Dresden Hbf

Dresden Hauptbahnhof
Bahnhofsdaten
Kategorie	Fernverkehrsknoten
Art	Trennungsbahnhof
Bauform	Inselbahnhof
Bahnsteiggleise	16
Reisende	51.000 [1]
Tägliche Zugfahrten	381[1]
Abkürzung	DH
Webadresse	www.bahnhof.de
Architektonische Daten
Eröffnung	23. April 1898
Architekten	Ernst Giese, Paul Weidner und Arwed Rossbach sowie Norman Foster
Baustil	Historismus und Moderne
Stadt	Dresden
Freistaat	Sachsen
Staat	Deutschland
Koordinaten	51° 2′ 25″ N, 13° 43′ 53″ O51.04027777777813.7313888888897Koordinaten: 51° 2′ 25″ N, 13° 43′ 53″ O
Eisenbahnstrecken
Dresden–Leipzig (KBS 500) Dresden–Děčín (KBS 241) Dresden–Berlin (KBS 240) Dresden–Hof (KBS 510)
Liste der Bahnhöfe in Sachsen

Neugestaltete Haupthalle am frühen Morgen

Der Hauptbahnhof in Dresden ist der größte Bahnhof der sächsischen Landeshauptstadt und befindet sich in der Seevorstadt. Er wurde ab 1892 errichtet und im Frühling 1898 eröffnet. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Hauptbahnhof schwer beschädigt. Er entspricht in seinem Aufbau keiner einzelnen Bahnhofsart, sondern ist eine Kombination aus Insel- und Kopfbahnhof.

Eine markante Besonderheit der seit 2000 aufwendig sanierten und im November 2006 offiziell eingeweihten Station ist ein mit einer teflonbeschichteten Glasfaser-Membran überzogenes Dach.

Im Eisenbahnknoten Dresden ist der Hauptbahnhof Fernverkehrsknotenpunkt auf südlicher Elbseite. Weitere Hauptbestandteile des Bahnknotens sind der Bahnhof Dresden-Neustadt, der nördlich der Elbe Zugang zum Eisenbahnfernverkehr gewährt, und der Güterbahnhof Dresden-Friedrichstadt.

Lage und Umgebung

Der Hauptbahnhof liegt südlich der historischen Altstadt in der Seevorstadt; südlich des Bahnhofs grenzt das Schweizer Viertel der Südvorstadt an. Unmittelbar am Bahnhof liegt auch die Hochschule für Technik und Wirtschaft, etwa einen Kilometer südlich der Campus der TU Dresden. Östlich unterquert die Bundesstraße 170 den Bahnhof.

Nach Norden hin, grenzt über den Wiener Platz die Prager Straße an den Bahnhof an. Die Prager Straße ist die populärste Einkaufsmeile der Stadt Dresden. Die nach dem Zweiten Weltkrieg stark zerstörte Prachtmeile wurde nach dem Krieg nach Idealen des sozialistischen Zeitgeistes neugestaltet. Nach der Wiedervereinigung wurde eine erneute Umgestaltung im Sinne des neuen Zeitgeistes eingeleitet, wobei der Charakter als die Flaniermeile Dresdens erhalten werden soll. Die Bauarbeiten dauern bis heute an. Der Wiener Platz mitsamt der kompletten Untertunnelung und verschiedenen größeren Gebäuden stellt eines der vom Investitionsvolumen her größten Bauvorhaben Deutschlands dar.

Der Bahnhof ist in seiner Lage durch den Fluss Weißeritz hochwassergefährdet. Dies ist zum einen in seiner tiefen Lage und zum anderen in den Bahnanlagen aus dem Tal der Weißeritz begründet. Über die Einschnitte der Bahnanlagen erreicht die Weißeritz das Einzugsgebiet des Kaitzbachs.

Funktion des Verkehrsbauwerks

Der Hauptbahnhof ist ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt in Dresden, der verschiedene Verkehrsträger verknüpft. Er markiert nicht nur den Zugang zum Eisenbahnnetz, sondern auch einen wichtigen Umsteigepunkt im öffentlichen Verkehr, eine niveaufreie Kreuzung zweier hauptrangiger Straßen sowie den Beginn der Dresdner Fußgängerzone durch die Innenstadt.

Bahnstrecken und -betrieb

Verbindende Bahnstrecken

Das westliche Vorfeld führt die beiden Bahnsteigniveaus zusammen und zweigt gleichzeitig eine Hauptstrecke niveaufrei ab

Der Dresdner Hauptbahnhof liegt an vier zweigleisigen Hauptstrecken, von denen drei am Bahnhof enden und beginnen. Alle Strecken sind elektrifiziert. Eine Nebenstrecke beginnt am Hauptbahnhof nicht. Das Vorfeld des Bahnhofs ist gleichzeitig auch Teil von zwei Gleisdreiecken, die alle Richtungen der Hauptstrecken direkt verbinden.

Die Bahnstrecke Dresden–Děčín (auch Elbtalbahn) durchquert den Bahnhof über die beiden seitlichen Hochgleisanlagen und verläuft Richtung Südosten. Sie stellt die Verbindung Richtung Děčín (Tetschen-Bodenbach) bzw. Prag durch das Durchbruchstal der Elbe dar. Der Teilabschnitt bis Pirna ist unmittelbar am Bahnhof beginnend für Geschwindigkeiten bis 160 km/h ausgelegt und viergleisig ausgebaut.

Die Bahnstrecke Leipzig–Dresden, die älteste Ferneisenbahn Deutschlands, verläuft über Riesa nach Leipzig und stellt die am besten ausgebaute Eisenbahnstrecke dar, die den Hauptbahnhof verbindet. Ursprünglich führte sie in Dresden jedoch nur bis zum Leipziger Bahnhof, von dem noch Reste in unmittelbarer Nachbarschaft des heutigen Bahnhof Dresden-Neustadt existieren. Die Leipzig-Dresdner Strecke wird heute im ICE-Netz bedient und ist zwischen Leipzig und Riesa für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgelegt.

