ZiU-9

ZiU-9 (ЗиУ-9)
Anzahl:	über 45.000
Hersteller:	Urizki-Werk, Engels
Baujahr(e):	seit 1970
Länge:	11.888 mm
Höhe:	3347 mm
Breite:	2500 mm
Dienstmasse:	10,05 t
Höchstgeschwindigkeit:	60 km/h
Stundenleistung:	95 kW, ab 1973 110 kW, ab 1988 115 kW
Motorentyp:	DK-207G (ДК-207Г) ab 1973: DK-210 (ДК-210) ab 1988: DK-213 (ДК-213)
Stromsystem:	600 V Gleichstrom
Sitzplätze:	32
Stehplätze:	59

Die Oberleitungsbusse (Obusse) der Bauart ZiU-9 (russisch ЗиУ-9, in deutscher Transkription auch SiU-9) werden seit 1970 im Urizki-Werk (Завод имени Урицкого/Sawod imeni Urizkowo), heute Trolsa (Тролза), in Engels (zunächst Sowjetunion, heute Russland) gebaut. Der ZiU-9 ist Nachfolger des seit 1959 gebauten sowjetischen Standardobusses des Typs ZiU-5 und weltweit der am häufigsten gebaute Obustyp. Insgesamt wurden bisher mehr als 45.000 Stück gebaut.

Bezeichnung

Der ZiU-9 wird auch als „ZiU-682“ (ЗиУ-9-682) bezeichnet. Die herstellerseitige Nomenklatur wurde bei Beginn der Serienfertigung von „ZiU-9“ auf „ZiU-682“ geändert. Üblicherweise wird „ZiU-9“ aber als Sammelbegriff für alle Unterbauarten weiterhin verwendet, während die Präzisierung bestimmter Unterbauarten in der Regel durch Erweiterung nur der Bezeichnung „ZiU-682“ vorgenommen wird. Häufig wird auch die Bezeichnung „ZiU-682“ auf Exporte beschränkt.

Typenzeichnung des ZiU-9V

Heckansicht eines ZiU-9V (Osch, 2010)

Die vergleichsweise spartanische Inneneinrichtung, hier in einem ZiU-682V aus Tomsk

Aufbau

Wagenkasten

Der ZiU-9 ist auf ein zweiachsiges aus Stahl konstruiertes Fahrgestell aufgebaut. Die hintere Achse ist doppelt bereift. Beim Wagenkasten handelt es sich um eine selbsttragende Karosserie, er besteht im Gegensatz zum Aluminiumwagenkasten des ZiU-5 aus Stahl. Die Abmessungen blieben im Vergleich zum ZiU-5 weitgehend unverändert, der Aufbau wurde aber kantiger konstruiert. Dem Wagenkastendesign des ZiU-9 werden häufig Anleihen beim deutschen VÖV-1-Omnibus unterstellt, eine direkte Bezugnahme ist allerdings nicht belegt.

Hauptkritikpunkt beim ZiU-5 war die zweitürige Ausführung, die den Fahrgastwechsel erschwerte. Der ZiU-9 wurde daher dreitürig konstruiert. Die Falttüren des ZiU-9 werden vom Fahrer bedient. Sie waren zunächst elektrisch angetrieben, ab Baujahr 1990 pneumatisch. Die Vordertür ist schmaler als die beiden hinteren ausgeführt. In Anbetracht der ursprünglich üblichen Selbstabfertigung mit Zahlbox oder Fahrscheinen im Vorverkauf stellte dies keinen Mangel dar, da die Fahrer in aller Regel keine Fahrscheine verkauften. Auch die veränderten Abfertigungsverfahren der nachsowjetischen Zeit (Schaffnerbetrieb in Russland und bei den europäischen Nachfolgestaaten, Barzahlung beim Fahrer beim Ausstieg in den asiatischen Nachfolgestaaten) waren mit dieser Türanordnung kompatibel, in letzterem Fall wurde dann teilweise die mittlere Tür dauerhaft verschlossen.

Elektrische Ausrüstung

Der ZiU-9 ist auf den Betrieb von Oberleitungsbusstrecken mit einer Spannung von 600 Volt ausgelegt. Die Stromabnahme erfolgt über zwei Stromabnehmerstangen auf dem Dach. Das Anlegen der Stangen ist nur von Hand möglich, hierfür sind Fangseile angebracht.

Der Motorentyp wechselte während der Bauzeit mehrmals. Der Motor wird mit 550 Volt betrieben, die Kleinspannungsanlage, die die Innen- und Außenbeleuchtung versorgt, arbeitet mit 24 Volt. Charakteristisch für das Aussehen der ZiU-9 sind die versenkt angeordneten Scheinwerfer, die oft noch durch farblich abgesetzte Lackierung der Vertiefungen hervorgehoben wurden.

Die Rheostate des Fahrschalters sind unter dem Fahrzeugboden angeordnet, erst seit 2000 werden alternativ auch Varianten mit elektrischer Ausrüstung auf dem Dach angeboten.

Typengeschichte

ZiU-9 (ЗиУ-9)

1970 wurde ein Prototyp des ZiU-9 (ЗиУ-9) gebaut und in Moskau erprobt. Der Motor DK-207G (ДК-207Г) des Typs ZiU-5 wurde für den ZiU-9 übernommen.

