Frankenwaldbahn

Hochstadt-Marktzeuln–Ludwigsstadt
Kursbuchstrecke (DB):	840, 841
Streckennummer (DB):	5100
Streckenlänge:	88 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Maximale Neigung:	29 ‰
Minimaler Radius:	300 m
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Zweigleisigkeit:	durchgehend
Legende von Bamberg 0,00 Hochstadt-Marktzeuln 274 m nach Hof Mainbrücke 3,50 Redwitz 7,24 Oberlangenstadt 9,00 Küps von Weißenbrunn 12,70 Neuses bei Kronach von Nordhalben 15,44 Kronach 305 m 20,30 Gundelsdorf von Sonneberg 23,67 Stockheim 343 m von Tettau 29,22 Pressig-Rothenkirchen 376 m 35,12 Förtschendorf 455 m 41,44 Steinbach am Wald 594 m von Lehesten Trogenbachbrücke (200 m) 47,61 Ludwigsstadt 457 m Taugwitztalbrücke (56 m) 50,56 Lauenstein 410 m 52,80 Falkenstein 375 m 52,91 166,66 Landesgrenze Bayern/Thüringen 164,99 Probstzella 365 m nach Sonneberg von Sonneberg (Verbindungskurve) 160,96 Marktgölitz 310 m 155,76 Unterloquitz 280 m von Unterlemnitz 152,08 Hockeroda 246 m 149,85 Kaulsdorf (Saale) 229 m bis 1954 Eichicht 145,81 Breternitz 216 m Saalebrücke Breternitz (114 m) 140,01 Saalfeld (Saale) 211 m nach Leipzig-Leutzsch Saalbahn

Die Frankenwaldbahn (KBS 840) ist eine elektrifizierte, zweigleisige Hauptbahn der Spurweite 1435 mm (Normalspur) von Lichtenfels über Kronach nach Probstzella. Sie ist Teil der Hauptstrecke München – Nürnberg – Jena – Halle/Leipzig – Berlin.

Die Frankenwaldbahn zweigt in Hochstadt-Marktzeuln von der Ludwig-Süd-Nord-Bahn ab. Mit zwei Steilrampen von Pressig-Rothenkirchen und Probstzella nach Steinbach am Wald überwindet die Strecke die Höhenzüge des Frankenwaldes. Die Rampen haben maximale Steigungen von 29 ‰ und erfordern bei schweren Güterzügen heute noch eine zusätzliche Vorspann- oder Schiebelokomotive.

Streckenverlauf

Die Trogenbachbrücke in Ludwigsstadt mit Schiebelokomotive der Baureihe 151 auf dem Rückweg nach Probstzella

Vereinfachtes Höhenprofil des Streckenabschnitts Kronach – Saalfeld

Die Frankenwaldbahn zweigt in Hochstadt-Marktzeuln von der Ludwig-Süd-Nord-Bahn ab, die von Bamberg über Lichtenfels bis Kulmbach durch das Maintal führt, und verläuft im Rodachtal bis Kronach. Ab dort wechselt sie in das Tal der Haßlach und folgt diesem ab Pressig immer enger und steiler werdenden Tal bis zur Wasserscheide zwischen Rhein und Elbe in Steinbach am Wald. Hier wird der Scheitelpunkt der Strecke mit 594,54 Meter über NN erreicht und der Rennsteig in einem Einschnitt unterquert.

Auf der linken Talseite beginnt sofort der Abstieg nach Ludwigsstadt, wo die Loquitz erreicht und das Trogenbachviadukt überfahren wird. Nach dem ehemaligen Haltepunkt Lauenstein durchquert die Bahnstrecke auf der linken Seite des engen Flusstales die Ausläufer des Thüringer Schiefergebirges bis Probstzella, kurz hinter der Landesgrenze Bayern/Thüringen. Parallel zur Bahnstrecke verlaufen von Lichtenfels bis Kronach die Bundesstraße 173 und von Kronach bis Probstzella die Bundesstraße 85.

Geschichte

Hochstadt-Stockheimer Eisenbahn

Seit 1841 gab es Bemühungen der Betreiber der Steinkohlezechen in Stockheim, die Ludwigs-Süd-Nord-Bahn über Stockheim zur Nordgrenze des Königreichs Bayern zu führen. Nachdem diese Hauptbahn aber im Maintal gebaut worden war, suchten die Zechen weiterhin den Anschluss an das Eisenbahnnetz. Am 4. Dezember 1859 wurde zwischen den königlichen Verkehrsanstalten, der Stadt Kronach und Freiherr Theodor von Cramer-Klett, Nürnberg, eine Vereinbarung über den Bau einer Pachtbahn von Hochstadt-Marktzeuln nach Stockheim geschlossen. Die Eröffnung der Teilstrecke Hochstadt – Kronach – Gundelsdorf erfolgte am 20. Februar 1861, die Gesamtstrecke Hochstadt – Stockheim wurde am 1. März 1863 eröffnet.