Die Berlin-Dresdner Eisenbahn führt über die Eisenbahnstrecke am südlichen Elbufer über Cossebaude nach Coswig. Dabei erschließt sie den Güterbahnhof Friedrichstadt und wird im Güterfernverkehr vorrangig genutzt. Der Personenfernverkehr nach Berlin wird erst in Coswig auf die Strecke geführt und nutz bis dort hin die Leipzig-Dresdner Strecke über den Bahnhof Dresden-Neustadt.

Unmittelbar am westlichen Vorfeld des Bahnhofs zweigt die Bahnstrecke Dresden–Werdau ab. Diese stellt den von Dresden aus ersten Abschnitt der Sachsen-Franken-Magistrale über Chemnitz, Zwickau und Hof nach Nürnberg dar.

Bahnbetrieb

Der Bahnbetrieb im Dresdner Hauptbahnhof wird in zwei Ebenen abgewickelt

Dresden Hauptbahnhof ist gegenwärtig Kreuzungspunkt von zwei Ferneisenbahnkorridoren. Neben der für den Fernreiseverkehr wichtigen Trasse nach Leipzig, wird vor allem der tschechische Nordsüdkorridor von Dresden über Prag nach Wien verbessert und stetig ausgebaut. Ein dritter Korridor von Nürnberg nach Breslau hat in Deutschland und Polen an Bedeutung verloren und wird nicht mehr im eigentliche Sinne im Ferneisenbahnnetz betrieben. In unmittelbarer Nähe von Dresden könnte etwa für 2020 eine Schnellfahrstrecke über das Erzgebirge (orientiert am Verlauf der Autobahn 17) geplant werden, die dann direkt an tschechische Schnellfahrstrecken anschließen würde.

• Die Fahrzeit von Dresden nach Leipzig (120 km) beträgt 71 Minuten, mit Zwischenhalten in Dresden-Neustadt und Riesa; entspricht 101 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit
• Die Fahrzeit von Dresden nach Berlin (Hauptbahnhof, tief) (182 km) beträgt 134 Minuten, mit Zwischenhalten in Dresden-Neustadt, Elsterwerda und Berlin-Südkreuz; entspricht 82 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit
• Die Fahrzeit von Dresden nach Prag (Holešovice) (191 km) beträgt 128 Minuten, mit Zwischenhalten in Bad Schandau, Děčín und Ústí nad Labem; entspricht 82 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit

In den Planungen der Europäischen Union ist der Hauptbahnhof Ausgangspunkt des „Paneuropäischen Verkehrskorridors III“ und des „Paneuropäischen Verkehrskorridors IV“ von Dresden nach Kiew bzw. Südosteuropa.

Fernverkehr

Linie	Strecke	Frequenz
ICE 50	Dresden – Leipzig – Fulda – Frankfurt am Main/Frankfurt am Main Süd – Frankfurt Flughafen (– Wiesbaden)	1-Stunden-Takt
EC 27	(Hamburg –) Berlin – Dresden – Prag – Brno (– Wien/Budapest)	2-Stunden-Takt

Daneben bestehen einzelne Verbindungen nach

• Magdeburg und Hannover (ICE 50),
• Saarbrücken (ICE 50),
• Westerland (Sylt) (IC 27) sowie nach
• Stralsund und Binz (EC 27).

Seit dem 14. Dezember 2008 verkehren zwischen Dresden und Wiesbaden zweistündlich InterCity-Züge. Lediglich ein Zugpaar verkehrt als ICE. Versetzt zu den durchlaufenden IC- bzw. ICE-Zügen fahren zwischen Dresden und Leipzig D-Züge, welche in Leipzig allerdings keinen Anschluss an die InterCitys nach Frankfurt am Main Süd haben.

Nachtverkehr

• CityNightLine Canopus: Prag – Děčín – Dresden – Frankfurt am Main Süd – Mannheim – Karlsruhe – Freiburg – Basel – Zürich (mit Zugteil als D-Zug Prag – Erfurt)
• CityNightLine Phoenix: Amsterdam – Duisburg – Köln – Dortmund – Berlin – Dresden – Děčín – Prag (mit Zugteil als D-Zug Berlin – Prag)
• EuroNight Metropol: Berlin – Dresden – Děčín – Prag – Bratislava – Budapest (mit Kurswagen nach Wien)

Das Dresdner S-Bahnnetz

Nahverkehr

• IRE 3 Franken-Sachsen-Express (DB Regio im Auftrag der DB Fernverkehr) Dresden – Chemnitz – Zwickau – Hof – Nürnberg
• RE 1 Dresden – Bischofswerda – Bautzen – Görlitz
• RE 2 Dresden – Bischofswerda – Ebersbach – Zittau (– Liberec – Tanvald)
• RE 3 Franken-Sachsen-Express Dresden – Chemnitz – Zwickau – Hof – Nürnberg
• RE 30 Dresden – Chemnitz – Zwickau – Hof
• RE 15 Dresden – Großenhain – Hoyerswerda
• RE 18 Dresden – Großenhain – Cottbus
• RE 19 Dresden – Kurort Altenberg (an Wochenenden und Feiertagen, nur im Winterhalbjahr und bei guten Wintersportbedingungen)
• RE 20 Dresden – Děčín (nur an Wochenenden und Feiertagen im Sommerhalbjahr)
• RB 30 Dresden – Freiberg – Chemnitz – Zwickau
• RB 31 Dresden – Cossebaude – Coswig – Großenhain – Elsterwerda
• RB 34 Dresden – Arnsdorf – Kamenz
• RE 50 Saxonia Dresden – Radebeul – Riesa – Leipzig
• RB 60 Dresden – Bischofswerda – Bautzen – Görlitz
• RB 61 Dresden – Bischofswerda – Ebersbach – Zittau
• RE 100 Dresden – Bautzen – Görlitz (seit 1. März 2009 weiter über Zgorzelec und Węgliniec nach

Des Weiteren verkehren alle vier Linien der S-Bahn Dresden am Hauptbahnhof.

Zahlen

Täglich benutzen etwa 51.000 Reisende den Bahnhof. Dabei verkehren etwa 500 Züge (davon etwa 55 im Fernverkehr) am Tag. Zusätzlich passieren täglich etwa 200 Güterzüge den Bahnhof. Einzige Bahngesellschaft, die den Bahnhof im Personenverkehr anfährt, ist die Deutsche Bahn AG. Häufigstes direktes Ziel außerhalb des S-Bahn-Raums ist Leipzig mit täglich bis zu 32 Verbindungen. Stündlich verkehren bis zu zehn S-Bahnen ab Dresden Hauptbahnhof. Der Bahnhof gehört zu den 20 Bahnhöfen der höchsten Bahnhofskategorie der DB Station&Service.

