- Honda S800
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Der Honda S800 ist ein Cabriolet oder Coupé mit längsliegendem Frontmotor und Hinterradantrieb. Dieser Sportwagen kam 1967 als erstes japanische Automobil auf den deutschen Markt und wurde von 1966 bis 1970 in der Fertigungsstätte Suzuka gebaut.
Inhaltsverzeichnis
Entwicklung
Die Honda-S-Serie begann nach dem Vorserienmodell S360, mit dem S500 im August 1963, der als Cabrio mit einem wassergekühlten 500-cm³-Motor auf den Markt kam. Im März 1964 folgte das S600 Cabrio sowie 1965 ein S600 Coupé.
Der L800 und der P800 von 1966 hatten einen schwächeren Motor des S800 und waren Lieferwagen (Kombi- oder Pritschenwagen).
Prototypen
Der S700 Prototyp[1] von 1965, mit einem 687-cm³-Motor und 72 SAE-PS bei 9500/min wurde nicht produziert.
Der N800 Prototyp[2], mit einem schwächeren Motor des S800, wurde im Oktober 1965 auf der Tokyo Motor Show als mögliche Limousine präsentiert, er wurde in dieser Form aber nicht produziert.
Vorstellung
Auf dem Pariser Autosalon 1966 stellte Honda den S800 erstmals der europäischen Öffentlichkeit vor, danach auch auf London Motor Show und dem Autosalon in Turin. In Japan war er schon im Januar 1966 präsentiert und verkauft worden, der dort auch Esuhachi genannt wird.
In Deutschland wurde der S800 erstmals am 6. Dezember 1966 in Hamburg der Presse vorgestellt. An einem weiteren Termin am 10. Dezember in Hamburg in der Halle der Nationen, Planten un Blomen, war der Rennfahrer Hans Herrmann zur Verkaufsförderung engagiert worden [3] und es standen Fahrzeuge zu Probefahrten zur Verfügung. Ab Oktober wurde er exportiert und nach dem Aufbau des Händlernetzes war er ab dem 21. März 1967 auch in Deutschland zu haben. Mit diesem S800 startete Honda 1966 als erster japanischer Autohersteller in Deutschland und konnte nennenswerte Stückzahlen (1967–1970 ca. 2.500) verkaufen. Der S800 war auch das erste japanische Automobil, das die Zeitschrift „auto, motor und sport“ testete [4]. Anlässlich der Typprüf-Messung des Kraftfahrt-Bundesamtes auf dem Hockenheimring konnte Ernst Leverkus „Klacks“, von der Zeitschrift „mot“[5], den Wagen fahren.
Offiziell wurde er nur in Japan, Australien, Frankreich, Deutschland, Belgien, Niederlande, England, Italien und in der Schweiz verkauft.
Technik
Der kleine wassergekühlte 791-cm³-Hochleistungsmotor aus Aluminiumguss war vorne längs und 45 Grad nach links um die Längsachse geneigt im Motorraum platziert, um eine geringere Einbauhöhe zu ermöglichen. Für die Lagerung der Kurbelwelle, sowie für die Pleuellager benutzte Honda ausschließlich Nadellager, wodurch man neben kleineren Reibungsverlusten auch geringere Schmier- und Kühlprobleme erreicht hatte. Vier Keihin-Horizontal-Gleichdruckvergaser (Typ CVB36N30A1) versorgten den Motor mit dem Benzingemisch, der erstaunliche 67,2 PS bei 7.570 min−1 produzierte. Die mittlere Kolbengeschwindigkeit war damit 17,66 m/s. Daraus ergab sich eine herausragende Literleistung von 84,9 PS/l.
