-0,228	Wilkau-Haßlau (Anschluss an Strecke Zwickau–Schwarzenberg)	279 m

0,255	Rödelbach (20 m)
0,864	Rödelbach (31 m)
1,000	Wilkau-Haßlau Hp	281 m
1,260	A 72
3,070	Culitzsch (bis 1923/24)
3,670	Cunersdorf (b Kirchberg/Sachs)	307 m
4,479	Cunersdorf (b Kirchberg/Sachs) Hst	317 m
6,498	Kirchberg (Sachs)	335 m
7,228	Rödelbach (33 m)
7,300	Viadukt Kirchberg
7,499	Kirchberg (Sachs) Hp	348 m
7,642	Rödelbach (25 m)
8,873	Saupersdorf unt Bf	370 m
8,126	Rödelbach (17 m)
8,443	Rödelbach (27 m)
9,280	Rödelbach (11 m)
10,052	Saupersdorf ob Bf	386 m
10,375	Rödelbach (10 m)
11,650	Hartmannsdorf (b Saupersdorf)	410 m
13,867	Oberhartmannsdorf (Sachs)	447 m
13,931	Rödelbach (10 m)
15,045	Bärenwalde (Sachs)	476 m
16,828	Obercrinitz	511 m
21,504	Rothenkirchen (Vogtl)	618 m
22,563	Brücke Wirtschaftsweg (13 m)
23,498	Stützengrün (früher Oberstützengrün)	629 m
23,962	Großer Sützengrüner Viadukt (119 m)
24,344	Wegüberführung
24,536	Kleiner Stützengrüner Viadukt (86 m)
24,900	Stützengrün-Neulehn (seit 2001)
25,455	Stützengrün Hp	656 m
26,374	Schindangerbrücke (12 m)
26,970	Schönheide Nord (früher Neuheide)	650 m
27,205	Sauerbachbrücke (12 m)
28,810	Schönheide Mitte (früher Schönheide)	678 m
29,052	Wegüberführung
29,192	Wegüberführung
29,330	(Scheitelpunkt)	686 m

29,850	Schönheide West (früher Ober-Schönheide)

31,107	Eierbrücke
33,002	EÜ Wirtschaftsweg (12 m)
33,765	Muldentalviadukt über F 283 und Zwickauer Mulde (162 m)
33,886	Chemnitz–Aue–Adorf
33,978	Brücke Zwickauer Mulde

34,303	Schönheide Süd (früher Wilzschhaus) (Anschluss an Strecke Chemnitz–Aue–Adorf)	596 m


34,425	Brücke Zwickauer Mulde
36,235	Wiesenhaus	633 m
37,030	Wilzsch
37,830	Bachunterführung
37,918	Wilzschmühle	680 m
38,645	Wilzsch (13 m)
39,398	Blechhammer	738 m
41,143	Wilzsch (15 m)
41,517	Anschl Glashütte

41,560	Wilzsch (23 m)
41,634	Carlsfeld	816 m

Die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld war die erste, steilste und längste sächsische Schmalspurbahn. Die rund 42 km lange Bahnstrecke mit 750 mm Spurweite verlief von Wilkau-Haßlau über Kirchberg und Schönheide nach Carlsfeld durchgehend im Westerzgebirge, lediglich bei Rothenkirchen berührte die Strecke das Vogtland. Die ab 1881 in vier Abschnitten eröffnete Strecke gehörte zu den stärker frequentierten Schmalspurbahnen. Zwischen 1966 und 1977 wurde der Verkehr schrittweise beendet.

Seit der politischen Wende im Osten Deutschlands arbeiten zwei Museumsbahnvereine an einem abschnittsweisen Wiederaufbau als Museumsbahn. Bislang wurden außer einem circa 4 km langen Streckenabschnitt bei Schönheide Mitte auch die beiden Bahnhöfe Schönheide Süd und Carlsfeld teilweise wiederaufgebaut.

Geschichte

Vorgeschichte

Mitte des 19. Jahrhunderts war die Verkehrsanbindung der Stadt Kirchberg sowie ihrer Umgebung äußerst schlecht. Lediglich eine Botenpost verkehrte viermal die Woche – ab 1850 täglich – zwischen Kirchberg und Silberstraße, die 1855 durch eine zweimal täglich fahrende Postkutsche ergänzt wurde. Durch den Aufschwung der Textilindustrie im Raum Kirchberg stieg das Verkehrsbedürfnis ab den 1860er Jahren weiter an.^[1] Einer weiteren ungebremsten Entwicklung der Textilindustrie stand allerdings die Wasserkraft als Antriebsmittel, deren Nutzung nicht nur begrenzt, sondern auch noch jahreszeitlichen Schwankungen unterworfen war, entgegen.^[2] Mit einem Eisenbahnbau wäre der Anschluss ans aufstrebende^[3] Zwickauer Steinkohlenrevier verbessert worden. Neben den niedrigeren Transportkosten wäre dadurch die Industrie unabhängiger von der Wasserkraft geworden, da bislang Steinkohleimporte aus anderen Gegenden nur schwer möglich waren.^[4] Braunkohleimporte aus Böhmen, wie sie für weite Teile des Erzgebirges und Erzgebirgsvorlandes bis ins 20. Jahrhundert typisch waren^[5]^[6] und oft mit ein Grund zum Bau von Bahnstrecken waren^[7] spielten im Kirchberger Raum keine Rolle.

Bereits 1864 erhielt eine private Gesellschaft die Konzession zum Bahnbau, das Projekt wurde aber wie ein weiteres von 1875 wegen finanzieller Probleme nicht durchgeführt. 1866/67 wurde lediglich eine Chaussee zwischen Wilkau und Kirchberg gebaut^[1] und 1868 der Haltepunkt Wilkau an der 1858 eröffneten Bahnstrecke Zwickau–Schwarzenberg eingerichtet, doch mit diesen Maßnahmen verbesserte sich die Verkehrsanbindung von Kirchberg schon beträchtlich.

Im Sächsischen Landtag kam 1876/77 erstmals die Idee einer Schmalspurbahn auf, nachdem der Bau und rentable Betrieb einer Normalspurstrecke durch die parallel gelegene Chaussee nicht möglich erschien. Obwohl die Strecke schon genehmigt war, reichten im November 1877 Kirchberger Bürger eine Petition ein, da die Leistungsfähigkeit einer Schmalspurbahn angezweifelt wurde. Auch wies man auf die systembedingten Nachteile, wie beispielsweise das notwendige arbeitsintensive Umladen aller Güter, gegenüber einer Normalspurbahn hin. Die sächsische Regierung verwies auf die Vorteile, die schmalspurige Bahnen, deren Bau laut einem königlichen Dekret vom 5. November 1877 in Zukunft befürwortet worde, für die Landeserschließung brächten. So seien die Baukosten niedriger und die Bahnhöfe könnten näher an die Ortschaften herangelegt werden. Trotzdem wurde für die Schmalspurbahn im Landtag immer noch keine Mehrheit erreicht.^[8]

1879 wurde im nächsten Dekret nochmals auf den Bau von Schmalspurbahnen hingewiesen, so sollten neben der Bahn nach Kirchberg die Strecken Oschatz–Mügeln–Döbeln mit einer Stichbahn nach Wermsdorf, Hainsberg–Schmiedeberg und Leipzig–Geithain (als einzige später als Normalspurbahn gebaut) schmalspurig erbaut werden. Positiv wurden bei der Schmalspurbahn vor allem die Option der Verlängerung nach Saupersdorf und die Möglichkeit, zahlreiche Anschlussgleise verlegen zu können, hervorgehoben. Am 2. März 1880 fand das Bahnprojekt Wilkau–Kirchberg dann eine Mehrheit, der Bau, dessen Baukosten man mit 705.000 Mark veranschlagte, wurde inklusive einer Verlängerung nach Saupersdorf beschlossen.^[8]

Streckenbau bis Kirchberg bzw. Saupersdorf

Bahnhof Kirchberg um die Jahrhundertwende

Im April 1880 konnte schließlich mit den Vorarbeiten zu Sachsens erster Schmalspurbahn begonnen werden. Im Frühjahr 1881 erfolgte die Bekanntgabe der genauen Linienführung und die Vergabe von Bauaufträgen an einzelne Unternehmer. Die eigentlichen Bauarbeiten begannen am 10. Mai 1881 beim sogenannten „Hasenloch“, wo eine Stützmauer zum Rödelbach errichtet wurde. Da ein Großteil der Schienen am Rand der Chaussee Wilkau–Kirchberg verlegt wurde, entfielen aufwendige Erdarbeiten und die Arbeiten schritten recht zügig voran. Beschäftigt wurden für den Bahnbau durchschnittlich 112 Personen, der Höchststand waren 226 Arbeitskräfte im August 1881. Der Kirchberger Bahnhof wurde am 25. September 1881 erstmals von einer Baulokomotive der Firma Lehmann befahren. Nach nicht einmal einem halben Jahr Bauzeit war die Strecke und fast alle dazugehörigen Gebäude fertiggestellt und die feierliche Eröffnung fand am 16. Oktober 1881 unter reger Anteilnahme der Bevölkerung statt. Der planmäßige Betrieb wurde am 17. Oktober 1881 aufgenommen. Auch wurde die erste Bahnverwalterei in Kirchberg gegründet, die sich auf der gesamten Strecke mit Ausnahme des Bahnhofs Wilkau um Betriebsführung und Verwaltung kümmerte. Maßgeblich war dafür die „Anordnung über den Betrieb auf schmalspurigen Secundäreisenbahnen der Königlichen Sächsischen Staatseisenbahnen“.

Der sächsische Finanzminister Léonçe von Könneritz lud am 30. November 1881 die zwei Kammern des Sächsischen Landtags zur Schmalspurbahn ein, vor Ort sollten sich die Vertreter die Bahn besichtigen und sich von deren Leistungsfähigkeit überzeugen. Da das Ergebnis überzeugte, wurden zukünftig vermehrt Schmalspurstrecken genehmigt.

Bereits seit dem September desselben Jahres wurde an der Verlängerung ins benachbarte Saupersdorf gearbeitet. Obwohl der neue Streckenabschnitt sehr kurz war (die Länge betrug nicht einmal 4 km), entwickelte sich der Bau zu einer sehr komplizierten Angelegenheit, da zahlreiche Stützmauern und Brücken entlang des Rödelbachs notwendig werden. So ist es zu erklären, dass dieses kurze Baustück Kirchberg–Saupersdorf erst über ein Jahr später am 30. Oktober 1882 feierlich eröffnet werden konnte. Im Plandienst wurde dieses Stück ab dem 1. November 1882 befahren.

Verlängerung nach Wilzschhaus

Bereits nach der Eröffnung des Abschnitts Wilkau-Kirchberg gab es Überlegungen die Schmalspurbahn über Saupersdorf hinaus weiterzuführen. Zwar fehlte einigen der betroffenen Ortschaften noch die wirtschaftliche Grundlage, lediglich die Bürstenindustrie um Schönheide und die Wernesgrüner Brauerei existierten bereits, aber seit den 1880er Jahren nahm das ganze Tal im Zuge der Industriellen Revolution einen großen Aufschwung. Zunächst war man sich über die Linienführung alles andere als einig. Es standen diverse Varianten zur Auswahl; so z. Bsp. mit verschiedenen Anschlussbahnhöfen an der Aue-Adorfer Strecke. So wurde ein komplettes Jahrzehnt um die Fortführung über Schönheide zur 1875 eröffneten Bahnstrecke Chemnitz–Aue–Adorf gestritten. Nach langwierigen Diskussionen wurde schließlich der Bahnbau nach Wilzschhaus über Rothenkirchen und Schönheide am 12. März 1890 genehmigt. Die ursprünglich vorgeschlagene Trasse nach Schönheiderhammer (ab 1950 Schönheide Ost) mit der Option des Weiterbaus Richtung Eibenstock erwies sich durch das große Gefälle innerhalb der Ortschaft Schönheide als nicht durchführbar.^[9] Auch eine Weiterführung zum Bahnhof Rautenkranz wurde abgelehnt. Bei der gewählten Streckenführung hatten auch die Wernesgrüner Brauereien das Nachsehen, da der Ort Wernesgrün nicht berücksichtigt wurde. Ausschlaggebend für den Anschlussbahnhof Wilzschhaus war eine Petition von Carlsfeld, wo man sich ebenfalls einen Bahnanschluss wünschte. Die zu erwartenden Baukosten wurden auf rund 2,7 Mio. Mark geschätzt.^[10]

Bahnhof Wilkau nach der Erweiterung

Nach weiteren Vorarbeiten begann am 1. März 1892 der eigentliche Bahnbau. Während die Strecke bis zur Steinladestelle Saupersdorf bislang auf der Talsohle dem Rödelbach folgte, waren nun durch den Gebirgscharakter rund um den Kuhberg zahlreiche Kunstbauten und Dammschüttungen notwendig. Neben drei Viadukten, zwei bei Stützengrün und einem bei Wilzschhaus mussten noch einige weitere kleinere Brücken gebaut werden. Teilweise wurden sie mit dem damals neuen Baustoff Stampfbeton errichtet. Ein weiteres Problem war der stellenweise moorige Boden, der trockengelegt werden musste. Auch begann man mit einer umfassenden Erweiterung der Bahnhöfe Wilkau, Kirchberg und Bahnhof Wilzschhaus, um den neuen zu erwartenden Verkehrsleistungen gerecht werden zu können.