Häufigste Fernverkehrsziele sind Berlin, Hamburg, Leipzig, Frankfurt am Main, Wiesbaden, Prag und Budapest. In den letzten Jahren hat die Sachsen-Franken-Magistrale über Chemnitz und durch das Vogtland nach Nürnberg, trotz Ausbaus der Strecke in Sachsen, an Bedeutung in der Angebotspolitik des Fernverkehrs verloren und wird nur noch durch die DB Regio bedient. Die Zahl der Direktverbindungen entspricht der eines Bahnhofes mit überregionaler Bedeutung als Umsteigebahnhof.

Verkehrsanbindung

Öffentliche Verkehrsträger

Straßenbahnnetz in der südlichen Innenstadt, Stand November 2006

Neben dem Bahnhof Neustadt ist der Hauptbahnhof dominierender innerstädtischer Anlaufpunkt für den überregionalen öffentlichen Verkehr. Neben dem Postplatz, dem Albertplatz und dem Pirnaischen Platz markiert er einen der vier großen Straßenbahnknotenpunkte.

Bis zur Fertigstellung des Busbahnhofs halten alle Busse an den Haltestellen der Stadtbuslinien

Die Wegstrecke zwischen dem Querbahnsteig und den Straßenbahnhaltestellen beträgt nicht mehr als 150 Meter. Der Übergang zur Stadt ist von den Kopfbahnsteigen aus ebenerdig. Am Bahnhof halten regulär vier Straßenbahn- (3, 7, 8, 10) und zwei Stadtbuslinien (72, 76) sowie Regionalbusse. Darüber hinaus halten noch zwei Linien (9, 11) nur an der Haltestelle Hauptbahnhof Nord, die etwa 150 Meter nördlich der Station liegt.

Ruhender Verkehr

Unter dem Wiener Platz befindet sich eine Tiefgarage mit 350 Stellplätzen direkt vor den Nordeingängen des Bahnhofs. Erreicht wird die Tiefgarage über den Straßentunnel unter dem Platz in östlicher Fahrtrichtung. Weiterer Parkraum ist im Rückraum der Prager Straße bzw. unter den Warenhäusern entlang der Einkaufsstraße vorhanden. Vom Wiener Platz hinter dem Bahnhof befinden sich weitere Parkplätze und die Möglichkeit für den Individualverkehr, direkt an Eingängen zu halten.

Geschichte

Vorgeschichte

Im 19. Jahrhundert hatte sich die Bevölkerung Dresdens von etwa 50.000 auf rund 500.000 fast verzehnfacht. In der Folge stieg auch die Nachfrage nach Mobilität stark an. Die entstandenen geplanten Eisenbahnanlagen in Dresden erwiesen sich als unzureichend und konnte das durch Bevölkerungswachstum und Industrialisierung entstandenen erhöhte Transportaufkommen nicht bewältigen. Der Bau der Anlagen folgte einem wenig auf Zusammenhang der Strecken bedachten Konzept, dass nicht für durchgehende Eisenbahnverkehre ausgelegt war. Vielmehr hatte jede Privatbahn ihren eigenen Bahnhof als Endpunkt ihrer Fernstrecke gebaut, sodass es ab 1875 vier verschiedene unzureichend verknüpfte Fernbahnhöfe gab. Außerdem stellten viele Kreuzungen zwischen Eisenbahn und Straße ein wesentliches Verkehrsproblem dar. Nachdem Ende der 1880er Jahre alle Dresden tangierenden Eisenbahnanlagen sich in Staatshand befanden, entschloss man sich zu einer grundlegenden Umgestaltung des Eisenbahnknotens Dresden unter Federführung von Baurat Otto Klette. Dabei sollte ein neuer Zentralbahnhof entstehen, über dessen Standort jedoch lange Zeit keine Einigkeit erzielt wurde. Nach dem Elbehochwasser im März 1845 hatte der Vermessungsinspekteur Karl Pressler angeregt, das Flussbett der Weißeritz nach Cotta umzuleiten und das ehemalige Flussbett für einen Dresdner Zentralbahnhof zu nutzen. Dieser Plan wurde aufgegriffen und das ehemalige Flussbett für eine Verbindungsbahn zwischen den Dresdner Fernbahnhöfen genutzt, Standort des neuen Hauptbahnhofs wurde jedoch der ehemalige Böhmische Bahnhof, einerseits aufgrund seiner unmittelbaren Nähe zur Prager Straße, die sich im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts zur bedeutendsten Geschäftsstraße Dresdens entwickelte, andererseits, da er bereits den am stärksten frequentierten Dresdner Bahnhof darstellte.^[2]

Der Böhmische Bahnhof war 1851 von der Sächsisch-Böhmischen Eisenbahn erbaut worden und hatte 1869 zusätzlich den Personenverkehr des Albertbahnhofs übernommen, der fortan nur noch als Kohlenbahnhof genutzt wurde. Damit war der Dresdner Verkehr in Richtung Böhmen und Chemnitz bereits vor Errichtung des Hauptbahnhofes durch den Böhmischen Bahnhof abgewickelt worden.^[3] Der Hauptbahnhof Dresden löste zusätzlich den Berliner Bahnhof als verbliebenen Fernbahnhof auf Altstädter Elbseite ab.

Bau und Eröffnung (1892–1898)

Dresden Hauptbahnhof um 1900

Der Hauptbahnhof Dresden wurde ab 1892 unter Leitung von Ernst Giese und Paul Weidner sowie Arwed Rossbach geplant und erbaut. Der Böhmische Bahnhof wickelte zunächst den Eisenbahnbetrieb ab, während die Südhalle erbaut wurde. Die Südhalle wurde am 18. Juni 1895 dem Verkehr übergeben und diente fortan bis zur Fertigstellung des Gesamtbauwerks als provisorische Abfertigungsanlage. Nach Übergabe der Südhalle wurde der Böhmische Bahnhof abgerissen und auf seinem ehemaligen Areal die Mittel- und Nordhalle errichtet.^[2] Nach etwas mehr als fünf Jahren Bauzeit eröffnete König Albert von Sachsen den Dresdner Hauptbahnhof am 23. April 1898, seinem Geburtstag.

