Bahnstrecke München–Augsburg

München–Augsburg
Kursbuchstrecke (DB):	980 (München-Augsburg) 999.4 (München-Pasing–München Hauptbahnhof)
Streckennummer (DB):	5503 (München–Augsburg) 5543 (München–Mammendorf) 5581 (Olching–Augsburg)
Streckenlänge:	61,9 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	230 km/h
Zweigleisigkeit:	München–Augsburg
Legende von Nürnberg, von Ulm 61,9 Augsburg Hbf 490 m Gögginger Brücke (Bhf angedacht) nach Buchloe und Landsberg am Lech 60,2 Augsburg Haunstetter Straße Lochbach B 300 Spitalbach Augsburger Localbahn 59,1 Augsburg-Spickel (1974 stillgelegt) Augsburger Eiskanal Lech (126 m) 56,9 Augsburg-Hochzoll Keilbahnhof 486 m Paartalbahn nach Ingolstadt 52,0 Kissing 498 m 48,0 Mering-St Afra Paar 46,1 Mering 513 m Ammerseebahn nach Weilheim 39,8 Althegnenberg 36,7 Haspelmoor 543 m 31,0 Mammendorf (S-Bahn eingleisig) 528 m 27,8 Malching (Oberbayern) 24,8 Maisach (S-Bahn zweigleisig) 21,6 Gernlinden 20,4 Esting 19,0 Olching Münchner Nordring 15,6 Gröbenzell 12,3 München-Lochhausen 515 m A 99 10,0 München-Langwied von München-Pasing Bbf Allgäubahn von Buchloe Abzw München-Pasing Nord von Herrsching, von Garmisch-Partenkirchen 7,4 München-Pasing 527 m München-Pasing Gbf Würm nach München-Laim Rbf von Ingolstadt, von Regensburg (Überwerfungsbauwerk der S-Bahn) 4,1 München-Laim Pbf Güterstrecke München Südbf–München-Laim Rbf 2,8 München Hirschgarten 2,2 vom ICE-Werk München 2,0 Abzw München-Neuhausen von Rosenheim von Holzkirchen 1,6 München Donnersbergerbrücke 0,8 München Hackerbrücke Anfang City-Tunnel 0,0 München Hbf 523 m nach München Ost

Ein ICE 1 auf der Fahrt von Augsburg nach München

Ein Güterzug passiert die Baustelle westlich von Mammendorf im Februar 2010

Bauarbeiten für das neue Gleisbett nahe Hattenhofen

Wegen des wasserreichen Untergrunds bei Haspelmoor wurde im Winter 2009/2010 ein Damm aus Sand errichtet, der vor dem Bau des neuen Gleiskörpers wieder abgetragen wurde

Die Bahnstrecke München–Augsburg ist eine elektrifizierte 61,9 Kilometer lange Hauptbahn, die die Städte München und Augsburg miteinander verbindet. Im Kursbuch der DB wird diese Strecke als KBS 980 geführt. Die Bahnstrecke ist Teil der Bayerischen Maximiliansbahn und der Magistrale für Europa.

Verlauf

Die Bahnstrecke verlässt München in Richtung Westen. Nach vielen Abzweigen anderer Bahnstrecken quert die Bahnstrecke bei Olching die Amper. Im Bahnhof Olching teilt sich die von München-Pasing kommende viergleisige Strecke (2 Gleise S-Bahn, 2 Gleise Fern-, Regional- und Güterverkehr) in sechs Gleise auf:

In Fahrtrichtung Augsburg befinden sich ganz links die zwei Gleise der S-Bahn-Strecke, welche von Maisach bis Mammendorf nur noch eingleisig verläuft. Das 3. Gleis von links ist das sogenannte NGV-Gleis (Nah- und Güterverkehr) Augsburg - München, rechts daneben befindet sich das HGV-Gleis (Hochgeschwindigkeitsverkehr) Augsburg - München. Die beiden rechten Gleise sind die NGV- und HGV-Gleise der Richtung München - Augsburg, sodass die HGV-Gleise zwischen den beiden NGV-Gleisen liegen. In Olching schließt sich in der Verlängerung der beiden NGV-Gleise Richtung München der Güterzug-Nordring an. Die Weichenverbindungen in Olching können im abzweigenden Strang mit bis zu 130km/h befahren werden. In Höhe der Ortschaft Gernlinden befindet sich das Überwerfungsbauwerk Gernlinden, wo das NGV-Gleis Richtung Augsburg die beiden HGV-Gleise unterquert, sodass nun die beiden HGV-Gleise ganz rechts liegen, in der Mitte die NGV-Gleise und ganz links die S-Bahn-Gleise. Die HGV-Gleise sind mit LZB-Linienleitern ausgerüstet.

In Mammendorf enden die S-Bahngleise. Hinter Mammendorf verläuft die Strecke in nordwestlicher Richtung. Bei Haspelmoor durchquert die Strecke das gleichnamige Moor. Bei Mering kommt die Ammerseebahn von Weilheim in Oberbayern (Ammersee) hinzu und die Paar wird überquert. Dann verläuft die Bahnstrecke bis zum Ende in Augsburg parallel zum Lech.

Geschichte

Siehe Hauptartikel: Bayerische Maximiliansbahn

Die Bahnstrecke wurde von der München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft bis zum Jahr 1840 errichtet. Nach deren Verstaatlichung wurde 1846 am Rosenauberg in Augsburg ein neuer Hauptbahnhof und in Oberhausen neue Bahnanlagen geschaffen und verbunden; die alten Bahnhöfe am Roten Tor und in Oberhausen wurden aufgegeben.^[1]

Im 42,7 km langen Abschnitt zwischen Lochhausen und Augsburg-Hochzoll wurde 1977 der fahrplanmäßige Betrieb mit einer zulässigen Höchgeschwindigkeit von 200 km/h aufgenommen. Erstmals wurde in Deutschland damit im fahrplanmäßigen Betrieb mit zahlreichen Zügen diese Geschwindigkeit regelmäßig erreicht.^[2] Der planmäßige Reisezugbetrieb mit 200 km/h geht auf eine Ausnahmegenehmigung des Bundesverkehrsministers vom 25. September 1977 zurück^[3].

Bereits zur Internationalen Verkehrsausstellung in München fuhren zwischen 26. Juni 1965 und 3. Oktober 1965 täglich zwei Zugpaare (bezeichnet als D 10/11 und D 12/13) mit 200 km/h über die Strecke. Erstmals in Deutschland verkehrten reguläre Reisezüge mit dieser Geschwindigkeit. Die Züge wurden aus vier Vorserienlokomotiven der (1963 in Auftrag gegebenen) Baureihe E 03 und TEE-Wagen gebildet. Rund die Hälfte der 62 km langen Strecke (km 8,7 bis km 19,2 und km 20,1 bis 54,8) konnte mit 200 km/h befahren werden, dagegen zwischen km 19,2 und km 20,1 nur 120 km/h.^[4] Die Fahrzeit lag bei 26 Minuten.^[5] Die Züge verkehrten in München ab dem Schnellfahrbahnsteig des Messegeländes. Montags bis Freitags wurde ein Schnellfahr-Zugpaar angeboten, am Wochenende zwei. Der Fahrpreis lag bei drei bzw. vier D-Mark.^[6]

Ab Mai 1968 erreichen die Züge „Blauer Enzian“ und „Rheinblitz“ auf der gleichen Strecke fahrplanmäßig eine Geschwindigkeit von 200 km/h.^[7] Als erste Bahnstrecke hatte sie dazu eine Frühform der neu entwickelten Linienzugbeeinflussung erhalten.^[8]

Im Zuge des Ausbauprogramms für das Netz der Deutschen Bundesbahn von 1970 war eine 220 km lange Neubaustrecke zwischen Stuttgart und München über Augsburg unter der Bezeichnung Ergänzungsstrecke Stuttgart–Ulm–Augsburg–München geplant.^[9] Diese Pläne wurden später nicht mehr weiter verfolgt.