Über ein synchronisiertes Vierganggetriebe wurde die Kraft übersetzt. Beim ersten Typ - Mark I - des S800 Cabriolet (Typcode AS800 und dem Produktcode 516) oder Coupé (Typcode AS800C und dem Produktcode 525) wurde die Kraft über eine Kardanwelle auf ein Differential zur Hinterachse (als Zwischenwelle) und von dort über je eine Kette links und rechts auf die Hinterräder übertragen. Die Kettenkästen mit Ölbad waren als Schwingen durch Schraubenfedern mit innenliegenden Teleskopstoßdämpfern am Rahmen abgestützt. Der Wagen hatte somit eine Einzelradaufhängung. Dieses Bauprinzip behielt Honda fast für die ganze Sports-Baureihe bei. Nur 752 Cabriolet und 242 Coupes des S800 wurde von dieser frühen Ausführung in vier Monaten gebaut.
Der S800 bekam ab Mai 1966 als Mark II eine konventionellere Starrachse mit Differential an Längslenkern und Panhardstab. Genau 604 Cabriolet und 69 Coupes wurden mit dieser Ausführung gebaut bis die Trommelbremse durch die Scheibenbremse an der Vorderachse abgelöst wurde. Die Vorderräder waren an Querlenkern geführt und durch Stoßdämpfer gedämpft sowie durch zwei längsliegende Drehstäbe, die im Rahmen befestigt waren, gefedert. Das Dreispeichenlenkrad ist aus Aluminium und hat einen Handlaufring aus Kunststoff als Holzimitat. Dieser Sportwagen wurde in zwei Ausführungen, als Cabriolet und Coupé, angeboten. In Deutschland war, laut Prospekt, das Cabrio nur in den Farben rot, weiß und gelb erhältlich, das Coupé in rot, weiß und silber. Die Innenausstattung mit Kunstledersitzen war immer schwarz. Als Zubehör gab es eine Kühlerblende, Zigarettenanzünder, Inspektionslampe, Armstütze (Cabrio), Beifahrer-Sonnenblende, Stoßstangenhörner, Kunststoff-Hardtop (Cabrio), Kofferträger (Cabrio) und Abdeckplane (Cabrio). Die Rückleuchten des ersten S800 MK II, der 1967 Deutschland verkauft wurde, bekam vom deutschen TÜV erst die Zulassung, nachdem 2x2 runde deutsche HELLA-Rückleuchten angebaut waren. Die runden Rückstrahler waren separat angebaut. Die Ausführung des japanischen Rücklichts, mit Blinkleuchten und in der Mitte integrierter Rückfahrleuchte + Rückstrahler, waren nur Zweikammerleuchten.
Im Februar 1968 wurde der S800 Mark III (Typcode AS800A und dem Produktcode 531+542) produziert und vorgestellt. Er hatte nun eine Zweikreisbremsanlage, einen Vergaser mit Beschleunigerpumpe (Typ 1000-338-00), versenkte Innen-Türgriffe und -öffner, und die im vorderen Grill platzierten Blinker waren länglich und größer. Die Rücklichteinheiten als Dreikammerleuchten, mit nebeneinander platzierten Rücklicht/Blinkleuchte+Bremslicht (gelb) und Rückfahrleuchte waren nun in allen Länderausführungen gleich. Die Front- und Seitenscheiben waren aus Sicherheitsgründen aus Verbundglas und die Heizung leistungsstärker. Nur in der japanischen Version war ein Radio eingebaut. Unter der Bezeichnung S 800 M rüstete Honda den Wagen im Hinblick auf den amerikanischen Markt auf: Seitliche Blinker mit Reflektoren waren ein äußeres Erscheinungsmerkmal. Honda scheiterte jedoch an den relativ strengen US-Abgasgesetzen.
Im Zusammenhang mit dem Motor gab es eine kuriose Begebenheit: Nachdem Honda angab, dass das Triebwerk wegen seiner nadelgelagerten Kurbelwelle ohne Weiteres einer Drehzahl von 10.000 min−1 standhalte, testete die Technische Hochschule Braunschweig dies auf ihrem Prüfstand. Man erhöhte nach und nach die Drehzahl, bis es bei 12.000 min−1 einen lauten Knall gab. Es hatte allerdings nicht etwa den Motor zerlegt, sondern den Prüfstand. So jedenfalls wird es überliefert. Unbestritten ist die enorme Drehzahlfestigkeit des Motors, die seinerzeit ohnegleichen war.