Zunächst wurde nur am Unterbau und den Hochbauten gearbeitet, mit dem Oberbau wurde erst 1893 begonnen. Nachdem die Strecke am 9. Dezember 1893^[11] von der Bauaufsicht ohne Beanstandungen abgenommen wurde, stand einer Aufnahme des Betriebs am 16. Dezember 1893 nichts mehr im Wege. Der Eröffnungszug hatte die Strecke bereits zwei Tage vorher befahren. Einzelne Restarbeiten an Gebäuden zogen sich bis in den Winter 1893/94 hin. Im Vergleich zum vorherigen Bauabschnitt bis Saupersdorf hatte sich die durchschnittliche Arbeitskräftezahl auf 800 erhöht, im April 1893 wurden mit fast 1500 Arbeitern die meisten Personen beschäftigt. Für die Verwaltung entstand im Dezember 1893 aus dem Bausectionsbüro Schönheide die neue Bahnverwalterei Schönheide, die Grenze zur Bvw Kirchberg befand sich bei km 10,200. Damit war die Bahn die einzige Schmalspurbahn Sachsens, auf der zwei Bahnverwaltereien existierten. Wie auch in Wilkau unterstand der Bahnhof Wilzschhaus nicht der Bahnverwalterei.

Weiterbau bis Carlsfeld

Bahnhof Wilzschhaus während des Baus, im Hintergrund ein Baugerüst für die Brücke über die Zwickauer Mulde

Weiter südlich forderten die holzverarbeitenden Betriebe im Wilzschtal und die Glashüttenwerke in Carlsfeld bzw. Weitersglashütte auf dem Kamm des Erzgebirges schon seit 1889 einen Bahnanschluss, damit die für die Glasherstellung benötigen Rohstoffe preisgünstig herangeführt und Fertigwaren schneller abgesetzt werden konnten. Dem Ansinnen wurde im November 1893 stattgegeben, obwohl beim Sächsischen Landtag Bedenken hinsichtlich der Rentabilität bestanden.

Seit 1894 wurden Vorarbeiten durchgeführt, begonnen wurde der Bau erst im Mai 1896.^[11] Im engen und steilen Wilzschtal musste die Bahn förmlich an den Hang geklebt werden, sodass die Errichtung von etlichen Dämmen, Stützmauern und Brücken erforderlich war. Trotzdem ließ sich zwischen Wilzschmühle und Carlsfeld eine Neigung 50 ‰, die in Sachsen erstmals mit einer reinen Adhäsionsbetrieb befahren wurde, nicht vermeiden.

Trotz der angeführten Schwierigkeiten wurden die Bauarbeiten zügig vollendet und das letzte Teilstück der Schmalspurbahn konnte nach der Bauabnahme am 18. Juni 1897^[12] am 21. Juni 1897 feierlich eröffnet werden. Auch die Baukosten fielen mit 605.000 Mark nicht übermäßig hoch aus, damit lagen die Kosten für den Kilometer Bahnstrecke sogar noch rund 10.000 Mark unter denen für Wilkau–Wilzschhaus. Betrieb nach Fahrplan erfolgte ab dem 22. Juni 1897.

Mit der Eröffnung der Strecke bis Carlsfeld, es war die dreißigste Neueröffnung oder Verlängerung ein sächsischen Schmalspurbahn, erhielt die Gesamtstrecke nun wiederum ein neues in Sachsen übliches Kürzel für eine Eisenbahnstrecke. Für die Schmalspurbahn Wilkau–Carlsfeld lautete es nun WCd, da das Kürzel WC bereits seit 1889 für die Strecke Walthersdorf–Crottendorf vergeben war. Mit der Eröffnung veränderte sich auch die Grenze zwischen den Bahnverwaltereien Kirchberg und Schönheide. Die Bvw Schönheide begann nun bei Streckenkilometer 15,004 und umfasste die ganze Schmalspurbahn bis Carlsfeld, mit Ausnahme des Bahnhofs Wilzschhaus. Zugleich mit dem Bahnbau nach Carlsfeld war die gesamte Strecke mit Morseeinrichtungen ausgestattet worden.^[13]

Bis zum Zweiten Weltkrieg

Vor der Jahrhundertwende wurde mehrere Entwürfe für eine Verbindung mit der 1885 eröffneten Schmalspurbahn Mosel–Ortmannsdorf und weiter bis zum Bahnhof Höhlteich^[14] erstellt, der letzte derartige Plan wurde 1899 abgelehnt. Neben einer schwierigen Topografie waren drei erfolglose Probebohrungen der Gewerkschaft Oberzschocken nach Steinkohle um 1900^[15] maßgeblich für eine Nichtumsetzung derartiger Erweiterungspläne, da keine Wirtschaftlichkeit dieser Verlängerung vorhanden gewesen wäre.

Unfall bei Rothenkirchen

Beschädigte Zuglokomotive (IV K)

Am Abend des 16. August 1903 ereignete sich ein schwerer Unfall, als durch überhöhte Geschwindigkeit zwischen Bärenwalde und Rothenkirchen ein talwärts fahrender Zug entgleiste. Dabei kamen drei Menschen ums Leben, mehr als 60^[16] wurden verletzt. Nach anderen Angaben waren es drei Tote und nur 42 Verletzte, 12 davon schwer.^[17]

Während zuerst der Betrieb nach den Vorschriften für die schmalspurigen Secundäreisenbahnen der Kgl. Sä. St. E. B. durchgeführt wurde, galt ab dem 1. August 1907 die Fahrdienstvorschrift mit sechs Zugmeldestellen.^[18] Auf dem Abschnitt Wilzschhaus–Carlsfeld wurde gleich nach dem Bestimmungen des vereinfachten Nebenbahndiensts gefahren.

Mit der Erlaubnis der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen beschafften zwei Wernesgrüner Brauereibesitzer 1907 zwei private Rollwagen. Diese wurden zwischen Rothenkirchen und Wilzschhaus, wo sie auf eigene Kosten ein Rollwagengrube erbauen ließen, eingesetzt. Öffentlicher Rollfahrzeugverkehr fand erst ab 16. April 1912 zwischen Wilkau und Kirchberg statt. Der Betriebsdienst konnte so wesentlich erleichtert werden, entfiel doch das kostenintensive Umladen per Hand größtenteils. Wegen zu schwacher Schienen oder zu wenig Profilfreiheit, vor allem an Brücken, konnte auf weitere Streckenabschnitten vorerst noch kein Rollwagenverkehr durchgeführt werden. Erst nach entsprechenden Veränderungen wurde der Einsatz von Rollwagen immer mehr ausgedehnt, so 1916 zwischen Obercrinitz und Wilzschhaus.

1924 wurde die Bvw Schönheide aufgelöst und zunächst von der Bvw Kirchberg übernommen, diese wurde 1927 ebenfalls aufgelöst. Mit der Umstrukturierung der Verwaltung und des Betriebsdienstes wurde 1927 auf der gesamten Strecke der vereinfachte Nebenbahndienst eingeführt. Damit einher ging auch eine Veränderung des Signalwesens, Trapeztafeln hätten die Einfahrsignale der Bahnhöfe ersetzen können, allerdings wurde der Großteil der Einfahrsignale erst ab den 1960ern abgebaut. Durch die Veränderungen in der Betriebsführung wurde selbiger wesentlich vereinfacht, da die Zugfolge erhöht werden konnte. Bisher durfte sich immer nur ein Zug im jeweiligen Zugmeldeabschnitt befinden, nun waren Kreuzungen auch auf unbesetzten Stationen zulässig.

Bahnhof Carlsfeld vor 1911

Der Abschnitt zwischen Wilzschhaus und Wilzschmühle wurde ebenfalls 1927 mit einer Verstärkung des Gleises, welches nun die gestiegenen Achslasten aufnehmen konnte, für den Rollwagenverkehr freigegeben. Hinter Wilzschmühle durften aber aufgrund der starken Steigung bis zur Einstellung des Betriebs 1967 keine Rollwagen transportiert werden, sämtliche Güter von und für Carlsfeld mussten weiterhin umgeladen werden.^[19]

Auf dem Abschnitt Saupersdorf ob Bf–Obercrinitz wurden für den Güterverkehr zum Anschlussgleis der Parkettfabrik Colditz ab 1938 Rollwagen eingesetzt, allerdings war die Achslast auf 7,3 t beschränkt. Diese Ausnahmegenemigung wurde 1941 für den Dienstgüterverkehr erweitert und ab 1944 durften aus Richtung Wilzschhaus alle Güter auf Rollwagen bis Saupersdorf ob Bf transportiert werden. Die Einschränkung der Achslast hatte weiter Bestand.

Im Zweiten Weltkrieg

Von 1939 bis 1944 wurde der Oberbau nochmals gründlich erneuert, bis zur Stilllegung sollten dies die letzten umfassenden Instandhaltungsarbeiten sein, dabei wurden weiträumig Stahlschwellen verbaut. Ab 1942 kamen dafür und als Lokheizer auch einige tschechische Zwangsarbeiter zum Einsatz.

Durch die Lage der Bahnstrecke im Erzgebirgsvorland und Erzgebirge war von den direkten Auswirkungen des Krieges im abgelegenen Südwestsachsen bis ins Frühjahr 1945 wenig zu spüren. Lediglich durch die allgemeine Dezentralisierung der Rüstungswirtschaft^[20] verschoben sich die Transportgüter. Vor allem die Textilindustrie produzierte deutlich weniger,^[21] stattdessen wurde die Fabriken für die Rüstungsproduktion genutzt.^[22]

Erst als die US-Armee im April von Westen her nach Mitteldeutschland vorrückten, wurde der Zugverkehr nach dem 17. April 1945 im unteren Streckenteil bis Hartmannsdorf eingestellt. Letzte Truppen der Wehrmacht und SS versuchten noch bei Kirchberg mit einer improvisierten Panzersperre aus Schmalspurfahrzeugen die anrückenden amerikanischen Truppen zu stoppen.^[22] Am 25. April endete der verbliebene Restbetrieb auf dem oberen Streckenteil, am selben Tag wurde auch ein Pfeiler der Brücke bei Wilzschhaus gesprengt. Vor der Sprengung waren noch sämtliche Lokomotiven auf den nördlichen Streckenabschnitt gebracht worden, damit keine Züge mehr zwischen Wilzschhaus und Carlsfeld verkehren konnten.^[22] Die bereits vorbereitete Sprengung der Bahnhofsbrücke in Wilkau-Haßlau unterblieb.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Bis auf die zerstörte Brücke bei Wilzschhaus hatte die Strecke den Zweiten Weltkrieg ohne dauerhafte Schäden überstanden. Da das Tal des Rödelbachs bereits seit April 1945 von der US-Armee, die Gegend um Schönheide nach der Kapitulation am 8. Mai allerdings unbesetzt blieb (siehe dazu Freie Republik Schwarzenberg), war an eine Wiederaufnahme des Zugbetriebs vorerst nicht zu denken. Erst mit dem Abzug der Amerikaner am 1. Juli 1945 gemäß den Bestimmungen der Konferenz von Jalta und dem Einzug der Roten Armee wurde der Verkehr wieder aufgenommen. Da auf dem Abschnitt Wilzschhaus–Carlsfeld keine Lokomotive zur Verfügung stand, wurde von der Pöhlatalbahn die 99 588 nach Wilzschhaus gebracht. Mit dieser Lokomotive wurden ab dem 10. Juli 1945 alle Zugfahrten für den südlichen Streckenabschnitt bespannt. Erst im Herbst 1945 konnte nach der Fertigstellung der Reparatur des Viadukts bei Wilzschhaus der durchgehende Zugverkehr wieder aufgenommen werden.^[22] Durch das Julihochwasser 1954 wurde die Bahnstrecke vor allem im Streckenabschnitt zwischen Wilkau-Haßlau und Bärenwalde auf mehr als 2 km Länge in Mitleidenschaft gezogen.

Zu Beginn der 1960er Jahre wurden Untersuchungen für die Einführung eines durchgehenden Rollwagenverkehrs von Wilkau-Haßlau bis Wilzschmühle angestellt. Obwohl die dazu nötigen baulichen Veränderungen sich lediglich auf den Austausch der zwei Parabelträgerbrücken durch andere Brücken abzubauender Schmalspurstrecken, dem Versetzen von einigen hundert Metern Gleis und dem Bau einer Stützmauer beschränkten, wurde das Vorhaben nicht umgesetzt. Bereits nach drei Jahren wäre die Kostenersparnis größer als die Investitionen gewesen. In der Folgezeit konzentrierten sich die Bemühungen dann auf eine baldige Stilllegung der Schmalspurbahn.^[23]

Der Niedergang in den 1960er und 1970er Jahren

Am 14. Juli 1965 wurde der Präsident der Rbd Dresden dazu angehalten, Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen für alle sächsischen Schmalspurbahnen durchzuführen. Diese Untersuchungen fanden auf der Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld zwischen September 1965 und Januar 1966 statt. Auch ein Gutachten über Aufgabenverteilung zwischen Straßen- und Schienenverkehr entstand in den 1960er Jahren. Als Ergebnis wurde die Zusammenlegung des Güterverkehrs auf Wagenladungsknoten und die Einstellung von unrentablen Teilstücken gefordert. Langfristig sollten die Verkehrsaufgaben der Schmalspurbahn ganz vom Kraftverkehr übernommen werden.

Vor Ort wurden von der Deutschen Reichsbahn Arbeitsgemeinschaften gebildet, die Entwürfe für den Verkehrsträgerwechsel erarbeiteten sollten. In diese Gemeinschaften waren alle Entscheidungsträger eingebunden, die durch die Veränderungen im Rahmen des Verkehrsträgerwechsels betroffen waren, insgesamt entstanden vier solcher Arbeitsgemeinschaften für die Abschnitte Wilkau-Haßlau–Kirchberg, Kirchberg–Rothenkirchen, Rothenkirchen–Schönheide Süd und Schönheide Süd–Carlsfeld. Im Wesentlichen wurde der spätere Verkehrsträgerwechsel nach den Anregungen des erarbeitenen Plan durchgeführt.