Im Zuge der zeitgleichen Umgestaltung der Dresdner Eisenbahnanlagen wurde der Dresdner Hauptbahnhof mit den bisher unzureichend angeschlossenen Bahnstrecken nach Leipzig, Berlin und Görlitz besser verknüpft. Mit der innerstädtischen Verbindungsbahn einschließlich der neu erbauten Marienbrücke, sowie angeschlossenen Gleisdreiecken bestand nun eine leistungsfähige Verbindung zu den anderen Dresdner Bahnhöfen, insbesondere zum Rangierbahnhof Dresden-Friedrichstadt und dem 1901 eröffneten Bahnhof Dresden-Neustadt. Außerdem entstand mit dem Bahnhof Dresden-Mitte (ursprünglich Haltepunkt Wettiner Straße) auf der Verbindungsbahn ein neuer Bahnhof für den Vorortverkehr.

Die dreischiffige Stahlbogenhalle besaß schon damals 18 Bahnsteige. Das historische Empfangsgebäude umfasste eine Fläche von rund 4.500 Quadratmetern. Für das Tragwerk wurden rund 17.000 Tonnen Stahl verwendet, das Mauerwerk besteht aus Sandstein. Die Baukosten betrugen 18 Millionen Mark; das entspricht einem heutigen Gegenwert von etwa 320 Millionen Euro.

Bereits nach der Eröffnung hielten hier täglich rund 300 Schnell- und Personenzüge. Ziele der Fernzüge waren unter anderem Berlin, Hamburg, Leipzig, Prag und Budapest. Zur Jahrhundertwende kamen täglich 191 Züge an, 199 fuhren ab.

Umbaupläne und Realisierung um 1930

Der Erbauer des Hauptbahnhofes gingen davon aus, dass die neuen Bahnanlagen für etliche Jahrzehnte ausreichende Kapazität bereitstellen könnten. Tatsächlich wurde bereits vor Beginn des ersten Weltkriegs die erste Erweiterung geplant, da das rasch gestiegene Verkehrsaufkommen kaum noch bewältigt werden konnte. Im Jahr 1914 bewilligte der Landtag die Mittel für den Ausbau, der Kriegsbeginn verhinderte jedoch eine Realisierung. Erst Ende der 1920er Jahre konnte mit der Erweiterung begonnen werden.^[4]

Ein Hindernis im Betrieb hatten bis dahin die nur schwer in den Ablauf einbeziehbaren Kopfgleise des Ostbaus dargestellt. Zur Abhilfe führte man ein neues Durchgangsgleis zwischen Bahnsteig 10 und 11 durch die Nordhalle, dem der Gepäckbahnsteig weichen musste. Dieses konnte fortan zur Durchführung bereits im Ostbau abgefertigter Züge genutzt werden, außerdem für Lokdurchfahrten und den Güterverkehr. Außerdem erfuhren die Güterzuganlagen neben der Südhalle eine Verbreiterung, der die zugehörige Nebenhalle zum Opfer fiel. Das äußere Gleis wurde auf eine neue Betonkonstruktion über dem Bürgersteig geführt. Der gewonnene Platz wurde für einen neuen Inselbahnsteig genutzt.^[4]

Auch die Stellwerksanlagen erfuhren in dieser Zeit eine Modernisierung, elektromechanische Anlagen ersetzten mechanische Stellwerke und eine neues Zentralstellwerk an der Hohen Brücke. Die Architektur des Hauptbahnhofs erfuhr ebenfalls eine Umgestaltung. Zahlreiche Verzierungen und Aufbauten mussten den nun modernen großen und glatten Flächen weichen.^[4]

Drittes Reich (1933–1945)

Von 1936 bis zum Kriegsbeginn 1939 verkehrte der Henschel-Wegmann-Zug zwischen Berlin und Dresden, der die Strecke von Dresden Hauptbahnhof bis zum Anhalter Bahnhof in Berlin in etwa 100 Minuten bewältigte.

Ende der 1930er Jahre planten die Nationalsozialisten eine Neugestaltung Dresdens, die einen neuen Hauptbahnhof anstelle des Bahnhofs Wettiner Straße vorsahen. Das Geltungs- und Repräsentationsbedürfnis des Dritten Reiches verlangte nach gewaltigen Dimensionen, der neue Zentralbahnhof sollte sich auf 300 m Länge und 200 m Breite ausdehnen, außerdem waren ein überdimensionierter Vorplatz und großzügige Straßen vorgesehen, um Platz für Kundgebungen und Aufmärsche zu schaffen. In der Nähe sollte zwischen Freiberger Straße und Ehrlichstraße, dem sogenannten Reichsbahnbogen, eine ebenso dem Zeitgeist entsprechende Macht demonstrierende Bebauung entstehen. Mit Ausbruch des zweiten Weltkrieges waren diese Pläne jedoch schnell hinfällig und der Dresdner Hauptbahnhof blieb an alter Stelle.^[5]

Während der Zeit des Nationalsozialismus spielte der Bahnhof der Garnisonsstadt eine Rolle bei Truppen- und Gefangenentransporten. Am Bahnhof wurden diese weniger verladen, allerdings bündelt der Bahnhof das sächsische Eisenbahnnetz in Richtung Böhmen und stellte einen Engpass dar.

