Wiesbaden Hauptbahnhof

Wiesbaden Hbf
Sicht auf den Haupteingang
Daten
Kategorie	2
Betriebsart	Kopfbahnhof
Bahnsteiggleise	10
Reisende/Tag	~ 30.000[1]
Abkürzung	FW
Eröffnung	1906
Webadresse	www.bahnhof.de
Architektonische Daten
Baustil	Neobarock
Architekt	Fritz Klingholz
Lage
Stadt	Wiesbaden
Land	Hessen
Staat	Deutschland
Koordinaten	50° 4′ 15″ N, 8° 14′ 38″ O50.0708333333338.2438888888889Koordinaten: 50° 4′ 15″ N, 8° 14′ 38″ O
Eisenbahnstrecken
Aartalbahn (km 0,0) (stillgelegt) Bahnstrecke Abzweig Breckenheim–Wiesbaden (km 13,2) Rechte Rheinstrecke (km 41,2) (KBS 466) Ländchesbahn (km 0,0) (KBS 627) S-Bahn Rhein-Main (S1, S8, S9)
Bahnhöfe in Hessen

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Der Wiesbadener Hauptbahnhof ist mit 500 Zugbewegungen täglich im Fern- und Regionalverkehr der Hauptverkehrsknotenpunkt der hessischen Landeshauptstadt Wiesbaden. Er ist ein Kopfbahnhof am Südrand der Innenstadt und wird von täglich etwa 30.000 Reisenden frequentiert.

Geschichte

Der Hauptbahnhof 1906 kurz nach seiner Eröffnung

Lage der drei alten Bahnhöfe

Hauptbahnhof mit Bahnhofsplatz am Kaiser-Friedrich-Ring und der Friedrich-Ebert-Anlage

Der heutige Hauptbahnhof steht im Stadtbezirk Südost und ersetzte drei Bahnhöfe im Innenstadtbereich, welche alle drei nebeneinander im Bereich des heutigen Messegeländes (Rhein-Main-Hallen) und des Landesmuseums standen. Diese waren:

• der Taunusbahnhof (erbaut 1840) für die Taunus-Eisenbahn (Wiesbaden – Castel – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Taunusbahnhof).
• der Rheinbahnhof (erbaut 1857) für die Rechte Rheinstrecke (Wiesbaden – Biebrich – Rüdesheim am Rhein – Niederlahnstein)
• der Ludwigsbahnhof (erbaut 1879) für die Ländchesbahn (Wiesbaden – Niedernhausen)

Siehe auch: Liste Wiesbadener Bahnhöfe

Eine vierte Bahnstrecke kam hinzu, als 1889 auf der Langenschwalbacher Bahn (heute Aartalbahn) der Verkehr von Wiesbaden nach Bad Schwalbach und später bis nach Diez an der Lahn aufgenommen wurde.

Der Bahnhofsneubau wurde auch notwendig, um die wachsenden Fahrgastzahlen der damals aufstrebenden Kurstadt zu bewältigen.

Der Neubau des Wiesbadener Hauptbahnhofs wurde 1904 bis 1906 nach Plänen von Fritz Klingholz in aufwändigen neobarocken Formen errichtet. Er entsprach damit dem Repräsentationsbedürfnis der damaligen Weltkurstadt und bot auch dem alljährlich im Mai anreisenden Kaiser Wilhelm II. einen würdigen Empfang. Für ihn und andere Adelige wurde auch ein „Kaisergleis“ (heutiges Gleis 1) errichtet. Der erste Zug fuhr am 15. November 1906 um 2:23 Uhr nachts in die neue Station ein. Im Bahnhofsgebäude sind heute an mehreren Stellen noch die Relikte der einstigen Abbilder der gekrönten Häupter zu sehen, bei denen die Gesichter aber entfernt wurden.