Bereits beim Streckenbau war die geringe Kostendeckung des Abschnitts Schönheide-Süd–Carlsfeld befürchtet worden, da alle Züge zusätzlich zum Zugpersonal aus Sicherheitsgründen immer mit Zugführer und -schaffner besetzt sein mussten^[24] und die Zuglasten durch die starke Neigung begrenzt waren, konnte der Abschnitt niemals rentabel betrieben werden.^[13] Am 22. Mai 1966 wurde daher der Personenverkehr zwischen Schönheide Süd und Carlsfeld eingestellt^[19], da Carlsfeld seit 1958 auch von einer Buslinie bedient wurde und der Personenverkehr seitdem spürbar zurückgegangen war. Letztmalig wurde der Abschnitt von einem Güterzug am 14. Juli 1967^[25] befahren. Die Rückführung der letzten am 14. Juli zugestellten Wagen erfolgte erst später, auch soll Wilzschmühle noch länger im Güterverkehr bedient worden sein. Das zuletzt eröffnete Streckenstück wurde damit zuerst stillgelegt, man berechnete eine Kostenersparnis von rund 280.000 MDN pro Jahr. Am 2. April 1969 wurde für die Produktion des Fernsehfilms Sankt Urban nochmals eine Sperrfahrt bis Carlsfeld durchgeführt. 1969/70 wurden dann auf diesem Teilstück die Gleise abgebaut, während die Gebäude eine neue Verwendung fanden.^[26]

Aufgrund des desolaten Gleis- und Brückenzustands im Bereich Kirchberg–Saupersdorf ob Bf wurde dieser Streckenabschnitt am 15. Juli 1967 gesperrt. Stillgelegt war damit dieser Abschnitt aber noch nicht und so wurde der Busverkehr noch offiziell als Schienenersatzverkehr durchgeführt.^[27] Für den Abschnitt Saupersdorf ob Bf–Rothenkirchen wurden 1969 erste Untersuchungen für den Verkehrsträgerwechsel vorgenommen. Auch sollte der Busverkehr zwischen Kirchberg und Saupersdorf ob Bf nicht mehr im Namen der Deutschen Reichsbahn als Schienenersatzverkehr sondern mit einer eigenen Linie Kirchberg–Saupersdorf–Rothenkirchen bedient werden. Der Termin für die Verkehrseinstellung im Personenverkehr wurde schließlich auf den ersten Tag des neuen Sommerfahrplans festgelegt. Die letzten Personenzüge fuhren am 30. Mai 1970, der Bus übernahm am 31. Mai alle Beförderungsleistungen mit der neuen Verbindung von Kirchberg nach Rothenkirchen. Der Güterverkehr wurde noch bis zum Ende des Jahres aufrechterhalten, fand aber nur nach Bedarf statt, somit verkehrten oftmals tagelang keine Züge. Die offizielle Streckenstilllegung des Abschnitts Kirchberg–Rothenkirchen erfolgte am 1. Januar 1971, obwohl kleinere Teilstücke im seit 1967 nicht mehr befahrenen Abschnitt schon seit 1969 abgebaut wurden.

Reisezug im Stil der 1970er Jahre in Stützengrün (Museumsbahn Schönheide, 2009)

Auf Sachsens erstem Schmalspurbahnabschnitt Wilkau-Haßlau–Kirchberg fand noch bis zum 30. September 1972 Güterverkehr statt, zwei Anschlüsse in Wilkau-Haßlau wurden aber noch länger bedient. Obwohl die Stilllegung des Personenverkehrs erst am 3. Juni 1973 erfolgte, verblieb ab dem 15. Januar 1973 nur noch ein bescheidener Restverkehr. Den Großteil der Leistungen hatte bereits der Bus übernommen. Die letzten Personenzüge fuhren am 2. Juni 1973 unter großter Anteilnahme der Bevölkerung.^[28] Anschließend wurde das Teilstück stillgelegt und abgebaut. Neben dem schlechten Oberbauzustand war auch eine für 1974 geplante Straßenverbreiterung Grund für die Betriebseinstellung.^[19]

Nun bestand nur noch das Reststück zwischen Rothenkirchen und Schönheide Süd. Doch auch hier wurde der Reiseverkehr am 27. September 1975^[29] beendet. Zunächst war die Verkehrseinstellung schon für 1974 geplant, doch durch notwendige Veränderungen, u. a. war der Bau einer Buswendeschleife in Neuheide nötig, verschob sich dieses Vorhaben mehrmals.

Der nun noch verbleibende Güterverkehr auf der Strecke bis zur Bürstenfabrik Stützengrün – der Güterverkehr nach Rothenkirchen war am 1. Dezember 1975 eingestellt worden – beschränkte sich fast ausschließlich zur Belieferung der Bürstenindustrie um Schönheide und Stützengrün. Da sich aber der Oberbauzustand immer mehr verschlechterte, war eine Einstellung der Transporte auf Dauer unumgänglich. Zum 1. April 1977 sollte deswegen das verbliebene Streckenstück nach Stützengrün aufgrund des schlechten baulichen Zustands gesperrt werden.

Da die Schmalspurbahn immer noch wichtige Transportaufgaben für die Bürstenindustrie übernahm, drohte bei den Betrieben eine Produktionseinstellung. Im April 1977 wurden daher recht kurzfristig anderweitige Transportmöglichkeiten geschaffen, so dass erst am 30. April 1977 der Verkehr auf Sachsens erster Schmalspurbahn beendet wurde. Anschließend wurde das noch verbleibende rollende Material auf andere Schmalspurbahnen gebracht. Zwar war die Strecke ab 1. Mai 1977 gesperrt, jedoch noch nicht stillgelegt. Stillgelegt wurde das letzte Teilstück erst am 1. Januar 1979, obwohl bereits seit November 1978 der Oberbau abgetragen wurde. Unterbrochen wurde der Abbau durch den Winter 1978/79. Die noch verbliebenen Gleisanlagen wurden seit dem Sommer 1979 bis August desselben Jahres entfernt.

Die Planung eines Museums

Mit der Stilllegung des Abschnitts Wilkau-Haßlau–Kirchberg im Jahr 1973, entstand in der Stadt Kirchberg die Idee ebenso wie auf dem Gelände des Bahnhofs Oberrittersgrün, dem Endbahnhof der Pöhlatalbahn, im Bahnhof Kirchberg eine „Technische Schauanlage“ einzurichten. Dazu wurde vor dem Streckenrückbau die 99 581^[30] gekauft und nach Kirchberg gebracht, ebenso verblieben zwei vierachsige Personenwagen und ein vierachsiger Packwagen in Kirchberg. Allerdings zerschlug sich das Vorhaben aufgrund zu hoher Kosten in den folgenden Jahren, sodass im Juni 1983^[31] die Lok und die drei Fahrzeuge schließlich verschrottet wurden.

Denkmallokomotive Rothenkirchen

99 516 vor der Aufarbeitung in Schönheide Mitte

Nach der Stilllegung wollte Rothenkirchen ein Denkmal an die Schmalspurbahn schaffen. Dazu wurde die 99 516 im Frühjahr 1976 über die bereits stillgelegte Strecke nach Rothenkirchen geschleppt, obwohl die Lok erst später für 2500 Mark an die Gemeinde Rothenkirchen überging. Allerdings sah sich die Gemeinde zur Pflege der Denkmallokomotive außerstande und der Zustand des Fahrzeugs verschlechterte sich zusehends. Erst durch eine private Initiative in den 1980er Jahren wurde die 99 516 zumindest äußerlich erhalten. Anfang der 1990er Jahre stellte man zusätzlich noch einen vierachsigen Rollwagen in Rothenkirchen auf. Aufgrund des schlechten Zustands und der Überbauung des Bahnhofsgeländes in Rothenkirchen gab die Gemeinde die Lokomotive 1996 an die Museumsbahn Schönheide/Carlsfeld ab. 2003 wurde sie wieder betriebsfähig aufgearbeitet. Anstelle der Lokomotive befindet sich heute ein sechsachsiger Rollwagen als Denkmal auf dem Gelände des ehemaligen Bahnhofs Rothenkirchen.^[31]

Der Wiederaufbau als Museumsbahn

Museumsbahn Schönheide e.V.

Fahrplan 2000/01

Einfahrt in den Bahnhof Schönheide Mitte

Nach der Wende entstand 1990 die Idee, Teile der Schmalspurbahn als Museumsbahn wieder aufzubauen. Dazu wurde 1991 der Museumsbahn Schönheide/Carlsfeld e.V. mit Sitz in Schönheide gegründet. Geplant war zunächst das Streckenstück zwischen Schönheide Mitte und Neuheide wieder herzurichten. Begünstigt wurde dies durch den noch vorhandenen Lokschuppen in Schönheide, der komplett saniert wurde und die nahezu unbebaute Trasse bis Stützengrün.

Am 19. Juni 1992 konnten zwei Dampflokomotiven der Baureihe 99.51–60 von der DR beschafft werden. Auch eine Diesellok vom Typ V 10 C der Papierfabrik Wilischthal wurde gekauft. Verschiedene Wagen, sowohl Personen- als auch Güterwagen, wurden in den darauffolgenden Jahren entweder von der Deutschen Reichsbahn oder Privatpersonen erworben.

Bis zum Dezember 1992 war bereits die Strecke bis Neuheide mit gebrauchtem Oberbaumaterial fertiggestellt, damit stand einer Neueröffnung im August 1993 nichts mehr im Wege. Bis die erste Dampflok wieder auf der Strecke fahren konnte, verging dennoch noch etwas Zeit. Erst im Sommer 1994 wurde die Wiederaufarbeitung der einen IV K fertiggestellt, dass am 21. Juli 1994 erstmals seit 1979 wieder eine Dampflok auf der Strecke aus eigener Kraft fuhr.

Bis heute erfolgten noch zwei Eröffnungen weiterer wiederaufgebauter Abschnitte, am 5. Dezember 1997^[32] von Neuheide bis zur Bürstenfabrik Stützengrün und am 16. November 2001 bis zum Haltepunkt Stützengrün-Neulehn.^[33] Auch wurde 2001 der Name des Vereins in Museumsbahn Schönheide e.V. geändert, da das ursprüngliche Ziel des Wiederaufbaus der Strecke bis Carlsfeld bereits ab 1998 nicht weiter verfolgt wurde.

Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen e.V.

Museumsbahnhof Carlsfeld

Ein weiteres Wiederaufbauprojekt besteht zwischen Schönheide Süd und Carlsfeld mit dem hier agierenden Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen e.V., dieser Verein wurde im April 1999 gegründet. Neben einem Wiederaufbau des Abschnitts Schönheide Süd–Carlsfeld gehört auch die Durchführung des Museumsbetriebs auf der normalspurigen Strecke zwischen Schönheide Ost und Muldenberg zu den Vereinszielen. Seit 2008 verkehrt hier ein umgebauter Schwerkleinwagen 24 mit Anhänger als „Wernesgrüner Schienen-Express“.

Zunächst wurde ab 2000 das einständige Heizhaus Carlsfeld saniert und 2003/04 einige Bahnhofsgleise wiederaufgebaut.^[34] Eine Dampflokomotive war erstmals wieder 2003 in Carlsfeld.^[35] Die schmalspurigen Gleisanlagen des Bahnhofs Schönheide Süd wurden 2007 teilweise wiederaufgebaut.^[33] Hier soll sich zukünftig das Vereinszentrum befinden.^[36]

Tourismusprojekt Schönheide/Carlsfeld und Umgebung

Im Rahmen des 2009 vorgestellten Tourismusprojekts Schönheide/Carlsfeld und Umgebung soll in vier Abschnitten ein Museumsbahnnetz entstehen, in welches auch die Museumsbahn Schönheide und der Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen mit einbezogen werden sollen. Ziele sind die Anbindung des Abschnitts Schönheide Ost–Muldenberg in Muldenberg ans Normalspurnetz, der Wiederaufbau von Schönheide Mitte bis Carlsfeld und der Neubau einer Schmalspurstrecke nach Wernesgrün. Die Gesamtkosten werden mit 18,6 Mio. € veranschlagt.^[37] Unterstützt wird dieses Projekt von den Anliegergemeinden, dem Erzgebirgs- und dem Vogtlandkreis.

Streckenbeschreibung

Verlauf

Vereinfachtes Höhenprofil der Strecke

Streckenführung bei Hartmannsdorf

99 582 zwischen Stützengrün Hp und Schönheide Nord

Nach dem Verlassen des Bahnhofs Wilkau-Haßlau, dem mit 279 m ü. NN tiefsten Punkt der Strecke querte man den Rödelbach auf einer Blechträgerbrücke. Dessen Tal sollte die Bahn bis zum Bahnhof Bärenwalde folgen. Anschließend kreuzte die Strecke die Schienen der Normalspurbahn und verlief ab dem Haltepunkt Wilkau-Haßlau auf der Landstraße. Ab dem Kilometer 3,4 kam die Trasse wieder auf einem eigenem Planum zum liegen um ab der Haltestelle Cunersdorf wieder parallel zur Straße zu verlaufen. Die Straße wurde erst ab km 4,12 wieder genutzt, hier wurde auch das sogenannte „Hasenloch“ passiert, wo wegen Hochwassergefahr eine fast 170 m lange teilweise über 6 m hohe Stützmauer gebaut worden war. Bis zum Kirchberger Bahnhof – bis auf die Umfahrung eines Gehöftes bei Streckenkilometer 5,6 – führte die Schmalspurbahn weiter am linken Straßenrand entlang.