Zu Beginn des Krieges schien Dresden kaum durch Luftangriffe gefährdet. Dementsprechend wurden zunächst nur unzureichende Vorbereitungen getroffen, später war dies nicht mehr möglich. Die Luftschutzräume des Dresdner Hauptbahnhofs boten Platz für etwa 2000 Personen, allerdings fehlten Gasschleusen und Belüftungsanlagen.^[6] Während der Luftangriffe auf Dresden in der Nacht vom 13. zum 14. Februar 1945 entzündete sich vor den Eingängen gelagerte Gepäckstücke und dieser Mangel wirkte sich fatal aus. 100 Menschen verbrannten und weitere 500 Personen erstickten in den Schutzräumen^[7]. Der Hauptbahnhof brannte bei diesem Angriff aus. Bei den nachfolgenden Luftangriffen wurden auch die Gleisanlagen größtenteils zerstört. Vollständig funktionsuntüchtig wurde der Hauptbahnhof erst durch den achten und letzten Luftangriff auf Dresden, der am 17. April 1945 mit Intervallen in der Zeit von 13:38 bis 15:12 Uhr durch 580 amerikanische Bomber erfolgte und auch zum Ausfall des Rangiersbahnhofes Friedrichstadt führte. Jedoch gehört der Hauptbahnhof trotz seiner schweren Beschädigung zu den markanten Gebäuden in der Dresdner Innenstadt, die später wieder aufgebaut wurden.

Deutsche Reichsbahn ab der Nachkriegszeit

Der internationale Fernzug Vindobona 1972 bei der Einfahrt in die Südhalle

Bahnsteige des Hauptbahnhofes (September 1956)

Bereits am 17. Mai 1945 konnte der Personenverkehr nach Bodenbach, Cossebaude und Oederan wiederaufgenommen werden, am 23. Mai 1945 fuhren wieder Züge über die Marienbrücke zum Neustädter Bahnhof.

Der notdürftige Wiederaufbau der schwer beschädigten Station begann nach Kriegsende noch im gleichen Jahr, wichtige Gebäudeteile, wie die Bahnhofhallen und die Kuppel wurden jedoch zunächst nicht instand gesetzt und verfielen. Gleichzeitig wurde eine weitreichende Neugestaltung der Eisenbahnanlagen Dresdens erwogen, die durch die weitflächige Zerstörung Dresdens möglich erschien. Entwürfe aus dem Jahr 1946 zeigen eine Wendeschleife südlich des Hauptbahnhofes, die dem Ost-West-Verkehr der Relation Chemnitz–Görlitz einen Halt ohne Lokwechsel ermöglicht hätte. Außerdem wurden in den Jahren 1946 und 1947 erneut mehrere Entwürfe zu einem neuen großzügig dimensionierten Hauptbahnhof anstelle des Bahnhofs Wettiner Straße erstellt. Der bisherige Hauptbahnhof sollte zum Bahnhof Dresden Prager Straße umbenannt und der Personenverkehr allein über die Nordhalle und die Ostseite abgewickelt werden. Für den verbliebenen Bereich war zunächst ein Postbahnhof vorgesehen. In Entwürfen des Jahres 1947 wurde der Postbahnhof wieder verworfen, die Südhalle zusätzlich dem Personenverkehr zugeordnet und der Mittelhalle keine Funktion zugedacht. Warum diese Planungen letztlich nicht durchgeführt wurden, kann nicht mit letzter Sicherheut gesagt werden, es werden jedoch Finanznot, Materialknappheit, Arbeitskräftemangel und allgemeine Planungsunsicherheit im gesellschaftspolitischen Wandel als mögliche Gründe genannt. Auch ein daraufhin geplantes neues Empfangsgebäudes auf dem Wiener Platz mit einem angeschlossenen neuen Verwaltungsgebäude für die Reichsbahndirektion kam nicht zur Realisierung.^[8]

Der weitere Aufbau erfolgte ab 1950 in ähnlicher, aber – den wirtschaftlichen Verhältnissen und dem Facharbeitermangel geschuldet – einfacheren Form. Dabei wurde u. a. das vormals teilweise mit Glas verkleidete Dach mit Holz, Pappe und Schiefer verschlossen, das Bahnhofsgebäude nicht originalgetreu wiederhergestellt und die Ostseite der Halle verkleinert. Die nicht zerstörte Stahlkonstruktion der Kuppel über der Bahnhofshalle wurde außen ebenfalls mit Holz und Schiefer eingedeckt sowie innen mit einer Kassettendecke versehen. Die durch diese Maßnahmen im Inneren dunkel wirkende Station verfiel in der Nachkriegszeit. Provisorische Parkplätze und Verkehrsführungen sowie Zuleitungen prägten das Bild ringsum. Es dauerte bis Anfang der 1960er Jahre bis die Aufbauarbeiten weitgehend abgeschlossen waren. Auch zu dieser Zeit besaßen die Uhrtürme zu beiden Seiten des Eingangsportals noch ihre ursprüngliche Form, erst später wurde sie der entfeinerten Fassaden angepasst.

Während der Hauptbahnhof mit Anpassungen wieder aufgebaut wurde, entstand an der angrenzenden Prager Straße eine völlig andere Bebauung. Vom Glanz früherer Jahre war in der neuen, monotonen Bebauung mit Plattenbauten nichts mehr zu spüren und der Hauptbahnhof fügte sich nicht länger als zentraler Bestandteil in ein organisches Ganzes, sondern wirkte fortan wie ein Fremdkörper.

Zugbetrieb im westlichen Vorfeld 1981

Im Jahre 1963 wurden die Gleisanlagen des Bahnhofs elektrifiziert. Seit 1973 ist der Hauptbahnhof der zentrale Punkt des Dresdner S-Bahnnetzes. 1978 wurde der Dresdner Hauptbahnhof unter Denkmalschutz gestellt.

Am 4. Oktober 1989 kam es während der ansonsten meist friedlichen Revolution zu gewaltsamen Auseinandersetzungen zwischen Volkspolizei und etwa 3.000 Demonstranten am Hauptbahnhof, bei denen die Station teilweise schwer beschädigt wurde. Auslöser waren die sogenannten Flüchtlingszüge, die von Prag über das Territorium der DDR in die Bundesrepublik Deutschland fuhren und dabei zwangsläufig den Dresdner Hauptbahnhof passieren mussten. Bei den Demonstrationen wurde eine Blockade der Bahnstrecke angestrebt, verbunden mit der Hoffnung, auf diese Weise noch in die Züge zu gelangen. In den Folgetagen waren der an den Bahnhof grenzende Wiener Platz und die benachbarte Prager Straße allabendlich Ort von friedlichen Demonstrationen, die am 8. Oktober in den Beginn eines Dialogs mit der kommunalen Staatsmacht durch die Gründung der Gruppe der 20 mündeten.

