Geschichte der Straßenbahn in Hannover

Die Geschichte der Straßenbahn in Hannover begann am 16. September 1872 mit der Eröffnung der ersten Pferdebahnlinie zwischen Steintor und Döhrener Turm. Die Straßenbahn wurde seit den 1960er Jahren zur Stadtbahn umgebaut. Die letzte Straßenbahn im Linienverkehr fuhr in Hannover im September 1996.

Kröpcke mit Pferdebahn um 1890

Geschichte

Anfänge als Pferdebahn

Vor Eröffnung der Straßenbahn wurde der öffentliche Nahverkehr mit Pferdeomnibussen betrieben. Bereits am 31. Oktober 1853 war eine Linie zwischen dem Hauptbahnhof und Schwarzer Bär im damals noch selbstständigen Linden eingerichtet worden. Der letzte Pferdebus fuhr 1918.

Pferdebahnlinie Linden–Pferdeturm (1888)

Die Continentale Pferdeeisenbahn-Actien-Gesellschaft wurde im Oktober 1871 gegründet und schloss im November 1871 einen Vertrag mit der Stadt Hannover über die Straßennutzung ab. Im April 1872 begannen die Bauarbeiten in der Georgstraße und am 14. September wurde die erste Linie vom Steintor bis zum Döhrener Turm eröffnet. Die eingleisige Strecke wurde in Normalspur errichtet, in regelmäßigen Abständen in Sichtweite gab es Ausweichen. Der größte Kunstbau auf der Strecke war die Überführung über die Bahnstrecke Hannover–Altenbeken, die im gleichen Jahr ebenerdig auf dem Altenbekener Damm eröffnet worden war. Am 18. Oktober 1872 wurde eine vom Aegidientorplatz ausgehende Zweigstrecke zum Endpunkt der Altenbekener Bahn eröffnet, dem Lokalbahnhof (später Standort des Güterbahnhofs Südbahnhof).

Am nördlichen Ende Steintor wurde die Strecke zunächst bis zum Königsworther Platz, am 1. April 1873 dann bis zum Großen Garten im damals noch selbstständigen Herrenhausen verlängert. 1877 entstand eine Linie vom Steintor über Goetheplatz zum Schwarzen Bär in Linden. 1880 wurde sie bis zum Deisterplatz verlängert, 1892 zum Bahnhof Linden-Fischerhof.

1879 pachtete The Tramways Company of Germany Ltd. (Sitz London und Dresden) die inzwischen 18,94 Kilometer langen Strecken der Continentalen. Auf eigene Rechnung wurden 1879 Strecken zur Strangriede und zum Zoo, 1880 zum Lister Turm und nach Vahrenwald erbaut.

Eine eigenständige Gesellschaft, die Hannoversche Vorort-Straßenbahn-Gesellschaft, eröffnete 1890 die Pferdebahn Döhrener Turm – Döhren – Wülfel, am Döhrener Turm musste in die Bahnen der Tramways Company umgestiegen werden.

Ein neuer Vertrag zwischen der Stadt Hannover und der Tramways Company über das Recht zum weiteren Streckenausbau sah die Gründung einer eigenständigen Gesellschaft in Hannover vor. Die Gesellschaft wurde am 22. Juni 1892 als Straßenbahn Hannover AG gegründet und besteht noch heute als üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG. Das Streckennetz betrug nun 39,74 Kilometer. Die Hannoversche Vorort-Straßenbahn-Gesellschaft ging in der neuen Gesellschaft auf, am Döhrener Turm wurde eine Gleisverbindung hergestellt. Mit der Stadt Linden wurde 1893 ein ähnlicher Vertrag abgeschlossen. Dort war die Linie zum Deisterplatz 1892 zum Fischerhof verlängert worden, und im gleichen Jahr eine Linie zum Limmerbrunnen eröffnet worden.

Elektrifizierung und weitere Entwicklung

Akkubetrieb auf der Georgstraße (1896 bis 1903)

Ab 1893 wurde das Straßenbahnnetz nach erfolgreichem Probebetrieb elektrifiziert. Die erste Strecke verlief vom Königsworther Platz nach Herrenhausen. Die Triebwagen wurden mit Lyra-Stromabnehmern ausgestattet. Da die Stadtverwaltung anfangs in der Innenstadt die Verwendung von Oberleitungen nicht erlaubte, wurden zur Stromversorgung auf diesen Strecken kleine Beiwagen mit Akkumulatoren mitgeführt. 1897 fuhr die letzte Pferdebahn.

1895 wurde eine Konzession auf Grundlage des preußischen Kleinbahngesetzes erteilt. Aufgrund des starken Ausbaus des Liniennetzes und des kostspieligen Akkubetriebes verschlechterte sich die wirtschaftliche Situation der Straßenbahn. 1902 schied der langjährige Direktor Theodor Krüger aus und ging zur Bad Eilsener Kleinbahn. Im Jahr darauf wurden auch in der Innenstadt Oberleitungen gebaut, so dass der aufwändige Akku-Betrieb eingestellt werden konnte.

Die Stromerzeugung betrieb die Straßenbahngesellschaft in eigenen Kraftwerken. Diese befanden sich auf den Betriebshöfen Glocksee, Vahrenwald, Buchholz, Kirchrode, Rethen und Sehnde. Aus diesen Kraftwerken wurden auch 280 Ortschaften um Hannover und bestimmte Industriegebiete in Hannover mit Strom versorgt. Der Betriebszweig Stromerzeugung und -verteilung erhielt immer größere Bedeutung, so dass 1921 die Gesellschaft einen neuen Namen erhielt: Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover AG, abgekürzt ÜSTRA.

Die Üstra gab 1923 die eigene Stromerzeugung auf und die Kraftwerke wurden zu Umspannstationen umgebaut. Die Stromumwandlung und -verteilung wurde an die 1929 gegründete Hannover-Braunschweigische Stromversorgungs AG (HASTRA) abgegeben, so dass fortan die Üstra, die ihren Namen behielt, nur noch den Personen- und Güterverkehr betrieb.

Ein Straßenbahnerstreik legte den Verkehr vom 30. Juli bis 17. Oktober 1920 lahm. 1928 hatte das Liniennetz eine Länge von 167,3 km erreicht, die Gleislänge betrug 317 km. Im selben Jahr wurden die ersten Stahlwagen eingesetzt. Der Güterwagenpark hatte mit 350 Trieb- und Güterwagen seinen Höchststand erreicht.

