüge mit x-Wagen zum Einsatz.

Die jüngsten S-Bahn-Netze entstanden zwischen 2000 und 2010 in Hannover, im Rhein-Neckar-Gebiet und in Bremen.

S-Bahn-Netze

Übersicht

S-Bahn	Verkehrsgebiet	Verbund	Eröffnung	Linien	Netz	Fahrzeuge	Betreiber	Laufzeit bis
S-Bahn Berlin	Berlin, Potsdam	VBB	1930	15	331 km	480, 481, 485	DB Regio	2013, 2017
Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen	Bremen, Bremerhaven, Oldenburg	VBN	2010	4	270 km	Alstom Coradia Continental	NordWestBahn	2021
S-Bahn Dresden	Dresden	VVO	1992	4	101 km	143 + Dosto-Wagen geplant: 182 + Dosto-Wagen auf S1	DB Regio Südost	2027
Breisgau-S-Bahn	Freiburg im Breisgau	RVF	1997	2	50 km	Stadler Regio-Shuttle RS1	FVAG, SWEG
S-Bahn Hamburg	Hamburg	HVV	1934	6	144 km	472, 474	DB Regio Nord	2017
S-Bahn Hannover	Hannover, Paderborn, Hildesheim, Minden	GVH, nph	2000	8	385 km	424, 425	DB Regio Nord	2020
S-Bahn Leipzig-Halle ab 2013: S-Bahn Mitteldeutschland	Leipzig, Halle (Saale)	MDV	1969	3	033 km	143 + Dosto-Wagen ab 2013: Bombardier Talent 2	DB Regio Südost
S-Bahn Magdeburg	Magdeburg	marego	1974	1	039 km	425	DB Regio Südost
S-Bahn München	München	MVV	1972	10	442 km	423, 628	DB Regio Bayern	2017
S-Bahn Nürnberg	Nürnberg	VGN	1987	4	224 km	143 + x-Wagen geplant: Bombardier Talent 2	DB Regio Franken	2017
Ortenau-S-Bahn	Offenburg, Straßburg	TGO	1998	4	170 km	Stadler Regio-Shuttle RS1	SWEG
S-Bahn Rhein-Main	Frankfurt am Main, Wiesbaden, Mainz, Darmstadt, Offenbach am Main	RMV	1978	9	303 km	420, 423	DB Regio Hessen	2013
S-Bahn RheinNeckar	Mannheim, Karlsruhe, Ludwigshafen am Rhein, Heidelberg, Kaiserslautern	VRN, KVV, HNV	2003	6	290 km	425.2	DB Regio RheinNeckar	2015
S-Bahn Rhein-Ruhr S-Bahn Rhein-Sieg	Ruhrgebiet und Rheinland Köln, Düsseldorf, Essen, Dortmund, Duisburg, Bochum, Wuppertal, Mönchengladbach	VRR VRS	1967	13	676 km	143 + x-Wagen, 422, 423, 644 geplant: 430	DB Regio NRW
S-Bahn Rostock	Rostock	VVW	1974	3	058 km	143 + Dosto-Wagen, 628, 642, ab 12/2012 Talent 2	DB Regio Nordost	2024
S-Bahn Stuttgart	Stuttgart, Waiblingen, Esslingen	VVS	1978	7	195 km	420, 423 geplant: 430	DB Regio Baden-Württemberg	2028

Berlin, Hamburg

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts entstanden in Berlin und Hamburg S-Bahnen, die wie die U-Bahnen in diesen Städten mit Gleichstrom aus einer Stromschiene betrieben wurden. Dieses Stromsystem wurde gewählt, da zu diesem Zeitpunkt die übrigen Eisenbahnstrecken nicht elektrifiziert waren und Gleichstrom bereits im Nahverkehr verwendet wurde. Bis März 2010 betrieb DB Stadtverkehr beide Netze. Seither werden sie wie alle anderen S-Bahnen der DB von DB Regio betrieben.

Die Linien der S-Bahn Berlin verkehren in einem Grundtakt von 20 Minuten, auf dem Abschnitt Strausberg–Strausberg Nord alle 40 Minuten. Auf vielen Linien wird tagsüber der Takt durch Verstärkerzüge verdichtet, durch Linienüberlagerungen gibt es vor allem in den Innenstadtbereichen ein dichtes Zugangebot.

