BMW R 67/3

Die BMW R 67 ist ein seitenwagentaugliches Zweizylinder-Motorrad der Bayerischen Motoren Werke mit 600 cm³ Hubraum und 19,5 kW (26 PS) Nennleistung. Sie war bei ihrem Erscheinen Anfang der 1950er-Jahre zusammen mit ihrem 500-cm³-Parallelmodell BMW R 51/3 die erste wesentliche BMW-Motorrad-Neuentwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg. Die - in der Nennleistung um 2 PS gesteigerte - R 67/2 war bis zum Erscheinen des leistungsstärkeren Sportmodells BMW R 68 das seinerzeit schnellste deutsche Tourenmotorrad. Der indirekte Vorgänger der R 67 war das Vorkriegs-Modell BMW R 6 bzw. die R 66 (1938–1941).

Konstruktionsmerkmale

Der Motor der R 67 war eine Neuentwicklung mit nur noch einer zahnradgetriebenen Nockenwelle über der Kurbelwelle; der Vorgängermotor hatte zwei über Kette angetriebene Nockenwellen. Zum typischen Erscheinungsbild der R 67 gehörten die sogenannten „Fischschwanz“-Auspufftöpfe.

Motor

Der Motor ist wie bei den Vorgängermodellen ein längslaufender Zweizylinder-Boxer-Viertakt-Motor mit außen über den Zylindern in Chromrohren geführten Stößelstangen (OHV-Motor). Diese Stößelstangen bedienen die im Zylinderkopf befindlichen Kipphebel, die ihrerseits die hängenden Ventile betätigen. Die Kipphebel sind wie die beiden Pleuellager in Bronzebuchsen gelagert. Die Nockenwelle wird über einen Zahnradsatz von der Kurbelwelle im Ölbad laufend angetrieben. Die Ölpumpe befindet sich hinter dem vorderen Gehäusedeckel und ist eine einfache Zahnradpumpe, die von den Stirnrädern durch Untersetzung angetrieben wird.

Zündung und Lichtmaschine

Auf dem vorderen Kurbelwellenstumpf sitzt hinter dem Aluminium-Lichtmaschinendeckel die spritzwasserdicht gekapselte 45/60W-Gleichstrom-Lichtmaschine mit Laderegler. Auf dem hinteren Kurbelwellenstumpf sitzt die schwere Schwungscheibe (mit im Schauloch einsehbarer Zündeinstellmarkierung), die die Einscheibentrockenkupplung aufnimmt. Die Zündanlage ist keine Batteriezündung, sondern ein Magnetzünder mit Fliehkraftverstellung, von der Nockenwelle angetrieben. Das Motorrad kann demnach auch mit leerer bzw. ohne Batterie fahren, da der Zündstrom unabhängig erzeugt wird. Der Bleiakku ist ungekapselt auf einem Halter unter dem Sattel befestigt.

Getriebe

Das Getriebe Typ 250/4 basiert auf der seit 1936 gebauten Version für die R5, es ist ein klauengeschaltetes Zweiwellen- Vierganggetriebe mit Ruckdämpfer und nur für den 4. Gang schrägverzahnten Zahnrädern. Die Eingangswelle läuft mit Kurbelwellendrehzahl, die Abtriebswelle mit Kardanwellendrehzahl. Das Getriebe wird mit dem Fuß auf der linken Seite geschaltet, erster Gang untenliegend. Schaltautomat und Übersetzung entsprechen im Wesentlichen den baugleichen Getrieben der anderen Zweizylindermodelle der Nachkriegszeit mit Geradwegfederung. Alle verwendeten Lager sind Normteile und heute noch erhältlich. Ein Schwachpunkt des Getriebes ist der Verschleiß der beiden Schaltscheiben für den 1./2. und 3./4. Gang, was sich in unter Last herausspringenden Gängen äußert. Die Kupplung wird mit Axiallager über eine Druckstange betätigt, die durch die hohle Getriebehauptwelle verläuft. Dieses Modell hat den klassisch geschwungenen verchromten Kickstarterhebel. Am 4-Gang-Getriebe befindet sich auf der rechten Seite des Kraftrades zusätzlich noch ein Handschalthebel, mit dem die Gänge manuell geschaltet werden können. Grund war vermutlich eine Erleichterung für das Finden des Leerlaufs im Stand. Probleme der Kupplungskonstruktion sind die relativ schwachen 6 Druckfedern und dünn ausgelegte Druckscheiben, die zum Verzug und dadurch rutschender Kupplung neigten. Deutliche Verbesserung brachte erst die Neukonstruktion der Kupplung der R50/60-Baureihe, die diese Schwachpunkte durch eine Tellerfeder und deutlich standfestere Druckplatte beseitigte (seinerzeit sinnvoller und beliebter Umbau). Konstruktiv problematisch war auch die Lage des Kupplungsausrückhebels neben der Hardyscheibe.