Der Zweite Weltkrieg machte sich bei der Straßenbahn an verschiedenen Maßnahmen bemerkbar. Um Strom zu sparen wurden Haltestellen aufgehoben, die Betriebszeit eingeschränkt und der Takt ausgedünnt. Durch die Verdunkelung mussten die Züge langsamer verkehren. Personalnot führte zur Einstellung von Frauen als Hilfsschaffnerinnen. Da dies nicht reichte, wurden schaffnerlose Beiwagen eingeführt, die nur von Zeitkarteninhabern benutzt werden konnten. Um LKW-Fahrten zu sparen, gab es Gemüsezüge für Markthändler. Dafür wurde ein besonderes Gleis am Klagesmarkt errichtet. Aus dem Provisorium wurde später eine Endhaltestelle für mehrere Linien, an der bis 1996 die letzte Straßenbahnlinie 16 endete. Für Hochzeitsgesellschaften konnte man besondere Straßenbahnwagen bestellen. Die Bombenangriffe führten besonders ab 1943 immer wieder zu Betriebsunterbrechungen. Nach dem Krieg waren von 482 Fahrzeugen (Straßenbahnen und Busse) nur noch 200 einsatzfähig. Als Notlösung wurden daher auch Gütertriebwagen und Güterwagen im Personenverkehr eingesetzt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Die ersten Züge nach dem Einmarsch der Alliierten am 10. April 1945 waren am 27. April Kohlezüge aus Barsinghausen. Ab dem 11. Juni wurde auf den anderen Strecken nach und nach der Personenverkehr wieder aufgenommen. 1948 war er auf allen Strecken unbeschränkt möglich. Einige Strecken, vor allem in der zerstörten Innenstadt, wurden nicht wieder in Betrieb genommen, was das Ende für die Ringlinie 2 bedeutete.

Die seit 1947 stattfindende Exportmesse führte zu Hochbetriebszeiten. Anfangs gab es kombinierten Straßenbahn-Bus-Verkehr zum Messegelände. 1950 wurde in nur zweieinhalb Monaten eine 3,1 Kilometer lange Neubaustrecke zum Eingang des Messegeländes erbaut.

Großraumzug am Steintor 1973

1964 wurde mit der Umstellung des Straßenbahnbetriebes auf Einmannbetrieb begonnen: Die bisher eingesetzten Schaffner wurden abgeschafft und stattdessen Entwerter installiert. In den neuen vier- und sechsachsigen Groß- und Breitraumwagen wurden die Türen auf Knopfdruck geöffnet; sie schlossen automatisch, nachdem eine an den Stufen angebrachte Sperre geschlossen war. Mit Ausnahme der Gelenkwagen wurde zunächst in den Triebwagen auf Schaffner verzichtet, Fahrkartenverkauf und Zugabfertigung übernahm der Fahrer. Später wurde auch auf die Schaffner in den Beiwagen verzichtet. In den Gelenkwagen wurden aus Gründen der Übersicht zunächst die Beiwagenschaffner abgeschafft. Während einige Zweiachsertriebwagen ebenfalls schaffnerlos fuhren, wurden deren Beiwagen immer mit einem Schaffner besetzt, da die Zweiachser keine automatischen Türen hatten. Gekennzeichnet waren die schaffnerlosen Wagen mit einem großen S auf einem Kreis. Die schaffnerlosen Groß- und Breitraumwagen erhielten an der Vorderfront rechts und links drei senkrechte Striche, ihre Ziel- und Linienschilder waren blau mit weißer Schrift.

Im Jahr 1969 kam es zur spektakulären Rote-Punkt-Aktion: Demonstrationen gegen eine Fahrpreiserhöhung der Üstra führten in der Zeit vom 7. bis 17. Juni 1969 zur Einstellung des gesamten Straßenbahn- und Omnibusverkehrs. Autofahrer signalisierten durch einen an der Windschutzscheibe angebrachten roten Punkt, dass sie Fahrgäste der Üstra mitnehmen. Als Folge dieser Aktion wurde der Großraum-Verkehr Hannover gegründet. Mit ihm wurde ein Gemeinschaftstarif eingeführt, welcher für das gesamte Gebiet der Stadt und des Landkreises Hannover gültig war. An dem Verkehrsverbund beteiligten sich neben der Üstra die Deutsche Bundesbahn, die Deutsche Bundespost, die Steinhuder Meer-Bahn sowie die Verkehrsbetriebe Bachstein. Der Großraumverband erwarb zudem die Aktienmehrheit der Üstra vom damaligen Hauptaktionär, der PreussenElektra.

Umbau zur Stadtbahn

Am 23. Juni 1965 beschloss der Rat der Landeshauptstadt Hannover eine U-Bahn zu bauen. Dabei sollten zunächst nur Tunnel im Innenstadtbereich errichtet und an die bestehenden Straßenbahnstrecken angeschlossen werden. Gleichwohl läutete dieser Beschluss das Ende des klassischen Straßenbahnbetriebes in Hannover ein. Baubeginn war am 16. November 1965 am Waterlooplatz. Kurze Zeit später ruhten die Arbeiten wegen finanzieller Probleme für ein Jahr. Dann wurde ohne weitere Unterbrechungen bis 1993 das innerstädtische Tunnelnetz mit den A-, B- und C-Tunneln errichtet.

Nach der vollständigen Inbetriebnahme des ersten Stadtbahntunnels A im Jahre 1976 wurden nach und nach alle Linien auf Stadtbahnbetrieb umgestellt. Im Zuge des fortschreitenden Stadtbahnbaus wurden die meisten oberirdischen innerstädtischen Strecken sowie deren Anschlussstrecken stillgelegt. 1976 war das für die Strecke Emmichplatz–Bödekerstraße–Lister Platz der Fall, die bis dahin die letzte Zulaufstrecke für die Podbielskistraße war. Dasselbe Schicksal ereilte 1979 die Zulaufstrecke für die Vahrenwalder Straße, die vom Klagesmarktkreisel über die Celler Straße und die Nikolaistraße verlief.

TW 6000 und TW 500 an der Endhaltestelle Rathaus (1991)

Ebenfalls im Zusammenhang mit beginnenden Bauarbeiten wurden 1974 die Betriebsstrecke durch die Gustav-Adolf-Straße zwischen Engelbosteler Damm und Weidendamm sowie 1980 die Betriebsstrecke in der Königsworther Straße zwischen Königsworther Platz und Glocksee stillgelegt. Die Königsworther Straße wurde umgehend nach Beendigung der Bauarbeiten am C-West-Tunnel komplett umgestaltet und die Gleise vollständig entfernt. In der Gustav-Adolf-Straße hingegen lagen die alten Gleise noch über 20 Jahre, sie wurden erst um 1999 im Zuge einer Neugestaltung der Straße und ihrer Abhängung vom Engelbosteler Damm entfernt.

Für die Verbindung in der Otto-Brenner-Straße zwischen Klagesmarktkreisel und Königsworther Platz mitsamt ihrer Haltestelle am Klagesmarktkreisel („Gewerkschaftshaus“) war 1985 Schluss: Sie wurde durch den C-West-Tunnel unter der Langen Laube ersetzt.

Die Verbindung von der Humboldtstraße über die Calenberger Straße, Lavesallee und Friedrichswall zum Aegi wurde 1992 abgebaut. Bis 1979 wurde dort im Linienverkehr gefahren, danach wurde die Strecke noch einige Jahre von der historischen Ringbahn befahren. Heute liegt an ihrer Stelle im Friedrichswall die einzige Busspur Hannovers.