Der Verkehrsvertrag mit DB Regio läuft bis 2017. Eine Entscheidung über die Vergabe der Leistungen nach 2017 ist durch die Länder Berlin und Brandenburg noch nicht gefallen.^[3]

Für die S-Bahn Hamburg wurde 2008 der Vertrag mit der DB bis 2017 verlängert ^[4]

München, Stuttgart, Rhein-Main

In den 1970er Jahren entstanden in München, Stuttgart und im Rhein-Main-Gebiet monozentrische S-Bahn-Systeme, bei denen eine Tunnelstrecke von einem Kopfbahnhof aus durch die Innenstädte gebaut wurde. Die Tunnel bündeln den Vorortverkehr auf einer gemeinsamen Stammstrecke und ermöglichen neue Direktverbindungen. Für diese S-Bahn-Netze wurde die Baureihe 420 geschaffen.

Für die S-Bahn München wurde mit der DB Regio Bayern ein Verkehrsdurchführungsvertrag mit einer Laufzeit bis zum Jahr 2017 abgeschlossen.

Der Verband der Region Stuttgart hat am 3. April 2009 einen Verkehrsvertrag für die S-Bahn Stuttgart mit der DB Regio Baden-Württemberg unterzeichnet, der eine Laufzeit von 2013 bis 2028 hat.^[5]

Betreiberin der S-Bahn Rhein-Main ist DB Regio Hessen, der Vertrag läuft von 2003 bis 2013, eine Ausschreibung ist geplant.

Rhein-Ruhr, Nürnberg

Die S-Bahn Rhein-Ruhr hat ein polyzentrisches Netz, das mehrere Großstädte untereinander und mit ihren Vororten verbindet. Während es in den Innenstädten keine Tunnel gibt, wurden in Außenbezirken von Köln (Chorweiler) und Dortmund (Universität – Dorstfeld) Tunnel gebaut, in denen nur eine S-Bahn-Linie verkehrt. Einige dieser Stationen sind zeitweise weniger stark frequentiert. Das Teilnetz um Köln wird als S-Bahn Rhein-Sieg und auch als S-Bahn Köln bezeichnet. Der Bau eigener S-Bahn-Gleise erfolgte schrittweise. Zeitweise werden Wendezüge eingesetzt. Inzwischen erfolgt eine Umstellung auf Triebzüge.

1987 wurde die S-Bahn Nürnberg mit einer Linie in Betrieb genommen, zu der im Laufe der Zeit zwei weitere Linien hinzukamen. Im Dezember 2010 wurde das Netz erheblich erweitert auf nunmehr vier Linien. Ein weiterer Ausbau ist geplant. Als Fahrzeuge kamen Wendezüge mit x-Wagen zum Einsatz, die ab 2010 von Talent 2-Triebzügen abgelöst werden. Betreiberin des S-Bahn-Netzes ist DB Regio Franken, der Verkehrsvertrag hat eine Laufzeit von 2004 bis 2017.

S-Bahnen in den neuen Ländern

Um 1970 entstanden S-Bahn-Netze in den Städten Rostock, Magdeburg, Halle (Saale) und Leipzig, später auch in Dresden. In diesen Netzen wurden überwiegend lokbespannte Züge mit Doppelstockwagen eingesetzt.

Leipzig, Halle

S-Bahn Leipzig-Halle beim Halt in Gröbers

In Leipzig wurde die S-Bahn am 12. Juli 1969 eröffnet. Kern des Netzes war ein Rundkurs, der von Gaschwitz südlich der Stadt über zwei Äste im Osten und Westen zum Hauptbahnhof führte. 1974 wurde der Vorortverkehr nach Wurzen in das S-Bahn-Netz einbezogen. Zwischen 1977 und 1980 wurde das Netz etappenweise um eine Strecke zur Miltitzer Allee in ein Neubaugebiet verlängert. In Halle wurde 1969 eine Strecke in das Neubaugebiet Halle-Neustadt eröffnet, die im Dezember 1970 elektrifiziert wurde. Die Züge verkehrten als Schnellbahnverkehr Halle von Halle-Dölau im Nordwesten über Halle-Neustadt in einem Bogen südlich der Stadt über den Hauptbahnhof nach Halle-Trotha im Norden. Der Takt in beiden Netzen betrug 20 Minuten im Berufsverkehr, der zu anderen Zeiten meist auf 40 bis 60 Minuten ausgedünnt wurde. Nach Wurzen gab es keinen Takt, die Züge verkehrten ungefähr stündlich.

In Leipzig wurden nach 1990 weitere Außenäste in das S-Bahn-System einbezogen. Die S-Bahnen von Halle und Leipzig wurden 2004 zur S-Bahn Leipzig-Halle verbunden. 2002 wurde der Personenverkehr auf den früheren S-Bahn-Strecken von Halle-Dölau nach Halle-Nietleben und von Leipzig-Plagwitz nach Gaschwitz eingestellt.