Deutsche Reichsbahn nach 1990

Seit 1991 ist Dresden Hauptbahnhof ein Ausgangspunkt von Mehrsystemlokomotiven im grenzüberschreitendem Verkehr

Nach 1990 wurde Dresden schrittweise in das InterCity-Netz aufgenommen. Einzelne InterCity-Züge fuhren 1991 über Leipzig und die Thüringer Bahn nach Frankfurt am Main, 1992 wurde diese Linie nach Dresden mit einem Zweistundentakt verlängert.

Ebenfalls 1992 fuhr überlagert auf der Linie ein EuroCity-Zugpaar nach Paris Est. Im Fahrplan 1993 wurde die Nord-Süd-Verbindung in das EuroCity-Netz aufgenommen und die teilweise bis in die Gegenwart erhaltenen acht EC-Züge nach Prag, Wien und Budapest eingeführt.

Ab 1993 fuhr die InterRegio-Linie 25 von Görlitz über Dresden nach Nürnberg, München und weiter nach Oberstdorf und die Linie 17 über Leipzig und Hannover nach Köln.

Deutsche Bahn

Am 25. September 1994 wurde die Station erstmals planmäßig von ICE-Zügen bedient. Der ICE Elbkurier legte abends die Strecke vom Bahnhof Zoo in Berlin zum Hauptbahnhof Dresden in 1:58 Stunden zurück. Morgens verkehrte ein Zug in umgekehrter Richtung. Der ICE-Einführung waren notwendige Bauarbeiten im Hauptbahnhof Dresden vorausgegangen.^[9]

Im Jahre 1994 erhielt die spätere EC/IC-Linie 27 (Prag − Dresden − Berlin) ein zusätzliches Zugpaar und eine Durchbindung bis Hamburg. Von 1995 bis 2000 fuhren auf dem Abschnitt von Dresden nach Prag auch die ECs von und nach Paris, so dass täglich zwölf Züge Dresden mit Prag verbunden.

Ab 1997 wurde die IC-Linie 7 von Hannover nach Leipzig und Dresden geführt. Zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 2000 wurde die bis in die Gegenwart bestehende ICE-Linie 50 über Leipzig nach Frankfurt im Stundentakt geschaffen. Diese verdrängte die IC-Linien über Leipzig, so dass Dresden Hauptbahnhof nur in Tagesrandlagen von IC-Zügen angefahren wird. Dresden Hauptbahnhof wurde damit Ausgangsbahnhof der mittleren Ost-West-Relation im deutschen ICE-Netz.

Die EC-Züge nach Paris entfielen mit dem Fahrplanwechsel 2000. Nach Prag waren weiterhin zwölf Züge täglich unterwegs. Ein Jahr später wurde die internationale Linie erstmals auf zehn Züge reduziert. Im Jahre 2003 fuhren wieder zwölf Züge über Prag, erstmals zwei Zugpaare nach Wien und ein Zugpaar ins dänische Århus.

Am Morgen des 13. August 2002 wurde der Hauptbahnhof während des Elbehochwassers 2002 von dem Gebirgsfluss Weißeritz auf einer Höhe von bis zu 1,10 Metern überschwemmt. Obwohl das Wasser bereits einen Tag später wieder abgeflossen war, waren schwere Schäden am Empfangsgebäude, den Fundamenten des Bahnhofs und der technischen Ausrüstung entstanden. Diese werden von der Deutschen Bahn mit einer Summe von rund 42 Millionen Euro beziffert. Die Arbeiten im überfluteten Kellerbereich dauerten bis Ende 2004.

Der Betrieb konnte schnell wieder aufgenommen werden, allerdings waren die meisten Strecken relativ lange unpassierbar, vor allem in Richtung Chemnitz. Nur die Strecke der Berlin-Dresdner Eisenbahn blieb von den Hochwassern unberührt.

Am 6. Juni 2003 wurde eine Kofferbombe auf dem Hauptbahnhof entdeckt. Ein Sprengstoffspürhund hatte angeschlagen und nach einer Evakuierung des gesamten Hauptbahnhofes wurde der Koffer durch die Polizei kontrolliert zerstört. Die Bombe bestand aus einem handelsüblichen Koffer mit Rollen, einem Wecker, einem Schnellkochtopf und Steinen aus einem Steinbruch in Hof (Bayern). Die scharfe Bombe mit Zündschnur und Zündvorrichtung und der enthaltene Sprengstoff hätte unter den Reisenden ein Blutbad mit mehreren Hundert Opfern anrichten können. Anscheinend war aber der Zeitschalter stehen geblieben. Ein im Koffer befindlicher Bibelkalender, der nur im Vogtland verteilt wurde, führte die Fahnder schließlich zu dem vorbestraften Rentner Ulrich V., der diesen Sprengsatz gebastelt hatte. Er musste sich später wegen versuchten Mordes vor Gericht verantworten und wurde zu einer Haftstrafe von zwölf Jahren verurteilt. Seine Verteidiger argumentierten, er habe die Batterien falsch eingesetzt, so dass eine Explosion nicht möglich gewesen wäre.

Sanierung (2000–2008)

Zentrale Bahnsteighalle im Juli 2007

Neugestaltete Bahnsteige

Mit der Aktivierung des aus der Betriebszentrale Leipzig ferngesteuerten Elektronischen Stellwerks begann im Jahr 2000 die Sanierung des Hauptbahnhofs. Seit Oktober 2000 erfolgt eine umfassende Rekonstruktion des Bahnhofsgebäudes. Bereits in den Jahren 1993 und 1994 war eine Teilsanierung des Ostteils der Station erfolgt.

Der Umbau umfasst die Erneuerung des Gebäudes, der Gleis- und Sicherungsanlagen. Die historische, bis zu 34 Meter hohe Kuppel oberhalb des Kreuzungspunktes der beiden Hallen wurde dabei ebenso wiederhergestellt wie der historische Kreuzgang. Die großen historischen Warteräume bieten heute dem Reisezentrum sowie einem Supermarkt Platz. Sie wurden, zusammen mit der Mittelhalle, im Juli 2006 eröffnet. Die Hochbahnsteige sind nun per Rolltreppen und Aufzügen erreichbar; die südlichen Hochbahnsteige wurden dabei Ende Oktober 2006 wieder in Betrieb genommen. Von 2002 bis 2006 waren zahlreiche Geschäfte in Containern in der Bahnsteighalle untergebracht worden.