1996 wurde die Wendeschleife am Neuen Rathaus außer Betrieb genommen und abgebaut. Die bislang hier endende Linie 10 wurde um eine Haltestelle verkürzt. Die Endhaltestelle war zunächst von den Rampenbauwerken der Aegi-Hochstraße zwischen Schiffgraben und Friedrichswall eingefasst. Nach dem Abbau der Hochstraße 1998 wurde ein Mittelhochbahnsteig errichtet, der seit 1999 Endpunkt für die Linien 10 und 17 ist. Die parallel zum Friedrichswall verlaufende Friedrichstraße, in der das Gegengleis der Wendeschleife lag, existiert heute nicht mehr: Hier steht jetzt das neue Verwaltungsgebäude der Nord/LB.

Im September 1996 wurde die letzte mit Düwag-Gelenkwagen betriebene Straßenbahnlinie 16 (Klagesmarkt–Hauptbahnhof–Thielenplatz–Königstraße–Emmichplatz–Zoo–Kleefeld/Nackenberg) eingestellt. Ihr Ende bedeutete auch das Aus für die Strecke in der Goseriede zur Klagesmarktschleife. Hier lagen die Gleise abschnittsweise noch mehrere Jahre, im Klagesmarktkreisel wurden sie erst nach 2000 abgebaut.

Auf der Zoostrecke (Thielenplatz–Emmichplatz–Zoo) wurde eine zeitlang noch Gelegenheitsverkehr mit historischen Straßenbahnen angeboten. Nachdem hier am 12. Juli 1998 zum letzten Mal eine Straßenbahn gefahren war, wurde die Strecke stillgelegt. Noch im gleichen Jahr wurden am Thielenplatz die Weichen entfernt. 1999/2000 wurde die Endstation Zoo so umgebaut, dass die Strecke zum Emmichplatz auch dort abgehängt wurde. Die Gleise in der Königstraße wurden bei deren Umbau entfernt, in der Hindenburgstraße liegen die alten Gleise bis heute, inklusive der Reste der erst 1993 für die Stadtbahn aus Richtung Stadthalle eröffneten Endhaltestelle am Zoo.

Die Innenstadtstrecke der Linien 10 und 17 ist seither der letzte Rest des innerstädtischen Straßenbahnnetzes. Darüber hinaus erinnert noch die im ursprünglichen Zustand erhalten gebliebene Wendeschleife am Fasanenkrug an den Straßenbahnbetrieb mit Einrichtungswagen.

Liniennetz

Liniennetz 1920

Liniennetz 1957

Entwicklung des Netzes

Der Ausbau des Straßenbahnnetzes war bereits im Jahr 1901 im Wesentlichen abgeschlossen. Ein dichtes Streckennetz erschloss nahezu das gesamte Stadtgebiet von Hannover und Linden.

Bis zum Zweiten Weltkrieg wurden nur noch wenige Erweiterungen vorgenommen, so 1909 nach Hainholz (1928 verlängert bis zum Nordhafen), 1914 vom Zoo zur Stadthalle (1930 verlängert zur Hans-Böckler-Allee).

Eine Besonderheit bei den innerstädtischen Linien stellte die Linie 2 dar. Es handelte sich um eine Ringlinie mit dem Verlauf Schwarzer Bär–Calenberger Straße–Aegidientorplatz–Emmichplatz–Lister Platz–Herschelstraße–Gustav-Adolf-Straße–Christuskirche–Königsworther Platz–Glocksee–Küchengarten–Lindener Marktplatz–Schwarzer Bär. Nach dem Zweiten Weltkrieg war ein Teil der Strecke in der Celler Straße/Herschelstraße und in der Schloßwender Straße nicht mehr befahrbar. Ab Juni 1945 konnte daher nur ein kleinerer Ring (Karmarschstraße–Kröpcke–Hauptbahnhof–Lister Platz–Thielenplatz–Aegidientorplatz–Karmarschstraße) befahren werden. Da dieser kleineren Ringlinie der Erfolg verwehrt blieb, wurde sie im Dezember 1947 eingestellt. Teilstrecken der Ringlinie blieben bis 1974 (Stephanusstraße und Gustav-Adolf-Straße) und 1980 (Königsworther Straße) als Betriebsstrecken erhalten.

Durch die Zerstörung der Altstadt wurden 1943 die Strecken in der Schmiedestraße, Celler Straße und in der Lavesstraße/Walter-Gieseking-Straße stillgelegt. Sie wurden auch später nicht wieder in Betrieb genommen. Im Zuge des Wiederaufbaus wurde auch die Strecke zwischen Kröpcke und Thielenplatz stillgelegt, die Strecke zwischen Hauptbahnhof und Steintor in die Kurt-Schumacher-Straße verlegt und es wurden größere Verlegungen im Bereich Steintor/Klagesmarkt vorgenommen.

Auch außerhalb der Innenstadt wurde das städtische Netz an einigen Stellen gekürzt. Die Strecke vom Schwarzen Bären zum Fischerhof (Bahnhof Hannover-Linden) wurde am 4. April 1954 eingestellt, die von der Beekestraße zur Landwehrschänke in Ricklingen am 28. März 1955.

Dafür wurden an anderen Stellen Streckenerweiterungen vorgenommen. 1950 wurde als erster Streckenneubau nach dem Krieg die Strecke zum Messegelände in Betrieb genommen. Es folgten Verlängerungen nach Stöcken/Hogrefestraße (1955), Oberricklingen (1956), Stöcken/VW-Werk (1962) und nach Vahrenheide (1965). Die nächste Verlängerung erfolgte erst wieder 1973 nach Laatzen/Süd (heutiger Haltestellenname Laatzen). Alle Streckenneubauten erhielten einen besonderen Bahnkörper, d. h. die Straßenbahnen nutzten hier nicht mehr die Straße gemeinsam mit den Autos. Für die neuen Ein-Richtungs-Wagen wurden zudem sämtliche Endstellen mit Wendeschleifen ausgestattet.