Ein weiterer Ausbau des Systems erfolgt derzeit mit Schwerpunkt in Leipzig durch den Bau des City-Tunnels bis 2013 und durch weitere größere Netzergänzungen. Bei der Neuausschreibung des ersten Teilnetzes dieser neuen S-Bahn Mitteldeutschland ging die Deutsche Bahn im September 2010 als Sieger hervor. Hierfür bestellte die DB Regio 51 Elektrotriebzüge vom Typ Bombardier Talent 2. Ab 2015 werden die Strecken von Leipzig nach Dessau und Lutherstadt Wittenberg ebenfalls durch S-Bahn-Verkehr bedient. Die Ausschreibung für dieses Teilnetz beginnt im Herbst 2011.^[6]

Das Land Sachsen-Anhalt strebt eine Erweiterung des Netzes von Halle ausgehend unter anderem in Richtung Lutherstadt Eisleben und Naumburg an.

Rostock

Die S-Bahn Rostock entstand mit dem Bau neuer Wohngebiete. 1970 wurde eine Strecke ins Wohngebiet Lütten Klein eröffnet und der S-Bahn-Tarif eingeführt, nachdem es bereits vorher einen speziellen Vororttarif für Fahrten zwischen Rostock und Warnemünde gegeben hatte. Offiziell ging die Rostocker S-Bahn im September 1974 in Betrieb, nachdem die Strecke nach Warnemünde verlegt wurde und auch über Lütten Klein verkehrte. Die Linie wird durchgehend im 15-Minuten-Takt betrieben, im Berufsverkehr alle 10 Minuten. Zeitweise gab es in den 1990er Jahren einen 7,5-Minuten-Takt im Berufsverkehr, der 2012 wieder eingeführt werden soll. In den Jahren nach 1990 wurden die nur stündlich befahrenen Linien zum Rostocker Seehafen und nach Güstrow über Schwaan in das S-Bahn-Netz mit einbezogen. Die Züge verkehren mit Doppelstockwagen, die mit Loks der Baureihe 143 bespannt sind, auf der Strecke zum Seehafen kommen auch Dieseltriebwagen zum Einsatz. Als Resultat einer Ausschreibung gehört ab 2012 die Verbindung nach Güstrow über Laage zum Netz. Eingesetzt werden Elektrotriebzüge vom Typ Talent 2 auf dann vier Linien.

Magdeburg

Die S-Bahn Magdeburg ging im September 1974 in Betrieb. Sie durchquert Magdeburg in Nord-Süd-Richtung. Anders als bei den anderen Betrieben in der DDR verkehrten die Züge hier nicht im Takt, sondern nur annähernd alle halbe Stunde. Im Fahrplan 2011 verkehren die S-Bahnen nur noch montags bis freitags im Stundentakt, durch Überlagerung mit ebenfalls stündlich verkehrenden Regionalbahnen wird ein 30-Minuten-Takt hergestellt. Ein Projekt zu einer Regio-S-Bahn ist in Planung.

Dresden

Tunnelstation Dresden-Flughafen

In Dresden wurde 1974 der S-Bahn-Tarif für eine Reihe von Strecken in der Stadt und im Umland eingeführt; offiziell wurde das Netz erst 1992 als S-Bahn Dresden bezeichnet. Die S-Bahn wird weiter ausgebaut. Die Strecke nach Pirna wurde mit einem eigenen Gleiskörper ausgestattet, auf der Strecke nach Meißen hat der Ausbau begonnen. Neu gebaut wurde der Anschluss zum Flughafen. Der VVO plant zusätzlich die Einbindung von Großenhain ins S-Bahn-Netz. Im Jahr 2007 erhielt die S-Bahn Dresden 53 neue Doppelstockwagen. Aus der Ausschreibung des Netzes ging DB Regio als Sieger hervor. Der Vertrag läuft von 2010 bis 2027.^[7] DB Regio wird die S-Bahn weiterhin mit lokbespannten Doppelstockzügen betreiben. Seit dem 15. August 2011 werden neue Lokomotiven der Baureihe 182 eingesetzt, um vor allem die Linie S 1 zu beschleunigen. Die Linien verkehren im 30-Minuten-Takt, durch Linienüberlagerung wird montags bis freitags zwischen Dresden Neustadt und Pirna in Richtung Pirna ein 10/20 Minutentakt und in Richtung Dresden ein 12/18 Minutentakt hergestellt.