Der Hauptbahnhof befand sich zur Zeit seiner Entstehung außerhalb der Stadt und am süd-östlichen Beginn der damals neu angelegten Ringstraße (Kaiser-Friedrich- und Bismarckring), die sich im Viertelkreisbogen nach Westen um das Historische Fünfeck erstreckte. In den folgenden Jahren bis zum Ersten Weltkrieg wurde die Bebauung erst bis zum neuen Hauptbahnhof ausgedehnt.

Am 25. September 1983 wurde der Hauptbahnhof von einer Streckenstilllegung betroffen. Der Personenverkehr zwischen Wiesbaden und Bad Schwalbach auf der Strecke der Aartalbahn wurde eingestellt. Eine der Spätfolgen war die Stilllegung und der Rückbau des Gleises 11, so dass der Bahnhof heute nur noch über 10 Gleise verfügt.

In den Jahren 2003 und 2004 wurde der Wiesbadener Hauptbahnhof für 25 Millionen Euro umfassend renoviert und modernisiert. Zwischen Mitte 2006 und März 2007 erfolgte eine Umgestaltung des Vorplatzes im Umfang von 1,5 Millionen Euro.^[2] Die Modernisierung sollte ursprünglich mit der Eröffnung der Schnellfahrstrecke nach Köln abgeschlossen werden, wurde aber aufgrund fehlender Mittel mehrfach verschoben.^[3]

Nebenan befindet sich das im März 2007 neu eröffnete Lilien-Carré auf dem Gelände der ehemaligen Hauptpost.

Im Zuge der Konjunkturprogramme werden seit Ende 2010 die Hallendächer mit einem Aufwand von 35 Millionen Euro saniert.^[4]

Anbindung an die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

Der Hauptbahnhof Wiesbaden ist über die 13,0 km lange^[5] Bahnstrecke Abzweig Breckenheim–Wiesbaden an die 2002 eröffnete Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main angebunden.

Diese Anbindung war um 1990 Gegenstand umfassender Untersuchungen und Diskussionen.^[6] Untersucht wurden dabei drei Varianten:

• eine Linienführung über den Hauptbahnhof Wiesbaden. Diese Variante war ursprünglich eine Prämisse der rechtsrheinischen Streckenführung, wurde nach vertieften Untersuchungen jedoch verworfen. Geprüft wurde eine Anbindung des Hauptbahnhofs
  • unter Beibehaltung des Kopfbahnhofs
  • die Errichtung eines Tiefbahnhofs in der Lage der bestehenden Gleisanlagen (Nord-Süd-Richtung) sowie
  • ein Tiefbahnhof in Ost-West-Richtung
• eine Trassierung am östlichen Stadtrand Wiesbadens, mit Untervarianten mit oder ohne Errichtung eines neuen Bahnhofs. Als mögliche Bahnhofs-Standorte wurde der Bereich der Siedlung Hainerberg, Wiesbaden Ost sowie östlich des Stadtteils Bierstadt geprüft. Nur im Fall von Wiesbaden Ost sei eine Anbindung an den Schienen-Nahverkehr (S-Bahn) möglich gewesen, in allen drei Fällen hätte eine Anbindung an den ÖPNV (insbesondere Busse) neu eingerichtet werden müssen.
• Führung entlang der A 3 westlich von Wiesbaden.

Als besonders kritisch wurde dabei eine Streckenführung unter Wiesbadener Stadtgebiet mit einem Bahnhof in Nord-Süd-Lage bewertet. Insgesamt hätte diese Variante 10,2 km bergmännisch aufgefahrene Tunnel erfordert. Ebenfalls verworfen wurde die Ost-West-Variante, deren Tunnel 30 bis 100 m unter der Grundwasseroberfläche gelegen wären. Die hydrologische Situation unter der Stadt Wiesbaden wurde, mit zahlreichen untereinander in Verbindung stehenden Grundwasser-Stockwerken und hohen Drücken, die nicht abgesenkt worden wären dürften, als außerordentlich schwierig bewertet. Der Untergrund des gedachten Innenstadttunnels erwies sich nach Probebohrungen als heterogen von Geröll durchsetzt. Nach Angaben der Gutachter seien bautechnisch vergleichbare Vorhaben mit entsprechenden Verhältnissen bis dato (1991) nicht realisiert worden; die Bauzeit hätte wahrscheinlich höher als die der restlichen Strecke gelegen.^[6]

