Dornier Do 228

Dornier Do 228
Do 228-200 im Dornier-Museum Friedrichshafen
Typ:	STOL Turbopropflugzeug
Entwurfsland:	Deutschland Deutschland
Hersteller:	Dornier-Werke, RUAG Hindustan Aeronautics
Erstflug:	21. März 1981
Indienststellung:	1982
Produktionszeit:	Deutschland: 1981 bis 1998 und ab 2009 Indien: Seit 1986 in Serienproduktion[1]
Stückzahl:	270

Die Dornier 228 ist ein zweimotoriges, turbinengetriebenes Propellerflugzeug mit Kurzstart- und Landefähigkeit (STOL) des deutschen Flugzeugherstellers Dornier. Es wurde von 1981 bis 1998 im bayrischen Oberpfaffenhofen produziert. Seit 1986 werden zudem Flugzeuge in Lizenz bei Hindustan Aeronautics hergestellt. In Deutschland ist 2009 die Produktion mit der modernisierten Version, der Do 228 NG (New Generation), durch RUAG Aviation wieder aufgenommen worden.

Geschichte

Entwicklung und Erprobung

Ab Mitte der 1970er-Jahre entwickelte Dornier eine neue Flügelkonstruktion, den Tragflügel Neuer Technologie. Der TNT, so die Abkürzung, war Bestandteil des Projektes LTA (Light Transport Aircraft), das erstmals auf der ILA 1978 in Hannover präsentiert wurde. Das LTA sollte eine Kapazität von 19 bis 25 Passagieren oder 2500 kg Nutzlast haben und von Turboprop-Triebwerken angetrieben werden. Da die weitere Entwicklung dieses gänzlich neuen und modernen Musters enorme Kosten verursacht hätte, stellte Dornier die weitere Entwicklung des LTA ein. Erst etwa 15 Jahre später wurde das LTA-Konzept mit Entwicklung der Dornier 328 wieder aufgegriffen. Der TNT wurde an einer modifizierten Do 28D-2 Skyservant erprobt, die unter der Bezeichnung Do 128-2 TNT erstmals am 14. Juni 1979 flog. Neben dem TNT enthielt die Do 128-2 TNT einige weitere Neuerungen, die später in die Do 228 integriert wurden. Die Kosten des TNT-Programms beliefen sich bis zur Flugerprobung der Do 128-2 TNT auf relativ geringe 19 Millionen D-Mark. Durch eine finanzielle Förderung der Bundesregierung hatte Dornier selbst nur 30 % dieser Kosten zu tragen.

Um die Entwicklungen auch auf den Markt bringen zu können, entwickelte Dornier einen neuen Rumpf, der sich am Querschnitt der Do 28 D orientierte. Das Heck der Do 28 D sollte ohne Änderungen übernommen werden. Der Rumpf sollte in der Grundvariante eine Kapazität von 15 Passagieren haben. Eine verlängerte Variante für 19 Passagiere sollte darüber hinaus ebenfalls angeboten werden. Als Triebwerk wurde das Garrett AiResearch TPE-331 ausgewählt. Am 7. November 1979 erteilte der Vorstand der Firma Dornier schließlich die Freigabe für die weitere Entwicklung und Serienproduktion des neuen Musters. Öffentlich wurde es am 24. April 1980 auf der ILA 1980 in Hannover unter den Projektbezeichnungen E-1 (spätere Do 228-100) und E-2 (spätere Do 228-200) vorgestellt. Nach nur 16 Monaten konnte bereits der Erstflug der Do 228-100 (IATA-Code D28, ICAO-Code D228) am 28. März 1981 stattfinden. Am 9. Mai folgte der Erstflug der verlängerten Variante -200. Nach einem erfolgreichen Erprobungsprogramm erteilte das LBA bereits am 18. Dezember 1981 die deutsche Verkehrszulassung für die kürzere Variante. Einen, wenn auch kleinen, Einschnitt in das erfolgreiche Erprobungs- und Zertifizierungsprogramm brachte der Absturz des Prototypen der Variante -200 am 26. März 1982 bei Igenhausen (Gemeinde Hollenbach, Landkreis Aichach-Friedberg). Bei dem Flug handelte es sich um einen Zulassungsflug für die britische Verkehrszulassung der CAA, die Voraussetzung für den Export in viele Staaten ist. Die Auswertung des Unglücks ergab eine ungeplante Trimmlage bei der maximalen Betriebsgeschwindigkeit, die das Flugzeug unkontrolliert zu Boden sinken ließ. Neben dem Testpiloten der Firma Dornier kamen zwei Angehörige der CAA ums Leben. Der Absturz verzögerte zwar nicht die LBA-Zulassung für die -200, die am 7. September 1982 erteilt wurde, die internationalen Zulassungen der FAA und CAA wurden für beide Varianten der Do 228 aber erst am 17. April 1984 (CAA) bzw. 11. Mai 1984 (FAA) erteilt.