ZiU-9B/ZiU-682B (ЗиУ-9Б/ЗиУ-682Б)

Die Serienfertigung begann im August 1972 mit dem Typ ZiU-9B (ЗиУ-9Б), intern als ZiU-682B (ЗиУ-682Б) bezeichnet. Er unterschied sich nicht wesentlich vom Prototyp. Noch im selben Jahr wurde die Herstellung des Vorgängertyps ZiU-5 eingestellt. Während der bis 1975 dauernden Bauzeit wurden mehrere Änderungen vorgenommen, ohne dass die Typenbezeichnung geändert wurde. Ab 1973 wurden Motoren des Typs ДК-210 (DK-210) mit erhöhter Leistung eingebaut, ab 1974 wurden die Radausschnitte abgerundet. Eine markante äußerliche Änderung wurde an der Stirnseite oben vorgenommen, der bis dahin von den Fahrzeugseiten umlaufende Wulst und die Lüftungsschlitze entfielen.

Die ZiU-9B wurden weit überwiegend bereits in den 1980er Jahren ausgemustert. In Sankt Petersburg ist ein ZiU-9B als Museumsfahrzeug erhalten.^[1]

ZiU-682V, links in der ursprünglichen, bis 1983 gebauten Ausführung (Osch, 2010), rechts in der ab 1983 gebauten Ausführung (Donezk, 2007)

ZiU-9V/ZiU-682V (ЗиУ-9В/ЗиУ-682В)

1975 wurden die Erfahrungen aus den ersten Einsatzjahren in einem neuen Typ, dem ZiU-9V/ZiU-682V (ЗиУ-9В/ЗиУ-682В) umgesetzt. Die wesentlichste Änderung war die Umstellung der Federung von Rückstoßfedern auf Blattfedern.

1983 erfolgte eine markante äußerliche Änderung, die sich aber nicht in einer veränderten Typenbezeichnung widerspiegelte. Die bis dahin unter den Scheinwerfern angeordneten Blinker und Bremsleuchten wurden seitdem in vergrößerter Ausführung neben den Scheinwerfern untergebracht.

1984 wurde zugunsten eines verstärkten Unterbaus die bis dahin bestehende Absenkung der hinteren Plattform aufgegeben und ein ebener Boden eingeführt. Ab 1985 wurde für die bestehende Bauart die Bezeichnung ZiU-682V00 (ЗиУ-682В00) verwendet.

ZiU-682V-012/ZiU-682V0A (ЗиУ-682-012/ЗиУ-682В0A)

Mit dem Übergang zum Untertyp ZiU-682V-012/ZiU-682V0A (ЗиУ-682-012/ЗиУ-682В0A) 1988 wurden Motoren des Typs DK-213 (ДК-213) eingebaut. Sie hatten eine geringfügig erhöhte Leistung von 115 kW.

ZiU-682V-013/ZiU-682V0V (ЗиУ-682-013/ЗиУ-682В0В)

Der Untertyp ZiU-682V-013/ZiU-682V0V (ЗиУ-682-013/ЗиУ-682В0В) von 1990 brachte als einzige Neuerung die Umstellung der Türen von elektrischem auf pneumatischen Antrieb.

ZiU-9V1/ZiU-682V1 (ЗиУ-9В1/ЗиУ-682В1)

Nicht alle sowjetischen Obusbetriebe hatten von den russischen MTB-82 auf die Nachfolgemodelle ZiU-5 und ZiU-9 umgestellt. In den nichtrussischen Sowjetrepubliken waren seit 1962 bei zahlreichen Betrieben, darunter auch viele neu eröffnete, Škoda 9Tr aus tschechoslowakischer Produktion im Einsatz. Mitte der 1970er Jahre häuften sich bei Fahrzeugen zum Ende der normativen Nutzungsdauer von 15 Jahren schwere Korrosionsschäden, die zum Ausfall der Obusse führten. Dies wurde vom Ministerrat der UdSSR zum Anlass genommen, die Beendigung des Imports von Obussen aus der Tschechoslowakei zu verfügen, zumal sich das Urizki-Werk für in der Lage erklärt hatte, allein den Bedarf der Sowjetunion an neuen Obussen zu decken. Kiew, die Hauptstadt der Ukrainischen SSR war eine der Städte, die ausschließlich Škoda 9Tr im Einsatz hatte. Dort waren bereits 1974 Versuche mit zwei ZiU-9B durchgeführt worden, die zum Ergebnis hatten, dass ZiU-9 auf den in Kiew zahlreichen Strecken mit Steigungen von mehr als fünf Prozent nicht einsetzbar waren. Aufgrund der zentralen Entscheidung musste nun erneut die Tauglichkeit von ZiU-9 geprüft werden. Hierzu wurde ein ZiU-9V mit einem Motor des Typs ДК-211 (DK-211) und verbesserten Bremsen ausgerüstet, der eine deutlich erhöhte Leistung von 170 kW hatte. Diese Variante erhielt die Typenbezeichnung ZiU-9V1 (ЗиУ-9В1). Weitere Forderungen des Kiewer Verkehrsbetriebs, unter anderem zur Verlegung der Rheostaten auf das Dach, wurden nicht erfüllt. Der ZiU-9B1 mit der Betriebsnummer 101 absolvierte Probefahrten in Kiew mit mäßigem Ergebnis, insbesondere die Überhitzung der Rheostate und des Motors wurde bemängelt. Weitere Versuche waren auf der steigungsreichen Überlandstrecke des Krymskyj trolejbus vorgesehen. Hierbei brach überhitzungsbedingt ein Brand aus, die Versuche wurden daraufhin beendet.^[2] Nur wenige Verkehrsbetriebe stellten dann tatsächlich auf die Beschaffung von ZiU-9 um, die Importe von Škoda 9Tr wurden fortgesetzt. Der ZiU-9V1 wurde dennoch in geringer Stückzahl in Serie gebaut. Die leistungsverstärkten Motoren kamen später serienmäßig im ZiU-10 zum Einsatz.