Von Kirchberg bis Saupersdorf führte die Schmalspurbahn mitten durch dicht bebautes Gebiet. Zahlreiche Kunstbauten waren durch die Streckenführung entlang des Rödelbachs und dicht vorbei an Wohngebäuden und Fabriken quer durch die Stadt nötig. Dabei wurde der einzige gesicherte Bahnübergang der Strecke gequert. Die Straßenkreuzung kurz vor dem Kilometer 7,3 (⊙50.6222112.52542) sicherte eine Ende der 1930er Jahre aufgestellte einfache Blinklichtanlage der Firma Pintsch. Erst kurz vor Saupersdorf unt Bf führte die Schmalspurbahn wieder parallel zur Landstraße Richtung Rothenkirchen.

Nach Bärenwalde wurde das Westerzgebirge kurzzeitig verlassen und die Schmalspurbahn berührte eine Hochebene des Vogtlands.^[38] Der circa 6 km lange Umweg über Obercrinitz wurde gewählt, um eine größere Steigung zwischen Bärenwalde und Rothenkirchen zu vermeiden. Ab Rothenkirchen verlief die Schmalspurbahn entlang der heutigen B 169 um dann ab Stützengrün den Fuß des Kuhberges zu umfahren. Zwischen Rothenkirchen und Schönheide änderte sich das Landschaftsbild erneut, statt den seit Saupersdorf vorherrschenden landwirtschaften Nutzflächen dominierten nun Wälder die Flächen abseits der Strecke. Ab Schönheide West, dem mit 686 m ü. NN vorläufig höchsten Punkt der Bahnstrecke, folgte die Strecke dem Tal des Silberbachs bis Schönheide Süd.

Anschließend führte die Schmalspurbahn im Wilzschtal bergan. Im beengten Tal musste die Strecke mehrere Male sowohl die Landstraße kreuzen als auch die Wilzsch überqueren. Im Bahnhof Carlsfeld lag mit 816 m ü. NN der höchste Punkt der Strecke, nur das Anschlussgleis der Glashütte lag noch einige Meter höher.

Trotz der einer vermeintlich günstigen Streckenführung – circa 60 % der Strecke führte entlang von Bächen und Flüssen – gestaltete sich die Trassierung alles andere als leicht. Nur rund 5,5 km Strecke verlief in der Waagerechten, auf fast 20 km Strecke betrug die Steigung mindestens 17 ‰, bei über 4 km davon sogar mehr als 25 ‰.

Auf über 15 km wurde ein Kurvenradius von unter 300 m angelegt. Zwischen Wilkau–Haßlau und Saupersdorf betrug der minimale Radius an drei Stellen 50 m, zwischen Saupersdorf und Schönheide bis auf eine Ausnahme 100 m oder größer. Auf dem Abschnitt bis Carlsfeld waren mehrere Bögen mit einem Radius von 80 m nötig. Die Höchstgeschwindigkeit zwischen Wilkau-Haßlau und Schönheide Süd betrug 25 km/h, ab Schönheide Süd nur noch 15 km/h. Die Gleisbögen waren dazu mit einer maximalen Überhöhung von 40 mm angelegt, in den 1960er Jahren wurde die Überhöhung um 10 mm verringert, da für Strecken mit Rollwagenverkehr bloß noch 30 mm zugelassen waren.

Die maximale Steigung betrug 50 ‰ auf fast 700 Meter Länge in der Nähe des Haltepunkts Blechhammer^[39], dies war der steilste mit Dampflokomotiven befahrene Streckenabschnitt überhaupt im Netz der Sächsischen Schmalspurbahnen.^[40] Ähnliche Steigungen ohne Zuhilfenahme eine Zahnstange wurden in Sachsen nur noch auf den später gebauten Strecken Eibenstock unt Bf–Eibenstock ob Bf (Steilstrecke Eibenstock) und Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal überwunden.

Betriebsstellen und Anschlussgleise

Entwicklung der Anzahl der Anschlussgleise

Obwohl die Entscheidung auch wegen niedrigerer Kosten für Anschlussgleise auf eine Schmalspurbahn fiel, wurde erst 1883 das erste Anschlussgleis zu einem Steinbruch gebaut. Dieses sollte bis 1890 das einzige der Strecke bleiben, bereits bis 1895 wurden dann schon 21 weitere errichtet. Die Maximalzahl gleichzeitig genutzer Anschlussgleise befand sind in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre, als 41 derartige Einrichtungen vorhanden waren. Die Strecke besaß damit die größte Anzahl an Anschlussgleisen aller sächsischen Schmalspurbahnen. Bis in die 1950er Jahre blieb die Anzahl relativ konstant, erst danach sank sie stetig.

Die Anschlussgleise können hier nur unvollständig wiedergegeben werden, da insgesamt 48 verschiedene eingerichtet waren, die sich auf 27 auf freier Strecke und 21 an Betriebsstellen verteilten. Von diesen 48 verteilten sich 24 auf einen reichlich 4 km langen Abschnitt zwischen den Bahnhofen Kirchberg und Saupersdorf ob Bf., d.h. etwa alle 170 m zweigte ein Anschlussgleis ab.

Bahnhof Wilkau-Haßlau ⊙50.6759212.51028

Das beim Bahnhofsumbau 1893 erbaute Empfangsgebäude (2011)

→ Hauptartikel: Bahnhof Wilkau-Haßlau

Beim Bau der Schmalspurbahn war bereits eine Haltestelle vorhanden, deshalb wurden die Anlagen der Schmalspurbahn einfach zwischen die Normalspuranlagen hineingebaut und im Zusammenhang mit der Streckeneröffnung nach Kirchberg die bisherige Haltestelle zum Bahnhof erhoben. Bereits vor der Eröffnung nach Wilzschhaus war der Bahnhof den Ansprüchen nicht mehr gewachsen, 1885 wurde eine Erweiterung genehmigt, deren Beginn sich wegen Grundstücksstreitigkeiten noch sieben Jahre hinziehen sollte.

Auch beim Bahnhofsumbau ab 1893 blieben die niveaugleichen Kreuzungen zwischen Schmal- und Normalspur erhalten, bei Rangierarbeiten oder Zugfahrten musste immer das Hauptgleis der Normalspur gesperrt werden. Bei diesen Umbaumaßnahmen wurde der Schmalspurteil etwa 300 m nach Nordwesten verlegt, deshalb begann die Kilometrierung mit Minusangaben. Im Zuge der Umbaumaßnahmen erhielt der Bahnhof eine schmalspurige Drehweiche^[41] (eine weitere befand sich im Bahnhof Carlsfeld), die in den 1960er Jahren für den geplanten Einsatz der Neubaudiesellokomotiven V 36K nochmals verlängert wurde.

Zunächst nur als Bahnhof Wilkau bezeichnet, erhielt er erst 1935 mit der Eingemeindung den neuen Namen Wilkau-Haßlau.

Wilkau-Haßlau Hp

Der Haltepunkt Wilkau, 1935 in Haltepunkt Wilkau-Haßlau umbenannt, wurde am 15. Oktober 1882 eröffnet. Außer einem Bahnsteig und einem Schild waren keinerlei Baulichkeiten vorhanden.

Haltepunkt Culitzsch

Der Haltepunkt Culitzsch wurde ebenso wie der Haltepunkt Wilkau-Haßlau erst am 15. Oktober 1882 eröffnet. Für die Reisenden stand keinerlei Warteräumlichkeit zur Verfügung. Bereits beim Winterfahrplanwechsel 1923/24 wurde der Haltepunkt aufgrund der geringen Frequentierung geschlossen.

Bahnhof Cunersdorf (b Kirchberg/Sachs)

Schematischer Gleisplan vom Bahnhof Cunersdorf (b Kirchberg/Sachs)

Der Bahnhof Cunersdorf (b Kirchberg/Sachs) wurde 1922 als Betriebsbahnhof für Zugkreuzungen eingerichtet. Er diente ausschließlich als Ausweichstelle. Eine Fernsprecherbude war das einzige Bauwerk, sie war durch die Funktion des Bahnhofs als Zugmeldestelle nötig. Das zweite Gleis wurde in den 1930er Jahren kurzzeitig als nicht öffentliches Ladegleis von einer nahegelegenen Ziegelei genutzt.

Haltestelle Cunersdorf (b Kirchberg/Sachs)

Die Haltestelle Cunersdorf, am 1. Oktober 1888 in Haltestelle Cunersdorf (b Kirchberg/Sachs) umbenannt, war bei der Streckeneröffnung 1881 zunächst der einzige Zughalt. Zuerst bestand sie nur aus zwei Weichen, einem Durchgangsgleis und einem beidseitig angebundenen Ladegleis. Eine Wartehalle wurde erst 1891 an der gegenüber liegenden Straßenseite gebaut. 1892 wurde dann zusammen mit einem im Haltestellenbereich abzweigenden Gleisanschluss noch ein drittes Gleis samt einer weiteren Ladestraße errichtet.

Bahnhof Kirchberg (Sachs)

Bahnhof Kirchberg (2011)

→ Hauptartikel: Bahnhof Kirchberg (Sachs)

Der Bahnhof Kirchberg war bei der Streckeneröffnung 1881 neben dem Bahnhof Wilkau die einzige Station. Eine erste Erweiterung erfolgte 1888. als ein separater Güterschuppen gebaut wurde. Mit der Streckeneröffnung nach Wilzschhaus erfolgte 1893 eine zweite Erweiterung der Anlagen. Dabei musste auch das zunächst eingleisige zweiständige Heizhaus einem zweigleisigen vierständigen weichen.^[42] Dieses wurde 1912 bei der letzten großen Erweiterung um ein weiteres Gleis ergänzt. Danach blieb der Bahnhof in dieser Form bis in die 1960er Jahre fast unverändert. Zum Bahnhof gehörten auch sieben Anschlussgleise.

Kirchberg (Sachs) Hp

Ähnlich wie beim Haltepunkt Wilkau-Haßlau waren auch hier keinerlei Hochbauten vorhanden.

Saupersdorf unt Bf

Zunächst 1882 als Steinladestelle Saupersdorf mit zwei Weichen in Betrieb genommen, wurde die Bezeichnung 1897 in Haltestelle Saupersdorf II geändert, bevor 1930 erneut eine Umbezeichnung in Saupersdorf unt Bf erfolgte. Nachdem bereits in den 1950er Jahren das Ladegleis gekürzt und eine Weiche zurückgebaut worden war, wurde 1962 das verbliebene Stumpfgleis und die zweite Weiche entfernt. Gebäude waren auch hier nicht errichtet worden.

Saupersdorf ob Bf

Zunächst als Haltestelle Saupersdorf eröffnet, war die Station bis 1893 ein Kopfbahnhof, bis die Strecke nach Wilzschhaus eröffnet wurde. Zunächst bestand die Betriebsstelle aus fünf Gleisen, einer Ladestraße und einem Empfangsgebäude mit angebautem Güterschuppen. 1897 wurde der Name in Haltestelle Saupersdorf I geändert. Eine Erweiterung erfuhren die Anlagen 1913, da an der bisherigen Stelle zwischen Straße und Rödelbach kein Platz für weitere Anlagen war, wurde eine neue Ladestelle in Richtung Kirchberg gebaut. Das bisherige dritte Gleis wurde dabei zugunsten einer Straßenverbreiterung aufgegeben.

Neben einem Anschlussgleis im Bahnhofsbereich waren fünf Anschlussgleise auf der Strecke betrieblich ein Teil des Bahnhofs.

Haltepunkt Hartmannsdorf (b Saupersdorf)

Ein Bahnsteig und eine Wartehalle waren die einzigen Baulichkeiten des Haltepunkts, der bis 1916 nur als Haltepunkt Hartmannsdorf betitelt wurde.

Haltestelle Oberhartmannsdorf (Sachs) ⊙50.5741312.5409

Haltestelle Oberhartmannsdorf (Sachs) (2011)

Neben einer Wartehalle mit Gepäckraum bestanden die Hochbauten aus einem Wagenkasten, einem Abtritt und einer Waage für Straßenfahrzeuge. Zu Beginn der 1950er Jahre enstand noch ein großer Lagerschuppen in Fachwerkbauweise für die örtliche Bäuerliche Handelsgenossenschaft. Sowohl Wartehalle als auch der Lagerschuppen existieren heute noch, an letzterem wurde nachträglich eine Holzverschalung angebracht.

Bahnhof Bärenwalde (Sachs) ⊙50.5685312.52822

Der Bahnhof war Wasserstation, somit hielten hier alle bergwärts fahrenden Züge. Das Wasser stammte aus einem Brunnen am Berghang. Bereits in den 1910er Jahren sollte wegen des zu kleinen Wasservorrates ein großer Wasserturm entstehen, die Planung wurde aber nicht durchgeführt. Als in den 1950er Jahren der Brunnen ganz versiegte, wurde fortan das Wasser des nahegelegenden Baches benutzt. Als Pumpe diente zunächst eine Feuerwehrpumpe, erst in den letzten Betriebsjahren entstand eine stationäre Pumpstation.

Neben drei Durchgangsgleisen gehörte auch ein kurzes Stumpfgleis mit Güterschuppen und Rampe zum Bahnhof. Ein Empfangsgebäude war nicht gebaut worden, lediglich eine hölzerne Wartehalle mit Dienstraum war vorhanden. Als ursprünglich einzige Kreuzungstation zwischen Rothenkirchen und Saupersdorf ob Bf war der Bahnhof mit Einfahrsignalen ausgestattet, die bereits 1927 durch Trapeztafeln ersetzt wurden.