Indienststellung

Die Auslieferung der ersten Serienmaschine der Variante -100 fand bereits im März 1982 statt, nur 12 Monate nach dem Erstflug. Eine derart rasche Erprobung und Zulassung wurde bis zu diesem Zeitpunkt von keinem anderen Flugzeugmuster dieser Klasse erreicht. Erstkunde war das norwegische Luftverkehrsunternehmen Norving. Trotz feuchtem und salzigen Nordsee-Klima, Eis und Schnee sowie starkem Wind, überzeugte die Do 228 durch ihre Leistungen und brachte so viele weitere Bestellungen ein. Bewährt hat sich schon ab 1982 die 228-Operation in Nigeria. Die erste 228-100 D-IDOM wurde bis zur Rückführung nach Deutschland unter deutscher Registrierung geflogen. Die danach für das nigerianische Militär und der Nigeria-Niederlassung der Fa. Dornier, A.I.E.P. Ltd. Kaduna, ausgelieferten Dornier 228-200 wurden zum Teil mit APU (Zusatzturbine für die Klimaanlage und zur Stromerzeugung) ausgerüstet. Diese Modifikationen gab es nur für die nigerianischen Auslieferungen (APU war auf Höhe der Tragflächen im Schwerpunkt über der Passagierkabine eingebaut). Im Rahmen einer indischen Ausschreibung für ein leichtes Transportflugzeug führte eine Demonstrations-Tour unter anderem nach Bhutan. Auf dem Flughafen Paro, gelegen im Himalaya-Gebirge auf einer Höhe von rund 2.230 m über dem Meeresspiegel, demonstrierte die Do 228 bei einem MTOW von 5.700 kg einen Triebwerksausfall nach dem Abheben. Die Außentemperatur lag 15° C über der ISA. Die Do 228 war das einzige teilnehmende Flugzeug der Ausschreibung, das diese Leistung aufbrachte. Der positive Effekt dieser Demonstration war die Bestellung von 150 Dornier 228 durch die Regierung Indiens, die im Rahmen eines Lizenzabkommens bei Hindustan Aeronautics in Kanpur, Indien bis zum heutigen Tag gefertigt werden. Das Abkommen wurde am 29. November 1983 unterzeichnet, der Erstflug der ersten in Indien gefertigten Do 228 fand am 31. Januar 1986 statt. Die in Indien gefertigten Flugzeuge tragen die Bezeichnung HAL 228.

Produktionseinstellung

Nach 17 Jahren Produktion und mehreren verbesserten Varianten (siehe Abschnitt Varianten) stellte Dornier 1998 die Produktion der Do 228 in Deutschland ein. Das nun als Fairchild Dornier firmierende Unternehmen konzentrierte sich auf die Entwicklung und Produktion der Dornier Do 328 und später der Dornier 728. Nach der Insolvenz des Unternehmens im Jahr 2002 übernahm der Schweizer Technologiekonzern RUAG alle Rechte an der Do 228 und führt vom alten Dornier-Standort in Oberpfaffenhofen die Betreuung der Do-228-Kunden fort.

Wiederaufnahme der Produktion

2007 hat man bereits zwei Flugzeuge aus Ersatzteilen zusammengebaut und an die Niederländische Küstenwache ausgeliefert.

