Automobildesign

Automobildesign oder Transportation Design ist eine spezialisierte Fachrichtung des Industriedesigns, die sich mit der Gestaltung des Äußeren (Exterieur) sowie des Innenraumes (Interieur) von Fahrzeugen beschäftigt.

Automobil- oder Transportation Design beschäftigt sich mit der ganzheitlichen Gestaltung von Fahrzeugen aller Art. Dabei sind Fragen der Ergonomie, Ökonomie und Funktionalität klassischerweise gleichbedeutend mit ästhetisch/modischen Anforderungen an einen typischen Gebrauchsgegenstand.

Aufgrund der starken Ausprägung der emotionalen sowie sozialen Funktion von Fahrzeugen in der Gesellschaft stellt das Automobildesign (ähnlich dem Modedesign) eine besonders präsentes Teilgebiet designerischer Tätigkeit in der öffentlichen Wahrnehmung dar.

Besonders im Teiledesign wird die Bionik oder Soft Kill Option eingesetzt um den Materialeinsatz für die Erfüllung der Funktionen zu minimieren. Dies ist ein wesentliches Kriterium für Niedrigenergiefahrzeuge. Design muss sich auch nach der Fertigungstechnologie richten. Neue Möglichkeiten wie der Einsatz von Faserverstärkten Kunststoffen oder Hydroforming von Aluminium ermöglichen leichte und sichere Konstruktionen.

Ausbildung und Tätigkeit des Automobildesigners

Die meisten frühen Automobildesigner kamen aus dem allgemeinen Produktdesign, den Ingenieursberufen, der Kunst, oder waren Autodidakten. Seit den 1970er Jahren gibt es in den Ländern mit Automobilindustrie auch spezialisierte Studiengänge. In Deutschland wurde zum Beispiel 1984 der Studiengang „Kfz-Design“ an der FH für Gestaltung Pforzheim (heute „Transportation Design“ an der Hochschule Pforzheim) eingerichtet, der in Deutschland als führend gilt. In den USA gilt das Art Center College of Design in Pasadena (CA) als führend, in Großbritannien die Coventry University.

Automobildesigner arbeiten überwiegend als Angestellte in den Designabteilungen der OEM bzw. der Automobilzulieferer. Es gibt jedoch auch gänzlich unabhängige Designbüros wie z.B. Carrozzeria Ghia vor dem Verkauf an Ford 1970.

Automobildesign im Laufe der Zeit

Seit Beginn der Herstellung von Automobilen wurden diese auch gestaltet – im Laufe der Entwicklungen beeinflussten allerdings ganz verschiedene Umstände die äußere und innere Form der Automobile über ebenso verschiedene Zeiträume: Seit dem Anfang und bis in die 1960er Jahre war der sich wandelnde Zustand der Fahrbahn ein wesentlich beeinflussender Faktor: Unbefestigte, mit Spurrinnen durchzogene Feldwege stellen ganz andere Anforderungen an Fahrzeuge als gepflasterte Alleen oder Autobahnen. Direkt damit verbunden sind die jeweils möglichen Geschwindigkeiten, damit wiederum die Fahrsicherheit, der Wetterschutz (Scheibenwischer, Heizung, Klimaanlage oder nur offenes Verdeck). Ein bis in die heutige Zeit wesentlicher Faktor ist die Fertigungstechnologie, die Möglichkeit (und Notwendigkeit) einer rationellen Herstellung. Später traten Sicherheits-, Komfort und Ergonomiebedürfnisse in das Aufgabenfeld auch von Fahrzeugdesignern. Modeströmungen waren und sind immer noch aktuell.

Motorkutschen

Anfänglich wurden Motorwagen gar nicht designt, sondern die äußere Form folgte der Funktion – eine Kutsche ohne Deichsel, dafür mit einer vom Fahrer bedienbaren Drehschemellenkung und einem an geeigneter Stelle angebrachten Motor war Ziel der ersten Kraftwagen-Konstrukteure.