2003 verkehrten täglich 290 Züge auf der Strecke.^[10]

Ausbau

Die Strecke ist zweigleisig und elektrifiziert. Zwischen Augsburg Hauptbahnhof und München-Pasing ist die Strecke in Teilen mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet und für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h zugelassen. Zwischen Mammendorf und München stehen zusätzlich separate Gleise für die S-Bahn zur Verfügung.

Die Vorbereitungen für den Ausbau begannen 1992.^[11]

Der 43 Kilometer lange Abschnitt zwischen Augsburg und Olching wird im Moment (Stand: 2009) von zwei auf vier Gleise ausgebaut. Der Streckenabschnitt Augsburg–Mering wurde inzwischen dem Betrieb übergeben. Die Züge des Regional (RB, RE)- und Güterverkehrs sowie die Züge des Fern- (IC/EC) und Hochgeschwindigkeitsverkehrs (ICE) erhalten jeweils eigene Gleise. Schwere und langsamer fahrende Güterzüge werden die schnelle Fahrt der ICEs dann nicht mehr bremsen. Die zulässige Streckengeschwindigkeit für die Fahrt auf den beiden Hochgeschwindigkeitsgleisen wird bei 230 km/h liegen. Die Infrastruktur für den Regionalverkehr wird für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausgebaut. Im Streckenabschnitt zwischen Olching und München ist ein weiterer Ausbau nicht notwendig, da der Güterverkehr bei Olching fast vollständig auf die Güterumfahrung München abgeleitet wird. Somit kann das Verkehrsaufkommen zwischen Olching und München-Pasing auch weiterhin auf zwei Gleisen bewältigt werden, wobei die S-Bahn München parallel hierzu ebenfalls über zwei eigene Gleise verfügt.

Dem offiziellen Baubeginn für den viergleisigen Ausbau am 4. Mai 1998 im Bahnhof Kissing wohnten unter anderem der damalige bayerische Ministerpräsident Edmund Stoiber und Bundesfinanzminister Theo Waigel bei. Die Bauarbeiten sollten 2003 abgeschlossen werden.^[12] Die Ausbaustrecke ist in sechs Planungsabschnitte unterteilt. Im westlichen Abschnitt zwischen Augsburg und Kissing wurde mit den Arbeiten im Februar 1998^[13] begonnen. Anfang 2000 wurde mit der Inbetriebnahme des Gesamtprojekts im Jahr 2004 gerechnet^[14]. Die ersten neuen Gleise können hier seit Anfang des Jahres 2003 befahren werden.

Am 9. März 2000 wurden die Bauarbeiten an der neuen Lechbrücke (126 m) in Augsburg aufgenommen. Dabei entstand zunächst eine neue, zweigleisige Brücke; nach Umlegung des Zugverkehrs wurde die alte Brücke abgetragen und durch einen Neubau ersetzt.^[14] Entgegen vorheriger Planungen kündigte die DB Anfang 2001 an, die Strecke durchgehend viergleisig ausbauen zu wollen. Nach Fertigstellung des Ausbaus Augsburg–Mering (vorgesehen für 2004) sollte demnach bis 2008 der Abschnitt bis zum Münchner Nordring in Olching folgen. Die Gesamtinvestitionen wurden mit einer Milliarde DM beziffert.^[15] 2002 erfolgte der Startschuss für den Ausbau im Ostabschnitt zwischen Mering und Olching.