Dornier 228 NG

Do 228NG auf der Pariser Luftfahrtschau 2011

Im Jahr 2007 wurde mit der Weiterentwicklung zur Do 228 NG (Neue Generation) begonnen. RUAG hatte die Wiederaufnahme der Serienproduktion angekündigt, da man Chancen am Markt für eine Passagierversion und im Bereich Spezialisierte Aufgaben sah. Der Rahmenvertrag zu einer zehnjährigen Kooperation wurde am 27. Mai 2008 auf der Internationalen Luftfahrtschau in Berlin zwischen HAL und RUAG unterschrieben. Die Montage und Ausrüstung der Maschinen erfolgt von RUAG Aerospace im Dornier-Stammwerk in Oberpfaffenhofen (Deutschland), während die Strukturteile Rumpf, Flügel und Leitwerk in Indien hergestellt werden. 2009 lieferte Hindustan Aeronautics die ersten drei Komponentensätze zur Endmontage nach Oberpfaffenhofen. Der erste Struktursatz traf Mitte Februar ein und wurde bis zum Sommer fertig montiert. Der Erstflug der Do 228 NG war am 5. November 2009 und verlief erfolgreich.^[2] Neu ist der 5-Blatt Propeller von MT Propeller, ein „Glascockpit“ mit moderner Avionik von Universal Avionics & Rockwell Collins und weitere 350 Verbesserungen. Der Verkaufspreis liegt je nach Ausstattung zwischen 5,2 und 5,9 Mio. Euro.^[3]

Am 12. November 2009 wurde die erste Do 228 NG im Rahmen eines feierlichen Roll-Out der Öffentlichkeit vorgestellt. Am Montagewerk in Oberpfaffenhofen startete die Musterplattform anschließend zu ihrem ersten Flug. Dieses Exemplar wird für die weiteren Flugerprobungen genutzt.

Der erfolgreiche Erstflug des ersten neuen Serienflugzeugs erfolgte am 30. Juli 2010, die Zulassung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (engl. EASA) erfolgte am 18. August 2010.^[4] Erstkunde des modernisierten Flugzeugtyps ist die japanische Fluggesellschaft New Central Airservice.^[5] der am 23. September 2010 die erste Maschine übernahm.

Technik

Typisches Cockpit

Tragflügel Neuer Technologie

Der Tragflügel Neuer Technologie (abgekürzt TNT) ähnelt sehr dem superkritischen Tragflügel-Profil für Flugzeuge mit Strahltriebwerken. Es zeigt ein neuartiges aerodynamisches Flügelprofil auf, das unter der Bezeichnung Do A-5 auf Basis des Whitcomb GA(W)-1 der NASA zu einem widerstandärmeren und damit auftriebssteigernden Profil entwickelt wurde. Verbunden wird dies mit einer besonderen Formgebung, bei der vor allem ein verbesserter Randbogen eine Reduzierung des induzierten Widerstand bewirkt. Erhebliche Verbesserungen verzeichnet der TNT auch bei dem Maximalauftrieb und der Gleitzahl. Durch neue Herstellungsverfahren (u. a. Integralbauweise) konnten glatte Flügelstrukturen kostengünstig hergestellt werden. Außerdem fand eine Verringerung des Strukturgewichts bei gleichzeitiger Erhöhung der Strukturfestigkeit gegenüber konventionellen Auslegungen statt. Die Ober- und Unterschale des Flügels mit allen Versteifungen (Stringer) wird dabei aus einem Stück Aluminium gefräst. Mit Hilfe eines gezielten und gesteuerten Kugelstrahlverfahrens wird die Oberfläche verdichtet, die Festigkeit erhöht und das Profil in Form gebogen. Damit ist auch bei Belastungen eine hohe Profiltreue und glatte Oberfläche ohne Eindellungen und störenden Nieten, wie sie bei Blechbeplankungen auftritt, bei dem genannten geringerem Strukturgewicht gegeben. Im Flugbetrieb bewirkt der Tragflügel Neuer Technologie so eine Leistungsverbesserung (Auftrieb) von ungefähr 25 %. TNT war ein Patent der Dornier-Werke und wurde erstmals am Baumuster Alpha Jet angewendet. Diese Fertigungsform ist heute Stand der Technik und wird von allen Herstellern im modernen Flugzeugbau in gleicher oder abgewandelter Form angewendet.