Hannover, Rhein-Neckar, Bremen

Die jüngsten S-Bahn-Systeme finden sich der Region Hannover, der Rhein-Neckar-Region und im Raum Bremen/nordwestliches Niedersachsen.

Die S-Bahn Hannover wurde aus Anlass der Expo 2000 im Jahr 2000 eingeführt. Im Dezember 2008 wurde das Liniennetz ergänzt. Das Netz besteht nunmehr aus sieben Linien und einer Bedarfslinie, die bei Großmessen eingesetzt wird. Die Linien verkehren in einem Takt von 30 und 60 Minuten. Durch Überlagerung von Linien entsteht auf den meisten Streckenabschnitten ein Takt von 30 Minuten oder kürzer. Betreiberin ist seit Beginn DB Regio. Nach einer Ausschreibung wurde das Netz ab Dezember 2012 für acht Jahre an eine Tochtergesellschaft von DB Regio vergeben.^[8]

Die S-Bahn Rhein-Neckar wurde 2003 mit vier Linien eingeführt. Im Dezember 2009 und Juni 2010 wurde das Netz um jeweils eine Linie vergrößert. Es erstreckt sich auf die Länder Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und Hessen. Die sechs Linien verkehren in einem 60-Minuten-Takt. Durch überlagernde Linienführungen ergibt sich im Kernbereich ein halbstündliches Taktangebot. Auf der gemeinsamen Stammstrecke zwischen Schifferstadt und Heidelberg fahren stündlich vier S-Bahnen, jedoch nicht in einem reinen 15-Minuten-Takt. DB Regio hatte die Ausschreibung zum Betrieb der S-Bahn gewonnen; der Vertrag läuft bis 2015.^[9]

Von der S-Bahn RheinNeckar sind die Regiostadtbahnen der Stadtbahn Karlsruhe zu unterscheiden. Die Linien-Bezeichnungen für diese überregionalen Stadtbahnlinien enthalten den Buchstaben „S“ und es wird das grüne S-Bahn-Logo verwendet. Die Stadtbahn Karlsruhe benutzt Straßenbahngleise (750 Volt), ehemalige Eisenbahnstrecken, die mit 750 Volt Gleichstrom ausgerüstet wurden, und Bahngleise der DB, die mit 15 Kilovolt Wechselstrom betrieben werden.

Das jüngste S-Bahn-Netz ist seit Dezember 2010 die Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen. Mit ihrer Einführung erhielt das letzte Ballungsgebiet in Deutschland ein S-Bahn-Netz. Es werden zunächst drei Linien betrieben, die im Dezember 2011 um eine vierte ergänzt werden. Bei der letzteren handelt es sich um die Hauptlinie des S-Bahn-Netzes, die zwischen Bremen Hauptbahnhof und Bremen-Vegesack in der Hauptverkehrszeit im 15-Minuten-Takt verkehrt. Die anderen Linien werden in der Regel im 60-Minuten-Takt bedient, die sich abschnittsweise zu einem 30-Minuten-Takt verdichten. Hinzu kommen noch einzelne Verstärkerfahrten während der Hauptverkehrszeit. Die Ausschreibung zum Betrieb des Netzes gewann die NordWestBahn. Es ist damit das erste S-Bahn-Netz, das nicht von der DB betrieben wird. Die Laufzeit des Vertrages ist von 2010 bis 2021.^[10]

Freiburg, Offenburg

In Baden-Württemberg wurden in den Regionen Breisgau und Ortenau Schienenpersonennahverkehrsnetze eingerichtet, die ausschließlich mit Diesel-Triebwagen betrieben werden. Die Netze werden von den Betreibern gleichwohl als S-Bahn bezeichnet.

Die Breisgau-S-Bahn bedient mit zwei Linien ein Netz von 50 km um Freiburg. Die Bahnen verkehren überwiegend im 30-Minuten-Takt. Betreiberin ist die Breisgau-S-Bahn GmbH, eine gemeinsame Tochtergesellschaft der Freiburger Verkehrs AG und der Südwestdeutschen Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG). Das Netz soll bis 2018 erheblich ausgedehnt und elektrifiziert werden.

Die Ortenau-S-Bahn wird von einer gleichnamigen Tochtergesellschaft der SWEG im Raum Offenburg betrieben. Der Begriff S-Bahn taucht nur im Namen der Betreiberin auf, die Linien werden wie Regionalbahnlinien lediglich mit der Streckenbezeichnung und der Kursbuchnummer gekennzeichnet. Es werden vier von Offenburg ausgehende Strecken bedient, u.a. nach Straßburg. Die Züge fahren in der Regel in einem Takt von 30 bis 60 Minuten, es bestehen jedoch auch Taktlücken von etwa zwei Stunden.

