Hurtigruten

Logo der Hurtigruten

Hurtigruten [hʉrtirʉtən] (norwegisch für „Die schnelle Linie“) ist die Bezeichnung für die traditionelle norwegische Postschifflinie, die seit 1893 die Orte der über 2.700 Kilometer langen norwegischen Westküste verbindet. Heute fahren die kombinierten Fracht-, Passagier- und Kreuzfahrtschiffe die Küstenlinie Norwegens zwischen Bergen und Kirkenes in sechseinhalb Tagen ab. Im Sommer passieren sie zusätzlich den Trollfjord und den Geirangerfjord. Die Hurtigruten-Strecke ist heute neben ihrer eigentlichen Funktion als Transportmittel eine international bekannte Touristenattraktion.

Die Polarlys – Ein Hurtigrutenschiff der neuen Generation in den aktuellen Farben

Geschichte

Schiffsverbindungen entlang der Westküste Norwegens (Karte circa 1888)

Um die Bedeutung und Notwendigkeit der Linienverbindung entlang der norwegischen Küste zu verstehen, ist ein Blick auf die geografische Situation des Landes hilfreich: Das heutige Norwegen erstreckt sich über rund 2.650 Kilometer in Nord-Süd-Richtung. Dabei war es seit jeher der von relativ mildem Klima begünstigte Süden des Landes, der sowohl hinsichtlich Einwohnerzahl als auch Wirtschaftskraft dominierte. Den Küstensiedlungen und Gemeinden im Norden des Landes, die vom Fischfang in den fischreichen Gewässern der Lofoten, Vesterålen und der Barentssee lebten, fehlte es vor allem an geeigneten Transportwegen für den angelandeten Fisch, aber auch für die Grundversorgung mit Waren und Wirtschaftsgütern, die vor Ort nicht hergestellt werden konnten.

Es gab beispielsweise ab Anfang des 19. Jahrhunderts nur sporadische Verbindungen zwischen der hoch im Norden gelegenen Inselgruppe der Lofoten und der Handelsmetropole Bergen. Vor allem in den langen Wintern war der gesamte Norden des Landes praktisch von der Außenwelt abgeschnitten. Der norwegische Staat erkannte dieses Nord-Süd-Gefälle und suchte nach Wegen einer besseren Verkehrsanbindung des Nordens. Bei 83.283 Kilometer Küstenlinie setzte man auf die Handelsschifffahrt und erarbeitete ab 1875 auf Basis bestehender, kleinerer Schifffahrtslinien erste Pläne für eine regelmäßige, staatlich geförderte Schiffsverbindung zwischen Stavanger und Bergen im Süden und den größeren Küstenorten in Nordnorwegen.

Die Anfänge

Büste des Hurtigruten-Gründers, Kapitän Richard With

Die Hurtigruten wurde von einer privaten Reederei, der Vesteraalens Dampskibsselskap (VDS), begründet und fuhr erstmals 1893 zwischen Trondheim und Hammerfest. Die erste regelmäßige und vor allem ganzjährige Postverbindung zwischen Süd- und Nordnorwegen war dem Einsatz des erfahrenen Kapitäns Richard With zu verdanken. Zusammen mit dem Lotsen Andreas Holte hatte er ab 1882 akribisch über die Fahrten durch die Gewässer entlang der norwegischen Küste Buch geführt. Er traute sich als Erster zu, die Strecke bis nach Hammerfest auch bei Nacht und in den dunklen Wintermonaten zu fahren – ein Geschwindigkeitsgewinn, der Voraussetzung für die staatlichen Subventionen war, ohne die sich eine Postschiffverbindung nicht hätte finanzieren lassen.^[1]

Zuvor war in den Jahren 1889 und 1890 durch den in Diensten des Osloer Innenministeriums stehenden anerkannten Kapitän August Kriegsmann Gran, im Auftrag der Regierung ein Konzept zum ganzjährigen Betrieb einer Schifffahrtslinie entlang der gesamten Westküste entwickelt worden. Dieses mündete in einer am 18. April 1891 veröffentlichten Ausschreibung für eine Dampfschifflinie. Zwei Jahre später, am 2. Juli 1893 machte sich die Vesterålen unter Kapitän Richard With auf den Weg von Trondheim nach Hammerfest. Es wurden auf dieser ersten Route, die insgesamt 67 Stunden dauerte, neun Orte angelaufen: Rørvik, Brønnøysund, Sandnessjøen, Bodø, Svolvær, Lødingen, Harstad, Tromsø und Skjervøy.^[2]

Das erste Hurtigruten-Schiff, die Dampfer Vesterålen

Die Kong Gudrød

Es folgten zwei weitere Hurtigruten-Linien, so dass zur Jahrhundertwende drei Postschifflinien existierten: Die erste führte von Trondheim nach Hammerfest, die zweite von Bergen nach Hammerfest und die dritte von Hammerfest weiter nach Osten bis Vadsø – diese wurde im Jahr 1908 bis zum heutigen Endpunkt Kirkenes verlängert. Diese Strecken wurden nun zwei mal pro Woche gefahren – sommers wie winters.

Damit änderte sich das Leben für die Bewohner in der unwegsamen Küstenregion Nordnorwegens entscheidend. Die Hurtigruten prägte und einte das Land. Der beschwerliche Landweg durch die zerklüftete Landschaft konnte nun vermieden werden.^[3] Im Jahr 1898 war die Strecke nach Süden über Bergen hinaus bis Stavanger verlängert worden; jedoch waren schon um 1919 im dichter besiedelten Süden des Landes die Straßen- und Eisenbahnverbindungen so weit ausgebaut, dass in diesem Bereich der Postschiffverkehr wieder eingestellt wurde. Bergen war und blieb nun südlicher Ausgangs- und Wendepunkt der Linie.

Im Sommer 1922 konnte die Risøyrenna – die Risørinne, ein schmaler Seeweg zwischen den Vesteraaleninseln Sortland und Risøyhamn eingeweiht werden. Dieser zählt noch heute zu der Route der Schiffe. Ab dem 1. Juni 1936 entstand aus den ehemals drei Linien eine durchgehende Verbindung, die Bergen im Süden mit Kirkenes im Norden verband. Ab sofort konnte mit 14 Schiffen von sechs Reedereien eine tägliche Abfahrt sichergestellt werden.

Der Zweite Weltkrieg und die Nachkriegszeit

Während der beiden Weltkriege, bei denen vor allem der zweite mit der Besetzung Norwegens verheerende Folgen für die Gemeinden in Nordnorwegen hatte, war ein fahrplanmäßiger Postschiffverkehr weitgehend unmöglich. Dennoch waren Schiffe der Hurtigruten im Küstenverkehr und im Truppentransport eingesetzt;^[4] vereinzelt konnte auch der Liniendienst aufrechterhalten werden. In der Zeit von 1940 bis 1945 sind auch die meisten Schiffsverluste und Havarien verzeichnet. Um weiterhin die teilweise überlebenswichtige Versorgung der Gemeinden im Norden aufrechtzuerhalten, griffen die Reedereien, nachdem ihre Hurtigrutenschiffe entweder beschlagnahmt oder havariert waren, in den Jahren 1940 bis 1945 teilweise auf kleine Frachtschiffe und Fischkutter zurück, die als Transportschiffe auf der Hurtigruten eingesetzt wurden.^[5]

Die Erling Jarl, in Dienst gestellt 1949

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges waren von ehemals 14 Schiffen nur noch drei fahrtauglich. Durch ein großangelegtes, staatlich unterstütztes Schiffs-Neubauprogramm konnte ab 1950 wieder täglich die Strecke Trondheim-Hammerfest gefahren werden. Bis 1956 wurden insgesamt zehn fast baugleiche Schiffe in Dienst gestellt, so dass wieder ein regelmäßiger Liniendienst eingerichtet werden konnte.^[6]

Während zu Beginn der Linie gewöhnliche, oftmals gebraucht angeschaffte Dampfschiffe eingesetzt wurden, wurde erstmals mit dieser Baureihe ein spezieller, eigens für die Hurtigruten entwickelter Schiffstyp eingesetzt. In jede der folgenden Schiffsgeneration flossen nun neue Entwicklungen und Erfahrungen aus vorherigen Typen ein. Aussehen und Konzept der Schiffe haben sich dadurch mittlerweile erheblich gewandelt, dennoch handelt es sich noch immer um speziell für diesen Einsatz konstruierte Schiffstypen.