Triebwerk

Angetrieben wird die Do 228 von zwei Turboproptriebwerken TPE 331-5 des US-amerikanischen Herstellers Garrett AiResearch (heute Honeywell), die eine Startleistung von jeweils 525 kW besitzen. Ab der Variante Do 228-212 waren darüber hinaus leistungsstärkere Triebwerke TPE 331-5-252D und TPE 331-10 mit einer Startleistung von jeweils 579 kW verfügbar. Das TPE 331-10 wird auch von den Do 228 der Neuen Generation verwendet werden.

Nutzung und Verbleib

Do 228-200 der Fluggesellschaft LGW

Typische Passagierkabine

Do 228 in Jomsom, Nepal. Die als gefährlich geltende Linie Pokhara – Jomsom im Annapurna-Gebiet wird fast ausschließlich von der Do 228 bedient.

Die Do 228 wird seit Indienststellung auf allen Kontinenten von zivilen und militärischen Betreibern eingesetzt. Auf Grund der guten STOL-Eigenschaften, der relativ einfach durchzuführenden Wartung und der Unabhängigkeit von Bodenversorgungsgeräten, wird die Do 228 heute überwiegend in Ländern mit unterentwickelter oder eingeschränkter Luftverkehrs-Infrastruktur eingesetzt.

Bei der Entwicklung legte Dornier, wie zuvor schon bei der Do 27 und Do 28, großen Wert auf die vielseitige Verwendbarkeit des Musters. So kann die Do 228 neben dem klassischen Passagier- und Frachttransport auch für diverse Forschungs- und Überwachungsaufgaben eingesetzt werden. Die Umweltüberwachungs-Flotte der Deutschen Marine, erkennbar an der Aufschrift „Pollution Control“, besteht aus zwei Do 228 LM, die von Nordholz (bei Cuxhaven) aus die deutsche Nord- und Ostsee auf Ölverschmutzungen überwacht. Weitere Do 228 werden in der europäischen Umweltüberwachung unter anderem in Finnland, den Niederlanden und Großbritannien eingesetzt.

Im deutschen Regionalflugverkehr der 1980er-Jahre spielte die Do 228 eine wichtige Rolle als Zubringerflugzeug. Ab Mai 1984 ersetzte eine Do 228-100, wenig später ergänzt durch eine Do 228-200, die DHC-6 Twin Otter bei der Friedrichshafener Delta Air (später dba, heute Air Berlin). Die Do 228 bildete fortan das Rückgrat im Regionalflugverkehr ab Friedrichshafen und Stuttgart. Die Delta Air flog auch bis Anfang der 1990er mit den Do 228 den regelmäßigen Dornier Werksverkehr von täglich zwei Umläufen zwischen den Standorten Friedrichshafen und Oberpfaffenhofen, der auch von anderen Firmen und Privatleuten genutzt werden konnte. Beim NFD (Nürnberger Flugdienst, heute Bestandteil der Eurowings) war eine Do 228-202 von 1985 bis 1992 im Einsatz und wurde hauptsächlich auf der Strecke Hof – Bayreuth – Frankfurt eingesetzt. Auch die RFG (Reise- und Industrieflug, später Regionalflug, heute Bestandteil der Eurowings) aus Dortmund setzte eine Do 228-100 versuchsweise ab Oktober 1984 für einige Monate ein. Die Holiday Express (zuvor Bestandteil der HADAG Reederei, später Hamburg Airlines) setzte eine Do 228-100 im Seebäderverkehr von Hamburg nach Westerland/Sylt und Helgoland ein. Die Do 228 ist somit das größte Flugzeug, das jemals auf einer regelmäßigen Flugverbindung zum Flugplatz Helgoland-Düne eingesetzt wurde. Die Dortmunder Luftfahrtgesellschaft Walter (LGW) setzte von 1992 bis 2009 mehrere Do 228 im innerdeutschen Regionalflugverkehr ein.