Anschluss nach Norden (Loquitztalbahn)

Am 21. Januar 1882 wurde zwischen Bayern, Preußen, Sachsen-Meiningen und Schwarzburg-Rudolstadt der Vertrag zum Bau einer Hauptbahn von Stockheim über Ludwigsstadt nach Eichicht mit Anbindung zu den bestehenden Strecken geschlossen. Die Strecken Stockheim – Ludwigsstadt und Eichicht – Probstzella wurden am 8. August 1885 in Betrieb genommen, der Lückenschluss zwischen Ludwigsstadt und Probstzella folgte am 1. Oktober 1885. Die Strecke hatte ursprünglich nur ein Gleis, jedoch war das Planum für einen zweigleisigen Ausbau angelegt. Der betriebliche Ablauf mit Zugteilungen und vielen Lokleerfahrten der Schiebelokomotiven auf der Steilstrecke erzwang schnell die Verlegung des zweiten Streckengleises. So konnte bereits am 22. November 1890 der zweigleisige Betrieb auf den Steilrampen zwischen Rothenkirchen und Probstzella aufgenommen werden.

1903 wurde mit dem zweigleisigen Ausbau der gesamten Frankenwaldbahn begonnen. Bereits am 1. Mai 1905 konnte auf der Strecke von Hochstadt bis Rothenkirchen das zweite Streckengleis genutzt werden. Der nördliche Abschnitt zwischen Probstzella und Saalfeld wurde am 1. Mai 1914 fertiggestellt.

Die Frankenwaldbahn wurde zusammen mit der anschließenden Saalbahn eine der wichtigsten Nord-Süd-Strecken Deutschlands. Zwischen 1936 und 1939 verkehrten auf ihr unter anderem die Fernschnelltriebwagen, die Berlin mit München und Stuttgart verbanden und nach München mit einer Fahrzeit von sechs Stunden und 40 Minuten erst 70 Jahre später von den Intercity-Express-Zügen unterboten wurden.

Elektrifizierung

Nach Variantenuntersuchungen bezüglich der zu elektrifizierenden Strecke im Jahr 1934 wurden 1935 die Planungsarbeiten für den Abschnitt Nürnberg – Halle/Leipzig abgeschlossen und im gleichen Jahr mit den Umbauarbeiten begonnen. 1939 zog die extra für diese Strecke entwickelte Baureihe E 19 den Eröffnungszug von Nürnberg nach Saalfeld, 1942 reichte der Fahrdraht schließlich bis Leipzig.

Deutsche Teilung

Gebäude der ehemaligen Grenzkontrollstelle in Probstzella

Während der Deutschen Teilung verlor die Strecke weitgehend an Bedeutung. Auf dem gesamten nördlichen Abschnitt in der Sowjetischen Besatzungszone wurden 1946 das zweite Gleis und die komplette Elektrifizierung als Reparationsleistung demontiert. Der 1,7 Kilometer lange Abschnitt zwischen Probstzella und der innerdeutschen Grenze war nach zur Verfügungstellung der erforderlichen Materialien durch die Eisenbahndirektion Nürnberg 1950 erneut elektrifiziert worden, sodass über die Rampen wieder ein durchgehender elektrischer Zugbetrieb möglich war. Auf dem südlichen Abschnitt erfolgte bis 1949 zwischen Hochstadt-Marktzeuln und Förtschendorf sowie Ludwigsstadt und Blockstelle Falkenstein der Rückbau zur eingleisigen Hauptbahn. Als einzige Personenzüge überquerten die Interzonenzüge und die Transitzüge nach Berlin die Grenze, wobei die Grenzkontrollen in Ludwigsstadt und Probstzella stattfanden. Der Grenzbahnhof Probstzella war der letzte erhaltene deutsch-deutsche Grenzbahnhof.^[1]

Entwicklung seit 1990

Nach der Deutschen Wiedervereinigung wurde die Strecke zunächst grundlegend saniert, auf durchgehende Zweigleisigkeit mit dem neuen Regelgleisabstand von 4,0 Meter (früher 3,5 Meter) ausgebaut und neu elektrifiziert. Außerdem wurde die Trasse für den Einsatz von aktiver Neigetechnik ertüchtigt und die Fahrzeit damit um zirka 20 Minuten verkürzt. Im Personenfernverkehr verkehren seit dem Jahr 2000 ICE-Züge von München nach Berlin, anfangs im Zwei-Stunden-Takt, seit Dezember 2000 im Stundentakt. Zwischen Steinbach am Wald und der Landesgrenze Bayern/Thüringen, genauer zwischen Kilometer 40,7 und 52,9, kann die Strecke aufgrund zahlreicher enger Bögen nur mit 70 km/h befahren werden, mit Neigetechnik abschnittsweise mit 80 bis 110 km/h. Weitere bauliche Maßnahmen zur Erhöhung der Streckengeschwindigkeit sind nicht vorgesehen, da der Fernverkehr in Zukunft überwiegend auf die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt verlagert werden soll.