1945 bis 1950: Neubeginn mit Vorkriegsmodellen

Unter den Folgen des Zweiten Weltkrieges litt auch die Automobilindustrie. So fehlten in den frühen Nachkriegsjahren die Mittel zur Entwicklung neuer Fahrzeuge. Daher wurden anfangs alte Modelle aus den Vorkriegsjahren wie der Mercedes-Benz 170 V oder der Ford „Buckeltaunus“ in nur geringfügig veränderter Form wieder eingeführt. Auch wurden erst kurz vor dem Krieg entwickelte Wagen, wie der VW Käfer und der gleich alte Citroën 2CV hergestellt.

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  Mercedes 170 S, Vorkriegskonstruktion mit bereits etwas modifizierter Karosserie, ab 1949

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  DKW F89 bzw. IFA F9, auch eine Vorkriegskonstruktion, ab 1950

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  Volkswagen, ab 1946

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  Citroën 2CV, ab 1948

Vom Ponton über Trapez zur Sachlichkeit

Einer der wenigen Wagen, die ohne grundlegende Neukonstruktion einen steten Wandel der Karosserieform aufzeigen, ist der Fiat 1100. Er begann seine Karriere 1953 als ein Wagen in reinem Pontonstil, wurde bis 1963 zu einem Trapezwagen, um für 1966 bis zur Produktionseinstellung 1968 auch noch dem sachlichen Stil der späten 1960er Jahre angepasst zu werden:

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  1953 mit rundem Heck 1956 mit ersten kleinen „Heckflossen“ siehe http://it.wikipedia.org/wiki/Fiat_1100

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  1958 mit längerem Kofferraum

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  1961 mit geändertem Dach und vorn angeschlagenen vorderen Türen

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  1963 mit kantiger Front und geglätteter Seitenwand

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  1966 mit nochmals überarbeiteter Seitenwand, kleineren 13" Rädern und umgestaltetem Heck

1950 bis 1960: Selbsttragende Pontonkarosserie

Um 1950 tauchten die ersten Wagen mit einer glattflächigen, schnörkellosen Karosserieform auf; Das Design der Fahrzeuge unterschied sich in zwei wesentlichen Punkten von dem Gros der Vorkriegskonstruktionen: Die Rahmenbauweise wurde (von Ausnahmen, wie dem Wartburg 311 abgesehen) zugunsten selbsttragender Karosserien verlassen und die äußere Form wurden geglättet: Keine Trittbretter, einzeln stehende Scheinwerfer und herausstehende Kotflügel mehr, alles zusammen wurde in Pontonkarosserien untergebracht, die zum Teil über ein Jahrzehnt unverändert gebaut wurden.

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  Borgward Hansa, 1949–1954

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  Mercedes-Benz W120, 1953–1962

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  Peugeot 403, 1955–1966

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  AWZ P70, 1955

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  Wartburg 311, 1956–1966

Nicht alle bedeutenden Hersteller folgten diesem Trend, einige behielten die aus der Vorkriegszeit gewohnte Form auch bei Neukonstruktionen noch eine Weile bei:

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  Austin A70 Hampshire, 1948

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  BMW 502 (1952–64)

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  Austin A40 Somerset, 1952

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  Austin A40 Somerset, 1952

Ein weiteres Phänomen, das in den 1950er Jahren deutlicher ausgeprägt war, als je zuvor oder danach, war die Mode, einen eigentlich nicht veränderten Wagen jedes Jahr anders aussehen zu lassen; in Amerika gab es jährliche Änderungen, bei den besonders stark amerikanischen Vorbildern nachempfundenen Ford und Opel-Wagen waren es etwas weniger, der Opel Olympia Rekord brachte es auf vier Gestaltungen:

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  1953–54

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  1955

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  1956

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  1957

Die Opel Kapitän folgten mit großem Kühlergrill, mit dem so genannten „Haifischmaul, großen Panoramascheiben und viel Chrom amerikanischen Vorbildern. Im Vergleich mit den Olympia-Rekord oben fällt noch etwas auf: Wahrend derzeit ebenso wie in den 1930er Jahren großer Wert auf Corporate Identity gelegt wird, indem möglichst viele Wagen einer Firma gleiche Stilelemente über auch längere Zeiträume tragen sollen, stand bei einigen Firmen die Ähnlichkeit der Modelle eines Jahrgangs im Vordergrund:

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  Opel Kapitän 1954–55

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  Opel Kapitän 1955–57

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  Opel Kapitän 1958–59

1960: die Trapezform

Während die Pontonkarosserie mit rund abfallenden Hecks und kleinen Fenstern dem Fahrer einen schlechten Überblick über das eigene Fahrzeug und das Verkehrsgeschehen bietet, sorgt die trapezförmige Karosserie mit ihren geraden Linien und großen Glasflächen für eine gute Übersicht; Diese wurde wichtiger, weil der Verkehr erheblich zugenommen hatte und an den Straßenrändern viel mehr Wagen abgestellt waren als vorher, Parklücken sollten ohne Beschädigung des eigenen oder fremder Wagen erreicht werden. 1957 war in Deutschland der Außenspiegel zur Pflicht geworden.

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  Trabant 601, 1963

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  Peugeot 404, 1960–75

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  Fiat 2100/2300, 1959–68

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  Borgward P100, 1960

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  BMC Riley 4/68, 4/72, 1959–69

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  BMC Morris Oxford Series V/VI, 1959–71

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  Mercedes-Benz W110, 1961–68

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  Ford Anglia, 1959

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  Citroën Ami 6, 1961

1965 bis 1975: Sachlichkeit, Baukastensystem und Ergonomie

Seinerzeit begannen mehrere Entwicklungen, in den Europäischen Automobilbau Einzug zu halten. Das war einmal die Einführung des Baukastensystems: Man nahm eine bewährte Konstruktion, machte sie größer oder kleiner, montierte andere Markennamen und hatte ohne großen Aufwand verschiedene Modelle; In den USA wurde schon in den 1950er Jahren so verfahren, in Europa besonders bei der BLMC, die gleiche Wagen seit Mitte der 1950er Jahre unter verschiedenen Markennamen verkaufte und seit Anfang der 1960er Jahre zusätzlich eine Konstruktion in verschieden große Wagen umsetzte:

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  Morris/Austin 1100 BMC ADO16, 1963

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  BMC ADO17, 1964

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  Austin Maxi, 1969

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  BMC ADO17

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  BMC ADO17

Ähnlich war es bei Fiat mit den Modellen 124 und 125, die sich einen Großteil des Karosseriekörpers teilten:

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  Fiat 124, 1966

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  Fiat 124 Heckansicht

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  Fiat 125, 1967

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  Fiat 125 Heckansicht

Eine weitere Entwicklung war, dass verschiedene Modelle eines Herstellers im Erscheinungsbild einander angepasst wurden. Beispiele hierfür sind neben dem oben aufgeführten BLMC BMW, Mercedes-Benz und Citroën:

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  BMW 115, 1962–72

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  BMW 114, 1966–77

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  Mercedes-Benz W108, 1965

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  Mercedes-Benz W115, 1968

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  Citroën GS, 1970–86

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  Citroën CX, 1974–1991

Beide Entwicklungen lassen sich auch bei Peugeot nachweisen, das Modell 204 wurde mit verlängerter Front und Heck (Kombiversion nur Front) zum „neuen“ Typ 304 und so im Erscheinungsbild dem großen 504 angepasst. Eine dritte Entwicklungsrichtung wird am Beispiel Peugeot ebenfalls deutlich: die Ergonomie eines Kraftfahrzeuges wurde immer wichtiger. Während Kombis, wie der 2CV Anfang der 1950er Jahre als Gebrauchsauto für Gewerbetreibende gedacht war, fanden gut ausgestattete Kombis der unteren und oberen Mittelklasse Einzug in die Serienproduktion, zunächst in Italien und Frankreich, später auch in Deutschland.