Liniennetz 1906

1906 wurden die bisherigen Farbsymbole durch Nummern als Linienbezeichnung ersetzt. Es verkehrten 21 Linien:

Linie	Strecke
1	Döhren (Wollwäscherei)–Aegi–Kröpcke–Königsworther Platz–Stöcken (Friedhof)
2	Rundbahn: Schwarzer Bär/Falkenstraße–Waterlooplatz–Aegi–Neues Haus–Lister Platz–Celler Straße–Nicolaistraße–Weidendamm–Königsworther Platz–Glocksee–Küchengarten–Schwarzer Bär/Falkenstraße
3	Ricklingen (Landwehrschänke)–Schwarzer Bär–Waterlooplatz–Kröpcke–Hauptbahnhof–Thielenplatz–Neues Haus–Lister Platz
4	Fischerhof–Schwarzer Bär–Goetheplatz–Kröpcke–Aegi–Pferdeturm
5	Linden (Nieschlagstraße)–Schwarzer Bär–Waterlooplatz–Kröpcke–Hauptbahnhof–Walter-Gieseking-Straße–Kleefeld–Kirchrode (Tiergarten)
6	Zoo–Neues Haus–Thielenplatz–Kröpcke–Goetheplatz–Glocksee–Limmer
7	Linden (Nieschlagstraße)–Schwarzer Bär–Waterlooplatz–Kröpcke–Hauptbahnhof–Celler Straße–Lister Platz–Buchholz
8	Haltenhoffstraße–Klagesmarkt–Steintor–Kröpcke–Hauptbahnhof–Friesenstraße–Lister Platz, Rückfahrt über Celler Straße-Hauptbahnhof
9	Vahrenwald–Nikolaistraße–Steintor–Kröpcke–Hauptbahnhof–Lister Platz–Lister Turm
10	Hauptbahnhof–Schillerstraße–Steintor–Goetheplatz–Schwarzer Bär–Badenstedt–Empelde–Gehrden–Leveste–Egestorf–Barsinghausen
10	Zweigstrecke: Gehrden (Betriebshof)–Gehrdener Berg (Berggasthaus Niedersachsen)
11	Goseriede/Nikolaistraße–Kröpcke–Aegi–Döhren–Laatzen–Rethen–Sarstedt–Hildesheim
12	Fischerhof–Schwarzer Bär–Küchengarten–Limmer
13	Karmarschstraße (Leinstraße)–Kröpcke–Hauptbahnhof–Friesenstraße–Lister Platz–Buchholz–Misburg–Anderten–Kirchrode (Tiergarten)
14	Limmer–Küchengarten–Goetheplatz–Steintor–Schmiedestraße–Aegi–Pferdeturm
15	Linden (Nieschlagstraße)–Schwarzer Bär–Waterlooplatz–Kröpcke–Hauptbahnhof–Walter-Gieseking-Straße–Kleefeld–Kirchrode–Anderten–Sehnde–Haimar
16	Aegi–Thielenplatz–Neues Haus–Zoo
17	Karmarschstraße (Leinstraße)–Kröpcke–Hauptbahnhof–Celler Straße–Lister Platz–Buchholz–Fasanenkrug–Großburgwedel
18	Haltenhoffstraße–Klagesmarkt–Steintor–Kröpcke–Aegi
19	Langenhagen (Reuterdamm)–Vahrenwald–Klagesmarkt–Nordmannstraße–Kröpcke–Hauptbahnhof–Walter-Gieseking-Straße–Pferdeturm
20	Podbielskistraße (Burckhardtstraße)–Lister Platz–Celler Straße–Nicolaistraße–Steintor–Schmiedestraße–Aegi–Hildesheimer Straße (Böhmerstraße)
21	Rethen–Koldingen–Pattensen

1917 wurden kriegsbedingt drei Stichstrecken aufgegeben und später nicht wieder in Betrieb genommen:

• Döhren (Pulverweg)–Abelmannstraße–Döhren (Dorf)
• Ricklingen/Beekestraße–Steckerstraße–Ricklingen/Borchers
• Gehrden/Betriebshof–Gehrdener Berg

Liniennetz 1968

Vor der Sperrung der Bahnhofstraße und der Karmarschstraße für den U-Bahn-Bau am 26. Mai 1968 umfasste das Liniennetz folgende Linien:

Linie	Strecke
1	Laatzen–Döhren–Aegi–Kröpcke–Steintor–Goetheplatz–Küchengarten–Limmer
3	Limmer–Küchengarten–Steintor–Hauptbahnhof–Thielenplatz–Neues Haus–Lister Platz–Buchholz
4	(nur HVZ) Buchholz–Lister Platz–Celler Straße–Hauptbahnhof–Thielenplatz–Aegi–Rathaus Gegenrichtung: Rathaus–Markthalle–Kröpcke–Hauptbahnhof–Celler Straße bis Buchholz
5	Stöcken/VW–Königsworther Platz–Steintor–Kröpcke–Aegi–Kleefeld–Kirchrode
6	Kleefeld–Stadthalle–Neues Haus–Thielenplatz–Hauptbahnhof–Steintor–Klagesmarkt–Haltenhoffstraße
7	Oberricklingen–Schwarzer Bär–Waterlooplatz–Kröpcke–Hauptbahnhof–Celler Straße–Lister Platz–Buchholz–Fasanenkrug
8	Nordhafen–Klagesmarkt–Steintor–Hauptbahnhof–Thielenplatz–Aegi–Döhren–Mittelfeld–Messegelände
9	(nur HVZ) Buchholz–Lister Platz–Neues Haus–Thielenplatz–Hauptbahnhof–Kröpcke–Waterlooplatz–Schwarzer Bär–Badenstedt–Empelde
11	Klagesmarkt–Steintor–Kröpcke–Aegi–Döhren–Laatzen–Sarstedt
14	Oberricklingen–Schwarzer Bär–Goetheplatz–Steintor–Kröpcke–Aegi–Kleefeld
16	Stöcken/VW–Königsworther Platz–Steintor–Kröpcke–Aegi–Döhren–Mittelfeld
17	(nur HVZ) Langenhagen–Vahrenwald–Klagesmarkt–Steintor–Hauptbahnhof–Thielenplatz–Aegi–Rathaus Gegenrichtung: Rathaus–Markthalle–Kröpcke–Hauptbahnhof bis Langenhagen
18	Vahrenheide–Vahrenwald–Klagesmarkt–Steintor–Hauptbahnhof–Kröpcke–Markthalle–Rathaus Gegenrichtung: Rathaus–Aegi–Thielenplatz–Hauptbahnhof bis Vahrenheide
19	Langenhagen–Vahrenwald––Klagesmarkt–Steintor–Hauptbahnhof–Kröpcke–Waterlooplatz–Schwarzer Bär–Badenstedt–Empelde

Eine hannoversche Besonderheit war ab den 1950er Jahren, dass nicht im Fahrplan veröffentlichte Verstärkungszüge zur Hauptverkehrszeit auf den Linien 1, 5, 7, 11 und 14, die auf Teilstrecken der Hauptlinien verkehrten, mit einer rot durchgestrichenen Liniennummer gekennzeichnet wurden. Sie wurden von den Fahrgästen halbe Linien genannt, so war z. B. die 14 die halbe 14.

1968 wurde die Strecke vom Waterlooplatz über Kröpcke und Hauptbahnhof zum Lister Platz wegen des U-Bahn-Baus eingestellt, so dass es nur noch zwei Innenstadtstrecken gab: Steintor–Kröpcke–Aegi und Steintor–Hauptbahnhof–Thielenplatz(–Aegi). In den folgenden Jahren gab es immer wieder durch den U-Bahn-Bau bedingte Streckenverlegungen, besonders umfangreich im Bereich Lister Platz und am Kröpcke. 1979 schließlich wurde die oberirdische Verbindung über Kröpcke ganz eingestellt.