Von den 1960er Jahren bis heute

Das Museums-Schiff Finnmarken aus dem Jahr 1956 steht heute im Hurtigrutenmuseum

Bis Ende der 1970er Jahre war die Hurtigruten vor allem im Winter für einige Ortschaften die einzige Versorgungsmöglichkeit und wurde deshalb staatlich stark subventioniert. Durch die Ausweitung des Straßennetzes und die bessere Erreichbarkeit durch Flugzeuge nahm die wirtschaftliche Bedeutung der Hurtigruten ab, so dass heute der Tourismus die größere Rolle spielt. Nach wie vor jedoch transportieren die Hurtigrutenschiffe auch Fracht und Pendler von Hafen zu Hafen.

Mit den Neubauten der mittleren Generation wurden Anfang der 1980er Jahre der Frachttransport durch Einführung des RoRo-Prinzips rationalisiert und die Liegezeit in Bergen konnte von eineinhalb Tagen auf acht Stunden reduziert werden. Durch diese Liegezeitverkürzung wurden nur noch elf statt 14 Schiffe auf der Route benötigt. In dem Jahr 1984 endete auch der Posttransport auf dieser Linie, so dass die Schiffe seitdem strenggenommen keine Postschiffe mehr sind.

Da der norwegische Staat regelmäßig die Subventionen nur befristet gewährt und die Gewährung seit Ende der 1990er Jahre auf das Winterhalbjahr reduziert hat,^[7] ist die Reederei bemüht, durch den Einsatz moderner Schiffe mit größerem Komfort den Ansprüchen einer größeren Zahl von internationalen Touristen gerecht zu werden, um die Einnahmeausfälle durch zusätzliche Passagiere zu kompensieren. In der Winterzeit ist die Auslastung der Schiffe jedoch noch immer so gering, dass die Hurtigruten jedes Jahr Verluste verzeichnet.

Ende des Jahres 2004 wurde von der norwegischen Regierung ein Subventionspaket in Höhe von 1,9 Milliarden Norwegische Kronen (dies entspricht etwa 216 Millionen Euro) bereitgestellt, das den Linienbetrieb bis Ende des Winterhalbjahres 2011/12 sicherstellte. Im Jahr 2011 wurde dieser Hurtigrutenvertrag bis Ende des Jahres 2019 verlängert und soll mit Subventionen in Höhe von 5,12 Mrd NOK (entspricht in etwa 650 Mio €) den ganzjährigen täglichen Liniendienst auf der Route sicherstellen. Eine ersatzlose Streichung nach Ablauf des Jahres 2012 ist jedoch nicht zu erwarten, da der tägliche Liniendienst der Hurtigruten nach wie vor im Selbstverständnis der Norweger, insbesondere im Norden des Landes, einen zentralen Stellenwert besitzt. So trägt diese Linienverbindung noch heute die Ehrenbezeichnung Riksvei Nr. 1 (Reichsstraße Nr. 1).

Interessante Einblicke in die Geschichte der Hurtigruten von den Anfängen bis zur Gegenwart bietet das 1993 in Stokmarknes eröffnete Hurtigrutenmuseum.

Passagierzahlen und Ausrichtung

Eine Standard-Kabine der Schiffe aus den 1950er Jahren

Die Schiffe der Hurtigruten beförderten seit Ende des Zweiten Weltkriegs durchschnittlich pro Jahr etwas mehr als 410.000 Passagiere. Dabei hat sich die Passagierstruktur erheblich verändert: Waren in den 1940er- und 1950er-Jahren noch nahezu ausschließlich Distanzpassagiere an Bord, die die Schiffe über das gesamte Jahr weitgehend gleichmäßig verteilt als reines Transportmittel nutzten, so nutzen heute überwiegend Touristen in den Sommermonaten die Hurtigruten zur Küstenkreuzfahrt oder als Teil ihrer Urlaubsreise. Ohne diese touristische Ausrichtung der Linie wäre ein auch nur annähernd kostendeckender Betrieb der Schiffe nicht mehr möglich. Schwer zu schaffen machten den Reedereien der seit Beginn der 1970er Jahre stark zunehmende Individualverkehr, sowie der Ausbau des Luftverkehrsnetzes des Landes. Bis zum Ende der 1980er-Jahre waren hierdurch die Passagierzahlen derart zurückgegangen, dass es ernsthafte Überlegungen gab, die Hurtigruten in ihrer damaligen Form einzustellen. Durch die konsequente Ausrichtung auf touristische Anforderungen konnten, ohne dabei den Charakter der Postschiffe aufzugeben, seit Anfang der 1990er-Jahre wieder erheblich steigende Passagierzahlen verzeichnet werden. Mittlerweile haben sich die jährlichen Passagierzahlen auf 450.000 bis 550.000 Passagiere pro Jahr eingependelt; rund 70 Prozent davon sind Rundreisen-Passagiere, also Touristen.

Der Speisesaal der Nordnorge

Die geänderte Ausrichtung spiegelt sich am deutlichsten in der geänderten Ausstattung der Schiffe wider. Die Neubauten der 1950er Jahre verfügten noch über relativ kleine und einfache Mehrbett-Kabinen, weitgehend ohne eigene Nasszelle, dazu lediglich über einen einfachen Speisesaal und eine Cafeteria. Auch in den Schiffen der Mittleren Generation fanden sich neben den schon deutlich komfortableren Kabinen noch die Sleeperette genannten Schlafräume mit bis zu 10 einfachen Liegen für Distanzpassagiere; diese sind heute ersatzlos weggefallen.

Die Schiffe der neuen Generation sind deutlich komfortabler: Neben relativ geräumigen Kabinen mit Dusche und WC bieten sie an Bord neben Restaurant und Café weitere touristisch geprägte Ausstattungsmerkmale wie Panoramasalons, Whirlpools, Bars und Veranstaltungsräume. Zum Kreuzfahrtcharakter gehören auch Suiten und organisierte Landausflüge, doch fehlen andererseits die üblichen gesellschaftlichen Anlässe wie das Captain’s Dinner und ein Unterhaltungsangebot mit Theater und Musik; auch die Kleidung der Passagiere bleibt selbst beim Abendessen sportlich-bequem. Ebenfalls ausschließlich aus touristischen Gründen werden im Sommerfahrplan Umwege in den Geirangerfjord und den Trollfjord gemacht.

