- Allgäubahn (München–Lindau)
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Bayerische Allgäubahn ist die Bezeichnung für den Streckenabschnitt (München–) Buchloe–Kaufbeuren-Kempten im Allgäu–Lindau (Bodensee). Sie wurde über weite Strecken als Teil der Ludwig-Süd-Nord-Bahn gebaut. Im Kursbuch der DB wird diese Strecke als KBS 970 bezeichnet.
Inhaltsverzeichnis
Baugeschichte
Der erste Abschnitt ging von München über Pasing und Geltendorf nach Kaufering mit 56,18 km am 1. Mai 1873 in Betrieb. Die 11,81 km lange Strecke Buchloe bis Kaufering wurde am 1. November 1872 eröffnet. 20,3 km von Buchloe nach Kaufbeuren wurden am 1. September 1847 mit der Strecke von Hof über Augsburg eröffnet. Es folgten die 42,52 km zum ehemaligen Kopfbahnhof Kempten am 1. Mai 1852. Die 21,66 km nach Immenstadt kamen am 1. Mai 1853 hinzu. Weitere 16,85 km bis Oberstaufen wurden am 1. September 1853 eingeweiht und die letzten 51,51 km nach Lindau Stadt am 12. Oktober 1853. [1]
Betrieb
Nahverkehr
Grundsätzlich wird von allen verbliebenden Stationen der Allgäubahn aus mindestens ein Stundentakt angeboten. Eine Ausnahme stellt nur der Bahnhof Günzach dar, wo nur alle zwei Stunden Züge fahren. Neben einer durchgehenden ALEX-Linie München–Lindau, die alle zwei Stunden verkehrt, wird der Nahverkehr noch durch verschiedene weitere Linien auf Teilabschnitten der KBS 970 verdichtet oder ergänzt:
- München–Geltendorf: S-Bahn-Verkehr im 20/40-Minuten Takt
- München–Buchloe: Linie München–Memmingen im Zweistundentakt
- München–Biessenhofen: Linie München–Füssen im Zweistundentakt
- München–Immenstadt: Im Zweistundentakt verkehrt auf diesem Abschnitt der ALEX nach Oberstdorf, der bis Immenstadt als Kurswagengruppe im ALEX München - Lindau mitläuft.
- Kempten–Immenstadt: Linie Ulm–Oberstdorf im Zweistundentakt
- Kempten–Lindau: Linie Ulm–Lindau im Zweistundentakt
- Hergatz–Lindau: Linie Augsburg–Lindau im Zweistundentakt
- Buchloe- Lindau: Linie Nürnberg-Lindau mit 4 Zugpaaren, und einem von/bis Kempten
Fernverkehr
Trans-Europ-Express "Bavaria"
Einer länger bestehenden Forderung der bayerischen und schweizerischen Geschäftswelt nachkommend, wurde zum Winterfahrplan 1969/70 ein neuer TEE-Zug München – Lindau – Bregenz – St. Margrethen – St. Gallen – Winterthur – Zürich HB eingeführt. Das neue TEE Zugpaar 57/56 mit dem Namen „Bavaria“ (nach dem lateinischen Namen Bayerns) ersetzte einen zuvor verkehrenden D-Zug München – Zürich – Genf. Als Rollmaterial wurde der schweizerisch-niederländische TEE-Triebzug des Typs RAm eingesetzt, der aus anderen Umläufen frei wurde.
Am Abend des 9. Februar 1971 entgleiste der TEE 56 München - Zürich bei Aitrang wegen überhöhter Geschwindigkeit. Bei diesem Zugunglück starben 28 Menschen, 42 wurden schwer verletzt. Der Zugverkehr war eine Woche lang unterbrochen. Danach wurde der Betrieb des TEE Bavaria wieder aufgenommen. Statt eines Triebzuges wurde nun ein lokbespannter Wagenzug eingesetzt. Dieser bestand aus jeweils einem deutschen TEE- Wagen des Typs Avmz 111 (Abteilwagen) und einem Großraumwagen vom Typ Apmz121. Als Speisewagenersatz wurde ein Barwagen des Typs ARDmz 106 verwendet. Als Zuglok kam auf dem Abschnitt München - Lindau eine Gasturbinenlok der Baureihe 210 zum Einsatz, zwischen Lindau und Zürich wurde eine SBB Re 4/4 I verwendet, die ebenso in TEE-Farben gespritzt wurden. Der Barwageneinsatz stieß auf Kritik. Deshalb reihte die SBB einen ihrer zehn WRmz-RIC-Speisewagen ein, der dafür eine TEE-Lackierung in rot-beige erhielt.
1977 wurde der Bavaria als TEE aufgegeben und fuhr nun als D 277/76, der beide Wagenklassen bot, zwischen Zürich und München. Dabei blieb der Speisewagen erhalten.
EuroCity-Verkehr
Mit der Einführung des EuroCity-Verkehrs ab 1987 wurde der Bavaria in diese Zuggattung integriert. Insgesamt verkehren seitdem vier EC-Zugpaare täglich zwischen München und Zürich, seit Ende 2002 jedoch ohne Namen.
Zwei Triebwagen der Baureihe 612 auf der AllgäubahnNachdem seit Anfang der 1990er-Jahre die meisten Eurocity-Züge der Linie München–Zürich zur Fahrzeiteinsparung über Memmingen nach Lindau fahren, ist derzeit nur noch ein einziges EC-Zugpaar übriggeblieben, das über Kempten verkehrt, der EC 196 und 197 (Stand: 2007). Weiterhin gibt es noch ein tägliches Intercity-Zugpaar Hamburg–Oberstdorf, welches im Abschnitt Buchloe–Immenstadt die Allgäubahn benutzt, sowie einen IC Magdeburg–Oberstdorf und zurück – hier wird die Allgäubahn jedoch lediglich zwischen Kempten und Immenstadt befahren.