Der S800 im Motorsport
Bei einem Auftaktrennen am 3. Mai 1964, zum 2. Grand Prix in Suzuka, gewann der amerikanische Rennfahrer Ronnie Bucknum in der Klasse der GT-I bis 1000 cm³ mit einem weißen werksunterstützten S600 Cabrio mit rotem Hardtop (Nr. 15) und kam dadurch als Fahrer in das Honda Formel-1-Rennteam[6]. Das internationale Renndebut [7] eröffnete der Neuseeländer Denis Hulme, der spätere Formel-1-Weltmeister (1967), am 6. September 1964 beim 500-km-Rennen auf dem Nürburgring. Mit einem weißen S600 Cabrio/Hardtop Gran-Turismo-Sportwagen (Nr. 88), der mit rund 630 cm³ Hubraum das Handicap auf sich nehmen musste, in der Gran-Turismo-Klasse bis 1000 cm³ zu starten. Er gewann in dieser Klasse mit einem Durchschnitt von 106,3 km/h.
Der Japaner Tetsu Ikuzawa gewann mit einem weißen S800 Cabrio/Hardtop (Nr. 58) beim 500-km-Rennen auf dem Nürburgring am 3. September 1967 in der Gran-Turismo-Klasse bis 1000 cm³ und war schneller als der Gewinner der Klasse der Sportwagen bis 1600 cm³. Die 20 Runden fuhr er in 3:45.17,8 Stunden, Durchschnittsgeschwindigkeit 121,6 km/h. Für die schnellste Runde benötigte er 11.04,0 min, Durchschnitt von 123,8 km/h. Der Motor soll 108 PS abgegeben haben [8].
Das Team Barracuda, mit den Fahrern Carl Smet/Hughes de Fierlant, gewann mit einem gelben S800 Cabrio/Hardtop (Nr. 125) beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1967 [9] in der Gran-Turismo-Klasse bis 1000 cm³. Die 34 Runden fuhren sie in 7:04.26,4 Stunden bzw. mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 109,8 km/h.
Gewinner der GT-1-Klasse 1968 beim 12-Stunden-Rennen in Suzuka waren die japanischen Fahrer Kuniomi Nagamatsu/Yoshifumi Kikura mit einem gelben S800 Cabrio/Hardtop (Nr. 25), der mit 872,8 cm³ ca. 100 PS bei 10.500 min−1 leistete. Sie belegten den dritten Platz im Feld mit Rennfahrzeugen bis zu 3000 cm³.
Für sportlich Interessierte gab es ab April 1967 komplette S800 Racer mit homologiertem Competition-Kit [10], das das Werk entwickelt hatte, für den dreifachen Preis des Basismodells. Das Leergewicht war auf 695 kg reduziert, die Stoßstangen und die nicht notwendigen Teile waren entfernt. Das Fahrzeug hatte ein fest montiertes Hardtop, einen Überrollbügel und Magnesium-Leichtmetallfelgen. Der Motor mit 818 cm³ hatte eine leichtere Kurbelwelle sowie eine Trockensumpfschmierung. Die Leistung stieg auf 90 PS bei 9.500 min−1. Diese Leistung wurde über ein nicht synchonisiertes Fünfganggetriebe übertragen. Die Spitzengeschwindigkeit betrug ca. 180 km/h. Nur ein Dutzend dieser Racing-Modelle kam nach Europa, die Hälfte davon nach Frankreich, wo der Wagen auch in einem Verkaufsprospekt abgebildet war.
Nachfolger
Mit der Vorstellung des Roadster S2000 im Jahr 1999 ließ Honda die alte Sportwagentradition wieder aufleben. Vom Namen her ist eine nahe Verwandtschaft nicht abzustreiten, die Technik und die Drehzahlen sind ähnlich.