Eine Übersicht über die Passagierentwicklung:

Jahr	Fahrgastzahlen	Bemerkung
1946	376.563
1962	569.579	das bisher passagierstärkste Jahr
1972	509.933
1982	277.249
1988	249.947	das bisher passagierschwächste Jahr
1992	268.516
1997	409.594
2002	547.407

Frachtentwicklung

Früher: Das Beladen der Schiffe mittels Bordkran

Heute: Die seitliche Ladeluke der Lyngen

Während parallel zur Zunahme des Individualverkehrs die Frachtmengen auf den Hurtigruten-Schiffen seit Ende des Zweiten Weltkriegs sukzessive zurückgingen, entwickelte sich sowohl der Auto- als auch der Frachttransport seit Anfang der 1990er-Jahre wieder positiv. Wurden im Jahr 1990 noch rund 7.500 PKW und rund 100.000 Tonnen Fracht transportiert, waren es im Jahr 2002 schon über 55.000 PKW und mehr als 165.000 Tonnen Fracht.^[8] Die Gründe für die konstant ansteigenden Frachtzahlen liegen vor allem darin, dass durch die bei allen Schiffen seit Anfang der 1990er-Jahre eingeführte neuartige Beladetechnik eine sehr effiziente Be- und Entladestrategie gefunden wurde und so relativ günstige Frachttarife angeboten werden konnten. Alle eingesetzten Schiffe mit Ausnahme der Lofoten und der Nordstjernen verfügen über eine seitliche Ladeluke, über die mit Hilfe eines Lastenaufzugs Fracht und PKW schnell direkt auf das Frachtdeck (Deck 2 oder Deck B) gelangen können. Diese Technik bedeutete eine enorme Zeit- und Personaleinsparung gegenüber der bis in die 1980er-Jahre gängige Beladung mittels Bordkran, bei der jedes Frachtstück und jeder PKW aufwändig einzeln an Bord gehievt werden mussten.

Linie und Fahrplan

Die Schiffe der Hurtigruten verkehren nach einem festen Fahrplan.^[9] Jeden Tag zur selben Zeit läuft ein Schiff von Bergen aus und erreicht nach zwölf Tagen wieder den Ausgangshafen. Für die auf der Linie angelaufenen Häfen, vor allem für jene in Nordnorwegen, stellt die tägliche Ankunft des Hurtigruten-Schiffes eine feste Größe im Tagesablauf der Bewohner dar; selbst vorübergehende Änderungen der Abfahrtzeiten der Schiffe – oder gar der Ausfall eines Schiffes – sind den lokalen Medien eine ausführliche Meldung wert. Nicht nur Waren und Personen erreichen mit den Schiffen die entlegensten Dörfer, es werden so auch Nachrichten und Informationen schnell weitergegeben. Auch Arzttermine, Behördengänge und Familienbesuche werden mit den Linienschiffen wahrgenommen. In den kleinen Anlaufhäfen ganz im Norden des Landes erfüllen die Schiffe darüber hinaus auch eine weitere soziale Funktion: Während der zumeist halbstündigen Liegezeit gehen Einwohner der Orte an Bord, um dort in der Cafeteria gemeinsam Kaffee zu trinken, Informationen auszutauschen und sich mit aktuellen Zeitschriften zu versorgen. Diese so genannten kaffegjengs verlassen dann unmittelbar vor dem Ablegen wieder das Schiff.

Von Süd nach Nord werden folgende Häfen angelaufen:

Das Hurtigruten-Terminal in Bergen

Der Linienweg der Hurtigruten

Tag	Hafen	Einlaufend	Auslaufend	Bemerkungen
1	Bergen		20:00 Uhr	Im Winterfahrplan (15. September - 14. April) 22:30 Uhr
2	Florø	02:00	02:15	Im Winterfahrplan 04:30–04:45
2	Måløy	04:15	04:30	Im Winterfahrplan 06:45–07:30
2	Torvik	07:15	07:30	Im Winterfahrplan 10:20–10:45
2	Ålesund	08:45	09:30	Im Winterfahrplan 12:00–15:00
2	(Geiranger)	13:30	13:30	Nur während des Sommerfahrplans (Aus-/ Einbootung mit Tenderboot)[10]
2	Molde	21:30	22:00	Im Winterfahrplan 17:30–18:30
2	Kristiansund	01:30	01:45	Im Winterfahrplan 22:00–23:00
3	Trondheim	08:15	12:00	Im Winterfahrplan 06:00–12:00
3	Rørvik	20:30	21:15
4	Brønnøysund	00:30	01:00
4	Sandnessjøen	03:45	04:15
4	Nesna	05:25	05:30	Nach Auslaufen von Nesna wird gegen 07:15 Uhr der nördliche Polarkreis überquert
4	Ørnes	09:00	09:30
4	Bodø	12:30	15:00
4	Stamsund	19:00	19:30
4	Svolvær	21:00	22:00
5	Stokmarknes	00:45	01:00
5	Sortland	02:30	03:00
5	Risøyhamn	04:15	04:30
5	Harstad	06:45	08:00
5	Finnsnes	11:15	11:45
5	Tromsø	14:30	18:30
5	Skjervøy	22:30	22:45
6	Øksfjord	02:00	02:15
6	Hammerfest	05:15	06:45
6	Havøysund	09:30	09:45
6	Honningsvåg	11:45	15:15	Von hier kann das Nordkap erreicht werden
6	Kjøllefjord	17:30	17:45
6	Mehamn	19:30	20:00	Der nördlichste Hurtigrutenhafen
6	Berlevåg	22:30	22:45	Bis 1974 gab es hier keinen Anleger, Passagiere und Fracht wurden ausgebootet
7	Båtsfjord	00:30	01:00
7	Vardø	03:45	04:00
7	Vadsø	07:30	08:00	Wird ausschließlich auf der Nordroute angelaufen
7	Kirkenes	09:45

In Kirkenes ist der Wendepunkt der Hurtigruten-Schiffe. Ab hier geht es fast denselben Weg zurück. Allerdings werden die auf dem Hinweg in den Nachtstunden angelaufenen Häfen auf dem Rückweg vorwiegend tagsüber angelaufen, so dass alle Häfen bei Tage erreicht werden können:

Von Nord nach Süd werden folgende Häfen angelaufen:

Die Trollfjord in den Lofotengewässern

Die Polarlys in Ålesund (Dezember 2005)

Tag	Hafen	Einlaufend	Auslaufend	Bemerkungen
7	Kirkenes		12:45
7	Vardø	16:00	17:00
7	Båtsfjord	20:00	20:30
7	Berlevåg	22:15	22:30
8	Mehamn	01:00	01:15	Der nördlichste Hurtigrutenhafen
8	Kjøllefjord	03:15	03:30
8	Honningsvåg	06:00	06:15	Von hier kann das Nordkap erreicht werden
8	Havøysund	08:15	08:30
8	Hammerfest	11:15	12:45
8	Øksfjord	15:30	15:45
8	Skjervøy	19:00	19:45
8	Tromsø	23:45	01:30
9	Finnsnes	04:15	04:45
9	Harstad	08:00	08:30
9	Risøyhamn	10:45	11:00
9	Sortland	12:30	13:00
9	Stokmarknes	14:15	15:15	Hier befindet sich das Hurtigrutenmuseum
9	Svolvær	18:30	20:00
9	Stamsund	21:45	22:00
10	Bodø	02:00	04:00
10	Ørnes	07:00	07:15	Nach Auslaufen von Ørnes wird gegen 09:15 Uhr der nördliche Polarkreis überquert
10	Nesna	11:00	11:15
10	Sandnessjøen	12:30	13:30
10	Brønnøysund	16:15	17:00
10	Rørvik	20:30	21:30
11	Trondheim	06:30	10:00
11	Kristiansund	16:30	17:00
11	Molde	20:30	21:30
12	Ålesund	00:00	00:45
12	Torvik	02:00	02:15
12	Måløy	05:00	05:45
12	Florø	07:45	08:15
12	Bergen	14:30

Die Liegezeit in den Häfen bemisst sich sowohl nach dem Zeitaufwand des Be- und Entladens als auch nach der touristischen Bedeutung des Hafenortes oder der Stadt. Einige Häfen weisen eine Liegezeit von bis zu sechs Stunden auf. Bei solchen Liegezeiten besteht für Touristen die Möglichkeit der Teilnahme an organisierten Landausflügen und Besichtigungen. Auch besteht die Möglichkeit, Ausflüge mit mehrtägigen Landaufenthalten von Bord aus zu buchen.