Für die Dornier 228 existiert weltweit ein Trainingssimulator, der von der Firma Simtec^[6] entwickelt wurde und am Sitz der Firma in Braunschweig betrieben wird. Simtec hält für den Simulator eine technischen Zulassung nach JAR-STD und ist eine sogenannte JAR-TRTO (Type-Rating-Training-Organisation) mit der Berechtigung, Musterberechtigungskurse und Checkflüge im Rahmen des Erwerbs und der Verlängerung der Musterberechtigung für die Dornier 228 durchzuführen.

Von den rund 270 gefertigten Exemplaren befinden sich 2009 weltweit noch etwa 150 im Einsatz. Ein Flugzeug ist im Dornier-Museum in Friedrichshafen zu besichtigen.

Varianten

Standardvarianten

Do 228-100

Auf 15 Passagiere ausgelegte Grundvariante mit einer Gesamtlänge von 15,04 m.

Do 228-101

Eine leicht verbesserte Version der Do 228-100. Das MTOW wurde hauptsächlich durch einen verstärkten Rumpfboden und neue Räder am Hauptfahrwerk auf 5.980 kg angehoben. Die LBA-Zulassung erfolgte am 31. August 1984.

Do 228-200

Auf 19 Passagiere ausgelegte (gestreckte) Grundvariante mit einer Gesamtlänge von 16,56 m.

Do 228-201

Änderungen größtenteils identisch wie bei Do 228-101. Neues MTOW 5.980 kg. Die LBA-Zulassung erfolgte am 31. August 1984.

Do 228-201(K)

Nachgerüstete Do 228-201, die zwei kleine Flossen (Kielflossen) unter dem Hinterrumpf zur Verbesserung der STOL-Eigenschaften enthält.

Do 228-202

Durch weitere Optimierungen Erhöhung des MTOW auf 6200 kg. Die LBA-Zulassung wurde am 6. August 1986 erteilt.

Do 228-202(K)

Nachgerüstete Do 228-202, die zwei kleine Flossen (Kielflossen) unter dem Hinterrumpf zur Verbesserung der STOL-Eigenschaften enthält.

Do 228-203F

Bezeichnung für eine nicht realisierte Nurfrachtervariante ohne Passagierfenster und mit einer zusätzlichen Pilotentür auf der rechten Seite.

Do 228-212

Die letzten großen Optimierungen flossen in die -212 Variante ein. Neben leistungsstärkeren Triebwerken TPE331-5-252D oder TPE331-10 beinhaltet diese Variante ein verstärktes Fahrwerk, Bremsen aus Kohlenfasermaterial, serienmäßige Kielflossen und modernste Avionik. Die LBA-Zulassung erfolgte am 28. Juli 1989. Das MTOW wurde auf 6.400 kg maximiert. Ferner erteilte das LBA am 15. Dezember 1989 die Zulassung für einen Betrieb bis zu einer Geschwindigkeit von 223 KIAS (davor 200 KIAS).

Do 228 NG

Die ab dem Jahr 2009 gebaute Version basiert auf der Do 228-212, die mit zeitgemäßen Flug- und Anzeigeinstrumenten sowie einem 5-Blatt-Propeller ausgestattet wird. Dadurch wird eine Verkürzung der Start- und Landestrecke sowie eine größere Reichweite erreicht.

Lizenzvarianten

Die HAL Hindustan Aeronautics Limited im indischen Bangalore fertigt die Do 228 in vier Ausführungen in Lizenz: das Regionalverkehrsflugzeug HAL 228-201 sowie den Militärtransporter der 228-201 und die Seeüberwachungsausführung 228-101, ausgerüstet unter anderem mit einem 360-Grad-Suchradar Marec 2 unter dem Rumpf, einem Navigationssystem von Litton Omega, sowie einem Infrarot/Ultraviolett-Scanner für Umweltschutzaufgaben. Zudem ist eine eigene Schiffsbekämpfungsversion der 228-201 im Einsatz, welche Antischiffslenkwaffen mitführen kann. Zusammen mit Israel Aerospace Industries in Israel plant HAL eine neue Seepatrouillien-Version, die besonders kostengünstig wäre.