Überlandstrecken

Die Straßenbahn Hannover betrieb ein ausgedehntes Überlandstraßenbahnnetz. Hauptaufgabe dieser Außenstrecken war der Güterverkehr. Nebeneffekt war, dass die Orte an den Straßenbahnlinien durch die Üstra mit Strom versorgt wurden. Die Außenstrecken waren im Gegensatz zum innerstädtischen Netz überwiegend eingleisig, wobei in Abständen zweigleisige Ausweichen vorhanden waren. Nur die Strecke nach Hildesheim war von Beginn an zweigleisig.

Gehrden / Barsinghausen (Linie 10)

Berggasthaus Niedersachsen

Die Strecke verlief von Empelde über Benthe/Sieben Trappen, Gehrden, Leveste, Langreder, Egestorf nach Barsinghausen. Die Eröffnung der gesamten Linie bis Barsinghausen war am 1. Oktober 1899. Sie wurde nach Einführung von Liniennummern von der Linie 10 bedient. Wichtige Transportgüter waren Zuckerrüben sowie Steinkohle aus dem Deister. In Gehrden war von 1857 bis 1930 eine Zuckerfabrik auf dem Gelände der späteren Vorwerk-Teppichfabrik.

In Gehrden befand sich ein Straßenbahnbetriebshof, woran noch heute die Bahnhofstraße erinnert. Eine Zweigstrecke führte vom Betriebshof auf den Gehrdener Berg zum Berggasthaus Niedersachsen, welches 1899 durch die Straßenbahn errichtet worden war. An Wochenenden bewältigte die Straßenbahn einen regen Ausflugsverkehr dorthin. 1917 wurde diese Strecke stillgelegt, da die Fahrleitung vom deutschen Heer beschlagnahmt worden war. Nach Ende des Ersten Weltkriegs wurde sie nicht wieder in Betrieb genommen. Die Einstellung des Bahnbetriebes auf der Strecke Gehrden–Barsinghausen erfolgte am 27. Juli 1952, 1961 folgte der Abschnitt Empelde–Gehrden. Die Personenbeförderung wurde von der Buslinie O 10 übernommen.

Sarstedt / Hildesheim (Linie 11)

Die längste Überlandstrecke verlief von Laatzen über Grasdorf, Rethen, Gleidingen, Heisede, Sarstedt, Hasede nach Hildesheim. Auf ihr verkehrte die Linie 11 bis zum Hauptbahnhof in Hildesheim. Dort bestand Anschluss an die Städtische Straßenbahn Hildesheim. Auf dieser Linie wurden bereits seit 1904 vierachsige Straßenbahnwagen eingesetzt, die sich durch ihre rote Lackierung von den übrigen Straßenbahnfahrzeugen unterschieden (daher die Bezeichnung „Die rote 11“). In den 1950er Jahren beschaffte die Üstra für diese Linie zwei neue Großraumzüge, die aus zwei Triebwagen und einem Mittelwagen bestanden. In ihnen gab es zeitweise sogar ein Speiseabteil. Betriebshöfe befanden sich in Rethen und Hildesheim. Der Abschnitt Sarstedt–Hildesheim wurde 1958 stillgelegt.

Nördlich von Rethen überquerte die Straßenbahn auf einer eigenen Brücke die Bahnstrecke Hannover–Göttingen. Die Durchfahrtshöhe der Brücke reichte für die Elektrifizierung der Bahnstrecke nicht aus, so wurde die Straßenbahn weiter nördlich auf der Hildesheimer Straße unter der Bahn durchgeführt und die Straßenbahnbrücke abgerissen. Die ursprüngliche Strecke durch Grasdorf wurde 1973 ergänzt durch eine Stichstrecke über Laatzen/Zentrum nach Laatzen/Süd (heutiger Endpunkt Laatzen). 1976 erfolgte die Durchbindung der Stichstrecke zur Strecke nach Sarstedt; seither wurde die Linie 11 (später die Linie 1) über Laatzen/Zentrum geführt.

Die Strecke nach Sarstedt ist als letzter Rest des Überlandstraßenbahnnetzes noch heute in Betrieb. Seither gab es immer wieder Überlegungen zu deren Stilllegung. Grund war zum Einen die im Vergleich zum übrigen Netz geringere Auslastung. Zum Anderen gab es Streitigkeiten über die Finanzierung der Instandhaltung, da Sarstedt nebst seinem Ortsteil Heisede nicht zum Großraumverband beziehungsweise später der Region Hannover gehören.

Misburg (Linie 13)

Eine weitere Strecke verband Anderten über Misburg mit Groß-Buchholz. Da die Gemeinden Misburg und Anderten damals noch nicht nach Hannover eingemeindet waren, war dies auch eine Außenstrecke. Am 12. Mai 1901 wurde sie eröffnet. Auf ihr verkehrte die Linie 13. Wichtiger war auf dieser Strecke der Güterverkehr. Hauptkunden waren mehrere Zementfabriken in Misburg. Ab 1917 gab es einen Anschluss an den neuerbauten Misburger Hafen am Mittellandkanal. Da dies der einzige Hafen mit Straßenbahnanschluss war, bemühte sich die Straßenbahn den Hafenumschlag der an ihren Strecken gelegenen Kunden hier abzuwickeln. Es wurden Kohle und Schlacke für die Zementfabriken verladen, Zucker aus den Zuckerfabriken Sehnde und Rethen, sowie Mehl aus Hasede und Sarstedt. 1929 mussten die Gleise im Bereich Anderten für den Bau der Schleuse verlegt werden und führten nicht mehr durch das Dorf. Die Strecke wurde am 1. Januar 1951 von Misburg bis Anderten und am 1. November 1955 auf dem restlichen Abschnitt stillgelegt.

Sehnde / Haimar (Linie 15)

Die Strecke verlief von Kirchrode über Anderten, Höver und Sehnde nach Haimar. Sie war die erste Überlandlinie. 1897 wurde die bestehende Strecke vom Pferdeturm in Kleefeld über das damals noch selbstständige Kirchrode bis nach Sehnde und im folgenden Jahr über Rethmar, Evern und Dolgen bis nach Haimar verlängert. Bedient wurde sie durch die Linie 15. In Sehnde befand sich ein Betriebshof und ein Anschluss an die Eisenbahn. Zweigstrecken nach Bilm und Ahlten, beide 1953 stillgelegt, dienten fast ausschließlich dem Güterverkehr (Ausnahmen waren sonntägliche Kirchfahrten von Bilm und Ahlten nach Ilten). Wichtige Transportgüter auf dieser Strecke waren Zement (Zementfabrik in Höver), Ziegel aus der Sehnder Ziegelei sowie landwirtschaftliche Produkte wie Zuckerrüben zur Zuckerfabrik Sehnde und Milch zur Centralmolkerei in Hannover. Das Teilstück Sehnde–Haimar wurde bereits am 23. Januar 1935 stillgelegt, am 3. April 1960 folgte der Abschnitt Kirchrode/Stadtgrenze (jetzt: Ostfeldstraße)–Sehnde.