Ehemalige Hurtigrutenhäfen

Im Laufe der Jahre hat sich der Linienweg aus unterschiedlichen Gründen in Teilbereichen ein wenig verändert. Dies geschah vor allem aufgrund wirtschaftlicher oder nautischer Erfordernisse. So sind folgende Anlegestellen oder Häfen aus dem Linienplan der Hurtigruten ausgeschieden (von Nord nach Süd):

Die Midnatsol unter der Herøybrua auf dem Weg nach Torvik (Februar 2007)

• Gamvik, Hurtigrutenhafen von 1911 bis 1990 (der ehemals nördlichste Hurtigrutenkai)
• Finnkongkeila
• Alta
• Gibostad
• Havnvik
• Kongsfjord, bis 1975; danach unmittelbar in Berlevåg
• Sørøya, Hurtigrutenhafen von 1950 bis 1979
• Grønnøy, Hurtigrutenhafen von 1914 bis 1957
• Indre Kvarøy (eine Insel in der Provinz Nordland)
• Narvik, Hurtigrutenhafen von 1936 bis 1953
• Lødingen
• Melbu
• Vikholmen
• Beian
• Bessaker
• Haugesund, Hurtigrutenhafen von 1896 bis 1919
• Stavanger, Hurtigrutenhafen von 1896 bis 1919

Schiffsbegegnungen

Die nord- und südgehenden Schiffe begegnen sich auf dem Linienweg regelmäßig an folgenden Positionen:

Die Nordkapp und die Polarlys treffen sich in Molde

Tag Nordgehend	Tag Südgehend	Zeitpunkt	Treffpunkt	Bemerkung
2	12	04:50 Uhr	zwischen Måløy und Torvik	(nur Sommerfahrplan)
2	12	06:15 Uhr	zwischen Florø und Måløy	(nur Winterfahrplan)
2	11	21:30 Uhr	im Hafen von Molde	(nur Sommerfahrplan)
2	11	19:30 Uhr	zwischen Molde und Kristiansund	(nur Winterfahrplan)
3	11	06:30 Uhr bis 10:00 Uhr	im Hafen Trondheim
3	10	20:30 Uhr bis 21:15	im Hafen Rørvik
4	10	08:15 Uhr	zwischen Nesna und Ørnes
4	9	20:15 Uhr	zwischen Stamsund und Svolvær
5	9	08:00 Uhr	im Hafen von Harstad
5	8	21:30 Uhr	zwischen Tromsø und Skjervøy
6	8	09:15 Uhr	vor der Insel Havøy
6	7	23:00 Uhr	bei Berlevåg

Bei einer Begegnung der Schiffe auf See werden folgende Signale gegeben: Das nordgehende Schiff gibt zweimal lang, einmal kurz und das südgehende Schiff zweimal lang, einmal kurz, einmal lang. Die Begrüßung erfolgt am Tage per Signalhorn und bei Dunkelheit per Scheinwerfer, wobei das nordgehende Schiff in der Regel zuerst grüßt.^[11]

Entfernungen auf der Hurtigruten

Im Sommer betragen die nordgehende Strecke 1.460 nautische Meilen (2.704 km) und die südgehende Strecke von Bergen über Geiranger nach Kirkenes und zurück 1.335 nautische Meilen (2.472 km). Somit legen die Schiffe bei einem Umlauf insgesamt 2.795 nautische Meilen (5.176 Kilometer) zurück. Im Winter wird auf der nordgehenden Route der Geirangerfjord und auf der südgehenden Route der Trollfjord nicht angelaufen, was die zurückgelegte Gesamtstrecke auf 2.670 nautische Meilen (4.945 Kilometer) reduziert.

Reedereien der Hurtigruten

Seit der Gründung der Hurtigruten haben neun verschiedene Reedereien die Schiffe auf der Hurtigruten betrieben. Bis Mitte des 20. Jahrhunderts waren es sechs eigenständige Reedereien, die mit ihren eigenen Schiffen die Route betrieben. Wirtschaftliche Zwänge führten in den Jahren ab Mitte der 1970er Jahre zu Zusammenschlüssen und Fusionen. Im Jahr 1979 entstand aus dem Zusammenschluss der DSDS mit der BDS die TFDS und Ende der 1980er Jahre fusionierten die Reedereien ODS und die VDS zur OVDS. Diese beiden, nach dem Ausstieg der FFR im Jahr 1996, letzten verbliebenen Reedereien, die TFDS und die OVDS fusionierten wiederum am 1. März 2006 zur Hurtigruten Group ASA, die heute alle Schiffe auf dieser Linie betreibt; seit April 2007 unter dem Namen Hurtigruten ASA.^[12] Die NDS und die FFR hatten sich schon zuvor vom Liniendienst auf der Route zurückgezogen.

Neben den Schiffen auf der traditionellen Hurtigruten betreibt die Reederei Hurtigruten ASA weitere Linienverbindungen in Norwegen. Dabei handelt es sich vor allem um kleinere Fährverbindungen im Norden des Landes. So finden sich sowohl das Logo der Reederei, als auch der Hurtigruten-Schriftzug auf verschiedenen Fahrzeugen, die mit der traditionellen Postschifflinie nichts zu tun haben.

Die Schornsteinfarben aller Hurtigruten-Schiffe seit 2006

Alle bisherigen Reedereien:^[13]

• Hurtigruten ASA – Umbenennung nach Gesellschaftsbeschluss im März 2007
• Hurtigruten Group ASA – Nach Fusion der TFDS und OVDS am 1. März 2006 bis März 2007
• TFDS – Troms Fylkes Dampskibsselskap A/S (von 1979 bis 1. März 2006)
• OVDS – Ofotens og Vesteraalens Dampskibsselskap A/S (von 1988 bis März 2006)
• ODS – Ofotenske Dampskibsselskap A/S (von 1936 bis 1988, Fusion mit VDS)
• VDS – Vesteraalske Dampskibsselskab (von 1893 bis 1988, Fusion mit ODS)
• BDS – Det Bergenske Dampskibsselskab (1894–1979)
• NFDS – Nordenfjeldske Dampskibsselskab (1895–1989)
• DSDS – Det Stavangerske Dampskibsselskab (1919–1979)
• NDS – Nordlandske Dampskibsselskab (1945–1958)
• FFR – Finnmark Fylkesrederi og Ruteselskap A/S (1988–1996)

Schiffe der Hurtigruten

Für eine Abfahrt pro Tag werden elf Schiffe benötigt. Da von den theoretisch einsatzfähigen 13 Schiffen der Reederei die Finnmarken derzeit verchartert ist und die Fram als Expeditions-Kreuzfahrtschiff eingesetzt ist, steht für die Saison 2011/12 kein Reserveschiff zur Verfügung. Das bedeutet, dass bei regelmäßigen und außerplanmäßigen Werftaufenthalten der Schiffe kein Ersatzschiff gestellt werden kann.