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  Peugeot 204

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  Peugeot 204, 1965

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  Peugeot 304, 1969

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  Peugeot 504 Break 1978

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  Peugeot 504, 1968

Renault 16, 1965, Schräghecklimousine mit großer Heckklappe

Mit dem R16 setzte Renault einen Meilenstein mit der Verbindung eines komfortablen Reisewagens mit einem Lastesel. Nebenbei kamen Spielereien wie der Fieberthermometertacho des Mercedes Heckflossers aus der Mode und wurden durch praktische Instrumente und Bedienungselemente abgelöst.

In den 1960er Jahren hatte sich die Wirtschaft weitgehend von den Folgen des Zweiten Weltkrieges erholt. Die Bürger erreichten Wohlstand und konnten mehr Geld in Automobile investieren: die Mittelklassefahrzeuge verbreiteten sich. Nun gab es für praktisch alle sozialen Stände passende Fahrzeuge. BMW stellte 1961 die „Neue Klasse“ vor. Mit 329.626 Stück wurde sie ein Erfolg. Vier Jahre später folgte die kleinere Serie 02. Auch der Ingolstädter Hersteller Audi drang wieder mit Mittelklassefahrzeugen auf den Markt, und Opel bot den Kadett und Rekord an.

aerodynamisch mit Keilform: NSU Ro 80

Noch in den 1960er Jahren war Chrom an Fensterrahmen, an Außenspiegeln und an Stoßstangen die Regel. Die Karosserieformen wurden deutlich moderner, das Äußere wurde gestrafft. Revolutionär war 1967 der NSU Ro 80 nicht nur wegen seines Wankelmotors, sondern auch wegen seines keilförmigen Fahrzeugdesigns. Die Karosserie war sehr strömungsgünstig geformt und erreicht einen für damalige Verhältnisse herausragenden c_w-Wert von 0,35. Damit war der Ro 80 wegweisend für das Automobildesign der 1980er Jahre. Insgesamt war das Fahrzeugdesign nun „europäischer“. Die Automobile mit amerikanischen Designmerkmale verschwanden bis Mitte der 1960er Jahre vollständig aus den Modellprogrammen der Hersteller.

Ford Capri

Gegen Ende der 1960er Jahre entstand ein neues Marktsegment: gab es vorher nur teure Luxus-Sportwagen, so folgten nun preiswerte Sportwagen. Bekannteste Vertreter dieser Fahrzeuggattung waren der Ford Capri und die Modelle GT und Manta. Auch wenn sie in den Standardausführungen nicht angemessen motorisiert waren, fanden sie schon aufgrund ihrer Optik hohen Zuspruch. Etwas später folgten auch sportlich getrimmte Kompaktwagen wie der Rallye-Kadett und der VW Golf GTI.

1975 bis 1985: Praktische Formen steigern den Nutzwert

Urvater aller Kompaktwagen: VW Golf I

1965 hatte der französische Hersteller Renault mit dem R 16 ein Fahrzeug eingeführt, das mit seiner geräumigen Karosserie und der großen Heckklappe die Ansprüche an ein praktisches Fahrzeug erfüllte. VW konnte Anfang der 1970er Jahre von den Erfahrungen des übernommenen Herstellers Audi profitieren. Der Passat ergänzte das Angebot um ein ähnlich konzipiertes Fahrzeug, wie es Der R 16 war. 1974 stellte VW mit dem Golf einen modernen Kompaktwagen vor. Er hatte kompakte Abmessung und bot dennoch einen großen Nutzwert.

Für Familien: Mercedes-Benz W123 T-Modell

Nicht nur die Kompaktwagen wurden immer beliebter: auch die praktischen Schrägheckmodelle und Kombis wurden auch in Deutschland gefragt. Galten die Kombis hierzulande noch bis weit in die 1970er Jahre hinein als „Handwerkerautos“, so wurden sie nun wegen ihrer praktischen Qualitäten auch für Familien interessant. Selbst Daimler-Benz bot ab 1977 eine Kombiversion des W123 an. Andere Hersteller wählten zunächst noch einen Kompromiss und boten Schrägheckmodelle an. 1977 schlug Audi mit dem Modell 100 Avant diesen Weg ein und Ford setzte in den 1980er Jahren mit den Modellen Sierra und Scorpio auf das Schrägheck.