Der ZiU-682V ist die am längsten und häufigsten gebaute Bauart des ZiU-9. Bei manchen Einsatzbetrieben ist sie bereits vollständig verschwunden, bei vielen Betrieben aber noch in größerer Stückzahl anzutreffen, insbesondere außerhalb Russlands. Die ursprüngliche Variante mit Blinkern und Bremsleuchten unter dem Scheinwerfer ist jedoch nur noch bei wenigen Betrieben in geringer Stückzahl im Einsatz.

ZiU-682G 566 in Kirow (2007)

ZiU-9G/ZiU-682G (ЗиУ-9Г/ЗиУ-682Г)

1988 wurden Prototypen einer modernisierten Variante als Typ ZiU-9G/ZiU-682G (ЗиУ-9Г/ЗиУ-682Г) gebaut, die Serienfertigung begann 1991. Die auffälligste Änderung ist ein Lüftungsgitter an der Front. Die Fahrerkabine wurde neu gestaltet und der Fahrersitz höher positioniert.

Durch die Auflösung der Sowjetunion 1991 endete die zentrale Versorgung der Verkehrsbetriebe mit neuen Obussen. Während die russischen Verkehrsbetriebe (aufgrund der veränderten wirtschaftlichen Situation nur noch in reduziertem Ausmaß) weiterhin ZiU-9 beschafften, kauften die Verkehrsbetriebe in den nichtrussischen Nachfolgestaaten ZiU-9 nur noch aufgrund individueller Bestellung, wobei hier einerseits teilweise einheimische Konkurrenzprodukte zur Verfügung standen, andererseits aber auch die Beschaffung neuer Obusse aus wirtschaftlichen Gründen oft noch drastischer als in Russland reduziert werden musste. In Georgien beispielsweise gelangten nach dem Ende der Sowjetunion überhaupt keine neuen Obusse mehr zum Einsatz. Aus diesem Grund beschränkt sich der Einsatz des Typs ZiU-682G weitgehend auf Russland, außerhalb Russlands sind nennenswerte Stückzahlen nur bei kasachischen, kirgisischen und bei einzelnen ukrainischen Verkehrsbetrieben anzutreffen. Der ZiU-682G wurde in der Ursprungsversion ZiU-682G00 (ЗиУ-682Г00) bis 1996 gebaut.

ZiU-9G1/ZiU-682G1 (ЗиУ-9Г1/ЗиУ-682Г1)

Auch der ZiU-682G wurde in einer steigungstauglicheren Variante mit dem 150-kW-Motor DK-211 angeboten. Diese Version wurde als ZiU-9G1/ZiU-682G1 (ЗиУ-9Г1/ЗиУ-682Г1) bezeichnet.

ZiU-682G-012/ZiU-682G0A (ЗиУ-682Г-012/ЗиУ-682Г0A)

Ab 1997 wurde die Höhe des Fahrersitzes wieder etwas reduziert, dieser Untertyp wird als ZiU-682G-012/ZiU-682G0A (ЗиУ-682Г-012/ЗиУ-682Г0A) bezeichnet.

ZiU-682G-014/ZiU-682G0E (ЗиУ-682Г-014/ЗиУ-682Г0E)

Parallel zum ZiU-682G-012 wurde ab 1998 der Untertyp ZiU-682G-014/ZiU-682G0E (ЗиУ-682Г-014/ЗиУ-682Г0E) eingeführt, der sich durch einen statischen Umformer und Stoffsitze unterscheidet.

ZiU-682G-016 209 in Winnyzja (2008)

ZiU-682G-016/ZiU-682G0M (ЗиУ-682Г-016/ЗиУ-682Г0M)

Die bisherigen Änderungen führten noch 1998 zu einem neuen Grundtyp, dem ZiU-682G-016 (ЗиУ-682Г-016). Der Aufbau besteht bei diesem Typ aus verzinktem Stahl, wodurch der Korrosionsschutz verbessert wurde. Der elektrische Aufbau wurde überarbeitet und zeitgemäßen Sicherheitsanforderungen angepasst. Ein typisches Merkmal von ZiU-682G-016 späterer Baujahre ist eine Einbuchtung in der Stoßstange. Der ZiU-682G-016 befand sich neben jüngeren Typen auch noch 2010 unter der seit 2002 verwendeten Bezeichnung ZiU-682G-016 (012) als preisgünstigster Obus im Angebot von Trolsa.

ZiU-52642 (ЗиУ-52642)

Ab 1995 wurde bei einigen Versuchsexemplaren die elektrische Ausrüstung von Fahrzeugboden auf das Dach verlagert. Diese Prototypen kamen überwiegend in Moskau zum Einsatz.^[3] Eine Serienfertigung unterblieb aufgrund diverser Schwierigkeiten.