Aktuelle Schiffe der Hurtigruten

Man unterscheidet bei den aktuell eingesetzten Schiffen drei Kategorien: Die traditionelle Generation, die mittlere Generation und die neue Generation. Alle drei Schiffsgenerationen verbindet, dass sie sowohl Fracht- als auch Passagierkapazitäten aufweisen und speziell für den Einsatz auf der Hurtigrute konzipiert worden sind. Auch liegen alle Schiffe stets mit der Backbordseite an der Pier, da sich nur an dieser Seite die Frachtluken und Passagierbrücken befinden.

Die traditionelle Generation (Etterkrigsflåten)

Lofoten, ein Schiff der traditionellen Generation

Diese Schiffsgeneration kann aus heutiger Sicht als nicht mehr zeitgemäß angesehen werden. Die Kabinen sind in Bezug auf Geräuschdämmung, Komfort und Ausstattung nicht vergleichbar mit den Schiffen der neuen Generation. Auch das Be- und Entladen von Fracht mittels Bordkran ist zeitaufwändig und umständlich. Dennoch sind die beiden verbliebenen Schiffe dieser Generation vor allem bei Touristen sehr beliebt, spiegeln sie doch, wie kaum ein anderes Schiff in Europa, den nostalgischen Charakter der alten Postschiffe wider. Neben den noch eingesetzten Schiffen dieser Generation wurde auch die Hurtigrutenmuseum in Stokmarknes besichtigt werden. Während diese Schiffe in den vergangenen Jahren nur noch im passagierschwachen Winterhalbjahr im Liniendienst eingesetzt wurden, sind sie seit der Saison 2010/11 wieder ganzjährig im Einsatz.

Name	Baujahr	Vermessung	Länge	Breite	Passagiere	Bauwerft	Status/Verbleib
Lofoten	1964	2.621 BRZ	87,40 m	13,30 m	400	A/S Aker Mekaniske Verksted	in Dienst
Nordstjernen	1956	2.191 BRZ	88,80 m	12,70 m	400	Blohm + Voss	in Dienst/Ausmusterung Frühjahr 2012

Die mittlere Generation (Mellomgenerasjonen)

Heckansicht eines Schiffes der mittleren Generation vor dem Umbau

Der Lebenslauf dieser, heute als mittlere Generation bezeichneten Schiffe, spiegelt den entscheidenden Wendepunkt in der Flottenpolitik der Hurtigruten-Reedereien in den 1980er Jahren wider. Erstmalig waren für den Frachttransport Stellplätze für Container am Heck der Schiffe vorgesehen. Dieses Konzept bewährte sich jedoch nicht, da festgestellt wurde, dass sich die Erwartungen an den geplanten Container-Transport bei weitem nicht erfüllten, während die Kabinenkapazitäten nicht ausreichten.

Vesterålen, das letzte verbliebene Schiff der mittleren Generation

So wurde im Jahr 1988 ein Umbau der drei Schwesterschiffe dieser Generation beschlossen. Bei diesem Umbau erhielten sie anstelle der Containerstellplätze am Heck einen neuen Kabinenaufbau. Damit und mit dem zusätzlich mittschiffs aufgesetzten Panoramasalon konnten sowohl die Kabinenplätze nahezu verdoppelt als auch der Komfort für die Passagiere erheblich verbessert werden. Die mit diesem neuen Konzept gesammelten guten Erfahrungen flossen in die Konzeption der folgenden Schiffsgeneration(en) maßgeblich ein. Mit dem Umbau dieser Schiffsgeneration begann die Umstrukturierung der gesamten Flottenpolitik der Hurtigruten vom reinen Transportschiff für Distanzpassagiere hin zum komfortorientierten Kreuzfahrtschiff.

Nach dem Verkauf der Lyngen und der Narvik 2007 kommt lediglich noch ein Schiff der mittleren Generation zum Einsatz.

Name	Baujahr	Vermessung	Länge	Breite	Passagiere	Bauwerft	Status/Verbleib
Vesterålen	1983	6.291 BRZ	108,60 m	16,50 m	510	Kaarbø's Mekaniske Verkstad	in Dienst

Die neue Generation (De Nye Skipene)

Die Kong Harald, das erste Schiff der neuen Generation

Die Fram, der vorerst letzte Neubau in der Flotte

Schon bei der Konzeption der ersten Einheiten dieser neuen Generation der Hurtigrutenschiffe setzten die Reedereien in Bezug auf Ausstattung und Komfort auf einen Schiffstyp, der mit einem kleinen Kreuzfahrtschiff vergleichbar ist. Erstmalig wurden Suiten, Wellnessbereiche und Swimmingpools auf den Schiffen eingerichtet. Somit war es auch möglich, diese Schiffe – vor allem im passagierschwachen Winterhalbjahr – als so genannte Expeditionsschiffe außerhalb der Hurtigruten einzusetzen und so neue Geschäftsfelder zu erschließen. Der vorerst jüngste Neubau, die Fram, basiert auch auf diesem Konzept, wird jedoch vorerst ausschließlich als Expeditionsschiff eingesetzt. Die Schiffe dieser Generation variieren trotz ihres gleichen Grundkonzeptes teilweise stark in Größe, Design und Ausstattung, so dass man sie nicht als Schwesterschiffe einstufen kann. Prägende Gemeinsamkeit aller Schiffe dieser Generation ist jedoch der auffällig über der Brücke auf Deck 7 oder 8 platzierte Panoramasalon, der den Fahrgästen auch bei schlechter Witterung einen guten Ausblick bietet.

Name	Baujahr	Vermessung	Länge	Breite	Passagiere	Bauwerft	Status/Verbleib
Finnmarken	2002	15.539 BRZ	138,50 m	21,50 m	1.000	Kleven Verft A/S	verchartert / Rückkehr Frühjahr 2012
Fram	2007	11.647 BRZ	113,86 m	20,20 m	318	Fincantieri - Cantieri Navali Italiani S.p.A.	als Expeditionsschiff eingesetzt
Kong Harald	1993	11.204 BRZ	121,80 m	19,20 m	691	Volkswerft Stralsund GmbH	in Dienst
Midnatsol	2003	16.151 BRZ	135,75 m	21,50 m	1.000	Fosen Yards	in Dienst
Nordlys	1994	11.204 BRZ	121,80 m	19,20 m	691	Volkswerft Stralsund GmbH	Havarie
Nordnorge	1997	11.384 BRZ	123,30 m	19,50 m	691	Kleven Verft A/S	in Dienst
Nordkapp	1995	11.386 BRZ	123,30 m	19,50 m	691	Kleven Verft A/S	in Dienst
Polarlys	1996	11.341 BRZ	123,00 m	19,20 m	737	Ulstein Verft AS	in Dienst
Richard With	1993	11.205 BRZ	121,80 m	19,20 m	691	Volkswerft Stralsund GmbH	in Dienst
Trollfjord	2002	16.140 BRZ	135,75 m	21,50 m	822	Fosen Yards	In Dienst

Ausgemusterte Einheiten der Hurtigruten

Seit dem Beginn der Schifffahrt auf der Hurtigruten waren eine Vielzahl von Schiffen im Einsatz, die im Lauf der Jahre verkauft wurden, durch Unfälle oder Kriegshandlungen verloren gingen beziehungsweise ausgemustert wurden.^[14][15]