Das Projekt wurde durch das Weißeritzhochwasser 2002 verzögert, das vor allem das Empfangsgebäude, die Gebäudefundamente und die technische Ausrüstung schwer beschädigt hatte. Der Umfang der Sanierungsmaßnahmen musste in der Folge deutlich erweitert werden.

Die Kosten des Vorhabens belaufen sich auf bisher (Stand: November 2006) rund 250 Millionen Euro. Davon entfallen 85 Millionen auf das Membrandach sowie 55 Millionen auf das Empfangsgebäude. Der Bund beteiligte sich dabei mit etwa 100 Millionen Euro, der Freistaat Sachsen mit 11 Millionen Euro. Die Erneuerung der Hochgleistragewerke Süd steht noch aus; diese soll vom Bund mit rund 54 Millionen Euro unterstützt werden. Im Jahre 2007 wird die Sanierung der Südhalle abgeschlossen. Im Anschluss daran ist eine Umgestaltung der Kopfbahnsteige sowie die Schaffung weiterer Ladenflächen in der Nord- und Südhalle geplant. Bis Ende 2007 (Stand: Mai 2007) erfolgt außerdem eine Erneuerung der südlichen Hochtragwerke. Bis 2008 werden dabei zwei Güterzuggleise außerhalb der Bahnhofshalle errichtet.^[10]

Im Dezember 2007 gehen die neu gestalteten Gleisanlagen auf der Bahnhofssüdseite in Betrieb. Voraussichtlich im März 2008 soll der Bahnsteig eins wieder in Betrieb gehen. Bis Ende 2008 sollen anschließend die Südfassade und der daran entlang führende Gehweg fertiggestellt werden.^[11]

Kritiker bemängeln die eher oberflächliche Restaurierung der alten Station. So stecke in den Uhrentürmen Beton, die Ornamente am Hauptportal seien im Vergleich zum Original sparsam ausgefallen und das Hauptportal täusche nur vor, vollständig aus Sandstein gebaut zu sein. In erhaltenen Teilen des Empfangsgebäudes löst die Innenarchitektur die Täuschung selber auf, indem sie Einblick in die mit Tonstein gemauerten Wände und Stahlträgerkonstruktionen gewährt.

Der sanierte Dresdner Hauptbahnhof erhielt 2007 den Renault Traffic Future Award für besondere Verkehrsarchitektur.^[12] Das neue Hallendach wurde darüber hinaus im Jahr 2008 mit dem Brunel-Award, einem Preis für Eisenbahndesign, ausgezeichnet.^[13]

Einweihung

Nach Enthüllung der Stele: (von links nach rechts) Staatssekretär Hennerkes, Bürgermeister Vogel, Ministerpräsident Milbradt, Bahnchef Mehdorn, Architekt Foster und Moderator Jobatey

Am Abend des 10. November 2006 fand unter der Kuppel der Empfangshalle die Einweihung des sanierten Bahnhofs statt. Sie erfolgte damit noch im Jahr 2006, dem 800-jährigen Stadtjubiläum von Dresden. Obwohl der Umbau noch nicht vollständig abgeschlossen ist, markierte die Eröffnung das Ende der wesentlichen Beeinträchtigungen des Reiseverkehrs.

Der Dresdner Bürgermeister Lutz Vogel, der DB-Vorstandsvorsitzende Hartmut Mehdorn, Sachsens Ministerpräsident Georg Milbradt, Jörg Hennerkes, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium und Architekt Lord Norman Foster nahmen an der Eröffnungsfeier teil. Im Anschluss wurde mit der Enthüllung einer Stele der weitgehend sanierte Dresdner Hauptbahnhof offiziell eingeweiht. Abschließend wurde eine aus Licht-, Laser- und Feuereffekten bestehende Show des Lichtkünstlers Gert Hof aufgeführt.

Bauwerk

Aufteilung

Dresden Hauptbahnhof, Eingang zur Empfangshalle

Das Bahnhofsgebäude teilt sich in drei Bahnsteighallen und einer östlich zwischen diesen errichteten Empfangshalle auf. Konstruiert wurde er im Mittelschiff, das der Empfangshalle vorgelagert ist, ebenerdig als Kopfbahnhof (10 Gleise), in den Seitenschiffen mit Hochbahnsteigen auf 4,50 Metern Höhe für den Durchgangsverkehr (2x4 Gleise). Die Bahnhofshallen der Seitenschiffe sind etwas länger als das Mittelschiff. An der Nordseite liegt der so genannte Königspavillon, der ursprünglich zum Empfang von Staatsgästen im Königreich Sachsen diente. Nach Ende der Monarchie befand sich dort ein Fahrkartenschalter, bevor er im Dritten Reich erneut Funktions- und Würdenträgern vorbehalten war. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde der Königspavillon seit 1950 als „Kino im Hauptbahnhof“ mit über 170 Plätzen genutzt. Zum 31. Dezember 2000 kündigte die Bahn dem Betreiber, seitdem ist der Pavillon ungenutzt. Ursprünglich sollten auch an den beiden seitlichen Zugängen am Wiener Platz Pavillons entstehen. Der Verzicht darauf führte zu Kritik von Seiten der Architekten und der Presse, da sich der Königspavillon nun nicht in ein harmonisches Gefüge integriert wurde.^[2]

Die dreigliedrige Bahnsteighalle umfasst eine Fläche von 60 Metern Breite und 186 Metern Länge. Die Eisenbogenkonstruktion des Daches ist im Mittelschiff bis zu 32 Meter hoch, bei Spannweiten von 59 Metern. In den Seitenschiffen liegen die Spannweiten bei 31 bzw. 32 Metern, bei einer Höhe von bis zu 19 Metern. Die Ausmaße des Daches waren zur Zeit der Dampfeisenbahnen nötig, um den Rauch der Maschinen abziehen zu lassen.

Im Obergeschoss der Station steht eine DB Lounge für Fahrgäste der ersten Klasse und Vielfahrer zur Verfügung.