Mitte 2001 wurde das IC-Zugpaar 812/813 (Berlin – München), das die Strecke freitags und samstags befuhr, eingestellt.^[2]

• 

  Der Bahnhof von Hochstadt-Marktzeuln, Ausgangspunkt der Frankenwaldbahn

• 

  Der Bahnhof in Kronach bei Kilometer 15,44

• 

  Der Haltepunkt in Gundelsdorf

• 

  Der ehemalige Grenzbahnhof in Probstzella

• 

  Der Bahnhof in Saalfeld, Endpunkt der Frankenwaldbahn

Zugverkehr im Jahr 2010

Fernverkehr

Im Fernverkehr verkehren ICE T (Baureihe 411) im Stundentakt als ICE-Züge der Linie München – Nürnberg – Leipzig – Berlin (– Hamburg) und halten auf der Frankenwaldbahn alternierend in Lichtenfels und Saalfeld. Bis zum Fahrplanwechsel 2007 verkehrten auf der Strecke täglich InterCity- sowie bis 2002 Interregio-Züge, die in Lichtenfels, Kronach und Saalfeld hielten.

Nahverkehr

Auf der Strecke verkehren im Zwei-Stunden-Takt Regional-Express-Züge der Relation Hof – Saalfeld, die zwischen Lichtenfels und Saalfeld nur in Kronach, Stockheim, Pressig-Rothenkirchen, Steinbach am Wald, Ludwigsstadt, Probstzella und Kaulsdorf halten. Zwischen Lichtenfels und Kronach verkehren stündlich jeweils abwechselnd Regionalbahnen der Relationen (Nürnberg –) Lichtenfels – Kronach und Lichtenfels – Saalfeld – Naumburg, wobei bei den in Kronach endenden Regionalbahnen immer Anschluss zum Regional-Express nach Saalfeld besteht oder in Kronach vom Regional-Express nach Hof Anschluss zur Regionalbahn nach Lichtenfels besteht. Zweistündlich verkehren Regionalbahnen von Lichtenfels nach Naumburg im Abschnitt Kronach – Saalfeld. Im Abschnitt Saalfeld – Hockeroda verkehren darüber hinaus noch im Zwei-Stunden-Takt Regionalbahnen von Saalfeld nach Blankenstein.

Die Regionalbahn-Züge (Nürnberg –) Lichtenfels – Kronach werden dabei fast immer mit der Baureihe 143 und n-Wagen bespannt. Auf wenigen Fahrten werden auch Triebwagen der Baureihe 612 oder meist am Wochenende eine Baureihe 111 mit n-Wagen eingesetzt. Als Regionalbahn (Nürnberg –) Lichtenfels – Saalfeld – Naumburg kommt meist die Baureihe 143 mit Doppelstockwagen zum Einsatz. In Tagesrandlagen verkehren Triebwagen der Baureihe 612 auf der Linie. Als Regional-Express Hof/Bayreuth – Lichtenfels – Saalfeld fährt immer ein 612er, meist in Doppeltraktion. Als Regionalbahn Saalfeld – Hockeroda – Blankenstein kommt immer ein Triebwagen der Baureihe 641 zum Einsatz.

Güterverkehr

Als Schiebelokomotiven für Güterzüge zwischen Pressig-Rothenkirchen und Probstzella kommen meist Lokomotiven der Baureihe 151 zum Einsatz. Im Güterverkehr kommen neben vielen Lokomotiven von privaten Eisenbahnunternehmen meist die Baureihen 151, 152, 155, 185 und 189 zum Einsatz.