An Bord der Finnmarken (1956)

Die ehemalige Harald Jarl im Hafen von Trondheim

Die ehemalige Lyngen

Die ehemalige Narvik in Trondheim

Sjøkurs, die ehemalige Ragnvald Jarl

Der Dampfer Sirius, das zweite Hurtigrutenschiff

Die Erling Jarl

Die ehemalige Polarlys

Schiffstyp	Name	Werft	Baujahr	Einsatzzeit	Reederei
MS	Alta	Trosvik Mekaniske Verksted, Brevik	1950	1950 – 1967	NFDS
DS	Ariadne	Nylands Mekaniske Verksted, Oslo	1930	1939 – 1941	DFDS
DS	Astreæa	Akers Mekaniske Verksted, Christiana	1900	1900 – 1910	DFDS
DS	Barøy (1)	Trondhjems Mekaniske Verksted, Trondheim	1929	1929 – 1941	VDS
MS	Barøy (2)	Trondhjems Mekaniske Verksted, Trondheim	1952	1953 – 1964	ODS
DS	Capella	Martens, Olsen & Co., Laksevåg	1885	1898 – 1940	NFDS
DS	Christiania	Helsingør Jernskibs & Maskinbyggeri, Helsingør	1895	1899 – 1944	DSDS
DS	Dronning Maud	Fredrikstad Mekaniske Verksted, Fredrikstad	1925	1925 – 1940	NFDS
DS	Dronningen	Fevigs Jernskibsbyggeri, Grimstad	1894	1945 – 1946	VDS
DS	Erling Jarl (1)	Trondhjems Mekaniske Verksted, Trondheim	1894	1895 – 1943	NFDS
MS	Erling Jarl (2)	Cantieri Riuniti dell' Adriatico, Ancona	1949	1949 – 1980	NFDS
DS	Finnmarken (1)	Trondhjems Mekaniske Verksted, Trondheim	1912	1912 – 1956	VDS
MS	Finnmarken (2)	Blohm + Voss, Hamburg	1956	1956 – 1999	VDS
DS	Haakon Adalstein	Charles Mitchell and Company, Newcastle	1873	1902 – 1930	NFDS
DS	Haakon VII	Trondheim Mekaniske Verksted, Trondheim	1907	1923 – 1929	NFDS
DS	Haakon Jarl (1)	Motala Verkstad, Göteborg	1879	1914 – 1924	NFDS
MS	Haakon Jarl (2)	Aalborg Værft, Aalborg	1952	1952 – 1982	NFDS
DS	Hadsel	Moss Værft & Dokk, Moss	1940	1941 – 1946	NFDS
MS	Harald Jarl	Trondhjems Mekaniske Verksted, Trondheim	1960	1960 – 2001	NFDS, TFDS
DS	Hera	Earle´s Shipbuilding & Engineering, Hull	1889	1913 – 1931	DFDS
DS	Irma	Sir Raylton Dixon and Company, Middlesbrough	1905	1931 – 1944	DFDS
DS	Jupiter (1)	Caird & Company, Greenock	1856	1896 – 1912	DFDS
DS	Jupiter (2)	Lindholmens Varv, Göteborg	1916	1953 – 1955	DFDS
DS	Kong Gudrød	Trondhjems Mekaniske Verksted, Trondheim	1910	1929 – 1935	NFDS
DS	Kong Haakon	Schömer & Jensen, Tönning	1904	1919 – 1950	DSDS
DS	Kong Halfdan (1)	W. Lindberg Warf & Werkstads, Stockholm	1874	1874 – 1918	NFDS
DS	Kong Halfdan (2)	Schiffsbaugesellschaft Unterweser, Rehe	1921	1925 – 1944	NFDS
DS	Kong Harald (1)	Joh. C. Tecklenborg, Bremerhaven	1890	1919 – 1950	NFDS
MS	Kong Olav	Bergens Mekaniske Verksted, Bergen	1964	1964 – 1997	DSDS
DS	Lofoten (1)	Fredrikstad Mekaniske Verksted, Fredrikstad	1932	1932 – 1964	VDS
DS	Lyngen (1)	Trondhjems Mekaniske Verksted, Trondheim	1931	1934 – 1966	VDS
MS	Lyngen (ex Midnatsol)	Ulstein Hatlø, Ulsteinvik	1982	1982 – 2007	TFDS
DS	Lyra (1)	Bergens Mekaniske Verksted, Bergen	1905	1905 – 1912	DFDS
DS	Lyra (2)	AG Vulcan Stettin, Stettin	1912	1945 – 1953	DFDS
MS	Meteor	Aalborg Værft, Aalborg	1955	1955 – 1958	DFDS
DS	Midnatsol (1)	Bergens Mekaniske Verksted, Bergen	1910	1910 – 1949	DFDS
MS	Midnatsol (2)	Cantieri Riuniti dell' Adriatico, Ancona	1949	1949 – 1982	DFDS
MS	Midnatsol (3)	Ulstein Hatlø, Ulsteinvik	1982	1982 – 2007	TFDS
DS	Mira	A. and J. Inglis, Glasgow	1891	1927 – 1937	DFDS
DS	Mosken	Trosvik Mekaniske Verksted, Brevik	1924	1927 – 1957	VDS
MS	Narvik	Trondhjems Mekaniske Verksted, Trondheim	1982	1982 – 2007	ODS
DS	Neptun	Joh. C. Tecklenborg, Bremerhaven	1890	1919 – 1928	DFDS
MS	Nordlys (1)	Aalborg Værft, Aalborg	1951	1951 – 1983	DFDS
DS	Nordnorge (1)	Trondheim Mekaniske Verksted, Trondheim	1926	1936 – 1940	ODS
DS	Nordnorge (2)	Motala Mekaniske Verkstad, Motala	1883	1942 – 1944	ODS
MS	Nordnorge (3)	Akers Mekaniske Verksted, Oslo	1964	1964 – 1996	ODS
DS	Nordstjernen (1)	Fredrikstad Mekaniske Verksted, Fredrikstad	1937	1937 – 1954	DFDS
DS	Olav Kyrre	Martens, Olsen & Co., Bergen	1885	1899 – 1903	NFDS
DS	Orion	Robert Steel and Company, Greenock	1874	1898 – 1903	DFDS
DS	Oslo	Nylands Mekaniske Verksted, Oslo	1929	1948 – 1959	VDS
MS	Ottar Jarl	Lake Washington Shipyard, Houghton	1929	1947 – 1955	NFDS
DS	Polarlys (1)	Burmeister & Wain, Kopenhagen	1912	1912 – 1951	DFDS
MS	Polarlys (2)	Aalborg Værft, Aalborg	1952	1952 – 1994	DFDS
DS	Prins Olav	A. and J. Inglis, Glasgow	1908	1937 – 1940	NFDS
DS	Prinsesse Ragnhild (1)	Fredrikstad Mekaniske Verksted, Fredrikstad	1931	1931 – 1940	NFDS
DS	Ragnvald Jarl (1)	Burmeister & Wain, Kopenhagen	1930	1942 – 1956	NFDS
MS	Ragnvald Jarl (2)	Blohm + Voss, Hamburg	1956	1956 – 1995	NFDS
DS	Richard With (1)	Trondhjems Mekaniske Verksted, Trondheim	1909	1909 – 1941	VDS
DS	Røst	Trondhjems Mekaniske Verksted, Trondheim	1898	1899 – 1920	VDS
DS	Ryfylke	Københavns Flydedok og Skibsvært, Kopenhagen	1917	1940 – 1941	NFDS
DS	Saltdal	Motala Mekaniske Verkstad, Motala	1884	1946 – 1976	NFDS
MS	Salten	Trosvik Mekaniske Verksted, Brevik	1953	1953 – 1967	NFDS
DS	Sanct Svithun (1)	Kaiserliche Werft Danzig, Danzig	1927	1927 – 1943	DSDS
MS	Sanct Svithun (2)	Cantieri Riuniti dell' Adriatico, Ancona	1950	1950 – 1962	DSDS
DS	Sigurd Jarl (1)	Akers Mekaniske Verksted, Oslo	1894	1899 – 1942	NFDS
DS	Sigurd Jarl (2)	Fredrikstad Mekaniske Verksted, Fredrikstad	1942	1942 – 1960	NFDS
DS	Flensburger Schiffbau-Gesellschaft, Flensburg	1885	1894 – 1940	DFDS
DS	Skjerstad	Schiffswerft von Henry Koch, Lübeck	1925	1945 – 1958	NFDS
MS	Sørøy	Trosvik Mekaniske Verksted, Brevik	1949	1950 – 1966	FFR
DS	Tordenskjold	Trondheim Mekaniske Verksted, Trondheim	1906	1946 – 1950	NFDS
DS	Vesterålen (1)	Akers Mekaniske Verksted, Oslo	1891	1893 – 1941	VDS
MS	Vesterålen (2)	Cantieri Riuniti dell' Adriatico, Ancona	1950	1950 – 1983	VDS