Mercedes-Benz W123 im Stil der 1970er

In den 1970er Jahren trugen die Fahrzeuge bunte, farbenfrohe Lackierungen. Besonders beliebt waren Gelb, Orange, Hellgrün, Hellblau, Rot und Beige. Dieser Stil setzte sich auch im Innenraum fort, wo die Sitze und Innenverkleidungen der Türen häufig die gleiche Farbe wie die Karosserie hatten. Die Stoßstangen, Fensterrahmen und Außenspiegel waren noch mit reichlich Chrom verziert.

Sportlichkeit der frühen 80er: Opel Monza

Anfang der 1970er Jahre wurden die Karosserien kantig, übersichtlich und einfacher zu produzieren. Anfang der 1980er Jahre waren auf dem Neuwagenmarkt nahezu ausschließlich kastenförmige Fahrzeuge anzutreffen. Im Innenraum wurden die Fahrzeuge mit Beginn des neuen Jahrzehnts revolutioniert: die bunten Farben und Chromverzierungen wichen schlichten, praktischen Armaturen. Die Elektronik erhielt Einzug in die Fahrzeuge. Bordcomputer wurden als „Mäusekino“ populär. Um jüngere Käuferschichten anzulocken, wurde zunehmend auf Sportlichkeit gesetzt. Dies fand in Alufelgen, Zierstreifen, Aufdrucken und oft auch in der Farbe Weiß seinen Ausdruck. Im Innenraum wurden Sportsitze verbaut und die Tachometer mit Drehzahlmessern ausgestattet.

1977 bis 1995: Optimierung der Aerodynamik

1977 erschien der Alfa Romeo Giulietta (Typ 116) mit einer (zur damaligen Zeit) extremen Keilform.

Audi 100 von 1982, c_w-Wert 0,30

1982 war der Audi 100 eine wegweisende Neuerscheinung. Er überzeugte durch einen sensationell geringen c_w-Wert von 0,3 und löste den Trend zu aerodynamischen Karosserien aus. Diese bieten bessere Fahrleistungen beziehungsweise niedrigere Treibstoffverbräuche. Die kantigen Karosserien der späten 1970er und frühen 1980er Jahre wichen schlanken, rundlichen, glattflächigen Karosserien. In sämtlichen Details war die Bemühung um einen möglichst geringen Luftwiderstand erkennbar: die Räder wurden fast vollständig verkleidet, die Türgriffe in der Karosserie versenkt, die Außenspiegel aerodynamisch geformt, die Spaltmaße verringert und die Unterböden geglättet. Die Stoßfänger wurden aerodynamisch günstig in die Karosserie integriert und standen nicht mehr hervor. Beim Passat von 1988 wurde sogar der Kühler verkleidet, was ihm den Namen „Nasenbär“ einbrachte.

Grundsätzlich wurden die Fahrzeuge immer rundlicher. Auffällige Designmerkmale waren Stoßstangen aus mattschwarzem Kunststoff, statt wie vorher aus verchromtem Stahl. Auch Zierleisten wurden seltener. Die gefärbten Blinkergläser wichen zunehmend Klarglasblinkern und die Rückleuchten wurden in den frühen 1990er Jahren häufig dunkel getönt. Bunte Farben wurden selten. Statt dessen häuften sich Farben wie Weiß oder Schwarz, auch Rot blieb beliebt.

Erster Van: Renault Espace

Waren Kombis in den 1980er Jahren nichts ungewöhnliches mehr, so entstand Mitte der 1980er Jahre mit dem Renault Espace eine neue Fahrzeuggattung: die Vans. Diese bieten maximale Raumausnutzung auf der zur Verfügung stehenden Fläche und eine große Variabilität. Trotz ihrer großen Form folgte auch ihre Aerodynamik dem Trend der Zeit und war keinesfalls besonders nachteilig. Es dauerte allerdings bis Mitte der 1990er Jahre, bis auch die deutschen Hersteller nachzogen.