Großburgwedel (Linie 17)

Die Strecke verlief von Bothfeld über Isernhagen Niedernhägener Bauerschaft, Kircher Bauerschaft und Farster Bauerschaft nach Großburgwedel. Seit 1901 fuhren hier die Straßenbahnen, die später die Liniennummer 17 bekamen. Transportgüter waren das in Isernhagen abgebaute Raseneisenerz, Ziegel, Zuckerrüben und Milch. Die Üstra hatte an dieser Strecke eine eigene Kiesgrube. Die Strecke wurde 1956 ab Fasanenkrug an der damaligen Stadtgrenze von Hannover stillgelegt.

Pattensen (Linie 21)

Die Strecke zweigte kurz vor Rethen von der Straßenbahn nach Hildesheim ab und führte über Koldingen nach Pattensen. Die Streckenführung ist in Koldingen in den Blättern der Preußischen Landesaufnahme zu erkennen.^[1] Der Betrieb wurde am 22. Februar 1899 aufgenommen. Es verkehrte die Linie 21. Im Gegensatz zu den anderen Überlandlinien, die alle bis in die Innenstadt von Hannover führten, endete die Linie 21 häufig bereits in Rethen, wo die Fahrgäste in die Bahnen der Linie 11 umsteigen mussten. Die Einnahmen aus dem Güterverkehr überstiegen zu Beginn des 20. Jahrhunderts die Einnahmen aus dem Personenverkehr dank der Transporte der Zuckerrüben von Pattensen nach Rethen in die Zuckerfabrik. Weitere Produkte waren landwirtschaftliche Erzeugnisse wie Milch und Getreide, aber auch Kohlen sowie Kies aus den Kiesteichen bei Koldingen. Auf Grund des starken Güterverkehrs war die Strecke von Rethen nach Pattensen für normale Eisenbahnwagen ausgebaut. Die Straßenbahnwagen für diese Strecke hatten deswegen breitere Radreifen als normal. Im Bahnhof Rethen war ein Übergang zur Eisenbahn möglich. Die Strecke wurde am 16. August 1959 stillgelegt,^[2] der Güterverkehr schon 1953.

Langenhagen (Linie 19 / 29)

Die Strecke nach Vahrenwald wurde am 4. November 1900 bis nach Langenhagen verlängert, der Endpunkt befand sich am Reuterdamm. Hier verkehrte die Linie 19, ab 1911 die Linie 29. Da der Verkehr auf dieser Strecke nicht so bedeutend war, dass eine notwendige Gleiserneuerung rentabel schien, wurde die Strecke ab der hannoverschen Stadtgrenze am Berliner Platz bereits am 6. Juni 1937 stillgelegt.

O-Bus

Die Bedienung des Personenverkehrs zwischen Berliner Platz und Langenhagen/Reuterdamm übernahm 1937 die erste und einzige O-Bus-Linie der Straßenbahn Hannover, sie wurde als O19 bezeichnet. Während die Strecke in Langenhagen einspurig und nur 2,8 km lang war, führte eine zweispurige, 4 km lange Betriebsstrecke vom Betriebshof Vahrenwald zum Berliner Platz. Die Linie wurde 1949 über die Vahrenwalder Straße und Ferdinand-Wallbrecht-Straße bis zum Lister Platz verlängert und in O29 umbenannt. Zu einer weiteren Verlängerung oder weiteren Linien kam es nicht, statt dessen wurde die O-Bus-Linie im Mai 1958 auf Dieselbusbetrieb umgestellt.

Güterstraßenbahn

Die Üstra betrieb auf ihren Strecken seit dem 1. Oktober 1899 einen umfangreichen Güterverkehr und entwickelte sich im Lauf der Zeit zum größten Straßenbahn-Gütertransporteur Deutschlands. So wurde auf der Strecke nach Barsinghausen Kohle aus dem Deister transportiert, auf den Strecken nach Rethen und Sehnde waren Zuckerrüben und auf den Strecken nach Sehnde und Misburg war Zement zu befördern. In der Stadt waren u. a. Bier, Milch und Gemüse das Transportgut. Im Ersten Weltkrieg und danach beförderte die Straßenbahn in großem Umfang auch Post. Ein Gütertriebwagen durfte in der Stadt drei Anhänger mitführen, außerhalb der Stadt sechs. In der Braunstraße in der Nähe der Glocksee befand sich der Güterbahnhof der Straßenbahn. Neben diesem Hauptgüterbahnhof gab es weitere Güterbahnhöfe am Soltekamp, am Schlachthof, in Langenhagen, Gehrden, Barsinghausen, Hildesheim, Großburgwedel, Sehnde und Misburg sowie diverse Anschlussgleise und Ladestellen. Auch die Betriebshöfe dienten in der Regel als Güterbahnhöfe.

Der Güterverkehr war vor dem Ersten Weltkrieg am größten, 1912 wurden 412.000 Tonnen befördert, 1913 390.000 Tonnen. 1920 und 1930 lag er bei 220.000 Tonnen, 1944 waren es durch die Benzin-Rationierung bedingt 313.000 Tonnen. Danach schwankte er zwischen 120.000 und 180.000 Tonnen, im letzten ganzen Betriebsjahr 1952 waren es noch 94.000 Tonnen. 1953 wurde der Güterverkehr durch die Straßenbahn eingestellt.

Betriebshöfe und Wendeschleifen

Heute ein Einkaufszentrum: Die alte Fahrzeughalle in Buchholz

Die Straßenbahnen waren in mehreren über das ganze Streckennetz verteilten Betriebshöfen stationiert. Der älteste heute noch bestehende Betriebshof Glocksee befindet sich auf einer Halbinsel am Zusammenfluss von Leine und Ihme. Hier ist bis heute die Hauptwerkstatt der Üstra untergebracht. Der Betriebshof Buchholz wird heute nur noch als Abstellanlage genutzt. Alle anderen Straßenbahnbetriebshöfe wurden im Lauf der Zeit stillgelegt.

Im Zuge der Stilllegung der jeweiligen Außenstrecken wurden die Betriebshöfe Gehrden (1953), Hildesheim (1958) und Sehnde (1960) für die Straßenbahn stillgelegt und danach noch jahrelang als Busbetriebshöfe verwendet.

Der Betriebshof Rethen wurde 1959 nach der Einstellung der Linien nach Hildesheim und Pattensen ebenfalls aufgegeben. Die dortige Bahnmeisterei blieb dagegen noch einige Zeit erhalten. Hier bestand noch eine Gleisverbindung zur Deutschen Bundesbahn, über die weiterhin Übergaben von Güterwagen zu hier ansässigen Betrieben von der Üstra abgefertigt wurden. Ebenso wurden von der Üstra über diese Verbindung Straßenbahnen von und zu den Herstellerwerken transportiert. Nach Entfernung der Oberleitung in diesem Bereich (1968) wurden diese Übergaben noch eine Zeitlang mit einer kleinen Diesellok und Zweiwegefahrzeugen abgewickelt, bis 1971 die Gleise endgültig vom Netz abgetrennt wurden.