Modellübersicht
Hondas S-Serie S360 Prototyp S500 S600 S800 Bild Technische Daten [11] Motor Reihen-Vierzylinder-Viertaktmotor (Leichtmetall), wassergekühlt,
DOHC, 4 Keihin-Horizontal-DrosselklappenvergaserHubraum 356 cm³ (492 cm³) 531 cm³ 606 cm³ 791 cm³ Bohrung x Hub 49 x 47 mm 54 x 58 mm 54,5 x 65 mm 60 x 70 mm Verdichtung 9,5 : 1 9,5 : 1 9,5 : 1 9,2 : 1 Leistung 33 PS bei 9000 min−1 44 PS bei 8000 min−1 57 PS bei 8500 min−1 67,2 PS (49 kW) bei 7570 min−1 max. Drehmoment (SAE) 26,5 Nm bei 7000 min−1 37,3 Nm bei 8000 min−1 51 Nm bei 5500 min−1 68,6 Nm bei 5800 min−1 Karosserie Leiterrahmen mit Ganzstahlkarosserie Fahrwerk vorne Einzelradaufhängung mit Querlenker, Drehstab, Stoßdämpfer, Stabilisator Fahrwerk hinten Einzelradaufhängung mit
Kettenkastenschwinge und FederbeinStarrachse
Längslenker, Federbein, PanhardstabLänge x Breite x Höhe (mm) 2990 x 1295 x 1146 3195 x 1295 x 1146 3300 x 1400 x 1200 3335 x 1400 x 1215 Serienbereifung 5.20–12 2PR 5.20–13 5.20–13 4PR 145 oder 155 SR13 Wendekreis 8,4 m 8,6 m 8,6 m 8,8 m Leergewicht 510 kg 725 kg 720 kg (730 kg Coupé)
760 kg (780 kg Coupé)
Höchstgeschwindigkeit über 120 km/h über 130 km/h 145 km/h 160 km/h Beschleunigung 0–100 km/h ca. 20 s ca. 18 s 13,8 s (13,9 s Coupé)
13,7 s Tankinhalt 25 Liter 25 Liter 30 Liter 35 Liter (30 Liter Coupé)
Verbrauch (Super Plus 98 ROZ)
5 l/100 km bei 90 km/h 5 l/100 km bei 100 km/h 5,3 l/100 km bei 100 km/h 8 l/100 km bei 110 km/h Neupreis nicht im Verkauf 459.000 Yen (nur Japan)
509.000 Yen (Japan)
7.750 DM (1967)
Produktionszeit 1961–1963 1963–1964 1964–1966 1966–1970 Produktion (Stückzahl)
12 Cabriolet [12] 1353 [13] 13.084 [14] 11.523 [15] Produktions-Übersichtstabelle
Hondas S-Serie Stückzahl [16] S500 Cabrio S600 Cabrio S600 Coupé S800 Cabrio S800 Coupé Gesamtstückzahl 1963 1318 1318 1964 35 3912 3947 1965 7261 1519 11 8 8799 1966 111 281 1734 539 2665 1967 888 4248 5136 1968 990 2291 3281 1969 147 509 656 1970 15 143 158 Gesamtstückzahl 1353 11.284 1800 3785 7738 25.960 Fahrzeugbestand
In Europa wurden innerhalb von 4 Jahren etwa 2500 Exemplare des S800 verkauft, davon 1200[17] in Deutschland. Davon gibt es, nach einer Erhebung 2009 von CARSABLANCA.de, insgesamt noch ca. 108 Fahrzeuge mit 49 Cabrios und 59 Coupés in allen Zuständen, die große Mehrzahl in fahrbereitem Zustand.
In Japan wurden vom S500, S600 und S800 ca. 12.000 Fahrzeuge verkauft [18], wovon noch etwa 2.800 Exemplare im Jahre 1978 im Besitz von Liebhabern waren.
Der S800 in den Medien (Auswahl)
- In der Comic-Serie Spirou & Fantasio fahren die Titelfiguren in vielen ihrer Abenteuer ein von Zeichner André Franquin sehr detailgetreu wiedergegebenes weißes S800 Cabrio.