Infolge gekürzter Bundesmittel erwog die Deutsche Bahn Anfang 2004 zeitweise, den Ausbau abzubrechen. Die geschätzten Abbruchkosten hätten nach DB-Berechnungen bis zu 33 Prozent der ausstehenden Fertigstellungskosten verursacht. Diese Pläne wurden letztlich fallengelassen und weiterhin an der Fertigstellung bis 2008 festgehalten.^[16] Nach eigenen Angaben hatte der Freistaat Bayern gegen den geplanten Abbruch interveniert.^[17]

Im Rahmen des viergleisigen Ausbaus müssen auf der gesamten Länge der Ausbauabschnitte rund 1,2 Millionen Kubikmeter Bodenmaterial und 116 Kilometer Gleise aufgebaut und verlegt werden. Damit der Zugverkehr durch die Bauarbeiten möglichst wenig beeinträchtigt wird, werden die neuen Gleisanlagen zunächst parallel zur bestehenden Strecke gebaut. Zwischen Olching und Mering werden die beiden zusätzlichen Gleise grundsätzlich nördlich der bestehenden Trasse verlegt; im Abschnitt Mering–Augsburg werden sie auf der südlichen beziehungsweise westlichen Seite gebaut. Hierfür werden Bahndämme aufgeschüttet und verbreitert und darauf der Schotter, die Schienen und die Bahnschwellen verlegt. Zuletzt folgen die Oberleitung und die Leit- und Sicherungstechnik (beispielsweise Signale, Anlagen zur Zugsteuerung). Das bestehende Spurplanstellwerk in Augsburg Hbf wird hierfür ausgebaut und angepasst.

Außerdem wird das Elektronische Stellwerk in Mering aufgerüstet und an die Betriebszentrale in München angeschlossen. In Augsburg-Hochzoll, Kissing und Haspelmoor werden die ESTW-Untereinheiten aus- beziehungsweise umgebaut, die Bahnhöfe Nannhofen, Maisach und Olching werden Schritt für Schritt ebenfalls von Spurplanstellwerken auf ESTW umgebaut und auf Mering aufgeschaltet. Erst danach erfolgt in weiteren Schritten die komplette Modernisierung der alten Infrastruktur mit Auswechselung der Gleise und Schwellen bis hin zur Untergrundsanierung und dem Neuaufbau des Bahndammes.

Im Rahmen des Streckenausbaus erhalten die Anwohner entlang der Strecke umfangreichen Schallschutz. So werden allein im Stadtgebiet Augsburg auf ungefähr 20 Kilometer Länge Schallschutzwände gebaut.

Daten und Fakten

• Länge: 61 Kilometer
• Länge der Ausbauabschnitte: 44 Kilometer
• Streckengeschwindigkeit: bis 230 km/h im ICE-Verkehr; bis 160 km/h im Nah- und Güterverkehr
• Fertigstellung (voraussichtlich): 2011^[18]
• Im Rahmen des Ausbaus werden:
  • 95,3 ha Grund erworben,
  • 43 Kilometer Bahndamm neu aufgeschüttet,
  • 7,5 Kilometer neue Stützwände erstellt,
  • 116 km Gleise und 104 Weichen verlegt,
  • 52 Eisenbahn- und 19 Straßenbrücken erneuert oder angepasst,
  • 46 km Schallschutzwände errichtet sowie
  • neun Insel-Bahnsteige und drei Außenbahnsteige angepasst oder neu gebaut.

Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sind Investitionen in Höhe von 556 Mio. Euro für die erste Ausbaustufe vorgesehen (Preisstand: 2006). Bis 2005 wurden davon insgesamt 303,5 Mio. Euro aufgewendet. Zwischen 2006 und 2010 sollen Bundesmittel in Höhe von 215 Mio. Euro investiert werden. Über diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 37,6 Mio. Euro (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel DB AG und Beiträge Dritter ab 2006).^[19]

In der ersten Stufe wurden zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 zwischen Augsburg Hbf und Augsburg-Hochzoll alle vier neuen Gleise in Betrieb genommen, zwischen Augsburg-Hochzoll und Haspelmoor wurden ebenfalls schon die beiden Neubaugleise befahren. Als nächste Ausbaustufe ging der Abschnitt zwischen Olching und Gernlinden eingleisig in Betrieb. Dazu wurde ein temporärer „Abzweig Gernlinden“ eingerichtet.