Sonderbezeichnungen- und varianten

Do 228 LT der Deutschen Marine in Nordholz

ACTL-1

Bezeichnung des italienischen Heeres für die Do 228-212.

Do 228 LM1 / Do 228 LM2

Bezeichnung in der Luftüberwachung Meeresverschmutzung des deutschen Verkehrsministeriums für 2 modifizierte Do 228-212. Siehe auch Dornier Do 228 LM.

Maritime Patrol Version A

Bezeichnung für eine modifizierte Do 228-202 mit einem MEL Marec II (360°-Scan-Antenne) und dazugehörigen Komponenten.

POLAR 2 (Do 228 mit Skifahrwerk) im Dornier-Museum Friedrichshafen

Maritime Surveillance Version B

Bezeichnung für eine modifizierte Do 228-202 mit einem SLAR (Side Looking Airborne Radar) und dazugehörigen Komponenten.

Maritime Patrol Version C

Bezeichnung für eine modifizierte Do 228-202 mit einem Bendix 360°-Radar-System und dazugehörigen Komponenten.

POLAR 2 / POLAR 3 / POLAR 4

Bezeichnung für die beiden (ursprünglich drei) Do 228 des Alfred-Wegener-Instituts, die ein Skifahrwerk besitzen, das Starts und Landungen auf Schnee- und Eisflächen ermöglicht.

SIGINT (Signals Intelligence)

Bezeichnung für eine modifizierte Do 228-202 mit ELINT- und COMINT-Antennen sowie dazugehörigen Komponenten.

Zwischenfälle

Am 24. Februar 1985 schossen Kämpfer der Frente Polisario ein Forschungsflugzeug auf dem Rückweg aus der Antarktis ab. Beim Absturz der POLAR 3 in der Westsahara kamen der Pilot Herbert Hampel, der Copilot Richard Möbius und der Mechaniker Josef Schmid ums Leben.^[7][8]

Technische Daten

Risszeichnung der Do 228-212

Kenngröße	Do 228-100	Do 228-200 (201)	Do 228-212 NG[9]
Länge	15,03 m	16,56 m
Spannweite	16,97 m
Höhe	4,86 m
Kabinenbreite	1,35 m
Kabinenhöhe	1,55 m
Kabinenlänge	6,30 m	7,08 m
max. Reisegeschwindigkeit	370 km/h		435 km/h
max. Reichweite (15/19 Pass., 45 min Res.)	1343 km	600 km (1000 km)	845 km (bei Höchstgeschwindigkeit)
Reiseflughöhe	3.000 m		TBA
Leermasse	3.235 kg	3.379 kg	3.739 kg
max. Startgewicht (MTOW)	5700 kg	5700 kg (5980 kg)	6400 kg
Take-off Distance (MTOW, Flaps Down)	620 m		671 m
Landestrecke	500 m		450 m
max. Nutzlast	1917 kg	1783 kg (2033 kg)	2200 kg
max. Sitzanzahl	15	19
Triebwerke	2 Garrett TPE 331-5		2 Garrett TPE 331-10

Vergleichbare Typen

• DHC-6 Twin Otter
• Short Skyvan
• Harbin Y-12
• Antonow An-28 bzw. PZL M-28 Skytruck
• GAF Nomad

Literatur

• Florian Beck: Flug zum Südpol. Aviatic Verlag, Planegg 1992, ISBN 3-925505-13-X.
• Dornier GmbH (Hrsg.): Dornier. Die Chronik des ältesten deutschen Flugzeugwerks. 3. Auflage. Aviatic Verlag, Oberhaching 1996, ISBN 3-925505-01-6.
• Günter Endres (Hrsg.): Das große Buch der Passagierflugzeuge. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-7276-7129-7.
• Dieter H. Thomas: Dornier 228. Utility/Commuter Aircraft. A pilot's view. Fürstenfeldbruck 1995, ISBN 3-931776-02-6.
• Siegfried Wache: Dornier Do28 – Do228. Buchholz, Rinteln 1999 (F-40 Flugzeuge der Bundeswehr, Ausgabe Nr. 35), ISBN 3-935761-35-X.
• Jim Winchester: Zivile Flugzeuge im Detail. Heel Verlag, Königswinter 2005, ISBN 3-89880-408-9.
• Claudio Müller: Flugzeuge der Welt heute – morgen 2002. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2002.