Großräume Basel, Zürich, Salzburg

Die SBB betreibt seit 2003 mit ihrer deutschen Tochtergesellschaft SBB GmbH die beiden Linien der Regio S-Bahn Basel im Wiesental zwischen Weil am Rhein und Steinen (S 5) sowie zwischen Basel und Zell (S 6). Durch Überlagerung beider Linien ergibt sich zwischen Lörrach-Stetten und Steinen ein 15-Minuten-Takt. Die SBB setzt Stadler-Flirt-Triebzüge ein. Die bis 2007 als Regio-S-Bahn-Linien S 3 und S 7 bezeichneten Regionalzüge der Deutschen Bahn waren weder als S-Bahn gekennzeichnet noch im deutschen Kursbuch als solche benannt.

Zwei Linien der S-Bahn Zürich führen in badisches Gebiet. Die Linie S 22 führt von Bülach nach Singen (Hohentwiel), die S 41 kommt von Winterthur und führt nach Waldshut. Betreiberin ist die Thurbo, eine Tochtergesellschaft der SBB, die hauptsächlich Stadler GTW-Triebzüge einsetzt.

Die Linie S 3 der S-Bahn Salzburg der ÖBB fährt von Salzburg über Freilassing nach Bad Reichenhall. Eingesetzt werden Talent-Elektrotriebzüge. Ab 2014 soll zusätzlich die Linie S 2 von Salzburg nach Freilassing fahren. Zum Netz der S-Bahn Salzburg gehört auch die von der Berchtesgadener Land Bahn betriebene S 4 von Berchtesgaden über Bad Reichenhall nach Freilassing.

Projekt Augsburg

In Augsburg läuft die Planung für die S-Bahn Augsburg, die in Mammendorf Anschluss an das S-Bahn-Netz München haben wird. Seit 2009 kommen 37 vierteilige Triebwagen der Baureihe 440 Alstom Coradia Continental im Vorlaufbetrieb zum Einsatz.

S-Bahn-ähnliche Netze

Die Zweisystem-Stadtbahnen in Karlsruhe, Saarbrücken, Chemnitz und Kassel verkehren auch auf Eisenbahnstrecken. Sie werden teilweise auch als S-Bahn bezeichnet, obwohl sie u.a. hinsichtlich der eingesetzten Fahrzeuge nicht den Merkmalen einer S-Bahn entsprechen.

Die Stadtbahn Karlsruhe benutzt Straßenbahngleise (750 Volt), ehemalige Eisenbahnstrecken, die mit 750 Volt Gleichstrom ausgerüstet wurden, und Bahngleise der DB, die mit 15 Kilovolt Wechselstrom, 16,7 Hertz, betrieben werden. Somit fahren aus der Karlsruher Fußgängerzone Stadtbahnwagen in Durlach auf das Eisenbahnnetz über Bretten – Heilbronn bis nach Öhringen und über Pforzheim – Mühlacker bis nach Bietigheim-Bissingen. In Karlsruhe wurden erstmals Zweisystem-Stadtbahnwagen eingesetzt. Die Linien-Bezeichnungen für diese überregionalen Stadtbahnstrecken enthalten auch den Buchstaben „S“, und es wird das grüne S-Bahn-Logo verwendet. Nicht zu verwechseln sind die Karlsruher Stadtbahnen aber mit der S3 der S-Bahn RheinNeckar, die auch Karlsruhe anfährt (und dort endet).

Die Saarbahn in Saarbrücken ist die erste niederflurig betriebene Zweisystem-Stadtbahn in Deutschland. Diese wurde weit nach der Stilllegung einer Straßenbahnstrecke neu gebaut und benutzt eine Eisenbahnstrecke bis über die französische Grenze nach Saargemünd. Die deutsche Bahnstromleitung wurde bis in den französischen Bahnhof fortgesetzt.

Das Chemnitzer Modell ist wie Saarbrücken ein Zweisystem-Stadtbahn-Konzept, bei dem niederflurige Fahrzeuge eingesetzt werden. Seit Ende 2002 ist die erste Linie in Betrieb. Sie fährt sowohl auf dem Straßenbahn- als auch auf dem Eisenbahngleis mit Gleichstrom. Für zukünftige Erweiterungen sind Diesel-Elektro-Hybridfahrzeuge vorgesehen.