Die Betriebshöfe Waldhausen (am Döhrener Turm, 1951), List (Podbielskistraße/Holbeinstraße, 1970) und Kirchrode (heute Haltestelle Mettlacher Straße, 1978), waren zu klein und Döhren (Hildesheimer Straße/Peiner Straße, 1982) und Vahrenwald (2002), genügten den Anforderungen an Stadtbahnfahrzeuge nicht mehr.

Des Weiteren gab es Wendeschleifen für Verstärkungslinien an den Haltestellen Ricklingen/Beekestraße, Stöcken/Friedhof (1978 ersetzt durch Stöcken/Hemelingstraße), Engesohde (Elkartallee) und Soltekamp (Badenstedter Str./Carlo-Schmid-Allee, ehemaliger Güterbahnhof). All diese Schleifen sind nicht mehr vorhanden. Die 1972 eingerichtete Schleife in Rethen (Nord) existiert dagegen bis heute. Für den Veranstaltungsverkehr gab es eine Schleife an der Stadthalle, die sowohl aus Richtung Clausewitzstraße als auch aus Richtung Zoo angefahren werden konnte.

Da die Straßenbahnen bis zur Anschaffung der vierachsigen Duewag-Einheitswagen überwiegend Zwei-Richtungs-Fahrzeuge waren, waren die Endstellen häufig als Kuppelendstellen ausgeführt, d. h. der Triebwagen musste von den Beiwagen abgekuppelt und umgesetzt werden. In den 1950er Jahren wurden nach und nach alle verbleibenden Endstellen mit Wendeschleifen ausgestattet, so dass nunmehr die neuen Ein-Richtungs-Fahrzeuge eingesetzt werden konnten.

Fahrzeuge

Aufbauwagen aus den 1950er Jahren

Breitraumzug, Großraumzug und tunnelgängig umgebauter Breitraumzug auf dem Betriebshof Glocksee um 1980

1991: TW 500 vor dem Hauptbahnhof

Die ersten elektrischen Triebwagen der Straßenbahn ähnelten zunächst den Pferdebahnwagen. Sie waren zweiachsig und hatten offene Einstiegsplattformen. Anfangs kamen Doppelstockwagen mit offenem Oberdeck zum Einsatz. Ein Wagen aus der Anfangszeit ist der Museumswagen 168.

Auf der Strecke nach Hildesheim wurden ab 1904 das erste Mal vierachsige Straßenbahnwagen eingesetzt. 1927 wurden zwei Triebwagen nachgeliefert, die erstmalig einen Stahlrahmen hatten. Die Üstra hat mit Triebwagen 710 einen solchen Triebwagen erhalten, er ist jedoch nicht selbst fahrfähig.

Überwiegend wurden weiterhin zweiachsige Triebwagen mit bis zu zwei Beiwagen eingesetzt. Deren Karosserien bauten wie ihre Vorgänger auf einem Holzgerüst auf. Mit Triebwagen 129 gehört ein solcher Holzwagen der letzten Serie (1926–1928), von der 98 Stück beschafft wurden, zu den Museumsfahrzeugen der Üstra.

Ab 1928 beschaffte die Üstra eine Serie von 50 Trieb- und 40 Beiwagen der Hannoverschen Waggonfabrik (Hawa). Diese hatten kein Holzgerüst in der Karosserie mehr und wurden daher Stahlwagen genannt. Mit Triebwagen 178 und Beiwagen 1034 und 1039 hat die Üstra auch einen Museumszug dieser Serie erhalten.

Zur gleichen Zeit wurden letztmalig acht Gütertriebwagen, ebenfalls als Stahlwagen beschafft. Sie waren sehr robust und sind z. T. heute noch als Betriebsfahrzeuge im Einsatz (u. a. als Schneepflug).

Zwischen 1938 und 1942 erhielt die Üstra von der Kasseler Waggonfabrik Gebrüder Credé zehn Trieb- und fünf Beiwagen, die teilweise als Ein-Richtungs-Wagen ausgelegt waren.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden zunächst die 1942 entwickelten „Kriegsstraßenbahnwagen" angeschafft. Des Weiteren wurden alte Fahrgestelle von zerstörten Vorkriegstriebwagen mit neuen Aufbauten versehen, woraus die 15 Aufbauwagen entstanden. 1950/51 wurden mit Marshallplan-Mitteln 40 dazu passende Beiwagen von der Niedersächsischen Waggon-Fabrik Josef Graaff in Elze angeschafft. Es sind dies die zuletzt beschafften zweiachsigen Wagen der Straßenbahn Hannover. Es existieren noch diverse Arbeitswagen (sogenannte Salzwagen) sowie ein Museumszug (Triebwagen 239 und Beiwagen 1063).

1951 begann die Üstra mit der Anschaffung von vierachsigen Großraumwagen der Düsseldorfer Waggonfabrik (Duewag). 37 Triebwagen und 35 Beiwagen der Baureihe TW 300 wurden beschafft. Diese Züge waren 2,20 Meter breit und bestanden aus einem Triebwagen und einem nicht motorisierten Beiwagen. Sie waren Ein-Richtungs-Fahrzeuge, so dass in der Nachkriegszeit viele Endpunkte zu Wendeschleifen umgebaut wurden. Museumszug dieser Gattung ist Triebwagen 336 und Beiwagen 1304.

Ab 1956 wurden diese durch 60 2,35 Meter breite sogenannte Breitraumwagen (Duewag-TW 400) ergänzt. Zunächst wurden die Triebwagen paarweise gekuppelt ohne Beiwagen eingesetzt, in den Tagesrandlagen und auf abzweigenden Streckenästen verkehrten sie solo. Der zweite Wagen konnte vom ersten Wagen aus gesteuert werden. Ab 1957 wurden 56 motorisierte Beiwagen beschafft, so dass die Doppeltraktion nicht mehr nötig war. Von diesen Wagen wurden Anfang der 1970er Jahre 10 Triebwagen und 25 Beiwagen tunneltauglich umgerüstet. Während der Bauphase des A-Tunnels war lange Zeit nicht klar, ob zum Start die neuen Stadtbahnfahrzeuge des Typs TW 6000 in ausreichender Zahl zur Verfügung stünden. Die Umbauten umfassten insbesondere den Einbau von Klapptrittstufen, die Anordnung der Türen von den schrägen Wagenenden weg sowie den Anbau von sogenannten „Blumenbrettern“, welche die Lücke zwischen Wagen und Bahnsteigkante füllen sollten. Tatsächlich sind diese Wagen niemals im Linienverkehr im Tunnel gefahren. Die letzten Breitraumwagen schieden 1990 aus dem Linienverkehr aus. Triebwagen 478 und Beiwagen 1464 wurden restauriert und dienen als Museumszug.