Einzelnachweise

1. ↑ N-TV News 2. Dezember 2007 Do228 New Generation
2. ↑ Do 228 NG Erstflug
3. ↑ flightglobal, Ruag assembles first Dornier 228 New Generation, 24. Februar 2010
4. ↑ Erste Do 228 NG aus der Serie fliegt, Flugrevue, 2. August 2010
5. ↑ airliners.de: RUAG liefert erste Do 228NG aus, 23. September 2010
6. ↑ Simtec simulation technology Do 228 Pilotentraining
7. ↑ Criminal Occurrence. Aviation Safety Network, abgerufen am 3. Januar 2011 (englisch): „Polar 3 was shot down by Frente Polisario guerrillas.“ 
8. ↑ Marokko – Moderner Limes. Spiegel Online, 18. März 1985, abgerufen am 3. Januar 2011: „ein bedauerliches Versehen“ 
9. ↑ Do 228 NG, Spezifikationen

Weblinks

 Commons: Dornier Do 228 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• EASA-Musterzulassung (TCDS)
• Do 228 NG – Website RUAG Aviation (englisch)
• Do 228 NG – Website RUAG Aviation
• Do 228 bei HAL India Hindustan Aeronautics Limited (engl.)

Luftfahrzeuge der Bundeswehr

Strahlgetriebene Kampfflugzeuge: Eurofighter Typhoon | MiG-29 (ex NVA) | Tornado | Alpha Jet | F-4F Phantom II | F-104G Starfighter | Fiat G.91 | Sea Hawk | North American F-86K | Canadair CL-13 Sabre | F-84 Thunderstreak

Schulflugzeuge: Zielschleppflugzeug Rockwell OV-10B Bronco | Fouga Magister | Lockheed T-33A | Beechcraft T-6 Texan II | Piper PA-18 | Northrop T-38 | Cessna T-37 | Grob G 120A

Verbindungsflugzeuge: Dornier Do 27 | Dornier Do 28 | Piaggio P.149

Hubschrauber: Kampfhubschrauber UHT Tiger | Schulungshubschrauber EC 135 | Transporthubschrauber Piasecki H-21C | Transporthubschrauber Sikorski S-58/H-34G | Transporthubschrauber CH-53G/GS | NH90 | Panzerabwehrhubschrauber BO 105VBH / BO 105P | Westland Mk.88 „Sea Lynx“ | Sikorsky S-61 „Sea King“ | Mehrzweckhubschrauber Bell UH-1D | Bell 47 | Aérospatiale SE.3130 Alouette II | Mil Mi-8 (ex NVA) | Mil Mi-2 (ex NVA) | Eurocopter AS532U2 | Bristol 171 Sycamore | Sud-Ouest SO 1221 Djinn | Saunders-Roe "Skeeter" Mk. 50/51

Transportflugzeuge: Airbus A310 | Airbus A340 | Boeing 707-320 | Tupolew Tu-154M (ex NVA) | Tupolew Tu-134 (ex NVA) | Bombardier Challenger 601 | Lockheed JetStar C-140 | HFB 320 Hansa Jet | VFW 614 | Let L-410 (ex NVA) | Transall | Airbus A400M | Canadair CL-601 | Percival C.MK.54 Pembroke | de Havilland D.H.114 Heron | Douglas C-47B | Douglas DC-6 B | Convair CV 440 Metropolitan | Noratlas

Marineflugzeuge: Grumman HU-16D Albatross | Fairey Gannet | Dornier Do 228 | Breguet Atlantic | Lockheed P-3

Unbemannte Flugzeuge: EuroHawk | Aladin | Luna | KZO | CL-289