Die RegioTram Kassel erweitert ihr Mehrsystem-Netz. Über eine Tunnelanlage unter dem Hauptbahnhof konnte das Straßenbahnnetz mit den Eisenbahngleisen nach Warburg, Wolfhagen und Melsungen verbunden werden. Dabei kommen elektrische Hybridfahrzeuge für 600 Volt Gleichstrom und 15 Kilovolt Wechselstrom sowie erstmalig entwickelte Dieselhybridfahrzeuge auf der Strecke nach Wolfhagen zum Einsatz. Während im Straßenbahnnetz die Motoren über einen Trafo vom 600-Volt-Stromnetz gespeist werden, sorgt ab dem Hauptbahnhof ein Dieselgenerator auf dem Dach für die Antriebsenergie. Die Oberleitung der Eisenbahn kann bei diesem Fahrzeug nicht benutzt werden.

Fahrzeuge

Baureihen 480, 481, 485

Bei der Berliner S-Bahn werden die gleichstromgetriebenen S-Bahn-Baureihen Baureihe 480, Baureihe 481/482 und Baureihe 485/885 eingesetzt. Die kleinste einsetzbare Fahrzeugeinheit besteht aus zwei Wagen (genannt Viertelzug). Zwei Viertelzüge bilden einen Halbzug, drei einen Dreiviertelzug und vier einen Vollzug. Eine größere Zugbildung als der Vollzug ist auf Grund der Bahnsteiglängen nicht möglich. Im Liniendienst können Züge nur aus Fahrzeugen der gleichen Baureihe gebildet werden.

Die Baureihe 480 wurde angeschafft, nachdem die BVG am 9. Januar 1984 den Betrieb der S-Bahn in West-Berlin übernommen hatte. Ab 1990 wurden 45 Viertelzüge geliefert. Eine zweite Lieferung erfolgte in den Jahren 1992 bis 1994 mit 40 Viertelzügen für die DR. Die Baureihe 480 kann als Viertelzug eingesetzt werden, da bei ihr jeder Wagen einen Führerstand besitzt.

Die Baureihe 481/482 wurde von der 1995 gegründeten S-Bahn Berlin GmbH bestellt. Von ihr wurden in den Jahren 1996 bis 2004 500 Viertelzüge geliefert. Der Triebwagen mit dem Führerstand (481) ist mit dem anderen Triebwagen (482, mit Rangierführerstand) durch einen Übergang verbunden.

Von der Baureihe 485/885 wurden von der Deutschen Reichsbahn in den Jahren 1987 und 1990 bis 1992 170 Viertelzüge bestellt. Ein Viertelzug besteht aus einem Triebwagen mit Führerstand (485) und einem Beiwagen (885). Im Jahr 2003 hat die S-Bahn Berlin mit der Ausmusterung der Baureihe begonnen.

Bei den Baureihen 481 und 485 ist die kleinste mögliche Zugbildung der Halbzug.

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  Baureihe 480

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  Baureihe 481/482

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  Baureihe 485/885

Baureihen 472, 474

Die Hamburger S-Bahn setzt die beiden Baureihen 472/473 und 474/874 ein. Es handelt sich um dreiteilige Triebwagen für den Einsatz im Gleichstromnetz.

Die 62 Einheiten der Baureihe 472 wurden von 1974 bis 1984 in Dienst gestellt. Zwischen 1996 und 2005 wurden die Fahrzeuge grundlegend erneuert und optisch der Baureihe 474 angepasst.

Die erste Serie von 45 Fahrzeugen der Baureihe 474 wurde 1994 bei Linke-Hofmann-Busch bestellt und ab 1996 ausgeliefert. Die zweite Serie von 58 Fahrzeugen wurde 1996 bestellt und bis 2001 ausgeliefert. 2006 und 2007 wurde die Serie 474.3 ausgeliefert, die sich aus neun Neubaufahrzeugen und 33 umgebauten Fahrzeugen der zweiten Serie Zügen zusammensetzt. Die Fahrzeuge sind zusätzlich für Oberleitungsbetrieb mit Bahnstrom 15 kV 16,7 Hz ausgerüstet.

• 

  Baureihe 472

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  DBAG-Baureihe 474 der S-Bahn Hamburg

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  Fahrgastraum der BR 474 der ersten Generation

• 

  Zusätzlicher Dachstromabnehmer der Baureihe 474.3

Baureihe 420

Baureihe 420 der S-Bahn Rhein-Main in verkehrsroter Lackierung

Für die Netze in München, Stuttgart, Frankfurt und Rhein-Ruhr entwickelte die Deutsche Bundesbahn Ende der 1960er Jahre den dreiteiligen Elektro-Triebzug der Baureihe 420 mit einer Fußbodenhöhe von 100 cm, der auch an 76 cm hohen Bahnsteigen halten kann. Er wurde für den Einsatz in den City-Tunneln konzipiert und hat keine Toiletten, da die damaligen offenen Toilettensysteme in den Zügen nicht für einen Tunnelbetrieb geeignet waren. Die Baureihe 420 sorgt mit vielen Türen für einen schnellen Fahrgastwechsel und hat eine hohe Beschleunigung.