1995 bis heute: Die Rückkehr zur Individualisierung

Erstes SUV: Toyota RAV4

In den 1990er Jahren entstanden viele neue Fahrzeugklassen. Die Roadster erlebten ein Comeback, eingeläutet durch den Mazda MX-5. Später zogen auch die deutschen Hersteller nach. 1994 schickte Toyota mit den RAV4 das erste SUV auf den Markt. Gerade die SUV wurden nach der Jahrtausendwende sehr populär.

Gegen Ende der 1990er Jahre führte eine neue Geschäftsidee zu massiven Veränderungen im Fahrzeugangebot: es sollten bestimmte Käuferschichten ganz gezielt angesprochen werden. Dies führte dazu, dass die Modellprogramme der Hersteller ständig wuchsen und dass heutzutage nahezu jeder Hersteller Angebote in verschiedensten Nischen hat.

BMW 7er von 2001

Zu dieser Geschäftsidee musste auch die Designphilosophie grundlegend verändert werden. Das Design sollte polarisieren und gezielt diesen Personengruppen gefallen, die am ehesten als potentielle Käufer in Frage kommen, um sicher zu gehen, dass auch genau diese das Fahrzeug kaufen. Zur Folge hat diese Entwicklung, dass viele Automobile nicht jedermann gefallen. Einer der Meilensteine war der BMW 7er der Modellreihe E65, der aus der Feder von Chris Bangle stammt. War er anfangs harscher Kritik ausgesetzt, fand er dennoch Käufer.

BMW Mini im Retro-Look

Seit der Jahrtausendwende lässt sich ein neuer Trend zu Retrofahrzeugen erkennen. 1998 startete der VW New Beetle als erstes Fahrzeug, dessen Design sich an einem historischen Vorbild orientierte. Kurze Zeit später folgte BMW Mini. 2007 führte Fiat einen neuen Fiat 500 in den Markt ein.

Audi A6 mit Riesen-Kühlergrill

Auffallend ist, dass jeder Hersteller wieder eigene Designmerkmale suchte und seine Fahrzeuge damit kenntlich machte. So ähneln sich die Fahrzeuge einer Marke stark, grenzen sich vom Aussehen her aber deutlich von den Fahrzeugen anderer Marken ab. Die Formen werden geschwungener und sollen „dynamischer“ wirken. Darunter leiden jedoch die praktischen Werte, die schon vor Jahrzehnten gewonnen wurden. Auch die Aerodynamik hat nur noch sekundären Stellenwert. Die Fahrzeuge bedienen sich häufig Designmerkmalen wie Sicken, Falten und Hüftschwüngen. Dazu werden den Fahrzeugen durch große Kühlergrille und zugespitzte Scheinwerfer, häufig mit LED-Leuchten, ein aggressives Aussehen verliehen. Letztendlich soll dies zur Polarisierung der Käufer beitragen und genau diejenigen an die Marke binden, denen dieses Design zusagt.