Für die Überlandstrecke nach Hildesheim wurde 1951 und 1956 jeweils ein besonderer Zug angeschafft. Diese Züge bestanden aus zwei Triebwagen und einem in der Mitte geführten Beiwagen und waren wie alle Fahrzeuge auf dieser Linie rot lackiert. Sie hatten Türen auf beiden Seiten, aber die Triebwagen hatten nur einen Führerstand. Als Zug waren sie daher Zwei-Richtungs-fähig, was wegen der fehlenden Wendeschleife in Hildesheim nötig war. Nach Einstellung des Streckenabschnitts nach Hildesheim im Jahr 1958 wurden die Züge zu Ein-Richtungs-Fahrzeugen umgebaut und zum Beige der übrigen Straßenbahnen umlackiert. Ein Triebwagen wurde dabei in einen motorisierten Beiwagen verwandelt. Diese Wagen hatten eine verringerte Türenzahl und gepolsterte Sitze, während die anderen Düwag-Fahrzeuge, mit Ausnahme der Gelenkwagen über Holzschalensitze verfügten.

Die zuletzt beschafften Straßenbahnwagen waren 22 sechsachsige Gelenkwagen (Duewag-TW 500). Diese fuhren mit 20 vierachsigen nicht motorisierten Beiwagen, die äußerlich den Beiwagen der Breitraumwagen glichen. Die Fahrzeuge hatten Kunststoffschalensitze. Sie waren bis zur Einstellung der Linie 16 im Jahre 1996 im Linienverkehr im Einsatz. Danach wurden sie noch zwei Jahre im Messeverkehr als Verstärkerwagen zwischen dem Betriebshof in Döhren und dem Messegelände eingesetzt. Triebwagen 522 wurde in seinen Ursprungszustand versetzt und dient mit Beiwagen 1513 als Museumszug.

Liste der Wagen älterer Bauart (Auswahl)

Typ	Bauart	Baujahr	Hersteller	Bezeichnung	Anzahl	Bemerkungen
Hildesheimer Wagen	T 4	1904–1927	Hofmann, Hawa, Uerdingen	701–710	10	710 Museumswagen
	B 4	1904–1911	Hofmann, Falkenried	501–519	19	511–519 ehemalige Tw, 1921 von Altona-Blankenese
Holzwagen	T 2	1925–1927	Hawa/Bergmann	11–70, 101–139	98	129 Museumswagen
	B 2	1925–1927	Hawa	541–630
Stahlwagen	T 2	1928–1930	Hawa	171–220	50	2,20 m breit. 178 Museumswagen, 181, 191, 215 1975/76 an HSM, 202 1975 an VVM
	B 2	1928–1930	Hawa	1001–1040	40	1034, 1039 Museumswagen, 1023, 1033 1978 an HSM, 1010 1975 an VVM
	T 2 (E)	1941–1942	Credé/Bergmann	222–231	10	teilweise Ein-Richtungs-Fahrzeuge, 225 erhalten, 227 1976 an DSM
	B 2	1941–1942	Credé	1042–1046	5
Einheitsstraßenbahnwagen	B 2	1944–1945	Credé	1047–1056	10	ursprünglich für Berlin bestimmt
Kriegsstraßenbahnwagen	T 2	1947–1949	Fuchs/SSW	232–235	4
	B 2	1947–1949	Uerdingen	1057–1091	35	1063, 1078 Museumswagen, 1072 an HSM, 1073 in Magdeburg
Aufbauwagen	T 2	1950	Düwag/AEG	236–250	15	239 Museumswagen, 236 1982 an HSM, 238 1989 nach Hiroshima
Marshallplan-Wagen	B 2	1950–1951	Graaff	1101–1140	40	1122 1975 an HSM

Liste der Düwag-Wagen

Typ	Bauart	Baujahr	Bezeichnung	Anzahl	Ausmusterung	Bemerkungen
Großraumwagen	T 4	1951	301	1		2,20 m breit
	B 4	1951	1301	1	1982	an HSM, verschrottet
	T 4 Z	1951	715–716, ab 1966 341–342	2	1977	Zwei-Richtungs-Fahrzeug, viermotorig, 1982 an HSM, 716 verschrottet
	B 4 Z, ab 1958 E	1951	1524, ab 1966 1341	1	1982	Zwei-Richtungs-Fahrzeug, 1982 an HSM: verschrottet
	T 4	1952–1953	302–337	36	1979–1982	336 Museumswagen, 328 an HSM: verschrottet
	B 4	1952–1955	1302–1335	34	1979–1982	1304 Museumswagen
	T 4 Z, ab 1958 E	1956	717–718, ab 1972 T4 351 und B4 1351 (motorisiert)	2	1982	Zwei-Richtungs-Fahrzeug, zweimotorig, gerades Wagenende. an HSM: verschrottet
	B 4 Z, ab 1958 E	1956	1525, ab 1966 1342	1	1982	Zwei-Richtungs-Fahrzeug, gerade Wagenenden, 1958 Anbau von Plattformen. 1982 an HSM: verschrottet
Breitraumwagen	T 4	1956–1958	401–460, ab 1973/74 401–420, 461–480, 421–430, 451–460	60	1981–1990	2,35 m breit. 421–430 (neu): ab 1974 tunnelgängig. 478 Museumswagen, 427 1985 an HSM
	B 4	1957–1960	2001–2056, ab 1970/74 1401–1425 und 1451–1481	56	1981–1990	Motorisierter Beiwagen, 1401–1425 tunnelgängig. 1464 (ex 2026) Museumswagen, 1424 1985 an HSM
Gelenkwagen	GT 6	1961–1962	501–522	22	1992–1998	2,35 m breit. 522 Museumswagen, 503 1997 an HSM
	B 4	1961–1962	2061–2080, ab 1974 1501–1520	20	1992–1998	1513 Museumswagen, 1509, 1519 1997 an HSM

Erläuterungen: Beiwagen, Ein-Richtungs-Wagen, Gelenk-Triebwagen, Triebwagen, Zwei-Richtungs-Wagen, 2, 4, 6 Achsen

Siehe auch

• Hannoversches Straßenbahn-Museum

Literatur

• Horst Moch: Straßenbahn in Hannover, Verlag Kenning, Nordhorn 2004, ISBN 3-933613-45-0
• Peter Sohns: Linienchronik der Straßen- und Stadtbahn Hannover 1872–2003, Verlag Blickpunkt Straßenbahn, Berlin 2003, ISBN 3-926524-22-7
• Horst Moch: Deutschlands größter Straßenbahn-Güterverkehr Hannover 1899–1953, Üstra, Hannover o. Jahr (1986), ISBN 3-980278-32-8

Weblinks

 Commons: Straßenbahn Hannover – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• üstra Chronik
• Private Homepage mit vielen historischen Üstra-Fotos
• Gleisplan 1970
• Straßenbahnmuseum Wehmingen

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.niedersachsennavigator.niedersachsen.de/nn/demo_pl/
2. ↑ Pattensen. Zur Geschichte und Entwicklung einer Calenberger Kleinstadt. Herausgeber und Vertrieb: Stadt Pattensen 1986. ISBN 3-7729-3104-9