Durch den polyzentrischen Betrieb waren die Linien im Rhein-Ruhr-Gebiet im Vergleich zu den anderen Netzen deutlich länger und die Fahrgastzahlen auf den einzelnen Abschnitten sehr unterschiedlich. Zudem erlaubte der aus drei untrennbaren Wagen bestehende Zug nur begrenzt unterschiedliche Zuglängen. Nach einer kurzen Einsatzzeit wurden die Baureihe 420 daher wieder aus dem Ruhrgebiet abgezogen. Sie wurden später noch einmal bis Anfang 2009 bei der S-Bahn Rhein-Ruhr eingesetzt.

Lokbespannte Wendezüge

x-Wagen

Speziell für den Einsatz bei der S-Bahn Rhein-Ruhr entwickelte die Deutsche Bundesbahn mit den x-Wagen eine hochflurige Personenwagenserie im angenäherten 420er-Design. Sie besitzen Durchgänge zwischen den Wagen und sind mit Toiletten ausgestattet. Nach und nach wurden die Baureihe 420 im Rhein-Ruhr-Gebiet durch lokbespannte Wendezüge ersetzt.

Bei der S-Bahn Nürnberg wurden bis 2010 ausschließlich x-Wagen-Züge eingesetzt.

Doppelstockwagen

In den S-Bahn-Netzen in den neuen Bundesländern werden überwiegend mit E-Lok bespannte Züge mit Doppelstockwagen eingesetzt.

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  BR 143 + x-Wagen der S-Bahn Rhein-Ruhr

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  Steuer-x-Wagen S-Bahn Nürnberg

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  BR 143 + Dosto-Wagen der S-Bahn Leipzig-Halle

Baureihen 422, 423, 430

Für die Nachfolge der Baureihe 420 wurde die DBAG-Baureihe 423 entwickelt. Statt aus drei Wagen besteht eine Einheit bei gleicher Zuglänge aus vier kürzeren durchgängig begehbaren Wagen. Die Fahrzeuge sind mit Jakobs-Drehgestellen ausgestattet. Durch Gewichtsreduktion und Drehstrom-Antriebstechnik mit Bremsenergie-Rückführung ins Netz wurde der Stromverbrauch deutlich reduziert. Die Baureihe 423 kamen zuerst bei der S-Bahn Stuttgart zum Einsatz und haben inzwischen alle Fahrzeuge der Baureihe 420 der S-Bahn München ersetzt. Bei der S-Bahn Rhein-Main und der S-Bahn Rhein-Ruhr lösten sie die Baureihe 420 teilweise ab.

Seit 2008 wird im Rhein-Ruhr-Netz die aus der Baureihe 423 weiterentwickelte DBAG-Baureihe 422 eingesetzt.

Für die S-Bahn Rhein-Ruhr und das für Stuttgarter Netz wurden für 2011 bzw. 2012 Triebwagen der DBAG-Baureihe 430 bestellt, die denen der Baureihe 422 ähneln und ebenfalls von Bombardier/Alstom hergestellt werden.

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  DBAG-Baureihe 422 der S-Bahn Rhein-Ruhr

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  DBAG-Baureihe 423 der S-Bahn Stuttgart

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  Innenraum der Münchner Baureihe 423

Baureihen 424, 425

Bei den seit den 1990er Jahren neu entstandenen S-Bahn-Netzen werden die ähnlich aufgebauten Baureihen 424 und 425 mit 80 cm Fußbodenhöhe eingesetzt. So ist ein barrierefreier Einstieg an gemeinsam mit anderen Zügen genutzten 76 cm hohen Bahnsteigen möglich. 55 cm hohe Bahnsteige können ebenfalls genutzt werden, jedoch ist hier kein stufenloser Zugang möglich. Im Unterschied zur Baureihe 423 haben die 424/425 Toiletten und je Wagenseite zwei statt drei Türen und dafür mehr Sitzplätze.

Die 40 Triebwagen der Baureihe 424 fahren ausschließlich bei der S-Bahn Hannover. Hier werden außerdem 15 mit Variotrittstufen ausgestattete Triebwagen der Baureihe 425.15 auf der S 5 eingesetzt. 2008 wurden anlässlich der Netzerweiterung zwölf Triebwagen 425.2 angeschafft.