Automobildesigner

• Uwe Bahnsen ehemaliger Ford-Designchef, schuf Ford Taunus bis Sierra, später Lehrbeauftragter in der europäischen Niederlassung des Art Center Pasadena in Vevey (Schweiz)
• Chris Bangle - US-amerikanischer Automobildesigner, Ex-Chefdesigner BMW Group (1992-2009), früher u.a. bei Opel und Fiat
• Bertone - italienischer Automobildesigner, designte u.a. den Lancia Stratos
• Flaminio Bertoni - Bildhauer und Automobildesigner bei Citroën, schuf unter anderem den 2CV und die D-Modelle (DS, ID)
• Paul Bracq - Französischer Designer (Mercedes-Benz, BMW, Peugeot)
• Ian Callum - britischer Designer (Aston Martin, Jaguar)
• Harley Earl - US-amerikanischer Designer (General Motors)
• Marcello Gandini - u.a. Bertone Design (Lamborghini Countach, Diablo und Miura, Lancia Stratos Citroën BX und XM, Alfa Romeo Carabo und Montreal, Cizeta Moroder, Fiat X1/9, Bugatti EB 110, De Tomaso Pantera)
• Giorgio Giugiaro - italienischer Automobildesigner (Golf I, Lancia Delta und viele andere Großserienmodelle, zuletzt auch chinesische Modelle)
• Albrecht Graf von Goertz – Designer u.a. des BMW 507, Datsun Z, BMW 503
• Murat Günak - von 1994 bis 1998 Designchef Peugeot, (206 CC,307, 607), von 1998 bis 2003 Designleiter Mercedes PKW, SLR und Maybach, (Mercedes SLK 1. Generation, W202, W203, CLS, SLR, Maybach 57 und 62) Von 2004 bis Januar 2007 Leiter VW-Konzerndesign (IROC, Roadster, Golf V, Eos und Tiguan)
• Alec Issigonis - Designer des Morris Minor und des baugleichen Austin Mini, sowie Austin Maxi
• Harm Lagaay - war ab 1971 Designer bei Porsche, ging später zu Ford, dann zu BMW, wo er maßgeblich am Design des Roadsters Z1 beteiligt war und verbrachte die Jahre von 1989 bis zu seinem Ruhestand 2004 wieder bei Porsche, diesmal als Chefdesigner. Er ist verantwortlich für die Modelle: Porsche 964, Porsche 993, Porsche Boxster, Porsche 996, (Porsche Cayenne, Porsche Carrera GT), Porsche Cayman) und Porsche 997.
• Louis Lucien Lepoix - Designer von Sportwagen (z.B. für Simca und Bugatti Type 101), Pkw (z.B. für Ford) und Lastwagenkabinen (z.B. für Magirus-Deutz, Hanomag, Henschel und Büssing)
• Claude Lobo - ehemaliger Ford-Designchef, Schöpfer des Ford Ka und des New Edge Designs)
• Raymond Loewy - US-amerikanischer Universaldesigner, arbeitete für Studebaker und Hillman (Rootes Group)
• Claus Luthe - Designer des NSU Ro 80, später als Designchef bei BMW tätig
• Peter Pfeiffer - von 1978 bis 2008 Leiter der Abteilung Design Personenwagen und Nutzfahrzeuge bei Mercedes-Benz (Vier-Augen-Gesicht, Mercedes-Benz CLS-Klasse), Nachfolger von Bruno Sacco, gefolgt von Gorden Wagener
• Sergio Pininfarina - italienischer Automobildesigner, designte u.a. für Ferrari
• Patrick le Quément - frz. Automobildesigner, Schöpfer des Ford Sierra, heute Renault-Design Chef
• Bruno Sacco - 1958 bis 1999 Konstrukteur und Designer („Stilist“) bei Mercedes-Benz, dort zum Schluss Chefdesigner, 2006 Mitglied Hall of fame (USA)
• Herbert Schäfer - deutscher Automobildesigner, früher Chefdesigner bei VW
• Peter Schreyer - deutscher Automobildesigner; Audi (TT, A2), Volkswagen (New Beetle), Kia (ex_cee’d)
• Walter Maria de’Silva - italienischer Automobildesigner, bis Dezember 2006 Chefdesigner bei Audi und seit Januar 2007 Chefdesigner bei VW
• Hartmut Warkuß - deutscher Automobildesigner bei VW (Chefdesigner nach Schäfer) und Audi
• Andreas Zapatinas - Subaru-Designchef
• Vladimir Pirojkov - russischer Automobildesigner (Interieur). Nach drei Jahren bei Citroën (Xantia X2, C3 Lumiere, C3 Air, Pluriel Concept, C5, C6 Concept) ging zum europäischen Toyota-Design-Center (Berline Study, 4x4 Study, UUV Concept, MTRC Concept).