Am 21. Oktober 2008 wurde die letzte Gleislücke zwischen Mering und Augsburg geschlossen. Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 ging dieser Abschnitt zusammen mit dem neuen Haltepunkt St. Afra neu in Betrieb.^[20] Die Fahrzeit nach Abschluss der Bauarbeiten soll bei 28 Minuten liegen.^[21] Der Ausbau der Strecke war im Bundesverkehrswegeplan 1985 in der Kategorie Planungen enthalten^[2]. Im Zuge der Planungen wurde auch eine Südumfahrung Augsburgs geprüft.^[22]

Seit dem 6. Juni 2011 ist die Ausbaustrecke durchgehend viergleisig in Betrieb, jedoch auf den zwei Hochgeschwindigkeitsgleisen noch nicht mit 230 km/h befahrbar.

Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h (auf den Ferngleisen) soll die Fahrzeit zwischen München und Augsburg im Fernverkehr auf unter eine halbe Stunde sinken.^[23]

Betrieb

Die 61 Kilometer lange Bahnstrecke zwischen Augsburg und München zählt mit etwa 300 Zügen täglich zu den meistbefahrenen Eisenbahnstrecken in Deutschland. Auch im internationalen Verkehr hat sie eine große Bedeutung als Verkehrsachse und verbindet als Teil der Ost-West-Magistrale die europäischen Großstädte Budapest und Wien mit Paris. Seit der ICE-Verkehr aus und in Richtung Nürnberg im Dezember 2006 bis auf Einzelverbindungen auf die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München verlagert wurde, hat die Zahl der Hochgeschwindigkeitszüge stark abgenommen. Dies erlaubt zwischen München und Augsburg nun andere Trassennutzungen.

Auf der Strecke München-Augsburg verkehren Fern-, Regional- und Güterzüge parallel. Fernzüge halten nur an den beiden Hauptbahnhöfen und im Münchener Stadtteil Pasing. Auf dem Streckenabschnitt von Mammendorf bis zum Münchner Hauptbahnhof verläuft die Strecke parallel zur Linie S3 der S-Bahn München. Auch auf dem Abschnitt Augsburg–Mammendorf ist die Einrichtung einer S-Bahnlinie (S-Bahn Augsburg) geplant. Die beiden Endbahnhöfe sind wichtige Umsteigebahnhöfe. Der Bahnhof in Mering ist wegen der Verknüpfung zur Ammersee-Bahn nach Weilheim in Oberbayern ebenfalls von Bedeutung.

Im Fernverkehr verkehren stündlich je Richtung ein bis zwei Intercity-Express- und InterCity-Züge auf Linien von München über Ulm nach Stuttgart und von dort zu verschiedenen weiteren Zielen. Dazu besteht eine im Zwei-Stundentakt befahrene ICE-Linie von München, die in Augsburg von der Strecke abzweigt und über Nürnberg in Richtung Hamburg führt, sowie eine ebenfalls im Zwei-Stundentakt verkehrende ICE-Linie, die in Augsburg in Richtung Würzburg abzweigt.

Es verkehren im Halb-Stunden-Takt Regional-Express-Züge (teilweise auch Regionalbahnen) zwischen München und Augsburg, diese werden dort in den meisten Fällen geflügelt und verkehren weiter nach Ulm, Dinkelscherben, Donauwörth oder Treuchtlingen. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 wurden nahezu ausnahmslos Loks der DB-Baureihe 111 eingesetzt. Nach einer Übergangszeit setzt die Deutsche Bahn seit Dezember 2009 nahezu ausschließlich Züge vom Typ Alstom Coradia Continental ein.