ZiU-682G-017/ZiU-682G0N (ЗиУ-682Г-017/ЗиУ-682Г0H)

Beim ab 2000 angebotenen Untertyp ZiU-682G-017/ZiU-682G0N (ЗиУ-682Г-017/ЗиУ-682Г0H) wurde erstmals serienmäßig die elektrische Ausrüstung auf das Dach verlagert, es wurden aber weiterhin konventionelle Komponenten verwendet. Weitere Änderungen betreffen den Innenraum und dessen Beleuchtung. Seit 2002 wird der ZiU-682G-017 als ZiU-682G-016 (017) bezeichnet, er wird seitdem auch mit der veränderten Front des ZiU-682G-016.02 angeboten.

ZiU-682G-018/ZiU-682G0P (ЗиУ-682Г-018/ЗиУ-682Г0P)

Der ab 2001 angebotene Untertyp ZiU-682G-018/ZiU-682G0P (ЗиУ-682Г-018/ЗиУ-682Г0P; seit 2002 ZiU-682G-016 (018) bezeichnet) übernimmt alle Neuerungen des Typs ZiU-682G-017, die elektrische Ausrüstung ist aber weiterhin unter dem Fahrzeugboden angeordnet. Auch dieser Typ wird auf Wunsch mit der Front des ZiU-682G-016.02 geliefert.

ZiU-682GP0 (ЗиУ-682ГП0)

Für Moskau wurden von 1997 bis 1999 einige ZiU-682-016 mit der Front des nicht mehr der ZiU-9-Serie zuzurechnenden Typs Trolsa 5264.01 Stoliza gebaut.^[4]

ZiU-682G-016.02 145 in Krasnodar (2008)

ZiU-682G-016.02 (ЗиУ-682Г-016.02)

Ab 2002 wurde eine Variante des ZiU-682G-016 mit modernerem Erscheinungsbild gebaut. Die Front ist beim Typ ZiU-682G-016.02 (ЗиУ-682Г-016.02) vollständig neu gestaltet und aus Kunststoff aufgebaut, zudem sind Innenschwingtüren anstelle der klassischen Falttüren eingebaut. Die elektrische Ausrüstung wurde auf dem Dach angeordnet. Weitere Modernisierungen betreffen den Fahrgastraum. Eine Variante mit Vordertür doppelter Breite wurde für Moskau und Rostow am Don gebaut. Seit 2009 wird statt des ZiU-682G-016.02 der ZiU-682G-016.04 angeboten.

ZiU-682G-016.03 (ЗиУ-682Г-016.03)

Ab 2004 wurde eine weitere Variante angeboten. Der Typ ZiU-682G-016.03 (ЗиУ-682Г-016.03) unterscheidet sich vom ZiU-682G-016.02 durch einen verstärkten Rahmen. 2009 wurde der Typ ZiU-682G-016.03 durch den Typ ZiU-682G-016.05 ersetzt.

ZiU-682G-016.04 (ЗиУ-682Г-016.04)

Seit September 2009 wird eine geringfügig veränderte Variante des ZiU-682G-016.02 als ZiU-682G-016.04 angeboten. Wesentlichster Unterschied ist die Option einer elektronischen Linienanzeige im Fahrgastraum.

ZiU-682G-016.05 (ЗиУ-682Г-016.05)

Der ZiU-682G-016.05 ist die Variante des ZiU-682G-016.04 mit verstärktem Rahmen.

Einsatz

ZiU-682V in Miass (2008)

Einsatz in der RSFSR und in Russland

Während sowjetischer Zeit wurden ausnahmslos alle russischen Obusbetriebe, auch der nach wenigen Betriebsjahren stillgelegte Betrieb in Katschkanar, mit ZiU-9 ausgestattet. Importe beschränkten sich immer auf Einzelstücke zu Versuchszwecken. Nach dem Ende der Sowjetunion wurden weit überwiegend ZiU-9 weiterbeschafft.

Die ZiU-9 ersetzten bis Mitte der 1980er Jahre die Vorgängerbauart ZiU-5. Ab 1986 wurden sie teilweise durch die dreiachsige Gelenkwagenausführung ZiU-10 ergänzt.

Einsatz in anderen Unionsrepubliken und deren Nachfolgestaaten

Außer für Russland wurde der ZiU-9 auch für die übrigen Unionsrepubliken produziert. Anders als in Russland bestand dort jedoch eine Konkurrenzsituation zu Obussen anderer Hersteller, in erster Linie zu den Typen Škoda 9Tr und später Škoda 14Tr. Dies führte dazu, dass der ZiU-9 nur in zwölf von vierzehn Unionsrepubliken zum Einsatz kam, in Estland und Litauen war er hingegen nie anzutreffen.

Armenien

Armenien wurde weit überwiegend mit Škoda-Obussen versorgt. Lediglich an den Obusbetrieb in der Hauptstadt Jerewan (heute der einzige noch bestehende Obusbetrieb) wurden auch ZiU-9 geliefert, ihr Einsatz ist jedoch beendet.

Aserbaidschan

Bei allen aserbaidschanischen Obusbetrieben wurden ZiU-9 eingesetzt, in Mingəçevir und Naxçıvan ausschließlich. In Baku, Kirowabad (heute Gəncə) und Sumqayıt wurden dagegen auch Škoda-Obusse eingesetzt, in der Hauptstadt Baku bildeten sie die Mehrheit des Fahrzeugebestands.^[5] Nachbeschaffungen nach dem Ende der Sowjetunion erfolgten nicht, heute sind alle aserbaidschanischen Obusbetriebe stillgelegt.