Für die S-Bahn RheinNeckar werden 40 Triebwagen der Baureihe 425.2 eingesetzt.

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  Baureihe 424 der S-Bahn Hannover

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  Baureihe 425.2 der S-Bahn Hannover

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  Baureihe 425.2 der S-Bahn RheinNeckar

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  Innenraum der Baureihe 425

Coradia Continental

Mitte Dezember 2010 wurde in Bremen die erste Stufe des Regio-S-Bahn-Netzes Bremen/Niedersachsen in Betrieb genommen. Die NordWestBahn setzt 36 drei- und fünfteilige Triebzüge der Baureihe 440 Alstom Coradia Continental ein.

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  Coradia Continental der Nordwestbahn

Talent 2

Bei der S-Bahn Nürnberg sollten ab Dezember 2010 Triebzüge der Baureihe 442.2 (Talent 2) eingesetzt werden. Infolge von Zulassungsproblemen kam es zu Verzögerungen.

Ab Dezember 2013 sollen bei der der S-Bahn Mitteldeutschland 51 drei- und vierteilige Triebzüge vom Typ Talent 2 eingesetzt werden.^[11]

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  Talent 2

Dieseltriebwagen

Einige S-Bahn-Netze fahren auf einzelnen nicht elektrifizierten Linien mit Dieseltriebwagen. Die Netze der Breisgau- und Ortenau-S-Bahn werden ausschließlich im Dieselbetrieb bedient.

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  DBAG-Baureihe 642 der S-Bahn Rostock

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  Baureihe 643.2 der Regiobahn

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  Regio-Shuttle der Breisgau-S-Bahn in Doppeltraktion

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  Regio-Shuttle der Ortenau-S-Bahn

Lackierung

Wie bei den ersten S-Bahnen in Berlin und Hamburg erhielten auch die Fahrzeuge der S-Bahn München eine eigene Lackierungsvariante, hier in der Farbe Kieselgrau mit blauem Fensterband. Später folgten Rhein-Ruhr, Frankfurt und Stuttgart mit einem Fensterband in Reinorange. Ursprünglich waren für Frankfurt und Stuttgart rote Fensterbänder vorgesehen. Ab 1987 stellte die Bahn das Farbkonzept für alle Personenwagen um. Die S-Bahnen behielten dabei ihr Orange, das nun als Lachsorange mit pastellgelbem Zierstreifen verwendet wurde. Hamburg führte ab 1975 eine türkis-beige Farbgebung ein, wobei das Fensterband im Gegensatz zu den anderen Personenwagen der DB dunkel gehalten wurde. Ab 1996 erhielten die S-Bahnen die typische Farbgebung von DB Regio: Verkehrsrot mit lichtgrauem Streifen und Türen. Als Ausnahme behielt nur die S-Bahn Berlin ihre Traditionsfarben.

Literatur

• Karl Schreck u. a.: S-Bahnen in Deutschland. Planung, Bau, Betrieb. Alba, Düsseldorf 1972, ISBN 3-87094-300-9.
• Andreas Janikowski, Jörg Ott: Deutschlands S-Bahnen. Transpress, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71195-8.

Weblinks

 Commons: S-Bahn – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

1. ↑ Vom Ruhrschnellverkehr zur S-Bahn, em 6/82
2. ↑ Deutsche Bundesbahn, Hauptverwaltung (Hrsg.): Die neue Bahn. Wir über uns. Broschüre, 86 A4-Seiten, Frankfurt am Main, Mai 1985, S. 51.
3. ↑ Die S-Bahn braucht Konkurrenz, Berliner Zeitung, 5. Januar 2011
4. ↑ http://cities.eurip.com/article/news/entry/48883.html
5. ↑ Mitteilung der DB (abgerufen am 3. Januar 2011)
6. ↑ Pressemitteilung des Zweckverbandes Nahverkehr des Großraums Leipzig vom 2. Juli 2011
7. ↑ PRO Bahn News. 7. März 2010, abgerufen am 10. März 2010. 
8. ↑ Presseerklärung vom 6. Juli 2010
9. ↑ http://www.vrn.de/presse/2001/artikel/02947/
10. ↑ Pressemitteilung LNVG vom 25. Juli 2008 PDF-Datei 1,8 MB
11. ↑ BOMBARDIER TALENT 2-Züge bald auch im Großraum Leipzig im Einsatz. Bombardier, 19. November 2010, abgerufen am 23. November 2010. 

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