Vergaser, Luftfilter

Die beiden Vergaser sind klassische 24-mm-Bing-Schwimmerkammervergaser mit konischer Nadel im Rundschieber. Das Nass-Luftfilterelement sitzt auf dem Getriebegehäuse. Die Verbindung der verchromten Ansaugrohre zwischen Luftfilter und Vergaser stellen Gummistutzen her, die am Vergaser angebracht sind. Der Luftfilter sitzt auf dem Getriebegehäuse eingelassen. Er ist aus einem Stahlnetz hergestellt, das mit Öl getränkt wird, an dem der Staub sich beim Ansaugen der Luft festsetzt.

Antrieb

Der Antriebsstrang erfordert am Getriebeausgang ein elastisches Drehmoment-Übertragungselement. Dazu ist eine schwarze Gummi-Vierlochscheibe (Hardyscheibe) am Zweifingerflansch des Getriebes aufgeschoben, die das Drehmoment der Getriebeausgangswelle auf die Zweifingeraufnahme der Kardanwelle überträgt. Diese Hardyscheibe ist mit einem Chromring bestückt. Die Kardanwelle zum Hinterrad ist verchromt und freilaufend; sie ist mit einem Kardangelenk am Winkelgetriebe im Alugusskorpus befestigt. Das Umlenkgetriebe ist ein Winkelgetriebe mit Klingelnberg-Verzahnung und 90° Umlenkung. Die Zahnräder des Umlenkgetriebes laufen in einem speziellen Schwergetriebeöl für hohe Flankenpressungen (Hypoidöl). Schwachpunkt dieses Achsantriebs war, wie bei allen anderen Zweizylindermodellen mit Geradwegfederung, die im Durchmesser zu kleine und zu schwach ausgelegte Mitnehmerverzahnung für das Hinterrad, was zu hohem Verschleiß auch der Hinterradnabe führte. Ebenso problematisch war das unzureichend abgedichtete und wartungsintensive Kreuzgelenk. Die R50/R60-Baureihe brachte auch hier wesentliche Verbesserungen. Hinterachsübersetzungen R67 und R67/2: 32:9 solo, 35:8 Gespann.

Räder

Die R 67/2 wurde zuerst mit Stahl-Halbnabenbremsen ausgeliefert, ab 1954 mit breiten Aluminium-Vollbremsnaben, beides Duplexbremsen. Gegenüber dem Vorgängermodell R 67 (ab 1951) mit Simplexbremse brachte diese Änderung der Vorderradbremse eine erhebliche Verbesserung der Verzögerungswerte. Zusammen mit dem Übergang zu Aluminium-Vollnabenrädern wurden auch die Bremsankerplatte leicht geändert und die Bremsbacken um 5 mm verbreitert (R67/2 und R51/3). Der Übergang zu Aluminiumnaben führte auch zu leicht geändertem Gusskörper des Achsantriebgehäuses und der vorderen Bremsankerplatte. Im Gespannbetrieb wurden die älteren Stahlnaben mit Doppeldickend-Speichen bevorzugt.

BMW R 67/3

Nur für etwa ein Jahr lieferte BMW um 1955/1956 unter dieser Bezeichnung Gespanne, die auf dem Baumuster R 67/2 basieren.