- In dem französischen Film La Boum 2 (Die Fete) von 1982 kommt ein weißes S800 Coupé vor.
- In dem französisch/deutschen Film "Die zweigeteilte Frau", Originaltitel: La fille coupée en deux von 2007, fährt ein Hauptdarsteller ein silbernes S800 Coupé. Der Film ist von Altmeister Claude Chabrol.
Zitate
„Der Honda S800 ist ein ungewöhnlich preiswertes Automobil; wo sonst erhält man für weniger als 8000 Mark einen richtigen Sportzweisitzer. Da[ss] der Honda ein echter Sportwagen ist und nicht nur so aussieht, beweist er durch seine guten Leistungen und einen Motor, wie man ihn selten findet. Da außerdem die Verarbeitung und Qualität guten europäischen Maßstäben entspricht, wird sich sein Verkaufserfolg auf die Dauer kaum vermeiden lassen. Bietet er doch sportliche Fahreigenschaften und eine hochentwickelte Motortechnik zu einem außerordentlich günstigen Preis.“
– Gert Hack: Redakteur (auto motor und sport, Ausgabe 14/1967)[19]
Einzelnachweise
- ↑ THE PURSUIT of DREAMS, 216 Seiten, Car Grahic Japan, von 1998, (ISBN 4-544-04060-4), englische Ausgabe, Seite 34
- ↑ THE PURSUIT of DREAMS, 216 Seiten, Car Grahic Japan, von 1998, (ISBN 4-544-04060-4), englische Ausgabe, Seite 35
- ↑ Motor Klassik, Heft 6/1986, Seite 39
- ↑ Auto, motor und sport, Heft 14/1967, Seite 32
- ↑ mot, Heft 21/1966, Seite 9
- ↑ THE PURSUIT of DREAMS, 216 Seiten, Car Grahic Japan, von 1998, (ISBN 4-544-04060-4), englische Ausgabe, Seite 36
- ↑ auto, motor und sport, Heft 20/1964,
- ↑ rallye & racing, Heft 10/1967, Seite 42
- ↑ auto, motor und sport, Heft 12/1967, Seite 42
- ↑ JAPANISCHE AUTOMOBILE 133 Seiten, Heel Verlag, 2007; ISBN 978-3-89880-824-8, Seite 123
- ↑ HONDA AUTOMOBILE 170 Seiten, Südwest Verlag, von 1988, ISBN 3-517-01078-2, teilweise von Seite 156+157
- ↑ Sports360 Produktion, mizma-g.cocolog-nifty.com von 2007, japanisch
- ↑ Honda Sports Infos, Daten 1, S-Series Chassis by Don Laughton / Frank Acevedo USA, englisch
- ↑ Honda Sports Infos, Daten 2, S-Series Chassis by Don Laughton / Frank Acevedo USA, englisch
- ↑ Honda Sports Infos, Daten 3, S-Series Chassis by Don Laughton / Frank Acevedo USA, englisch
- ↑ Honda Sports Infos, Daten 4, S-Series Chassis by Don Laughton / Frank Acevedo USA, englisch
- ↑ HONDA SPORTS JOURNAL, Jahresausgabe Heft 10 von 1983, Seite 36
- ↑ HONDA SPORTS, creative boutique Neko von 1978, Seite 35, japanisch
- ↑ zitiert nach auto motor und sport, Ausgabe 14/1967
Literatur
- unbekannter Autor: HONDA SPORTS, 144 Seiten, creative boutique Neko, Japan 1978, (japanisch)
- Jürgen Lewandowski: HONDA AUTOMOBILE, 170 Seiten, Südwest Verlag, München 1988, ISBN 3-517-01078-2
- diverse Autoren, z.B. Shigeru Miyano: HONDA SPORTS S 360-S800M, 236 Seiten, MIKI Publishing House, Japan 1990, ISBN 4-89522-141-5, japanisch
- diverse Autoren: THE PURSUIT of DREAMS, 216 Seiten, Car Graphic Japan, von 1998, ISBN 4-544-04060-4, englische Ausgabe
Weblinks
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