Bahnhof Obercrinitz ⊙50.5688612.50516

In den Anfangsjahren umfasste der Bahnhof Obercrinitz nur zwei Gleise und vier Weichen. Eine Wartehalle samt Freiabtritt wurde erst 1899 gebaut, doch bereits 1905 musste die Wartehalle vergrößert werden. In den 1930er Jahren wurde der Bahnhof um ein drittes Gleis ergänzt. Zwischen 1894 und 1965 gehörte auch ein Anschlussgleis zum Bahnhof, zuerst wurde es von einer Sandgrube genutzt, nach dem Zweiten Weltkrieg von der örtlichen Bäuerliche Handelsgenossenschaft übernommen.

Bahnhof Rothenkirchen (Vogtl) ⊙50.5378412.50195

Der Bahnhof besaß ein zweistöckiges in Ziegelbauweise ausgeführtes Empfangsgebäude und einen Güterschuppen. Weitere Bauten wie die Wasserstation, eine Laderampe und ein Wirtschaftsgebäude entstanden erst mit der Erweiterung des ursprünglich dreigleisigen Bahnhofs um ein weiteres Gleis Mitte der 1920er Jahre. In den 1960er Jahren wurde der zuvor selbstständige Bahnhof in eine unbesetzte Station umgewandelt und dem Bahnhof Schönheide Süd unterstellt.

In den 1990er Jahren wurde die Wasserstation und der Güterschuppen abgerissen, das Empfangsgebäude existiert noch heute.

Bahnhof Stützengrün ⊙50.5330312.52284

Die Station wurde als Haltestelle Oberstützengrün eröffnet, 1901 in Haltestelle Stützengrün umbenannt und 1905 zum Bahnhof erhoben. Eine Besonderheit war das einstöckige Bahnhofsgebäude, welches als inziges der Strecke aus Ziegeln aufgemauert wurde. Um die Jahrhundertwende entstand noch ein Güterschuppen, welcher einen zuvor verwendeten Wagenkaste ersetzte. Die Gleisanlagen bestanden zunächst nur aus drei Weichen un zwei Gleisen, in den 1920er Jahren wurde diese ebenso wie die Gebäude nochmals erweitert.

Haltepunkt Stützengrün-Neulehn ⊙50.5246512.53089

Der Haltepunkt Stützengrün-Neulehn wurde erst beim Wiederaufbau als Museumsbahn eingerichtet und am 16. November 2001 eröffnet. Außer einem Bahnsteig mit einer Bahnsteigkante aus Altschwellen, zwei Sitzmöglichkeiten und einem Stationsschild bestehen keine weiteren Anlagen.

Stützengrün Hp und Anschlussbahn Konsum-Bürstenfabrik ⊙50.5217512.52791

Stützengrün Hp, rechts das große Gebäude der Konsum-Bürstenfabrik (2011)

Bereits 1920 wurde ein Ladegleis für den Ort Oberstützengrün eingerichtet, erst 1925 wurde für die Bürstenfabrik der „Großeinkaufs-Gesellschaft Deutscher Konsumvereine“ eine Anschlussbahn gebaut. Diese hatte ab 1930 bis zur Betriebseinstellung eine eigene Betriebsführung. Von 1942 bis 1945 existierte ein weiteres Anschlussgleis, welches 1945 in die Anschlussbahn integriert wurde. Aufgrund umfangreicher Rangierarbeiten auf der Anschlussbahn legte sich die Bürstenfabrik 1932 eine Diesellokomotive zu, die 1962 durch eine V 10 C ersetzt wurde.^[43]

Der Haltepunkt Stützengrün wurde 1930 für die Arbeiter der Bürstenfabrik gebaut, außer dem Bahnsteig besaß er keine weiteren Anlagen. Die den Haltepunkt umgebenden Gleisanlagen der Anschlussbahn und Anschlussgleise gehörten betrieblich nicht zum Haltepunkt.

Heute umfasst die als Bahnhof Stützengrün bezeichnete Station der Museumsbahn Schönheide drei Weichen und drei Gleise. Neben dem durchgehenden Hauptgleis mit Bahnsteig, einem Umsetzgleis ist auch ein Abstellgleis vorhanden.

Haltestelle Schönheide Nord ⊙50.51512.51442

Haltestelle Schönheide Nord (2011)

Die Eröffnung erfolgte 1893 als Haltepunkt Neuheide. Für den Güterverkehr wurde die Station 1899 nach dem Bau eines zweiten durchgehenden Gleises und eines Stumpfgleises eröffnet. 1950 wurde die Station, die in einem Bogen mit 100 m Radius lag, in Haltestelle Schönheide Nord umbenannt. Nach der Stilllegung wurde das Gelände in den 1980er Jahren mit Garagen überbaut.

Beim Wiederaufbau als Museumsbahn entstand zunächst nur ein Gleis, das 1993 durch ein Stumpfgleis ergänzt wurde. Mit dem Weiterbau Richtung Stützengrün musste am nordlichen Teil 1995 ein Damm neu aufgeschüttet werden, um die noch vorhandenen Garagen umfahren zu können. Die Gleisanlage wurde 2006 durch ein Umfahrgleis ergänzt. Heute wird das Stumpfgleis als Betriebsmittelüberladerampe von Schmalspurfahrzeugen auf Tieflader genutzt.

Bahnhof Schönheide Mitte ⊙50.5062112.52074

Heizhaus in Schönheide Mitte (2009)

Der Bahnhof Schönheide Mitte (bis 1950: Schönheide) war die größte Zwischenstation des 1893 eröffneten Abschnitts Saupersdorf ob Bf–Wilzschhaus. Neben einem Empfangsgebäude, Wirtschaftsgebäude, Güterschuppen und Kohleschuppen wurde auch ein vierständiges zweigleisiges Heizhaus gebaut. Ein erstes bis in die 1920er Jahre genutzes Anschlussgleis zu einer Baufirma entstand 1895, dabei erhielt der Bahnhof ein weiteres Bahnhofsgleis. Ein zweites Anschlussgleis zu einer Gießerei wurde 1920 gebaut, dieser Anschluss wurde bis zur Betriebseinstellung 1977 bedient.

Anfang der 1970er Jahre wurde der Kohlenschuppen abgerissen.^[44] Die restlichen Gebäude außer dem Güterschuppen sind noch heute vorhanden.

Anfang der 1990er Jahre wurde das Bahnhofsgelände teilweise überbaut, daher konnte die Museumsbahn Schönheide nur einen kleinen Teil davon für den Wiederaufbau nutzen. Ebenso bestand in Schönheide Mitte wie in Neuheide zunächst kein Umsetzgleis, erst im April und Mai 1996 wurden die wiederaufgebauten Gleisanlagen mit einem Umsetzgleis versehen. Da nur ein kleiner Teil des ehemaligen Bahnhofsgeländes für die Museumsbahn nutzbar ist, musste ein Abstellgleis an der Bahnhofseinfahrt gebaut werden.

Bahnhof Schönheide West ⊙50.5036612.50948

Der Bahnhof Schönheide West (bis 1950: Oberschönheide) war zunächst nur mit drei Gleisen ausgestattet. Bereits drei Jahre nach der Eröffnung wurde ein weiteres Gleis samt einer neuen Ladestraße gebaut. 1920 wurde die bisherige Wartehalle durch ein massives zweistöckiges Empfangsgebäude ersetzt.

Bahnhof Schönheide Süd ⊙50.475712.5141

Bahnhof Wilzschhaus (1910)

→ Hauptartikel: Bahnhof Schönheide Süd

Der Bahnhof Schönheide Süd (bis 1950^[45]: Wilzschhaus) ist der Spurwechselbahnhof zur Bahnstrecke Chemnitz–Aue–Adorf. Er liegt ohne Bezug zur Ortschaft Schönheide frei im Muldental, lediglich der kleine namensgebende Schönheider Ortsteil Wilzschhaus befindet sich in der Nähe. Nach der Stilllegung der Schmalspurbahn wurde der schmalspurige Bahnhofsteil 1979 abgebaut. Die normalspurigen Anlagen wurden hingegen noch bis 1995 genutzt und blieben danach vom Rückbau verschont.

In jüngerer Zeit bemüht sich der Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen e.V. (FHWE) um einen museumsgerechten Wiederaufbau der Gesamtanlage. In dem Zusammenhang wurde auch ein Teil der Schmalspurgleise wieder errichtet.

Haltepunkt Wiesenhaus ⊙50.4609512.52607

Der Haltepunkt Wiesenhaus wurde am 1. April 1901 eröffnet. Er besaß keinerlei Hochbauten, er bestand nur aus dem Bahnsteig und dem Stationsschild. Wegen der äußerst geringen Bedeutung hielten Züge nur bei Bedarf.

Haltestelle Wilzschmühle ⊙50.4553612.54492

Die Haltestelle Wilzschmühle, bei km 37,92 gelegen, war beim Bahnbau als Kreuzungsstelle zwischen Wilzschhaus und Carlsfeld konzipiert worden. Zum Schutz der Reisenden stand eine hölzerne Wartehalle mit Gepäckraum zur Verfügung, während ein Wagenkasten als Güterschuppen fungierte. Das Überholgleis, welches mit einer Schutzweiche Richtung Wilzschhaus versehen war, diente gleichzeitig auch als Ladegleis der 30 m langen Seitenladerampe, an welcher fast ausschließlich Holz versandt wurde. Später legte ein nahegelegenes Sägewerk noch eine Feldbahn mit 500 mm Spurweite zur Haltestelle an.

Die zuletzt in sehr schlechtem Zustand befindliche Wartehalle^[46] wurde in den 2000er Jahren abgerissen.

Haltepunkt Blechhammer ⊙50.4494812.56261

Am 22. Juni 1897 wurde der Haltepunkt Blechhammer, der zunächst keine Hochbauten besaß, eröffnet. Ein Wartehäuschen wurde erst 1912 für die Reisenden errichtet. Nach der Einstellung des Personenverkehrs im Mai 1966 wurde das Wartehäuschen noch nach Carlsfeld gebracht, wo es als Weichenwärterbude aufgestellt wurde.

Bahnhof Carlsfeld ⊙50.4352412.58447

Bahnhof Carlsfeld mit Anschlussgleis der Glashütte (um 1900)

Neben dem Empfangsgebäude mit angebauten Güterschuppen, einer 30 m langen Seitenladerampe sowie zwei Ladestraßen besaß der viergleisige Bahnhof Carlsfeld auch eine kleine Lokstation. Das einständige holzverkleidete Heizhaus war genau für eine Lokomotive der Gattung IV K bemessen.^[47] Die Untersuchungsgrube vor dem Heizhaus diente gleichzeitig als Waage.^[48] Ebenso wie im Bahnhof Wilkau-Haßlau war eine Drehweiche vorhanden, da diese im Winter nur schwer schnee- und eisfrei gehalten werden konnte, wurde die Drehweiche bereits 1933 wieder ausgebaut.

Heute gehört das Bahnhofsgelände dem FHWE, der die Gebäude saniert und die Gleisanlagen in veränderter Form wieder aufgebaut hat.

Anschlussgleis Glashüttenwerk ⊙50.4346412.58445

Im Bahnhofsbereich zweigte in einer Spitzkehre auch ein Anschlussgleis zum Glashüttenwerk Rüdiger & Scheibe auf der anderen Talseite ab,^[25] auf der insgesamt 370 m Gleis und sechs Weichen verbaut waren. Das Anschlussgleis des Glashüttenwerks, einer der Gründe für den Bahnbau nach Carlsfeld, wurde bis zur Betriebseinstellung 1967 bedient.

Ingenieurbauten

Sogenannte Eierbrücke zwischen Schönheide West und Schönheide Süd (⊙50.4938212.50163), hier überquert ein Waldweg auf einer Stampfbetonbrücke die Trasse

Die Auflistung aller Ingenieurbauten umfasste beispielsweise 1926 über 400 Einträge, davon vier Viadukte, 50 Brücken, Über- und Unterführungen, 325 Schleusen und 36 Mauern.

Die ersten Brücken wurden ausschließlich aus Eisen oder Bruchstein gebaut, mit dem technischen Fortschritt wurden viele Bauwerke aus Stampfbeton gefertigt. Ebenso verhielt es sich bei den Schleusen, anfangs noch aus Bruchsteinen gemauert, wurden diese zuletzt ausschließlich aus Stampfbeton – dem damals modernsten verfügbaren Baustoff^[49] – errichtet. Üblicherweise wurden Brücken ab 4 m Lichte Weite als Eisenbrücken gebaut, Brücken bis 4 m als Gewölbebrücken errichtet. Davon weichen nur vier Wegüberführungen ab, die trotz Längen größer als 4 m als Gewölbebrücken gebaut wurden.

Neben den zahlreichen Brücken waren auch viele Futter- und Stützmauern nötig, zusammen betrug die Länge der Mauern mehr als 1700 Meter. Den Großteil machten hiervon die Mauern im Kirchberger Stadtgebiet und am „Hasenloch“ nach Cunersdorf aus.

Viadukt Kirchberg

Dieses Viadukt entstand bereits 1882, der eiserne Brückenträger besaß neun Öffnungen und ruhte auf Granitpfeilern.

Sonnenbrücke ⊙50.6228712.53034

Sonnenbrücke heute

Die sogenannte Sonnenbrücke bei km 7,642 ist aus zwei Parabelträgern und Fachwerkverbindungen aus Schweißeisen aufgebaut. Derartige Brückenformen waren für sächsische Schmalspurbahnen untypisch, neben einer weiteren solche Brücke in Kirchberg war nur noch die Muldenbrücke der Schmalspurbahn Mosel–Ortmannsdorf als Parabelträgerbrücke ausgeführt. Die geringe Durchfahrtsbreite der Sonnenbrücke und zweier weiterer Brücken im Kirchberger Stadtgebiet verhinderte später den Rollwagenverkehr zwischen Kirchberg und Saupersdorf.