Schiffsnamen

Der Schriftzug am Bug der ehemaligen Narvik

Bei der Namensgebung der Schiffe verfolgten alle Hurtigrutenreedereien eine weitgehend konservative Linie. Ersetzte ein Neubau eine alte Einheit und schied diese Einheit aus dem Liniendienst aus, so wurde zumeist der Name auf das neue Schiff übertragen. Dadurch gelangten relativ wenig neue Namen in die Flotten. Auch die Namen selbst waren traditionell eng mit der Landschaft Nordnorwegens oder den Reedereien verbunden. Aber auch Namen aus norwegischen Königs- (Kong) und Fürstenhäusern (Jarl) flossen in die Namensgebung ein. Ein Großteil der heute verwendeten Schiffsnamen fand sich schon bei ehemaligen Hurtigrutenschiffen. Den Namen Sanct Svithun hingegen wird, nachdem bereits zwei Schiffe mit diesem Namen bei Schiffsunglücken verloren gingen, kein neues Hurtigrutenschiff mehr tragen.

Bauwerften

Die Schiffe der Hurtigruten-Reedereien entstanden auf unterschiedlichen Bauwerften. Neben diversen größeren und kleineren norwegische Werften, wie der Trondheim Mekaniske Verksted, der Kaarbø Verft oder der Fredrikstad Mekaniske Verksted wurden zahlreiche Einheiten auch auf namhaften ausländischen Werften gebaut. Vor allem in den 1950er Jahren entstanden bei Blohm & Voss in Hamburg, sowie auf der italienischen Werft Cantieri Riuntini dell Adriatico in Ancona zahlreiche Neubauten. Die Aufträge für aktuell eingesetzte Schiffe (De Nye Skipene) gingen sowohl an die Volkswerft Stralsund in Deutschland, als auch in Norwegen an die Kværner Kleven Ulstein und Fosen Mekaniske Verksted. Der vorerst jüngste Neubau, die Fram, wurde im Jahr 2007 von der italienischen Werft Fincantieri in Triest abgeliefert.

Seenotfälle und Sicherheit an Bord

Gedenkstein für die Opfer des Untergangs der Hera

Dieses Denkmal im Hafen von Bodø erinnert an die Opfer des Untergangs der Prinsesse Ragnhild

Wenn von kriegsbedingten Verlusten während des Zweiten Weltkriegs abgesehen wird, haben sich in Bezug auf die pro Jahr zurückgelegte Strecke von über einer Million Seemeilen in zu weiten Teilen schwierigem Fahrwasser verhältnismäßig wenig Unfälle mit Personenschaden ereignet. Während des Zweiten Weltkriegs jedoch verloren die Hurtigruten-Reedereien zehn Schiffe, zwei weitere wurden derart beschädigt, dass sie nicht mehr eingesetzt werden konnten. Nachgewiesen sind über 430 Todesopfer unter Besatzungen und Passagieren, hinzu kommen nach seriösen Schätzungen rund 200 getötete Soldaten, die sich ebenfalls an Bord der Hurtigrutenschiffe befanden.

Nachfolgend findet sich eine Auflistung der größeren Seenotfälle mit Personenschäden seit Bestehen der Route:

• 17. Juni 1924: Die beiden Hurtigrutenschiffe Haakon Jarl und Kong Harald kollidierten im Vestfjord zwischen Bodø und Svolvær. Die Haakon Jarl sank mit dem Verlust von 17 Menschenleben.
• 6. Oktober 1929: Die Haakon VII lief bei Nacht und schlechter Sicht vor Florø auf eine Schäre und sank. 18 der 74 Menschen an Bord ertranken.
• 18. März 1931: Die Hera lief bei Havøysund auf Grund; neun Menschen starben, 64 konnten gerettet werden.
• 1. Mai 1940: Die Dronning Maud wurde beim Anlegen in Foldvik von drei deutschen Jagdbombern attackiert und versenkt. 18 Menschen starben.
• 8. Juni 1940: Bei einem deutschen Fliegerangriff auf die Schiffe Prins Olav und Ariadne starben neun Menschen.
• 23. Oktober 1940: Gegen Mittag sank nach einer Explosion die Prinsesse Ragnhild vor Landegode; sie war vermutlich auf eine Seemine gelaufen. Von den 455 Menschen an Bord konnten nur 156 gerettet werden. Noch heute erinnert ein Denkmal im Hafen von Bodø an dieses größte Unglück in der Geschichte der Hurtigruten.
• 13. September 1941: Gegen 2.00 Uhr in der Nacht sank die Barøy zwischen Skutvik und Tranøy aufgrund eines britischen Torpedotreffers. Von 131 Menschen an Bord konnten nur 19 gerettet werden.
• 13. September 1941: Am selben Tag wurde die Richard With bei Hammerfest von Torpedos des britischen U-Boots HMS Tigris getroffen und sank; es kamen 99 Menschen ums Leben.
• 17. Oktober 1941: Die Vesterålen sank nach einem Torpedotreffer bei Hasvik; 26 Besatzungsmitglieder und 71 Passagiere wurden getötet.
• 30. September 1943: Die Sanct Svithun sank gegen 19.00 Uhr zwischen Ålesund und Havda nach einem Angriff britischer Bomber. 47 Passagiere und Besatzungsmitglieder starben, 76 konnten gerettet werden.
• 13. Februar 1944: Auf der Irma kamen in der Bucht von Hustadvika 61 Passagiere und Besatzungsmitglieder ums Leben, als ihr Schiff um 18.37 Uhr von zwei Torpedos getroffen wurde.^[16] Besonders tragisch war dieses Unglück, da die Torpedos von einem Motortorpedoboot der norwegischen Marine abgefeuert wurden.
• 24. März 1944: Gegen 9.00 Uhr sank die Honningsvåg. Nur zwei der 13 Besatzungsmitglieder überlebten. Fahrgäste waren nicht an Bord.
• 22. September 1954: Gegen 2.00 Uhr nachts lief die Raftsund auf Grund und sank. Fünf der über 220 Personen an Bord starben.
• 8. Januar 1958: Während das Schiff am Kai von Bodø lag, brach an Bord der Erling Jarl im Kabinenbereich ein verheerender Brand aus, der 14 Todesopfer forderte.^[17]
• 21. Oktober 1962: Wie schon die erste Sanct Svithun, sinkt auch die zweite Sanct Svithun. Sie lief vor Rørvik auf einen Felsen; 48 Menschen konnten gerettet werden, 42 starben.^[18] Nach diesem Unglück wurde kein Schiff der Hurtigruten mehr auf diesen Namen getauft.
• Am 15. September 2011 kam es bei der nordgehenden Nordlys kurz vor Ålesund zu einem Brand im Maschinenraum. Dabei wurden zwei Besatzungsmitglieder getötet und 16 Menschen verletzt. Der Brand konnte im Hafen von Ålesund gelöscht werden, allerdings bekam das Schiff Schlagseite und drohte zu sinken.^[19][20]