ZiU-682V in Gori (2008)

Georgien

In Georgien dominierten lange Zeit Škoda-Obusse. Üblicherweise erhielt der Betrieb in Tiflis Neufahrzeuge und gab ältere Obusse an kleinere Städte in Georgien ab. Die parallel beschafften ZiU-9 gelangten dagegen direkt an kleinere Betriebe. Durch die Übernahme eines großen Teils des Athener ZiU-9-Bestands 2003/2004 gelangten weitere ZiU-9 an die zu dieser Zeit noch bestehenden Obusbetriebe (außer Sochumi und Tschiatura). Neubeschaffungen nach dem Ende der Sowjetunion erfolgten nicht.

Der Obusbetrieb im nicht unter georgischer Kontrolle stehenden Sochumi erhielt 2005 sieben ZiU-682G des Baujahrs 2005 und acht ZiU-682G-016 der Baujahre 2001/2002 vom Obusbetrieb in Moskau.^[6]

Kasachstan

Die Obusbetriebe in Kasachstan erhielten durchgängig ZiU-9, Almaty und Astana jedoch auch Škoda 14Tr. Der Bedarf nach dem Ende der Sowjetunion wurde teilweise mit ZiU-9, zum größeren Teil aber aus landeseigener und weißrussischer Produktion gedeckt.

ZiU-682G in Bischkek (2010)

Kirgisien

Für die beiden Obusbetriebe in Bischkek und Osch war der ZiU-9 der Standardtyp, nach dem Ende der Sowjetunion bezogen beide Betriebe noch ZiU-682G. Der 1994 eröffnete Obusbetrieb in Naryn erhielt gebrauchte ZiU-9 aus Bischkek.

Lettland

Der einzige lettische Obusbetrieb in Riga wurde im Wesentlichen mit Škoda-Obussen ausgestattet. Lediglich 1978 wurden zwölf ZiU-9 nach Riga geliefert.

Moldawien

Die drei zu sowjetischen Zeiten bestehenden Obusbetriebe in Bălți, Chișinău und Tiraspol wurden mit ZiU-9 ausgestattet. Der Betrieb in Solonceni wurde 1992 mit einem gebrauchten ZiU-9 aus Chișinău eröffnet.^[7] Der 1993 eröffnete Betrieb in Bender wurde ebenfalls mit ZiU-9 ausgestattet. Die beiden miteinander verbundenen Obusbetriebe Tiraspol und Bender im nicht unter moldawischer Kontrolle stehenden transnistrischen Landesteil erhielten später gebrauchte ZiU-9 aus Moskau und Minsk.

Tadschikistan

Die beiden tadschikischen Obusbetriebe in Duschanbe und Leninabad (heute Chudschand) wurden mit ZiU-9 ausgerüstet. In Duschanbe lief die Beschaffung von ZiU-9 weiter, 2005 und 2009 wurden Obusse des Typs ZiU-682G-016 geliefert, die seitdem den gesamten Fahrzeugbestand bilden.

Turkmenistan

Der einzige turkmenische Obusbetrieb in Aşgabat erhielt ZiU-9, die aber inzwischen alle ersetzt wurden, überwiegend durch Škoda 14Tr.

ZiU-682V in Wuhlehirsk (2007)

Ukraine

Etliche ukrainische Obusbetriebe wurden mit Škoda 9Tr beziehungsweise 14Tr versorgt, andere mit ZiU-9, wobei in aller Regel der Hersteller nicht gewechselt wurde. Ausnahmen sind die Obusbetriebe in Kommunarsk (heute Altschewsk) und Luzk, die von Škoda 9Tr auf ZiU-9 umstellten, sowie Mariupol, wo von Škoda 9Tr über ZiU-9 auf Škoda 14Tr gewechselt wurde. Einsatzschwerpunkt der ZiU-9 ist der Süden der Ukraine.

Nach dem Ende der Sowjetunion etablierten sich in der Ukraine mit unterschiedlichem Erfolg neue Obushersteller. In Dnipropetrowsk, Kiew und Lemberg wurden Obusse gebaut, mit denen die meisten Obusbetriebe ihren deutlich reduzierten Bedarf deckten. Der Typ ZiU-682G wurde daher nur noch an wenige Betriebe geliefert (z. B. Winnyzja). Die Nachfrage nach Obussen aus Trolsa-Produktion verstärkte sich jedoch deutlich mit der Verfügbarkeit des Typs ZiU-682G-016.02 und seiner verwandten Bauarten, die in zahlreichen südukrainischen Obusbetrieben zum Einsatz kommen.

ZiU-682V in Taschkent (2010)

Usbekistan

Die usbekischen Obusbetriebe wurden mit ZiU-9 ausgestattet, lediglich die Hauptstadt Taschkent erhielt außerdem Škoda 14Tr. Der erst 1997 eröffnete Obusbetrieb in Urganch beschaffte ebenfalls Škoda 14Tr. Da alle anderen usbekischen Obusbetriebe stillgelegt wurden, sind heute in Usbekistan keine ZiU-9 mehr im Einsatz.

Weißrussland

Alle weißrussischen Obusbetriebe erhielten zu sowjetischen Zeiten ZiU-9, danach wurden Obusse aus landeseigener Produktion bevorzugt.