Technische Daten der R 67/2

• Zweizylinder-Viertaktmotor
• Bohrung 72 mm, Hub 73 mm, Hubraum 590 cm³
• Leistung 20,6 kW / 28 PS bei 5600/min
• Höchstgeschwindigkeit Solo etwa 140–150 km/h, Gespann etwa 100–110 km/h
• Verbrauch etwa 4–5 l/100km Solo, 5–8l/100 Gespann
• Leergewicht fahrfertig 192 kg
• Reifen 3,50 × 19 Zoll
• Bremstrommeldurchmesser 200 mm
• Bremsbauart vorn Duplex (R 67: Simplex)
• Bremsbauart hinten Simplex
• größte Breite 790 mm
• größte Länge 2150 mm
• Sattelhöhe 725 mm
• Bodenfreiheit 103 mm
• Radstand 1400 mm
• zulässiges Gesamtgewicht solo 355 kg
• zulässiges Gesamtgewicht Gespann 600 kg
• Reifenluftdruck vorn solo / mit Sozius 1,5 atü
• Reifenluftdruck vorn mit Gespann und Sozius / drei Personen 1,9 atü
• Reifenluftdruck hinten solo / mit Sozius / Gespann +2 Pers. / 3 Pers. 1,8 / 1,9 / 1,9 / 1,9–2,6 atü
• Seitenwagenrad 1,8 atü
• Motoröl (Sommer) SAE 40 / 2 Liter
• Motoröl (Winter) SAE 20 / 2 Liter
• Getriebe SAE 40 / 0,8 ltr.
• Hinterachsgetriebe SAE 90 / 0,13 ltr.
• Telegabelöl SAE 20 / pro Holm 160 cm³
• Lichtmaschine 90 W / 6 V
• Zylinder-Schleifmaße xxx / xxx mm
• Kolbenlaufspiel 0,05–0,07 mm
• Verschleißgrenze Laufspiel 0,19 mm
• Kolbenring-Stoßspiel im Zyl. 0,4 mm
• Kolbenring-Höhenspiel im 1. Ring 0,04 mm
• Kolbenring-Höhenspiel im 2. und 3. Ring 0,03 mm
• Kolbenring-Höhenspiel Ölabstreifring 0,02 mm
• Ventilschaftdurchmesser / Toleranz xxx mm -0,05/+0,065 mm
• Ventilteller-Durchmesser Einlass/Auslass xxx/xxx mm
• max. Schlag am Ventilteller 0,03 mm
• Ventilsitzwinkel 45°
• Korrekturwinkel außen 15°
• Ventilsitzbreite 2 mm
• Ventilschaft-Laufspiel in Führung 0,05–0,085 mm
• Verschleißgrenze Ventilschaft-Laufspiel 0,18 mm
• Presssitz Ventiführung im Zylinderkopf 0,03–0,05 mm
• Presssitz Ventilsitz im Zylinderkopf 0,125–0,175 mm
• Ventilfeder-Einbaulänge außen/innen 34,5/30,5 mm
• Länge entspannt außen/innen 46/42 mm
• Drahtstärke außen/innen 3,5/2,8 mm
• Äußerer Windungsdurchmesser außen/innen xxxx/xxxx mm
• Kipphebel-Axialspiel 0,01–0,02 mm
• Kurbelwellen-Hubzapfendurchmesser 32 / -0,016 mm
• Hubzapfen-Verschleißgrenze -0,03 mm
• Durchmesserspiel der Kurbelwellen-Rollenlager-Rollen im Käfig 0,05–0,15 mm
• Axialspiel der Pleuellagerrollen 0,10–0,20 mm
• Rollenmaße Durchm/Länge 7 mm × 10 mm
• Aufmaß-Rollen von/bis in Stufen von 0,01 mm: 7,01–7,06
• Käfigbreite 15 mm
• Axialspiel der Pleuel 0,07–0,1 mm
• Laufspiel Kolbenbolzen/Pleuelbuchse 0,01–0,02 mm
• Laufspiel Stößel in Führungen 0,02–0,04 mm
• Zahnflankenspuel Steuerräder 0,01–0,02 mm
• Zahnflankenspiel Ölpumpenräder 0,03–0,05 mm
• Axialspiel Ölpumenbräder 0,01–0,04 mm
• Max. Schlag am Lichtmaschinen-Kollektor 0,06 mm
• Max. Schlag am Magnetläuferzapfen 0,03 mm
• Max. Schlag an Kurbelwellenenden 0,02 mm
• Max. Abweichung von 180° des Hubzapfen am Pleuel 0,2 mm
• Anzugsmoment Zylinderkopf 30–35 Nm
• Anzugsmoment Fliehkraftregler 20 Nm
• Axialspiel Unterbrechernocken 0,2–0,6 mm
• Axialspiel Getriebewellen 0,2 mm
• Drahtstärke Hinterradfeder solo xxx mm
• Drahtsträke Hinterradfeder Gespann xxx mm
• Federlänge entspannt solo 145 mm
• Federlänge entspannt Gespann 141,5 mm
• Zahnflankenspiel Ritzel/Tellerrad 0,15–0,22 mm
• Grundeinstellmaß Hinterachsgetriebe-Gehäuse 77 +- 0,1 mm
• Fertigungsabweichung der Kegelräder +- 0,30 mm
• Flansch Getriebe bis Flansch Kardanwelle 31 +- 1 mm
• Lenkungslagerkugeln Anzahl/Durchmesser 2 × 24 / 5,5 mm
• Max. Schlag Gabelrohre 0,2 mm
• Unterkante untere Gabelbrücke bis Oberkante Gabelrohr 192 mm
• Laufspiel oberer Gabelbuchse 0,08–0,11 mm
• Laufspiel untere Gabelbuchse 0,04–0,08 mm
• Gabelfeder Drahtstärke solo 5,5 mm
• Gabelfeder Drahtstärke Gespann 6,5 mm
• Federlänge entspannt, solo 227,5 mm
• Federlänge entspannt, Gespann 204 mm
• Max. Schlag der Bremstrommel 0,1 mm
• Seitenspiel der Radlager in der Nabe 0,1 mm
• Drahtstärke vordere Bremsrückholfeder 2,5 mm
• Drahtstärke hintere Bremsrückholfeder 2,2 mm