• 

  ICE T in Richtung München am Scheitelpunkt der Frankenwaldbahn in Steinbach am Wald

• 

  Lok der Baureihe 143 mit Doppelstockwagen als Regionalbahn Naumburg – Lichtenfels in Kronach

• 

  Regionalbahn von Kronach nach Lichtenfels in Kronach, bestehend aus BR 143 und n-Wagen

• 

  Lok der Baureihe 155 als Schiebelokomotive an einem Güterzug bei Förtschendorf

Zuggattung		Laufweg	Taktfrequenz
Intercity-Express (Linie 28)		München – Augsburg/Ingolstadt – Nürnberg – Lichtenfels – Saalfeld – Leipzig – Berlin (– Hamburg)	60-Minuten-Takt
Regional-Express (Linie 31)		Hof – Lichtenfels – Kronach – Saalfeld	120-Minuten-Takt
Regionalbahn		(Nürnberg –) Lichtenfels – Kronach	120-Minuten-Takt Überlagerung mit u. g. Linie zum 60-Minuten-Takt
Regionalbahn (Linie 18)		(Nürnberg –) Lichtenfels – Kronach – Saalfeld (– Naumburg)	120-Minuten-Takt
Regionalbahn (Linie 32)		Blankenstein – Bad Lobenstein – Hockerroda – Saalfeld	120-Minuten-Takt

Zugverkehr vor 2010

Heute nicht mehr planmäßig eingesetzte Baureihen im Personenverkehr auf der Frankenwaldbahn sind:

• Dampflokomotiven (Baureihen 03.10, 39.10 und 95)
• Elektrolokomotiven (Baureihen 101, 103, 118, 119, |120, 140, 141, 144, 150, 151, 155 und 194)
• Diesellokomotiven (Baureihen 219, 228 und 232)
• Elektrotriebwagen (Baureihen ICE 1, ET 31 und ET 32)
• Dieseltriebwagen (DRG 137 153 … 234)

Unfälle

Eisenbahnunglück 1924

• Am 18. Februar 1924 entgleiste ein Güterzug von Steinbach am Wald kommend wegen Bremsversagen beim Überfahren einer Weiche und stürzte in Ludwigsstadt von der Trogenbachbrücke, die wegen Umbauarbeiten nur eingleisig befahrbar war.^[3] Der Lokführer und ein Fahrgast im Packwagen kamen ums Leben.

• Am Morgen des 9. Februar 1995 stieß ein Nahverkehrszug von Probstzella nach Lichtenfels südlich des Bahnhofes Pressig-Rothenkirchen mit sechs Güterwagen zusammen, die ein Güterzug verloren hatte. Dabei wurden sieben Personen verletzt.^[4]

• In der Nacht des 6. Juni 2008 prallte ein Nachtzug von Wien nach Berlin nördlich von Förtschendorf mit einem auf die Schienen geratenen Traktor zusammen. Der Traktorfahrer wurde dabei schwer verletzt, im Zug kam niemand zu Schaden. Die Strecke war danach für mehrere Stunden gesperrt.^[5]

• Am Nachmittag des 12. Dezember 2009 kam es zu einem Chemieunfall im Kronacher Bahnhof. Aus fünf abgestellten Güterwagen trat eine giftige Flüssigkeit aus. Die Strecke blieb für mehrere Stunden nur eingleisig und mit verringerter Geschwindigkeit befahrbar. Verletzt wurde niemand.^[6]

Literatur

• Manfred Knappe (Redaktion): 100 Jahre Frankenwaldbahn (Eisenbahn-Journal: Sonderausgabe III/85). Hermann Merker Verlag Fürstenfeldbruck 1985, ISSN 0720-051X.
• Ulrich Rockelmann, Thomas Naumann: Die Frankenwaldbahn. Die Geschichte der Steilrampe über den Frankenwald. EK-Verlag Freiburg 1997, ISBN 3-88255-581-5.

Weblinks

 Commons: Frankenwaldbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Homepage zur Strecke (privat)
• Eisenbahnstrecken in Thüringen: (Leipzig Hbf) – Leipzig-Leutzsch – Probstzella – (Hochstadt-Marktzeuln)
• Streckennetz Regionalverkehr, Kursbuchstrecke 840: Lichtenfels – Probstzella – Saalfeld

Einzelnachweise

1. ↑ Steffi Hammer: „Was wird aus dem Grenzbahnhof Probstzella?“, in: Deutschlandfunk, 13. September 2008. (Audiobeitrag)
2. ↑ Meldung IC-Rückzug von der Frankenwaldbahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2001, ISSN 1421-2811, S. 291.
3. ↑ Das Trogenbachviadukt. Stadt Ludwigsstadt, abgerufen am 8. März 2011. 
4. ↑ Besondere Einsätze der letzten 50 Jahre. Freiwillige Feuerwehr Pressig, abgerufen am 5. August 2010. 
5. ↑ Schweres Zugunglück bei Förtschendorf. THW Ortsverband Kronach, 6. Juni 2010, abgerufen am 5. August 2010. 
6. ↑ Chemikalieneinsatz im Bahnhof Kronach. Freiwillige Feuerwehr Kronach, abgerufen am 5. August 2010.