Güterverkehr
Internationaler Güterverkehr spielt auf der Allgäubahn keine Rolle mehr. Es sind an der Strecke jedoch noch einige Firmen ansässig, die mehrmals wöchentlich noch Güter auf der Schiene bekommen, z. B. eine Recycling-Firma in Buchloe und eine Papierfabrik in Günzach. In Aitrang gab es bis Ende 2007 noch ein Tanklager[2]. Allerdings wird das Güter-Stumpfgleis dort noch weiter benutzt [3]. Ferner gibt es in Kempten noch ein Tanklager, das regelmäßig über Ganzzüge mit Heizöl und Diesel beliefert wird. Außerdem gibt es noch ein Schrottlager in St. Mang, welches von Montag bis Freitag bedient wird. Jedoch ist die Allgäubahn eine wichtige Umleiterstrecke für dieselbetriebene Züge der österreichischen Arlbergbahn.
Nebenstrecken
Folgende Strecken treffen in ihrem Verlauf auf die Allgäubahn:
- Die Ammerseebahn in Geltendorf
- Die Lechfeldbahn Augsburg–Landsberg am Lech (Siehe auch: Fuchstalbahn)
- Die Bahnstrecke Augsburg–Buchloe bzw. Bahnstrecke Buchloe–Memmingen in Buchloe
- In Kaufbeuren zweigte früher eine Nebenbahn nach Schongau ab (Bahnstrecke Kaufbeuren-Schongau). Diese Strecke ist inzwischen abgebaut.
- Die König-Ludwig-Bahn nach Füssen zweigt in Biessenhofen von der Allgäubahn ab
- Zwischen Kempten und Immenstadt verläuft die KBS 970 gemeinsam mit der Illertalbahn (KBS 975)
- In Röthenbach (Allgäu) zweigten früher Stichbahnen nach Lindenberg-Scheidegg und Weiler (Allgäu) ab. Die bahntechnischen Anlagen dieser Strecken sind abgebaut; die Trassen blieben als alphaltierte Rad- und Wanderwege weitgehend erhalten.
- In Hergatz trifft die Allgäubahn wieder auf die KBS 971 aus Kißlegg und Memmingen sowie auf die KBS 753 aus Kißlegg und Aulendorf, um nun gemeinsam bis nach Lindau (Bodensee) zu laufen.
Zukunftsaussichten
Das Bahnprojekt Allgäu zum Ausbau der Allgäuer Strecken für Neigetechnik hat zwar bereits seit einigen Jahren begonnen, aber inzwischen ist es mehr oder weniger auf Eis gelegt, da man inzwischen grundsätzlich an dem Sinn bzw. dem Kosten-Nutzen-Verhältnis der Neigetechnik zweifelt. Ausschlaggebend hierfür sind erhebliche Pannen und Sicherheitsmängel an allen dieselbetriebenen Neigetechnikfahrzeugen der DB, die in den letzten Jahren sogar mehrmals kurzfristige Totalstilllegungen ganzer Baureihen verlangten.
Siehe auch: Baureihe 605, Baureihe 610, Baureihe 611, Baureihe 612
Am 15. Februar 2008 unterzeichneten der deutsche Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee und sein schweizerischer Amtskollege Moritz Leuenberger in Memmingen eine Absichtserklärung mit dem Inhalt, die Strecke München–Lindau auszubauen und das bisher nicht elektrifizierte Teilstück zwischen Geltendorf und Lindau–Aeschach zu elektrifizieren.[4] Dieser Erklärung folgte am 18. Dezember 2008 eine Finanzierungserklärung. Allerdings betrifft dies nicht die Linie über Kaufbeuren–Kempten–Immenstadt, sondern die alternative Strecke über Memmingen–Kißlegg, also die Kursbuchstrecke 971. Dies bedeutet, dass die Bayerische Allgäubahn von diesem Ausbau nur durch die Elektrifizierung der Abschnitte Geltendorf-Buchloe (26 Kilometer) und Hergatz-Lindau (23 Kilometer) profitiert. Dies hat zur Folge, dass die heute spärlichen internationalen Verbindungen auf der Allgäubahn über Kempten mittelfristig ganz entfallen werden. 2010 soll mit dem Ausbau begonnen werden, 2015 soll er abgeschlossen sein. Danach soll der internationale Fernverkehr über einen neu errichteten Bahnhof in Lindau-Reutin geführt werden, so das der Richtungswechsel im bisherigen Lindauer Hauptbahnhof, einem Kopfbahnhof, entfällt. Die Gleisanlagen dieses Bahnhofes sollen anschließend verkleinert werden. Die veranschlagten Kosten von 205 Millionen Euro wollen sich der Bund, der Freistaat Bayern und die Schweiz teilen. Hintergrund ist der zukünftige Gotthard-Basistunnel. Insbesondere die Schweiz möchte die Strecke München–Buchloe–Memmingen–Lindau–Bregenz als Zulaufstrecke für diese neue Transitachse nutzen. Durch den Ausbau sollen Züge im Personenverkehr zwischen München und Zürich statt heute 4 Stunden Fahrzeit nur noch 3 Stunden benötigen.
Literatur
- Dumjahn: Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken. Dumjahn 1984, ISBN 3-921426-29-4
Einzelnachweise
- ↑ http://www.allgaeu-bahn.de
- ↑ http://forum.mysnip.de/read.php?12514,935920,935920#msg-935920
- ↑ http://www.mysnip.de/forum-archiv/thema/12514/956743/G%FCter+auf+der+KBS+971.html
- ↑ NZZ: Schritt zu einem kürzeren Weg nach München 16. Februar 2008
Weblinks
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