Exporte in RGW-Staaten

Einige Staaten des Rats für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) hatten eine eigene Obusproduktion, darunter Rumänien, die Tschechoslowakei sowie später auch Ungarn und Polen. Die Übrigen wurden meist mit Škoda-Obussen aus tschechoslowakischer oder Ikarus-Obussen aus ungarischer Produktion ausgerüstet. ZiU-9, für den Export als ZiU-682 bezeichnet, kamen daher nicht in allen RGW-Ländern zum Einsatz. In der DDR, in Rumänien, in der Tschechoslowakei und in Vietnam waren sie beispielsweise nie anzutreffen.

Bulgarien 1985 erhielten die Obusbetriebe in Sofia, Plewen und Plowdiw erstmals ZiU-682. Später wurden auch weitere bulgarische Obusbetriebe beliefert. Insgesamt wurden bis 1991 etwa 470 ZiU-682 nach Bulgarien geliefert.

Der Obusbetrieb von Pasardschik erhielt 2006 mit dem Obus 18 ein Fahrzeug aus der ZiU-682G-016.02/.03-Reihe, das zuvor als Messe-Ausstellungsstück in Plowdiw gedient hatte.^[8]

Jugoslawien

Auch die Sozialistische Föderative Republik Jugoslawien, ihrerseits nur mit dem RGW assoziiert, erhielt ZiU-682. Dort bekam der Obusbetrieb in Belgrad zwischen 1971 und 1991 84 Wagen. 1997 und 1999 wurden weitere ZiU-682 nach Belgrad geliefert, außerdem erhielt die Stadt 2003 und 2004 Gebrauchtfahrzeuge aus Athen.

Mongolei

In Ulaanbaatar wurde am 29. Oktober 1987 der Obusbetrieb mit ZiU-682 eröffnet. Die nach Ulaanbaatar gelieferten Obusse wurden als ZiU-682S (ЗиУ-682С) bezeichnet und aufgrund der klimatischen Verhältnisse des Einsatzorts mit zusätzlicher Fahrerplatzbeheizung sowie verstärkter Isolierung der Wände und des Dachs ausgerüstet.

Polen

Bei den polnischen Obusbetrieben war der ZiU-682 Standardfahrzeug, bis ab 1980 mit dem in Jelcz-Laskowice gebauten Jelcz PR110E ein Obus aus landeseigener Produktion zur Verfügung stand. ZiU-692 wurden an die Obusbetriebe in Gdynia, Lublin, Słupsk, Tychy und Warschau geliefert. Die Lieferungen an Polen wurden als ZiU-682UP (ЗиУ-682УП) bezeichnet.

In Polen werden keine ZiU-682 mehr eingesetzt.

ZiU-9 916 in Budapest (2006)

Ungarn

In Ungarn war der ZiU-682 unter der landesspezfischen Bezeichnung „ZiU-682UV“ (ЗиУ-682УВ) Standardfahrzeug, bis ab 1980 die Firmen Ganz und Ikarus die Produktion des Ikarus 280T aufnahmen. Da aus ungarischer Produktion ausschließlich dreiachsige Gelenkobusse zur Verfügung standen, wurde der Bedarf an zweiachsigen Obussen weiterhin mit ZiU-682 gedeckt.

ZiU-682 waren bei allen drei ungarischen Obusbetrieben im Einsatz, 173 gingen nach Budapest, 44 nach Szeged und 34 nach Debrecen.^[9]

Teilweise fielen sie durch aus der Fahrzeugfront ragende Scheinwerfer auf, während ansonsten die Scheinwerfer versenkt angeordnet sind. In Szeged wurden die Einsätze der ZiU-682 bereits beendet.

Exporte in Staaten außerhalb des RGW

Exporte in Länder außerhalb des RGW waren von der Anzahl her unbedeutend im Vergleich zur Gesamtproduktion. In erster Linie wurde der Obusbetrieb in Athen mit ZiU-682 ausgerüstet. Daneben wurden ZiU-682 auch an Obusbetriebe in Argentinien und Kolumbien geliefert. In Finnland wurden drei ZiU-682 getestet.

Ein ZiU-682 in Córdoba (2007)

Argentinien

Der Obusbetrieb von Rosario erhielt 1980 fünf ZiU-682. Sie waren aufgrund ihrer Störanfälligkeit nur bis Mitte der 1980er Jahre im Einsatz.

Der Obusbetrieb von Córdoba wurde 1989 mit 32 ZiU-682 in zweitüriger Ausführung und zwölf ZiU-683 eröffnet. Der weitere Ausbau des Fahrzeugbestands erfolgte aber mit Obussen aus der Volksrepublik China.

Finnland

Im Mai 1973 erhielt der Obusbetrieb in Helsinki drei ZiU-682 zu Testzwecken. Eine Serienbeschaffung erübrigte sich durch die Stilllegung des Betriebs 1974.