Siehe auch

• Liste der BMW-Motorräder

Aktuelle BMW-Motorräder

Supersportler: HP2 Sport | HP2 Megamoto | S 1000 RR 

Sporttourer: F 800 R | F 800 S | K 1300 S 

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Naked Bikes: F 800 R | R 1200 R | K 1300 R 

 

Ältere BMW-Motorräder

Vorkriegszeit - Einzylinder: R 2 | R 39 | R 3 | R 4 | R 35 | R 20 | R 23 |

Vorkriegszeit - Boxer: R 32 | R 37 | R 42 | R 47 | R 52 | R 57 | R 62 | R 63 | R 11 | R 16 | R 12 | R 17 | R 5 | R 6 | R 51 | R 61 | R 66 | R 71 | R 75 

Zweiter Weltkrieg: R75 (Wehrmachtsgespann) 

Nachkriegszeit: R 24 | R 25 | R 25/2 | R 25/3 | R 51/2 | R 51/3 | R 67/2 | R 68 

Vollschwingen-BMW 1955 bis 1969: R 26 | R 27 | R 50 | R 60 | R 69 | R 50/2 | R 60/2 | R 50 S | R 69 S 

"Strich-Fünfer" 1969 bis 1973: R 50/5 | R 60/5 | R 75/5 

"Strich-Sechser" 1973 bis 1976: R 60/6 | R 75/6 | R 90/6 | R 90 S 

"Strich-Siebener" 1976 bis 1985: R 60/7 | R 75/7 | R 80/7 | R 100/7 | R 100 S | R 100 RS | R 100 RT | R 100 CS 

"Kleine" Zweizylinder-Boxer 1978 bis 1983: R 45 | R 65 | R 65 S | R 65 GS 

Zweizylinder-Boxer 1980 bis 1997(letzte Zweiventil-Boxer): R 80 G/S | R 80 ST | R 80  | R 80 RT | R 80 GS | R 80 R | R 100 GS | R 100 GS Paris-Dakar | R 100 R | R 100 RS Classic | R 100 RT Classic 

Vierventil-Boxer mit 850 bis 1.200 cm³ 1993-2006 (1. Generation): R 850 GS | R 850 RT | R 850 R / R Comfort | R 850 C | R 1100 R | R 1100 RS | R 1100 S | R 1100 GS | R 1100 RT | R 1150 RT | R 1150 R | R 1150 R Rockster | R 1150 RS | R 1150 GS | R 1150 GS Adventure | R 1200 C | R 1200 CL 

Vierventil - Boxer mit 1.200 cm³ ab 2004 (2. Generation, „EVO-Boxer“): R 1200 S | R 1200 ST | HP2 Enduro 

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Roller: C1 - Zweirad mit Dach