Da durch das verwendete Material keine Möglichkeit bestand, rechtzeitig Beschädigungen festzustellen, waren die zwei baufälligen Parabelträgerbrücken Hauptgrund für die Sperrung des Abschnitts Kirchberg–Saupersdorf ob Bf. Bereits in den Jahren zuvor wurde durch ein Verbot von Vorspannloks, der Einrichtung einer Langsamfahrstelle und einer hölzernen Abstützung versucht die Belastung auf das Bauwerk zu reduzieren. Allerdings ist heute die Sonnenbrücke die letzte noch original erhaltene Eisenbrücke der Bahnstrecke.

Großer Stützengründer Viadukt ⊙50.5296612.52152

Großer Stützengrüner Viadukt (oben links) und Kleiner Stützengrüner Viadukt (unten rechts)

Das Viadukt bei Streckenkilometer 23,964 über den Weißbach ruhte auf drei Gerüstpfeilern mit vier Gitterträgerüberbauten, auf den Gerüstpfeilern waren Blechträgerüberbauten angebracht. Die Öffnungen hatten eine Lichte Weite von 20 m bei einer Gesamtlänge von 118,5 m, die Baukosten betrugen 83.428 Mark. Die Lichte Höhe des Viadukts betrug 20,9 m.

Während des Zweiten Weltkriegs wurden an beiden Stützengrüner Viadukten und am Muldentalviadukt beidseitig Aufgleisvorrichtungen eingebaut, die zu Beginn der 1960er Jahre durch Zwangsschienen ersetzt wurden.

Eine zunächst geplante Erhaltung des Viadukts als technisches Denkmal durch die Gemeinde Stützengrun wurde aus Kostengründen nicht umgesetzt.

Kleiner Stützengrüner Viadukt

Das Kleine Stützengrüner Viadukt bei Streckenkilometer 24,536 war ähnlich wie das Große Stützengründer Viadukt gebaut worden, nur das hier bloß zwei Gerüstpfeiler mit drei Überbauten nötig waren. Die Lichte Höhe betrug 17,9 m. Die Lichte Weite des für 49.174 Mark errichteten Bauwerks betrug hier ebenfalls 20 m bei einer Gesamtlänge von 85,9 m.

Der große Viadukt wurde 1981, der kleine 1982 verschrottet. Bei beiden Bauten ging man nach dem gleichen Prinzip vor, zuerst wurden die Blechträger von den Gerüstpfeifeln gekippt, dann weggezogen und anschließend die Gerüstpfeiler selber umgestürzt. Danach zerteilte man die Brückenelemente mit Schneidbrennern in maximal 5 m lange Teile. Um die Errichtung zweier Wege zu den Brücken zu vermeiden, wurden die Teile mit dem Hubschrauber ausgeflogen.

Schindanger- ⊙50.5194412.51495 und Sauerbachbrücke ⊙50.5139712.51109

Schindangerbrücke

Die Schindangerbrücke bei km 26,373 und die Sauerbachbrücke bei km 27,205 sind zwei Blechträgerbrücken, sie überqueren jeweils einen Weg. Die Lichte Weite der Schindangerbrücke betrug 12,5 m, die der Sauerbachbrücke 12,2 m bei einer Lichten Höhe von 10,2 m bzw. 4,5 m. Die Baukosten betrugen circa 14000 bzw. 6000 Mark.

Während des Zweiten Weltkriegs wurden die Blechträger gegen solche der umgespurten Müglitztalbahn ausgetauscht. Zunächst wurde der Überbau mit zwei Derrickkränen angehoben, gedreht und auf dem Talboden abgesenkt, danach der neue Überbau nach Anpassung der Widerlager eingehoben. Da nach dem Streckenrückbau die Überbauten ebenfalls verschrottet wurden, mussten 1992 zwei neue Brückenträger aus zwei Doppel-T-Trägern verbaut werden.

Muldentalviadukt ⊙50.4789512.51068

Muldentalviadukt um 1900

Bei einer Gesamtlänge von 162,1 m war diese markante Talbrücke^[50]^[51] bei Streckenkilometer 33,765 das längste der insgesamt vier Viadukte der Strecke. Es bestand aus sieben Öffnungen, bei der ersten überbrückte ein 28 m langer Gitterträger die Zwickauer Mulde und die Straße von Schönheide nach Tannenbergsthal, die heutige Bundesstraße 283. Der Gitterträger ruhte auf einer Seite auf dem Widerlager, auf der anderen auf einem Granitpfeiler. Dem Gitterträger folgten zwei fortlaufende Blechträgerelemente, welche ebenfalls auf Granitpfeilern bzw. dem Widerlager der anderen Seite ruhten. Jeder Blechträger wurde noch durch zwei Pendelstützen getragen. Die sechs Öffnungen der Blechträger hatten jeweils eine Lichte Weite von 18 m.

Die Brücke wurde 1980 genauso wie die beiden Stützengrüner Viadukte verschrottet, nach Abkippen der Blechträger wurden die Pendelstützen umgekippt und zerlegt. Nur der Gitterträger über die F 283 und die Zwickauer Mulde wurde mit einem Fahrzeugkran heruntergehoben und anschließend zerlegt.

Betrieb

Die Schmalspurbahn erbrachte seit ihrer Eröffnung bis Anfang der 1960er Jahre stets gewaltige Beförderungsleistungen und gehörte damit zu den wichtigsten Sächsischen Schmalspurbahnen, nur der Verkehr zwischen Wilzschhaus und Carlsfeld war nie sonderlich bedeutend. Auch gab es im Gegensatz zu anderen Schmalspurbahnen keine Betriebsruhe, das heißt auch nachts verkehrten regelmäßig Züge.

Personenverkehr

Bereits in den ersten Jahren ihres Bestehens beförderte die Bahn jährlich circa 140.000 Personen, mit der Eröffnung bis Wilzschhaus 1893 stieg die Zahl sprunghaft auf rund 300.000, stagnierte aber danach. Kurz vor dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs lag die Zahl der Reisenden bei etwa 500.000 pro Jahr. Bis in die 1920er Jahre wurden zumeist Gemischte Züge gefahren und die Reisenden mussten durch die langen Rangieraufenthalte viel Geduld mitbringen, besonders auf den Bahnhöfen Kirchberg, Saupersdorf ob Bf, Stützengrün, Schönheide und Oberschönheide verweilten die Züge sehr lange.

Auf die Einrichtung von Omnibus-Linien nach dem Ersten Weltkrieg reagierte die DRG mit beschleunigten Personenzügen, die nur an den stark frequentierten Stationen Wilkau-Haßlau, Kirchberg, Saupersdorf ob Bf, Bärenwalde, Rothenkirchen, Schönheide, Wilzschhaus und Carlsfeld hielten. Die beschleunigten Personenzüge bewältigten die knapp 42 km lange Strecke in circa 145 Minuten, sie erreichten also eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 15,9 km/h. Diese Züge erfreuten sich großer Beliebtheit und anstatt das der Personenverkehr wie andernorts auf den Bus abwanderte, blieb er der Schmalspurbahn erhalten. Dazu beigetragen hat neben den beschleunigten Personenzügen auch die Abschaffung der Gemischten Züge, sodass die langen Rangieraufenthalte auf den Bahnhöfen entfielen. Nur zu verkehrschwachen Zeiten fuhren noch einige PmGs.

Mit dem Beginn des Zweiten Weltkriegs stieg der Personenverkehr weiter an. Einerseits entfielen die Busverbindungen, andererseits produzierten im Umfeld der Bahn zahlreiche für die nationalsozialistische Kriegswirtschaft wichtige Betriebe mit zahlreichen Beschäftigten. Da nach 1943 der Fahrplan kriegsbedingt stark ausgedünnt wurde, waren viele Züge oft überfüllt. Nach dem Krieg trat der Kriegsfahrplan aufgrund von Materialmangel und kriegsbedingten Schäden vorläufig wieder in Kraft und der Personenverkehr nahm durch die zahlreichen Hamsterfahrten sogar noch zu. Nachdem diese abgeebbt waren kam 1947 der Bergbau. Durch die Förderung von Uranerz um Tannenbergsthal durch die SAG Wismut waren viele Bergleute auf die Eisenbahn angewiesen. Erst mit der Reduzierung der Förderung und der Schaffung eines Werksverkehr innerhalb der SAG Wismut beruhigte sich der Verkehr wieder. Während anderswo die Verkehrsleistungen bereits rückläufig war, wurde das Zugangebot auf der Schmalspurbahn sogar noch ausgebaut. Auch wurden nun wieder Personenwagen mit Güterzügen transportiert.

In den 1960er Jahren nahm die Anzahl der Reisenden stark ab, verursacht durch den Wechsel auf den mittlerweile wieder parallel fahrenden Bus oder zum Individualverkehr. Die Verlängerung der Fahrzeiten in den 1970er Jahren durch zahlreiche Langsamfahrstellen, bedingt durch den schlechten baulichen Zustand der Bahnanlagen, ließ immer mehr Reisende andere Verkehrsmittel benutzen und führte langfristig zur Einstellung des verbliebenen Personenverkehrs 1975.

Bahnpostverkehr

Zugleich mit den jeweiligen Streckeneröffnungen wurde auch der Postverkehr von der Schmalspurbahn übernommen. Dafür kamen als sogenannte A-Bahnpost eigene Bahnpostwagen zum Einsatz. Nur auf dem Abschnitt Wilzschhaus–Carlsfeld wurde diese rasch wieder eingestellt, einerseits war das Postaufkommen gering, andererseits ließ die Steigung nur begrenzte Zuglasten zu, was ein einstellen eines Bahnpostwagens in den Zugverband erschwerte. Ab sofort begleitete ein Briefträger die Postsendungen von und nach Carlsfeld im Gepäckwagen. Als die Post ab 1925 ein für die Beförderung ihrer Wagen zahlen musste, wurde hier ein anteiliges Transportengelt berechnet.

Im Gegensatz zu fast allen anderen sächsischen Schmalspurbahnen, wo die A-Bahnpost noch in den 1920er/30er Jahren eingestellt wurde und die Wiederaufnahme erst während und nach dem Zweiten Weltkriegs erfolgte,^[52] wurde auf der Schmalspurbahn der Bahnpostverkehr durchgehend betrieben.

Zu Beginn der 1950er Jahre wurden täglich im Schnitt 20 Postsäcke und 500 Pakete befördert. Dazu kam lose Briefpost, die umgearbeitet wurde, und Geldsendungen der Industrie. An einzelnen Tagen betrug der Wert der Geldsendungen meist über 200.000 Mark.

Auch wenn die Postbeförderung mit der Bahn länger als beim Großteil der sächsischen Schmalspurbahnen durchgeführt wurde,^[52] wurden schon einzelne Aufgaben abgegeben. Seit 1955 wurde die Post Richtung Carlsfeld mit Kraftfahrzeugen transportiert, die Bahnpostwagen verkehrten daraufhin nur noch von Wilkau-Haßlau bis Schönheide Mitte. Die Konzentrierung des Postverkehrs erfolgte ab Herbst 1957 und am 17. Februar 1958 wurde der Postverkehr ganz eingestellt.

Güterverkehr

Der Großteil der Einnahmen entstammten aber dem Güterverkehr. Beispielsweise lag man 1894 mit der beförderten Menge von circa 90.000 Tonnen auf dem zweiten Platz aller sächsischen Schmalspurbahnen. Einen großen Anteil daran hatte der Bahnhof Kirchberg, wo etwa 40 % aller Güter umgeschlagen wurde. Bis zur Jahrhundertwende stieg die beförderte Tonnage auf rund 200.000 Tonnen pro Jahr an. Diese Menge blieb bis Ende der 1950er Jahre relativ konstant, erst mit der schrittweisen Verlagerung der Transporte auf die Straße reduzierte sich das Güteraufkommen wieder. Aber selbst in den 1960er Jahren wurde noch ein gewaltiges Volumen mit der Schmalspurbahn transportiert (Beispiel 1964: circa 160.000 Tonnen).

Verhältnis der Transportleistungen 1964

Nach dem Wegfall der Kohletransporte wurde die Schmalspurbahn in den späten 1970er Jahren praktisch nur noch für die Bürstenwerke und die VEB Elektromotorenwerke Thurm betrieben. Vor allem für den Stammholztransport gab es vorerst noch keine Alternative zur Eisenbahn. Erst im April 1977 wurden dafür kurzfristig Möglichkeiten geschaffen, da die Verkehrseinstellung wegen des schlechten Gleiszustands unumgänglich war.

Transportgüter

Empfangen wurden vor allem Brennstoffe, Stammholz für die Bürstenproduktion und einige Sägewerke, landwirtschaftliche Güter (Düngemittel u.ä.), Baustoffe, Roheisen und Materialien für die Glashütte in Carlsfeld. Versandt wurden hauptsächlich Produkte der Maschinenbaubetriebe, Granitstein,^[53] Textilwaren, Schnittholz und Glas.

Obwohl im Erzgebirge die Papierindustrie als ein wesentliches Element zur Wirtschaftsstruktur gehörte,^[54]^[55] war der Transport von Rohstoffen von und Waren für die Papierindustrie trotz guten Ausgangsbedingungen – Wasserkraft und Holz standen ausreichend zur Verfügung – bei der Schmalspurbahn stets unbedeutend. Lediglich bei Streckenkilometer 39,298 bestand ein Anschluss zu einer Holzstofffabrik.^[56]

Fahrzeugeinsatz

Siehe auch: Sächsische Schmalspurbahnen#Fahrzeuge

Adapter von Mittelpuffer- auf Scharfenbergkupplung

Die Fahrzeuge entsprachen den allgemeinen Grundsätzen der für die Sächsischen Schmalspurbahnen beschaften Fahrzeuge. Lokomotiven und Wagen wurden daher je nach Bedarf recht freizügig mit anderen Schmalspurbahnen getauscht. Während bis 1945 die Fahrzeuge recht lange auf einer Bahnstrecke verblieben, gab es seit dem Zweiten Weltkrieg einen regen Fahrzeugtausch.