Ehemaliger Athener ZiU-682 in Sugdidi (2009)

Griechenland

Bereits ab 1977 wurde der Obusbetrieb Athen mit 358 ZiU-682 ausgerüstet (zuzüglich eines ZiU-10-Gelenkwagens),^[10] dies war die größte Serie außerhalb Russlands. Die nach Griechenland gelieferten Wagen wurden als ZiU-682UG (ЗиУ-682УГ) bezeichnet. Die Athener ZiU-682 wichen im Laufe Ihrer Einsatzzeit am stärksten im äußeren Erscheinungsbild der Normalausführung ab, unter anderem wurden geteilte Stoßstangen und geteilte Fenster eingebaut. Die Sitzanordnung wich teilweise bereits ab Werk durch vermehrten Einbau von Sitzen in Längsanordnung ab. Ein großer Teil der Athener ZiU-682 gelangte nach dem 2003/2004 erfolgten Ersatz durch Neufahrzeuge nach Belgrad sowie an verschiedene georgische Obusbetriebe. Letztere gingen überwiegend nach Tiflis, wurden aber später teilweise an die Provinzbetriebe weitergereicht. Wagen 5088 blieb im East Anglia Transport Museum in Großbritannien museal erhalten.

Kolumbien

Mitte der 1970er Jahre beschaffte der Obusbetrieb von Bogotá, der bereits 1967 59 ZiU-5 erhalten hatte, 75 ZiU-682. Sie waren bis zur Einstellung des Betriebs 1991 im Einsatz.

ZiU-682G-Doppeltraktionen in Krasnodar (2008), links eine komplette Doppeltraktion, rechts ein geführter ZiU-682G

Doppeltraktionen

Die dreiachsige Variante des ZiU-9 stand erst ab 1986 unter der Typenbezeichnung ZiU-10 (ЗиУ-10) bzw. ZiU-683 (ЗиУ-983) zur Verfügung. Daher griff man 1972 in Moskau die bereits seit 1966 in Kiew und anderen Städten mit älteren Obustypen erfolgreiche Praxis des Einsatzes in Doppeltraktion auf und führte entsprechende Versuche durch. In Moskau wurde diese Betriebsform jedoch nicht für den Regelbetrieb übernommen. Die ersten Doppeltraktionen aus ZiU-9 im regulären Betrieb gab es seit 1981 in Alma-Ata (heute Almaty). Leningrad (heute Sankt Petersburg) übernahm diese Praxis 1982, Gorki (heute Nischni Nowgorod) 1983. 1986 wurden ZiU-9-Doppeltraktionen in Kuibyschew (heute Samara), Tschita und Omsk in Betrieb genommen, 1989 folgten Nowosibirsk, Donezk und Charkiw. 1990 kamen Cherson, Mykolajiw und Odessa hinzu, 1991 Toljatti, Kemerowo und Krasnodar. 1994 wurden in Tscheljabinsk zwei Doppeltraktionen gebildet, und 1998 kam als letzter Betrieb Altschewsk mit einer Doppeltraktion hinzu.^[11] Nur in Krasnodar waren 2008 noch einige wenige Doppeltraktionen im Einsatz, in allen anderen Städten wurde der Einsatz von Doppeltraktionen beendet.

Bei den ZiU-9 in Doppeltraktionen sind sowohl das führende als auch das geführte Fahrzeug einzeln nicht mehr einsetzbar. Die Stromabnahme erfolgt durch den hinteren ZiU-9, das führende Fahrzeug wird hierbei durch ein Starkstromkabel versorgt.

Verwandte Bauarten

ZiU-10

1978 wurde der Prototyp einer Gelenkwagenausführung des ZiU-9 gebaut. Diese wurde erst ab 1986 auf Basis des ZiU-682GV als ZiU-10 (ЗиУ-10) beziehungsweise ZiU-683 (ЗиУ-983) serienmäßig gebaut. Die Fahrzeuglänge beträgt 18,13 Meter. Etwa 1000 Stück wurden bis 1993 gebaut, als er durch den nur wenig veränderten ZiU-6205 (ЗиУ-6205) auf Basis des ZiU-682G abgelöst wurde.

ZiU-11

Zum Vorgängertyp ZiU-5 war versuchsweise und praktisch erfolglos auch eine um ein Fensterfeld verkürzte Bauart als ZiU-7 angeboten worden. Dieses Prinzip wurde nach Etablierung des ZiU-9 wieder aufgegriffen. Der ZiU-11 von 1974 entsprach im Wesentlichen dem ZiU-9, hatte ebenfalls drei Türen, das Fensterfeld hinter der ersten Tür entfiel. Lediglich 5 ZiU-11 wurden für Tscheboksary und Wolgograd gebaut, der Typ wurde nachfolgend aber von keinem Obusbetrieb bestellt.

Umbauvarianten des Hecks in Miass (links, 2008) und Donezk (rechts, 2007)

Umgebauter ZiU-682G in Moskau (2008)

Umbauten

Aufgrund Ersatzteilmangels wurden bei Wartungsmaßnahmen teilweise Vereinfachungen an den Obussen vorgenommen. In einigen Einsatzorten (insbesondere in Donezk und Lublin) wurde die großen Heckscheibe durch eine kleinere Scheibe ohne Wölbung ersetzt und die Restfläche verblecht.

Einzelne ZiU-9 in Athen erhielten eine Rollstuhlhebebühne an der mittleren Tür.

Ab den 1990er Jahren, als die Verkehrsbetriebe in der ehemaligen Sowjetunion den Nachschub von Neufahrzeugen nicht mehr so großzügig finanzieren konnten wie zuvor, wurden auch umfassendere Reparaturarbeiten vorgenommen. Hierzu zählte insbesondere auch der Austausch kompletter Wagenkästen. Diese stammten zunächst vom Herstellerwerk, später übernahmen auch regionale Werkstätten die Herstellung der Wagenkästen. Hierbei wurden teilweise auch Modifikationen vorgenommen, z. B. wurden bei einigen Moskauer ZiU-682G Teile der elektrischen Ausrüstung auf das Dach verlegt und der Wagenkasten entsprechend angepasst.