Der Untergang der Sanct Svithun war der bisher letzte Totalverlust eines Hurtigrutenschiffes. Diese Bilanz ist weitgehend auf verbesserte Navigationsmittel, gut geschultes Personal und den hohen technischen Standard der Schiffe zurückzuführen. Die Besatzung jedes Hurtigruten-Schiffes führt alle elf Tage während der Liegezeit im Hafen von Honningsvåg eine mehrstündige Seenotübung durch. Dabei werden mit der Crew regelmäßig unterschiedliche Unglücksszenarien trainiert.

Besatzung und Arbeitsbedingungen

Blick von der Brücke der Trollfjord

Alle Hurtigrutenschiffe fahren unter norwegischer Flagge. Solange durch staatliche Subventionen ein erheblicher Teil der Betriebskosten getragen wird, gilt ein Ausflagg-Verbot für die Reederei. So sind auf allen Schiffen – mit nur wenigen Ausnahmen – ausschließlich norwegische Offiziere an Bord. Auch bei der übrigen Besatzung ist der Anteil norwegischer Arbeitskräfte sehr hoch.^[21] Im Gegensatz zu Schiffen anderer Reedereien ist der Anteil von Arbeitskräften aus so genannten Billiglohn-Ländern verschwindend gering. Die Schiffe der Hurtigruten haben eine zwischen 31 (Vesterålen) und 85 Personen (Finnmarken) starke Besatzung. Die Besatzung bleibt zwei Umläufe, also 22 Tage, an Bord und hat danach 22 Tage frei. Der Personalwechsel findet in der Regel in Bergen statt.

Einzelnachweise

1. ↑ Die Hurtigruten
2. ↑ www.hurtigrutemuseet.no: Historie
3. ↑ hansjoachim-weiss.de <> Persönliche Homepage von Hans-Joachim Weiß [Bildergalerie]
4. ↑ Reidar Stavseth Nordover med Hurtigruten; S. 37ff
5. ↑ Die Geschichte der Hurtigruten von 1939 bis 1945
6. ↑ so Römmelt in Hurtigruten – Die schönste Schiffsreise der Welt S. 13
7. ↑ so Arne Eriksen in Dansen rundt Hurtigruta
8. ↑ Hurtigrutenstatistik
9. ↑ Der Fahrplan für 2008: http://www.norwegen.de/hurtigruten/aktuelles-angebot/Abfahrtstermine-2008.pdf
10. ↑ Hafen Geiranger Orthofoto (stranda-hamnevesen.no)
11. ↑ Fahrzeiten
12. ↑ www.hurtigrutemuseet.no: Rederier
13. ↑ Hurtigruten
14. ↑ Die alten Schiffe der Hurtigrute bis 1945
15. ↑ Schiffe der Hurtigruten
16. ↑ http://www.warsailors.com/homefleetsingles/irma.html
17. ↑ M/S ERLING JARL (1949)
18. ↑ Liste over mannskap ved forliset
19. ↑ Eintrag bei NrK/nyheter (norwegisch)
20. ↑ Zwei Tote bei Brand auf Kreuzfahrtschiff tagesschau.de, 15. September 2011
21. ↑ So in der ZDF-Doku Trolle, Fjorde und ein Postschiff

Literatur und Medien

• Berit Liland: Die schönste Seereise der Welt. Hurtigruten. Beschreibung der 11tägigen Reise. Natur - Kultur - Geschichte - Sagen. Forlaget 67N 2007. ISBN 978-82-997206-3-2
• Reidar Stavseth: Nordover med Hurtigruten. Verlag Johan Grundt Tanum, Oslo 1943; 2. Auflage 1968 (Norwegisch)
• Erling Welle-Strand: 2500 Seemeilen mit dem Schnelldampfer – Eine Reise auf den Hurtigruten Verlag Grieg, Bergen, 1978 1. Auflage
• Mike Bent: Coastal Express – The Ferry to the Top of the World. 1987, Conway Maritime Press, London, ISBN 0-85177-446-6
• Arne Eriksen: Dansen rundt Hurtigruta. Stallo Forlag Tromsø 2000 ISBN 82-992511-4-1 (Norwegisch)
• Hurtigruten, mit dem Postschiff entlang der norwegischen Küste. 2003, DuMONT Reiseverlag Köln, ISBN 3-7701-6301-X
• Hurtigruten, mit dem Postschiff durch Norwegen. 2003, Tecklenborg Verlag, ISBN 3-924044-47-3
• Hurtigruten, in der 1. Reihe entlang Norwegens Küste. 2004, DVD 90 Minuten, Komplett Media GmbH, Grünwald, ISBN 3-8312-6627-1
• Römmelt, Bernd Hurtigruten. Die schönste Schiffsreise der Welt, 2006, Verlag GeraNova Bruckmann, ISBN 3-7654-4375-1
• Bakka Jr, Dag Skipene som bandt kysten sammen – Hurtigruten gjennom hundre år. erschienen 1993 (Norwegisch) Das Buch dokumentiert die Lebensläufe aller Hurtigrutenschiffe bis 1980 in Wort und Bild.
• „Abenteuer Hurtigruten“ von Kai-Uwe Küchler, erschienen bei Weltbild, ISBN 978-3-8289-3195-4
• Elisabeth Barthelt, Hurtigruten, Norwegens schönste Seereise, Ein Reiseverführer, München 1994, ISBN 3-9803894-0-5
• ZDF-Dokumentation über das Hurtigruten-Schiff MS Finnmarken: Trolle, Fjorde und ein Postschiff. 2007

Weblinks

 Commons: Hurtigruten – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Offizielle Webseite der Hurtigruten-Group (mehrsprachig)
• Ausführliche private Webseite über die Hurtigruten
• Private Homepage über die Hurtigruten mit vielen historischen Fotos (norwegisch)
• Fotos und Daten zu aktuellen und ausgemusterten Einheiten (schwedisch)
• Private Homepage mit vielen Fotos der aktuellen Hurtigrutenschiffe
• Eine Übersicht über die aktuellen Positionen der Schiffe
• Hurtigruten: Explore beautiful Norway... Ein Blog über Hurtigruten (englisch)

Passagier- / RoRo-Schiffe der Hurtigruten

Die traditionelle Generation (Etterkrigsflåten): Lofoten | Nordstjernen

Die mittlere Generation (Mellomgenerasjonen): Vesterålen

Die neue Generation (De Nye Skipene): Finnmarken | Fram | Kong Harald | Midnatsol | Nordlys | Nordnorge | Nordkapp | Polarlys | Richard With | Trollfjord