Alle Fahrzeuge besaßen zunächst die Heberleinbremse, die Körting-Saugluftbremse wurde ab den 1930er Jahren eingeführt, die letzten Heberlein-gebremsten Fahrzeuge wurden aber erst in den 1960er Jahren abgestellt. Nach der Umspurung der Müglitztalbahn kamen 1938 erstmals Fahrzeuge mit der Scharfenbergkupplung auf die Strecke, zuvor war bloß die Mittelpufferkupplung verwendet worden. Bei der Zugbildung mit den zwei Kupplungstypen wurde daher ein entsprechender Adapter – der sogenannte „Elefantenkopf“ – verwendet.

Lokomotiven

Gattung IV K (99 516 der Museumsbahn Schönheide)

Zunächst kamen die drei extra für die Strecke neubeschafften Lokomotiven der Gattung I K (Baureihe 99.750–752) zum Einsatz. Bis 1893 wurde der Bestand an Lokomotiven schrittweise auf sechs erhöht. Mit der Eröffnung des Abschnitts Saupersdorf ob Bf–Wilzschhaus im Jahre 1893 kamen erstmals zwei Lokomotiven der Gattung IV K (Baureihe 99.51–60) zum Einsatz. Die III K kam ab 1895 auch auf die Schmalspurbahn, bewährte sich aber wie auf den anderen Strecken hier ebenfalls nicht. Die kurzzeitigen Aufenthalte beschränkten sich meist auf die Schmalspurbahn Mosel–Ortmannsdorf, deren Lokomotiveinsatz der Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld unterstand, oder die Maschinen dienten nur als Reserve.

Die I K wurden um die Jahrhundertwende schrittweise an andere sächsische Schmalspurbahnen abgegeben oder verschrottet. Im Jahre 1927 wurde die letzte Maschine der Baureihe 99.750–752 abgestellt und es kamen danach ausschließlich noch Lokomotiven der Baureihe 99.51–60 zum Einsatz. Diese Maschinen bestimmten bis zur endgültigen Betriebseinstellung 1977 das Bild. Zwar wurde in den 1930er Jahren eine Maschine der Baureihe 99.67–71 getestet, diese erwies sich für die Brückenbauwerke und den Oberbau als zu schwer.^[57]

Rund 2/3 aller 96 jemals gebauten IV K kamen auf der WCd zum Einsatz, 19 Maschinen wurden direkt fabrikneu an die Schmalspurbahn geliefert. Eine der eingesetzten Lokomotiven - die 99 573 - lief niemals auf einer anderen Strecke. 1910 fabrikneu in Betrieb genommen stand die Lokomotive bis 1970 im Einsatz. Danach diente die Maschine noch zwei Jahre als Heizlok im Bahnhof Plauen ob Bf und wurde 1975 verschrottet.

Außer den planmäßig eingesetzten Dampflokomotiven kamen auch einige Dieselfahrzeuge zu Erprobungs- oder Überführungsfahrten auf die Strecke der Schmalspurbahn. Neben sechs 1926 für den Export vorgesehenen Dieseltriebwagen absolvierte auch eine Lokomotive der Baureihe V 36 K eine kurze Probefahrt.

Seit dem Wiederaufbau als Museumsbahn verkehrten bis heute schon andere Lokomotivbaureihen. Auch der Triebwagen VT 137 322 kam schon zum Einsatz.

Wagen

Die Wagenunterhaltung fand in den Anfangsjahren in Kirchberg statt, 1903 wurde die Werkstatt nach Wilkau verlegt. Zunächst diente dort nur ein Normalspurwagenkasten als Unterbringung, ein festes Gebäude wurde erst in den 1930er Jahren errichtet. Eine weitere Reparaturmöglichkeit entstand 1927 in Wilzschhaus.

Personenwagen

Für die neue Schmalspurbahn wurde von den Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen sechs Personenwagen gebaut. Diese zweiachsigen Wagen enthielten jeweils ein Abteil zweiter und ein Abteil dritter Klasse. Bis 1887 wuchs der Bestand auf 15 solcher Wagen an. Die ersten vierachsigen Personenwagen kamen mit der Verlängerung bis Wilzschhaus 1893 auf die Strecke. Diese Fahrzeuge waren noch mit Oberlichtern ausgerüstet. Mit Einführung der Vierachser verschwanden relativ zügig die zweiachsigen Personenwagen. Ab etwa 1910 wurden die vierachsigen Oberlichtwagen und die verbliebenen Zweiachser recht schnell von den neuen auf Ganzstahlrahmen aufgebauten vierachsigen Personenwagen mit Holzbeplankung verdrängt. Die Holzbeplankung wurde vielfach in den 1950er Jahren durch eine Blechverkleidung ersetzt.

Seit der Eröffnung des letzten Teilstücks Richtung Carlsfeld 1897 waren immer um die 30 Personenwagen auf der WCd stationiert. Erst nachdem ab 1966 diverse Teilstücke stillgelegt wurden, war diese stets konstante Zahl an Personenwagen rückläufig. Nach der Stilllegung wurden die Fahrzeuge an andere Dienststellen abgegeben, als Basis für Reko-Wagen verwendet oder verschrottet.

Gattung 711 der K. Sä. St. EB
DR-Betriebsnummer: 970-318
Baujahr 1907, mit Mittelpufferkupplung und Adapterkopf auf Scharfenbergkupplung
Gattung 720 der K. Sa. St. EB
DR-Betriebsnummer: 970-369
Baujahr 1913, mit Holzbeplankung
Gattung 729 der K. Sa. St. EB
DR-Betriebsnummer: 970-621
Baujahr 1928 (Nachbau der sächsischen Gattung), für Traglasten

Gepäckwagen

Gepäckwagen 974-320, dieser Wagen fuhr bereits vor der Stilllegung auf der Strecke, baugleiche Wagen kamen nach 1910 auf die Schmalspurbahn

Anstelle gesonderter Gepäckwagen wurden zunächst die zweiachsigen gedeckten Güterwagen verwendet. Erst mit der Eröffnung bis Wilzschhaus kam ein zweiachsiger Gepäckwagen auf die Strecke. Bis 1895 wuchs der Bestand auf fünf derartige Fahrzeuge. Mit dem Einsatz vierachsiger Gepäckwagen ab den 1910er Jahren wurden die zweiachsigen Fahrzeuge bis 1945 entweder abgegeben oder verschrottet.

Postwagen

Anfangs kam ein zweiachsiger Eigenbaupostwagen der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen zum Einsatz, der später durch einen zweiachsigen Wagen der Gattung Ib ergänzt wurde. In den 1920er Jahren wurde der Eigenbaupostwagen ausgemustert, ab den 1930er Jahren befand sich dann ein vierachsiger Postwagen der Gattung IIb auf der Schmalspurbahn.^[58]

Nach dem Zweiten Weltkrieg mietete die Post wegen der zwei überalterten Fahrzeuge einen vierachsigen Gepäckwagen an und baute ihn behelfsmäßig als Postwagen um. Im November 1950 lieferte der Waggonbau Bautzen dann zwei vierachsige Neubaufahrzeuge, im Einsatz zeigten sich aber zahlreiche Mängel. Wegen der Mängel und der zunehmenden Verlagerung der Posttransporte auf den Kraftverkehr sollten die beiden Wagen die einzigen Neubaupostwagen für Schmalspurbahnen bleiben.

Nach der Einstellung des Postverkehrs wurden die Fahrzeuge als Basis für Meterspur-Reko-Personenwagen genutzt, die beiden daraus entstandenen Waggons sind noch heute bei den Harzer Schmalspurbahnen im Einsatz.

Güterwagen

Derartige Wagen der Gattung GGw kamen auf der Schmalspurbahn ab 1901 zum Einsatz. Hier der Bahndienstwagen 97-15-03 der Museumsbahn Schönheide

Der Güterwagenpark bestand am Anfang ebenfalls aus zweiachsigen Wagen. Bei der Betriebseröffnung 1881 waren 17 offene und sieben gedeckte Güterwagen vorhanden. Diese Wagen wurden ebenfalls wie die Personenwagen größtenteils von den Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen selbst in Chemnitz gefertigt. Ab den 1890er Jahren wurden für den Holztransport zweiachsige Drehschemelwagen beschafft, um 1910 kamen noch zweiachsige Klappdeckelwagen dazu, die aus offenen Güterwagen entstanden waren.

Die ersten vierachsigen Güterwagen gelangten um die Jahrhundertwende auf die Strecke, jedoch konnte auf die Zweiachser vorerst noch nicht verzichtet werden. In den 1930er Jahren gelangten zahlreiche vierachsige Wagen der umgespurten Müglitztalbahn auf die Schmalspurbahn. Damit konnte der Bestand an alten Zweiachsern deutlich reduziert werden, dennoch waren diverse Zweiachser (vor allem die Drehschemelwagen) bis in die 1960er Jahre im Einsatz. Vor allem mit der Einstellung des Verkehrs auf den Abschnitten Kirchberg–Saupersdorf ob Bf und Schönheide Süd–Carlsfeld in den 1960er Jahren wurden die meisten Güterwagen überflüssig und an andere Schmalspurbahnen abgegeben oder verschrottet, denn der restliche Güterverkehr wurde zumeist mit Rollwagen befördert.

Rollwagen

Vierachsige Rollwagen mit 8,00 m (links) und 9,00 m Fahrbühnenlänge in Schönheide Süd, beladen mit einem offenen Güterwagen und einem Flachwagen

Die zwei 1907 beschafften privaten Rollwagen hatten eine Tragfähigkeit von 25 Tonnen und 5,50 m lange Fahrbühnen. Der öffentliche Rollwagenverkehr wurde mit vierachsigen Fahrzeugen mit ebenfalls 5,50 m aufgenommen, vierachsige Rollwagen mit 8,00 m Fahrbühnenlänge kamen ab Beginn der 1930er Jahre auf die Strecke. In den 1960er Jahren wurden dann vierachsige Rollwagen mit 9,00 m Fahrbühnenlänge in Schönheide Süd stationiert.

Sechsachsige Fahrzeuge mit 7,80 m Fahrbühnenlänge kamen 1969 auf die Schmalspurbahn, diese entgleisten aber recht häufig. Als Konsequenz wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 10 km/h beschränkt, auch wurden zahlreiche sechsachsige Rollfahrzeuge durch entfernen der jeweils mittleren Achse jedes Drehgestells in vierachsige umgebaut.

Da der Achsstand der Normalspurgüterwagen immer größer wurde, konnten die Fahrzeuge mit 5,50 m Fahrbühnenlänge immer seltener eingesetzt werden. Zu Beginn der 1970er Jahre verschwanden diese Rollwagen daher ganz von der Strecke, zuvor waren damit zum Großteil nur noch vierachsige Normalspurgüterwagen auf zwei Rollwagen verbunden mit einer kurzen Kuppelstange befördert worden.

Dienstfahrzeuge

Schneepflug 97-09-58 in Zittau (2011)

Die Schmalspurbahn verfügte gleichzeitig über maximal fünf Bahndienstfahrzeuge. Zunächst waren vier Wagen in Kirchberg und ein Fahrzeug in Wilkau-Haßlau stationiert. Mit der Streckenstilllegung Wilkau-Haßlau–Kirchberg wurde der Bestand um zwei Fahrzeuge reduziert.^[59]

Aufgrund der Lage im Winter schneesicheren Westerzgebirge verfügte die Bahn auch über einen Schneepflug. Das am 17. Januar 1917 fertig gestellte Fahrzeug^[60] war bis 1955 in Kirchberg, danach in Schönheide Süd stationiert.^[59] Das Fahrzeug wurde 1978 auf die Schmalspurbahn Cranzahl–Kurort Oberwiesenthal umgesetzt, seit 1988 befindet es sich auf Schmalspurbahn Zittau–Kurort Oybin/Kurort Jonsdorf im Einsatz.