Im kasachischen Almaty wurden von der Firma Almatyelektrotrans ZiU-9 mit neuen Aufbauten versehen, die keinerlei Ähnlichkeit mit den Ursprungsfahrzeugen hatten. Diese Obusse werden als TP KAZ 398 bezeichnet.

Nachbauten

Nicht immer eindeutig von den Umbauten mit Neubauwagenkasten zu unterscheiden sind die Nachbauten durch die Anbieter solcher Ersatzwagenkästen. Teilweise entsprechen sie den originalen ZiU-9, teilweise werden herstellerspezifische Änderungen vorgenommen. Viele Hersteller entwickelten aus den ZiU-9-Nachbauten eigenständige Modelle, diese werden nicht in der Tabelle genannt.

Bezeichnung	Hersteller	Ort	Baujahre	Bemerkungen
AKSM-100 (АКСМ-100)	Belkommunmasch	Minsk (Weißrussland)	1993–1994	entspricht weitgehend dem ZiU-682G
AKSM-101 (АКСМ-101)	Belkommunmasch	Minsk (Weißrussland)	1994–1997	mit Hilfsgenerator für Kleinspannungsanlage
AKSM-101A (АКСМ-101А)	Belkommunmasch	Minsk (Weißrussland)	1996–1999	verstärkter Motor
AKSM-101M (АКСМ-101М)	Belkommunmasch	Minsk (Weißrussland)	1996–2002	Scheinwerfer in Stoßstange integriert
AKSM-101PS (АКСМ-101ПС)	Belkommunmasch	Minsk (Weißrussland)	1997–2003	wie AKSM-101M, mit statischem Spannungsumwandler
WMZ-100 (ВМЗ-170)	Wologodski Mechanitscheski Sawod	Wologda (Russland)		entspricht weitgehend dem ZiU-682V
WMZ-170 (ВМЗ-170)	Wologodski Mechanitscheski Sawod	Wologda (Russland)	ab 1997	wie WMZ-100, elektrische Ausrüstung teilweise auf dem Dach
BTZ-5201 (БТЗ-5201)	Baschkirski Trolleibusny Sawod	Ufa (Russland)		entspricht weitgehend dem ZiU-682G
BTZ-5276 (БТЗ-5276)	Baschkirski Trolleibusny Sawod	Ufa (Russland)	1998–2000	elektrische Ausrüstung teilweise auf dem Dach, neue Türen
WZTM-5284 (ВЗТМ-5284)	Wolgogradski Sawod Transportnowo Maschinostrojenija	Wolgograd (Russland)	2001–2006	veränderte Front, neue Türen
Dnipro-E187 (Дніпро-Е187)	Dnipropetrowski Remontni Sawod Elektrotransportu	Dnipropetrowsk (Ukraine)	2007–2009	entspricht dem ZiU-682G-016.02
ST-682G (СТ-682Г)	Sibirski Trolleibus	Nowosibirsk (Russland)		entspricht verschiedenen Trolsa-Typen

Literatur

• Nikolai Semyonov: Russian and Soviet Trolleybus Production. In: Trolleybus Magazine. 30, Nr. 194, National Trolleybus Association, 1994, ISSN 0266-7452, S. 30–44.
• Aare Olander, Stanislav Glinsky: Trolleybus Production in Russia, Belarus and Ukraine. In: Trolleybus Magazine. 41, Nr. 260, National Trolleybus Association, 2005, ISSN 0266-7452, S. 26–32.
• Sergei Tarkhov: Empire of the Trolleybus. Volume 1 – Russia. Rapid Transit Publications, London 2000, ISBN 0-948619-02-3.

Weblinks

 Commons: ZiU-9 – Sammlung von Bildern

• Übersichtsseite des Herstellers mit Bild eines ZiU-9 in der Ursprungsausführung und eines ZiU-11 (russisch)
• Der ZiU-682G-016 auf der Seite des Herstellers (russisch)
• Seite zu Exporten russischer Obusse (russisch)

Einzelnachweise

1. ↑ transphoto.ru
2. ↑ Kost Koslow, Stefan Maschkewytsch: Kyjiwski Trolejbus. Kyjiw "KYJ", Kyjiw, 2009. S. 248–254
3. ↑ trolley.ruz.net
4. ↑ trolley.ruz.net
5. ↑ Konstantin Klimow: Tramwaj i Trollejbus Aserbaidschana. Grusowik Press, Moskwa 2009, keine ISBN
6. ↑ Peter Haseldine: Trolleynews. In: Trolleybus Magazine 290, National Trolleybus Association, 2010, ISSN 0266-7452
7. ↑ Sergei Tarkhov: The Solonceni Trolleybus. In: Trolleybus Magazine 200, National Trolleybus Association, 1995, ISSN 0266-7452
8. ↑ trolleymotion.com
9. ↑ The ZIU-9 type trolleybus in Hungary
10. ↑ Aktuelles vom Obusbetrieb in Athen. (PDF) In: stadtverkehr 6/2001
11. ↑ kubtransport.info