Zwischen Augsburg und Mammendorf gehört die Strecke dem Augsburger Verkehrsverbund (AVV), zwischen Althegnenberg und München dem Münchner Verkehrsverbund (MVV) an.

Einzelnachweise

1. ↑ Wolfgang Klee: Bayerische Eisenbahngeschichte - Teil 1: 1835-1875, Bayern Report 1, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1994
2. ↑ ^{a b} Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
3. ↑ Ohne Autor: Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.
4. ↑ Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Augsburg: Buchfahrplan. Heft 2A. Gültig vom 30. Mai 1965 bis auf weiteres (…) für alle durchgehenden Reise- und Expreßgutzüge der Strecke: München–Augsburg–Treuchtlingen (…), S. 5 f.
5. ↑ Heinz Dürr, Knut Reimers (Hrsg.): Hochgeschwindigkeitsverkehr. 1.  Auflage. Hestra-Verlag, 1991, ISBN 3-7771-0234-2 (Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Band 42), S. 39
6. ↑ Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): Wirklichkeit auf Schienen. Die Eisenbahnschau im Freigelände. Sechsseitige Broschüre, ca. 1965.
7. ↑ Gunther Ellwanger: Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie.. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250
8. ↑ Walter Schmitz: Linienzugbeeinflussung (LZB). In: Signal + Draht. 61, Nr. 2, 1969, S. 17–23.
9. ↑ Paul Werner: Ausbau und Ergänzung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 1/1971, Januar/Februar 1971, S. 16–20
10. ↑ Mehrgleisiges Schotterleben. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 175, 2003, ISSN 0174-4917, S. 40.
11. ↑ Bayerns längste Baustelle vor dem Abschluss. In: Münchner Merkur (Onlineausgabe), 3. Mai 2011.
12. ↑ Meldung München – Augsburg wird viergleisig. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6, 1998, ISSN 1421-2811, S. 229.
13. ↑ Deutscher Bundestag: Umsetzung von Projekten des Neubaus, Ausbaus und der Erhaltung der Bundesschienenwege in Bayern. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. Drucksache 16/11730 vom 27. Januar 2009
14. ↑ ^{a b} Meldung Baubeginn Lechbrücke. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2000, ISSN 1421-2811, S. 149.
15. ↑ Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2001, ISSN 1421-2811, S. 198.
16. ↑ Meldung Aus- und Weiterbau bayerischer Schienenverkehrsprojekte. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2004, ISSN 1421-2811, S. 474.
17. ↑ Bayern kämpft um Bundesmittel für Ausbauten im Schiennetz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2005, ISSN 1421-2811, S. 242 f.
18. ↑ Der Bahnausbau versinkt im Moor. In Augsburger Allgemeine vom 8. Oktober 2009.
19. ↑ Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes, April 2007
20. ↑ Deutsche Bahn schließt die letzte Lücke zwischen Augsburg und Mering. In: DB Welt, Regionalausgabe Süd, Dezember 2008, S. 21.
21. ↑ Klaus-Dieter Josel: Planungen der Deutschen Bahn im Großraum München, Präsentation vom 25. September 2007, S. 3 (PDF-Datei, 1,9 MB).
22. ↑ Kosten von drei Milliarden Mark. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 123, 31. Mai 1991, ISSN 0174-4917, S. 29.
23. ↑ Dieses Jahr wird die Bahn-Strecke vierspurig. In: Augsburger Allgemeine (Onlineausgabe), 4. Januar 2011.

Magistrale für Europa

Paris–Straßburg | Straßburg–Appenweier | Appenweier–Bruchsal | Bruchsal–Stuttgart | Stuttgart–Augsburg | Augsburg–München | München–Rosenheim–Salzburg bzw. –Mühldorf–Salzburg | Salzburg–St. Pölten | St. Pölten–Wien | Wien–Bratislava/Budapest