Im August 1991 einigten sich das Land Hessen, die Stadt Wiesbaden und die damalige Deutsche Bundesbahn auf eine ebenerdige Anbindung des Hauptbahnhofs über eine Verbindungsstrecke zur weiter östlich verlaufenden Neubaustrecke. Die realisierte Variante Wiesbadener Kreuz war mit dem günstigsten Kosten-Nutzen-Verhältnis bewertet worden. Als wesentliches Argument gilt dabei die in einem Gutachten erwartete, mit Abstand am günstigsten ausfallende Fahrgastakzeptanz einer Anbindung des bestehenden Bahnhofs; grundsätzlich war nur im Wiesbadener Hauptbahnhof eine umfassende Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr möglich. Ferner stimme die Variante weitgehend mit der von den Naturschutz- und Umweltverbänden favorisierten Trassierungsvarianten überein.^[6]

Eine Spange, die von der realisierten Verbindungsstrecke abgezweigt und an der A 66 entlang Richtung Frankfurt in südlicher Richtung in die Neubaustrecke eingefädelt und ausschließlich dem Regionalverkehr gedient hätte, wurde nicht realisiert.^[6]

Im Zuge der Anbindung an die Neubaustrecke wurde am Wiesbadener Hauptbahnhof ein Bahnsteig auf die Länge langer ICE-Züge verlängert. Die Kosten in Höhe von 1,7 Millionen Euro wurden vom Bund übernommen.^[7]

Architektur

Bahnsteighalle

Eingang zum Kaiserpavillon (heute zerstört) an Gleis 1

Querbahnsteig

Das Bahnhofsgebäude besteht aus fünf verbunden Bahnsteighallen mit ursprünglich elf Gleisen (heute sind nur noch zehn in Betrieb), einem sich davor befindlichen breiten überwölbtem Querbahnsteig, der sich nach Osten über die Bahnsteighallen hinaus ausdehnt, und einer rechtwinklig dazu angeordneten – etwa in Höhe des im Osten liegenden Gleis 1 – ebenfalls überwölbtem Empfangshalle.

Außen besteht er aus rotem Sandstein und besitzt reiche neobarocke Formen. Höhepunkt ist ein seitlich (östlich) der Empfangshalle angeordneter 40 m hoher Uhrturm mit geschweifter Haube. Der westliche (ehemalige) Eingang wird überragt von einer kupfernen Kuppel. Das Dach wird mit grünen Ziegeln geschmückt.

Innen ist das Bauwerk – im Gegensatz zu seinem Äußeren – aus gelbem Sandstein gefertigt. Die eigentliche Bahnsteighalle besteht aus einer Stahl-Glas-Konstruktion.

Nach seiner Renovierung im Jahr 2004 erhielt der Bahnhof wieder weitgehend sein ursprüngliches Aussehen. Der monumentale Charakter des Querbahnsteigs kommt nun wieder voll zur Geltung, da störende Einbauten entfernt wurden.

Verkehrliche Bedeutung

Fernverkehr

Ein ICE 3 an Gleis 8

Gleise des Hauptbahnhofs, Südostansicht

Seit Dezember 2001 ist der Hauptbahnhof wieder mit den folgenden Linien an das Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn AG angeschlossen:

Linie	Verlauf	Takt
ICE 20/ICE 22	Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Frankfurt Flughafen Fernbf – Frankfurt (Main) Hbf – Hanau Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Göttingen – Hannover Hbf – Hamburg-Altona	Einzelne Züge
ICE 42	Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Worms Hbf – Mannheim Hbf – Stuttgart Hbf – Ulm Hbf – Augsburg Hbf – München Hbf	Einzelne Züge
ICE 45	Stuttgart Hbf – Vaihingen (Enz) – Heidelberg Hbf – Mannheim Hbf – Mainz Hbf – Wiesbaden Hbf – Limburg Süd – Montabaur – Siegburg/Bonn – Flughafen Köln/Bonn – Köln Hbf – Düsseldorf Hbf – Duisburg Hbf – Essen Hbf – Bochum Hbf – Dortmund Hbf	Einzelne Züge
ICE 50	Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Frankfurt Flughafen Fernbf – Frankfurt (Main) Hbf – Fulda – Eisenach – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf (– Dresden Hbf)	2-Stunden-Takt
ICE 50	Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Frankfurt Flughafen Fernbf – Frankfurt (Main) Hbf – Fulda – Eisenach – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf – Lutherstadt Wittenberg – Berlin Hbf	Einzelne Züge
IC 30	Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Mannheim Hbf – Heidelberg Hbf – Vaihingen (Enz) – Stuttgart Hbf	Samstags
RJ	Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Frankfurt Flughafen Fernbf – Mannheim Hbf – Stuttgart Hbf – Ulm Hbf – Augsburg Hbf – München Hbf – Salzburg Hbf – Linz Hbf – St. Pölten Hbf – Wien Westbf – Budapest	Samstags

Regionalverkehr

S-Bahn

Der Hauptbahnhof ist Endpunkt von drei Linien der S-Bahn Rhein-Main.

Linie	Strecke	Taktfrequenz
S1	Wiesbaden Hbf – Mainz-Kastel – Hattersheim (Main) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt Hbf (tief) – Offenbach Ost – Rödermark - Ober-Roden	Halbstundentakt
S8	Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Bischofsheim – Rüsselsheim – Frankfurt Flughafen Regiobf – Frankfurt Hbf (tief) – Offenbach Ost (– Mühlheim (Main) – Hanau Hbf)	Halbstundentakt
S9	Wiesbaden Hbf – Mainz-Kastel – Bischofsheim – Rüsselsheim – Frankfurt Flughafen Regiobf – Frankfurt Hbf (tief) – Offenbach Ost – Mühlheim (Main) – Hanau Hbf	Halbstundentakt

S-Bahn Rhein-Main
Vorherige Station	Linie	Nächste Station
Endstation		Wiesbaden Ost Rödermark-Ober-Roden →
Endstation		Wiesbaden Ost Hanau Hbf →
Endstation		Wiesbaden Ost Hanau Hbf →

Regionalbahn

Ein Zug der Linie RB 10 bei der Abfahrt

Außerdem ist der Hauptbahnhof mit den folgenden Regionalverkehrs-Linien verbunden:

Linie	Strecke	Taktfrequenz
SE 10	RheingauLinie Neuwied – Koblenz Stadtmitte – Koblenz Hbf – Rüdesheim (Rhein) – Wiesbaden Hbf – Frankfurt (Main) Hbf	Stundentakt (+ einzelne Verstärkungszüge zur Hauptverkehrszeit)
RB 21	Ländchesbahn (Limburg (Lahn) – Bad Camberg –) Niedernhausen – Wiesbaden-Igstadt – Wiesbaden Hbf	(Halb)Stundentakt
RB 75	Rhein-Main-Bahn Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Bischofsheim – Groß Gerau – Weiterstadt – Darmstadt Hbf – Dieburg – Babenhausen (Hess) – Aschaffenburg Hbf	Stundentakt (+ einzelne Verstärkungszüge zur Hauptverkehrszeit)
RB	Ausflugszug (Nahetalbahn) Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Bad Kreuznach – Idar-Oberstein – Nohfelden-Türkismühle Bahnhof (sonntäglich von Mai bis Oktober)	Einzelne Züge

←	Linien			→
Wiesbaden-Biebrich		SE 10 Rechte Rheinstrecke		Mainz-Kastel
Wiesbaden-Erbenheim		RB 21 Ländchesbahn		Ende
Mainz Hbf		RB 75 Rhein-Main-Bahn		Ende
Mainz Hbf		RB Nahetalbahn		Ende

Buslinien

Der Hauptbahnhof ist zudem ein bedeutender innerstädtischer und regionaler Bus-Knotenpunkt.