Literatur

Rainer Heinrich, Gordon Parzyk: Die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld, Regionale Verkehrsgeschichte: Band 2, EK-Verlag, Freiburg 1995, ISBN 3-88255-418-5
Autorenkollektiv: Die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld, Verlag Jacobi, Fraureuth 2007, ISBN 978-3-937228-24-2
Holger Drosdeck, Michael Kapplick: Die Museumsbahn Schönheide — 15 Jahre Museumsbahnbetrieb auf 750-mm-Spur zwischen Stützengrün und Schönheide 1993–2008, Verlag Jacobi, Fraureuth 2008, ISBN 978-3-937228-47-1
Holger Drosdeck, Wilfried Rettig: Die Eisenbahnstrecke Aue–Adorf und die schmalspurige Wilzschtalbahn Schönheide-Süd–Carlsfeld, Verlag Jacobi, Fraureuth 2009, ISBN 978-3-937228-00-6

Weblinks

Commons: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

Museumsbahn Schönheide e.V.
Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen e.V.
Kursbuch 1944
www.stillgelegt.de Streckenbegehung mit zahlreichen Fotos
www.sachsenschiene.de Beschreibungen sächsischer Eisenbahnstrecken

Fußnoten

↑ ^a ^b Rainer Heinrich, Gordon Parzyk: Die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld, S. 6
↑ Martina Schattkowsky (Hrsg.): Erzgebirge – Kulturlandschaften Sachsens Band 3, Edition Leipzig, Dresden/Leipzig 2010, S. 99 f.
↑ Rainer Karlsch, Michael Schäfer: Wirtschaftsgeschichte Sachsen im Industriezeitalter, Edition Leipzig, Dresden/Leipzig 2006, S. 90 f.
↑ Martina Schattkowsky (Hrsg.): Erzgebirge – Kulturlandschaften Sachsens Band 3, Edition Leipzig, Dresden/Leipzig 2010, S. 100 f.
↑ Andreas W. Petrak: Die Schmalspurbahn Wolkenstein–Jöhstadt — Nebenbahndokumentation 68, Verlag Kenning, Nordhorn 2006, ISBN 3-933613-78-7, S. 22
↑ Andreas W. Petrak: Links und rechts des Erzgebirges, Band 2: edition bohemica – Durch Böhmens Hain und Flur Himmelkron, ISBN 978-3-940819-00-0, S. 18
↑ Günter Baldauf: Die Flöhatalbahn, Altis-Verlag, 2. erweiterte Auflage, Friedrichsthal 2001, ISBN 3-910195-30-X, S. 19
↑ ^a ^b Erich Preuß, Rainer Preuß: Schmalspurbahnen in Sachsen, transpress Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71205-9, S. 12
↑ Eibenstock erhielt erst 1905 mit der Steilstrecke Eibenstock in direkten Bahnschluss.
↑ Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland – Band 2: Neben- und Schmalspurstrecken, Bahnanlagen, Unfälle und Anekdoten, EK-Verlag, Freiburg 2002, S. 92 f.
↑ ^a ^b Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland – Band 2: Neben- und Schmalspurstrecken, Bahnanlagen, Unfälle und Anekdoten, EK-Verlag, Freiburg 2002, S. 93
↑ Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland – Band 2: Neben- und Schmalspurstrecken, Bahnanlagen, Unfälle und Anekdoten, EK-Verlag, Freiburg 2002, S. 94
↑ ^a ^b Holger Drosdeck, Wilfried Rettig: Die Eisenbahnstrecke Aue–Adorf und die schmalspurige Wilzschtalbahn Schönheide-Süd–Carlsfeld, S. 94
↑ Stefan Rasch, Rainer Heinrich, Holger Drosdeck: Schmalspurbahn Mosel–Ortmannsdorf — Die Geschichte der Mülsengrundbahn 1885–1951, Förderverein Westsächsische Eisenbahnen e.V. 2010, S. 12
↑ Rolf Vogel: Das Lugau-Oelsnitzer Steinkohlenrevier, Förderverein Bergbaumuseum Oelsnitz/Erzgeb. e.V., S. 176 ff.
↑ Rainer Heinrich, Gordon Parzyk: Die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld, 1995, S. 117
↑ Claus Schlegel: Eisenbahnunfälle in Sachsen - Von den Anfängen bis 1945 in Schatten der Eisenbahngeschichte Band 6, Ritzkau AG - Verlag Zeit und Eisenbahn, Pürgen 2002, ISBN 3-935-101-00-7, S. 96
↑ Rainer Heinrich, Gordon Parzyk: Die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld, 1995, S. 104 f.
↑ ^a ^b ^c Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland – Band 2: Neben- und Schmalspurstrecken, Bahnanlagen, Unfälle und Anekdoten, EK-Verlag, Freiburg 2002, S. 99
↑ Rainer Karlsch, Michael Schäfer: Wirtschaftsgeschichte Sachsen im Industriezeitalter, Edition Leipzig, Dresden/Leipzig 2006, S. 223 f.
↑ Rainer Karlsch, Michael Schäfer: Wirtschaftsgeschichte Sachsen im Industriezeitalter, Edition Leipzig, Dresden/Leipzig 2006, S. 224 f.
↑ ^a ^b ^c ^d Rainer Heinrich, Gordon Parzyk: Die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld, 1995, S. 115
↑ Autorenkollektiv: Die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld, S. 173 f.
↑ Rainer Heinrich, Gordon Parzyk: Die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld, S. 182
↑ ^a ^b Dirk Lenhard, Gerhard Moll, Reiner Scheffler: Die sächsische IV K - Die Reichsbahn-Baureihe 99^51-60, EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-199-2, S. 190
↑ Autorenkollektiv: Die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld, S. 187 f.
↑ Autorenkollektiv: Die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld, S. 190 f.
↑ Dirk Lenhard, Gerhard Moll, Reiner Scheffler: Die sächsische IV K - Die Reichsbahn-Baureihe 99^51-60, EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-199-2, S. 169
↑ Laut Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland – Band 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten, EK-Verlag, Freiburg 2001, S. 9 fuhr der letzte Personenzug erst am 30. September 1975
↑ Dirk Lenhard, Gerhard Moll, Reiner Scheffler: Die sächsische IV K - Die Reichsbahn-Baureihe 99^51-60, EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-199-2, S. 161
↑ ^a ^b André Marks (Hrsg.): Sächsische Schmalspurbahnen - Impressionen zum 125. Geburtstag in Eisenbahn-Bildarchiv Band 28, EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-367-7, S. 68
↑ Reko-Bahn, In: ModellEisenBahner Nr. 3, März 1998, ISSN 0026-7422, S. 26-29
↑ ^a ^b André Marks (Hrsg.): Sächsische Schmalspurbahnen - Impressionen zum 125. Geburtstag in Eisenbahn-Bildarchiv Band 28, EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-367-7, S. 86
↑ André Marks (Hrsg.): Sächsische Schmalspurbahnen - Impressionen zum 125. Geburtstag in Eisenbahn-Bildarchiv Band 28, EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-367-7, S. 96
↑ www.bimmelbahn.de Dampf vor dem Schmalspurlokschuppen Carlsfeld
↑ Holger Drosdeck, Wilfried Rettig: Die Eisenbahnstrecke Aue–Adorf und die schmalspurige Wilzschtalbahn Schönheide-Süd–Carlsfeld, S. 63
↑ www.freiepresse.de Dampfross wirbt für Schmalspurbahn
↑ Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland – Band 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten, EK-Verlag, Freiburg 2001, S. 8
↑ Rainer Heinrich, Gordon Parzyk: Die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld, 1995, S. 60
↑ Ansonsten überschritt die maximale Steigung auf den übrigen sächsischen Schmalspurbahnen nicht 1:30, nur bei der Rollbockbahn betrug die maximale Steigung 1:25 und bei der Schmalspurbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal wurden ausschließlich Personenzüge auf einem kurzen Abschnitt über eine Maximalsteigung von 1:20 geführt.
↑ Die Drehweiche wurde oft auch als Segmentdrehscheibe bezeichnet, siehe Meisterfotos aus der Dampflokzeit – Band 3: Bahnanlagen in Sachsen, EK-Verlag, Freiburg 2002, ISBN 3-88255-280-8, S. 86
↑ Reiner Scheffler: Schmalspur-Heizhäuser in Sachsen, Verlag Kenning, Nordhorn 1996, ISBN 3-927587-48-6, S. 22
↑ Nach der Stilllegung kam die Maschine zum Kaolinwerk Kemmlitz, seit 2002 befindet sich das Fahrzeug bei der Preßnitztalbahn.
↑ Dirk Lenhard, Gerhard Moll, Reiner Scheffler: Die sächsische IV K - Die Reichsbahn-Baureihe 99^51-60, EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-199-2, S. 181
↑ Siegfried Bergelt: Auf den Spuren der alten Westsachsenmagistrale - Die Eisenbahnstrecke Chemnitz–Aue–Adorf, Bildverlag Thomas Böttger, Witzschdorf 2004, ISBN 3-9808250-7-8, S. 57
↑ www.stillgelegt.de WCd — Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld, Wilzschtalbahn, Schönheide Süd–Carlsfeld (abgerufen am 17. November 2011)
↑ Fälschlicherweise wird dieses Heizhaus hin und wieder als letztes einständiger Schmalspurlokschuppen Sachsen bezeichnet. Ein weiteres einständiges Heizhaus befindet sich noch in Hetzdorf, ein weiteres vermutlich in Nossen. Siehe Vernetzte Erinnerungen Teil 1, In: ModellEisenBahner Nr. 9, September 2002, ISSN 0026-7422, S. 45
↑ Reiner Scheffler: Schmalspur-Heizhäuser in Sachsen, Verlag Kenning, Nordhorn 1996, ISBN 3-927587-48-6, S. 25
↑ Holger Drosdeck, Wilfried Rettig: Die Eisenbahnstrecke Aue–Adorf und die schmalspurige Wilzschtalbahn Schönheide-Süd–Carlsfeld, S. 93
↑ Erich Preuß, Rainer Preuß: Schmalspurbahnen in Sachsen, transpress Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71205-9, S. 76
↑ Siegfried Bergelt: Auf den Spuren der alten Westsachsenmagistrale - Die Eisenbahnstrecke Chemnitz–Aue–Adorf, Bildverlag Thomas Böttger, Witzschdorf 2004, ISBN 3-9808250-7-8, S. 95.
↑ ^a ^b Wolfram Wagner: Die Bahnpost auf den sächsischen Schmalspurbahnen, Regionale Verkehrsgeschichte: Band 22, EK-Verlag, ISBN 3-88255-436-3, Freiburg 1998, S 13. ff.
↑ Sächsische Landesstelle für Museumswesen: Sächsisches Schmalspur-Museum Rittersgrün, 2000, ISBN 3-422-03082-4, S. 58
↑ Martina Schattkowsky (Hrsg.): Erzgebirge – Kulturlandschaften Sachsen Band 3, Edition Leipzig, Dresden/Leipzig 2010, S. 98 f.
↑ Rainer Karlsch, Michael Schäfer: Wirtschaftsgeschichte Sachsen im Industriezeitalter, Edition Leipzig, Dresden/Leipzig 2006, S. 85
↑ Rainer Heinrich, Gordon Parzyk: Die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau – Carlsfeld, 1995, S. 66 ff.
↑ Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland – Band 2: Neben- und Schmalspurstrecken, Bahnanlagen, Unfälle und Anekdoten, EK-Verlag, Freiburg 2002, S. 100
↑ Rainer Heinrich, Gordon Parzyk: Die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld, 1995, S. 111
↑ ^a ^b Rainer Heinrich, Gordon Parzyk: Die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld, 1995, S. 147 ff.
↑ Schneepfüge der Sächsischen Schmalspurbahnen, In: EisenbahnKurier – Vorbild und Modell, Heft 2/98, S. 36 ff.

Sächsische Schmalspurbahnen

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Schmalspurbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal — Klingenthal–Sachsenberg Georgenthal Kursbuchstrecke: 171 p (1965) Streckennummer: 6963; sä. KSG (ex KUG) … Deutsch Wikipedia
Schmalspurbahn Radebeul Ost–Radeburg — Radebeul Ost–Radeburg Ausschnitt der Streckenkarte Sachsen von 1902 Kursbuchstrecke (DB): 509, 12501 Streckennummer: 6970; sä. RRg … Deutsch Wikipedia
Schmalspurbahn Goßdorf-Kohlmühle–Hohnstein — Goßdorf Kohlmühle–Hohnstein (Sächs Schweiz) Ausschnitt der Streckenkarte Sachsen 1902 Kursbuchstrecke: 165f (1951) Streckennummer: sä. KH … Deutsch Wikipedia
Schmalspurbahn Wolkenstein–Jöhstadt — Wolkenstein–Jöhstadt Ldst Ausschnitt aus der Streckenkarte Sachsens 1902 Kursbuchstrecke: 422 (1984); 12600 (2008); Streckennummer … Deutsch Wikipedia
Schmalspurbahn Mulda–Sayda — Mulda (Sachs)–Sayda Ausschnitt aus Streckenkarte Sachsen 1902 Kursbuchstrecke: 169k (1966) Streckennummer: sä. MS Streckenläng … Deutsch Wikipedia

Academic dictionaries and encyclopedias

Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Vorgeschichte

Streckenbau bis Kirchberg bzw. Saupersdorf

Verlängerung nach Wilzschhaus

Weiterbau bis Carlsfeld

Bis zum Zweiten Weltkrieg

Im Zweiten Weltkrieg

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Der Niedergang in den 1960er und 1970er Jahren

Die Planung eines Museums

Denkmallokomotive Rothenkirchen

Der Wiederaufbau als Museumsbahn

Museumsbahn Schönheide e.V.

Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen e.V.

Tourismusprojekt Schönheide/Carlsfeld und Umgebung

Streckenbeschreibung

Verlauf

Betriebsstellen und Anschlussgleise

Ingenieurbauten

Betrieb

Personenverkehr

Bahnpostverkehr

Güterverkehr

Fahrzeugeinsatz

Lokomotiven

Wagen

Literatur

Weblinks

Fußnoten

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Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Vorgeschichte

Streckenbau bis Kirchberg bzw. Saupersdorf

Verlängerung nach Wilzschhaus

Weiterbau bis Carlsfeld

Bis zum Zweiten Weltkrieg

Im Zweiten Weltkrieg

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Der Niedergang in den 1960er und 1970er Jahren

Die Planung eines Museums

Denkmallokomotive Rothenkirchen

Der Wiederaufbau als Museumsbahn

Museumsbahn Schönheide e.V.

Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen e.V.

Tourismusprojekt Schönheide/Carlsfeld und Umgebung

Streckenbeschreibung

Verlauf

Betriebsstellen und Anschlussgleise

Ingenieurbauten

Betrieb

Personenverkehr

Bahnpostverkehr

Güterverkehr

Fahrzeugeinsatz

Lokomotiven

Wagen

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