Stadtverkehr

Wagen 589 der Wiesbadener Busgesellschaft (WiBus) als Linie 4 am Hauptbahnhof Bussteig C

• ESWE-Verkehr (Städtische Verkehrsbetriebe): Linie 1, 3, 3B, 4, 6, 6A, 8, 8B, 14, 16, 16H, 27, 27B, 28, 33, 33A, 33B, 37, 45, 46, 47, N3, N5, N7 und N10.

Regionalverkehr

• ORN ¹ / RTV ²: Linie 170, 171, 200, 225, 240, 270, 271, 272, 274, 275.
• Autobus Sippel: Linie 262.

¹ = Omnibusverkehr Rhein-Nahe

² = Rheingau-Taunus-Verkehrsgesellschaft

Besonderheiten

Die im Gleisvorfeld gelegene Drehscheibe war noch bis Mitte der 2000er-Jahre in Betrieb und wurde zu dieser Zeit auch gelegentlich vor allem für die Drehung von Dampflokomotiven historischer Sonderzüge genutzt. Allerdings war die Anlage auch vollständig mit Oberleitungen versehen, so dass der Drehscheibe neben der Drehung von Lokomotiven auch eine Funktion als Verteilanlage zukam. Die Drehscheibe selbst liegt dabei schon auf Biebricher Gemarkung, wie am in unmittelbarer Nähe vorhandenen Grenzstein erkennbar ist.

Die Inbetriebnahme des Hauptbahnhofes und die damit einhergehende Auflassung der drei Vorgängerbahnhöfe und der Rückbau der Strecken in diesem Bereich bescherten Wiesbaden einen bis heute weitgehend erhaltenen Grünstreifen, in dem unter anderem die Reisinger-Brunnenanlagen errichtet wurden.

Siehe auch

• Nahverkehr in Wiesbaden

Weblinks

 Commons: Wiesbaden Hauptbahnhof – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Cornelius in Zeitschrift für Bauwesen 1908: Das neue Empfangsgebäude auf dem Hauptbahnhof Wiesbaden
• Gleisplan des Bahnhofs Wiesbaden Hbf auf den Seiten der Deutschen Bahn (PDF; 200,1 KB)
• Fotos aus der 100-jährigen Bahnhofsgeschichte
• Fotos vom Umbau des Bahnhofsvorplatz
• Wiesbadener Ansichten - 100 Jahre Hauptbahnhof

Einzelnachweise

1. ↑ www.Bahnhof.de: Geplante Baumassnahmen im Wiesbadener Hauptbahnhof
2. ↑ Deutsche Bahn AG: Wiesbadens neuer Bahnhofsvorplatz ist fertig gestellt. Presseinformation vom 26. März 2007
3. ↑ Meldung Umbau des Wiesbadener Hauptbahnhofs verschoben. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 345, Juni 2001, ISSN 0170-5288, S. 9.
4. ↑ DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Deutsche Bahn saniert für 35 Millionen Euro Hallendächer des Wiesbadener Hauptbahnhofes. Presseinformation vom 22. November 2010.
5. ↑ Trassenpreis-Software 2011 (Stand: Oktober 2010) der DB Netz AG; Auskunft zwischen Wiesbaden bis zum Abzw. Breckenheim: 13.039 m
6. ↑ ^{a b c d} Walter Engels, Wilfried Zieße: Die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main − eine Zwischenbilanz. In: Die Bundesbahn. Darmstadt 1991,10, S.965–975. ISSN 0007-5876
7. ↑ Bahn soll 1,7 Millionen Euro zurückzahlen. In: Wiesbadener Tagblatt, 7. November 2008

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