Dachkonstruktion

Der Bahnhof fällt mit seinem silbrig-weißen Dach in der Dachlandschaft Dresdens auf

Eine Besonderheit der sanierten Station ist das nach Entwürfen des britischen Stararchitekten Lord Norman Foster sanierte Dach. Es wurde mit einer 0,7 mm dicken Glasfasermembran mit einem selbstreinigenden Teflonüberzug von beiderseits je 0,1 mm ausgestattet. Laut Angaben der ausführenden Architekten wurde dabei erstmals eine derartige Membran auf ein historisches Tragwerk aufgebracht. Die Membran, ausgelegt für eine Lebensdauer von 50 Jahren, hält Zugkräften bis zu etwa 150 kN pro laufendem Meter Stand. Sie ist von eingewiesenem Personal mit einer Sicherungsausrüstung begehbar.

Die transluzente Membran ist tagsüber weitgehend lichtdurchlässig und reflektiert nachts das Licht der Bahnhofshalle; von außen erscheint die Konstruktion silberfarben. Zusätzlich beinhaltet das Dach 67 Oberlichter über den Stahlbögen. Das Dach überspannt heute eine Fläche von 24.500 Quadratmetern und umfasst selbst rund 33.000 Quadratmeter (davon 29.000 Quadratmeter Glasfaser-Membran). Von Seiten der ausführenden Architekten wurde die vergleichsweise einfache Installation, das niedrige Gewicht sowie der niedrige Instandhaltungsaufwand (Selbstreinigung) hervorgehoben. Laut Bahnangaben ist aufgrund der „Zeltkonstruktion“ des Daches auch bei starker Sonneneinstrahlung keine Kühlung erforderlich.

Das Dach der Station wurde zwischen Februar 2001 und Juli 2006 bei laufendem Zugbetrieb saniert. Dazu wurde in jeder der drei Hallen eine Arbeitsbühne von je 800 bzw. mehr als 1600 Tonnen über den Gleisen errichtet. Am 15. Mai 2001 wurde mit der Entfernung der alten Dachkonstruktion begonnen. Anschließend wurde ein Sekundärtragwerk über den alten Bindern errichtet, auf dem die Membran gespannt wurde. Die Stahlträger der historischen Dachkonstruktion wurden schrittweise zerlegt, teilweise ausgetauscht und wieder eingebaut. Ein Teil der Niete in der historischen Konstruktion wurde durch insgesamt mehr als 100.000 Schrauben ersetzt. Auch eine Befahranlage wurde installiert. Im Laufe der Bauarbeiten fing am Morgen des 4. Februar 2004 die alte Dachhaut über dem Bahnsteig 13/14 durch Funkenflug Feuer und brannte teilweise ab.

Eine Vollüberdachung der oberen äußeren Bahnsteigflächen war in der seit 1997 laufenden Planung angedacht, wurde jedoch im Jahr 2000 aufgegeben. Es besteht jedoch auch zukünftig noch die Möglichkeit, das Membrandach um 200 Meter über die äußeren Bahnsteige Richtung Osten zu verlängern.

Hauptportal und Empfangsgebäude

Detailansicht der Saxoniastatue über dem Hauptportal

Über dem Hauptportal des Empfangsgebäude befindet sich eine Statue der Saxonia, der Patronin Sachsens mit den seitlich angeordneten Allegorien von Wissenschaft und Technik. Sowohl am Portal des Empfangsgebäudes als auch an den seitlich angeordneten Uhrentürmchen lässt sich der Bahnhof dem Baustil des repräsentativen Historismus des sächsischen Königreichs in Dresden zuordnen.

Die Empfangshalle besteht aus zwei langgestreckten T-förmig angeordneten Gängen, die ihren Schnittpunkt unter der großen Glaskuppel der Halle besitzen. Der Hauptgang führt zur Mittelhalle, während die Seitenschiffe über die Hallen parallel zum Querbahnsteig des Mittelschiffs erreicht werden können. Das Empfangsgebäude wurde bei der Sanierung in den Geschäfts- und Verwaltungsräumen großzügig entkernt und besitzt nunmehr weitere Glasdächer zur Belichtung.

Empfangshalle im Ostflügel (2002)

Für viele Dresdner bezeichnet seit langer Zeit der Begriff „Unterm Strick“ einen bekannten Treffpunkt: genau unter der Mitte der Kuppel des Hauptbahnhofs Dresden. Vor der Sanierung hing hier, in der Mitte der Empfangshalle, ein so genannter Strick herunter. Obwohl seit der Bahnhofssanierung nichts mehr herabhängt, wird auch heute noch dieser Ort von vielen Dresdnern als Treffpunkt vereinbart.

Heute befindet sich ein rundes, in der Höhe bewegliches, ETFE-Folienkissen von 15 Metern Durchmesser an dieser Stelle des Daches. Es dient im Wesentlichen zur Regulierung der Belüftung.

Weblinks

• Der Hauptbahnhof bei Das neue Dresden
• Projektbeschreibung bei Foster + Partners

• Informationsangebot der Deutschen Bahn
• Eintrag in der Bahnhofsdatenbank der Deutschen Bahn
• Bahnsteiginformationen auf den Seiten der Deutschen Bahn
• Gleisplan des Bahnhofs Dresden Hbf auf den Seiten der Deutschen Bahn (PDF; 199,9 KB)

Literatur

• Ein Zelt für Züge – Der Dresdner Hauptbahnhof 2006, Broschüre der Deutschen Bahn AG, Kommunikationsbüro Leipzig, November 2006
• Kurt Kaiß/Matthias Hengst: Dresdens Eisenbahn: 1894-1994. Alba Publikation, Düsseldorf 1994. ISBN 3-87094-350-5

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} 36 Mitarbeiter sorgen für Sauberkeit und Sicherheit. Information auf bahnhof.de, abgerufen am 13. Dezember 2008
2. ↑ ^{a b c} Kaiß/Hengst: Dresdens Eisenbahn, Seite 10ff
3. ↑ Kaiß/Hengst: Dresdens Eisenbahn, Seite 6
4. ↑ ^{a b c} Kaiß/Hengst: Dresdens Eisenbahn, Seite 22ff
5. ↑ Kaiß/Hengst: Dresdens Eisenbahn, Seite 27f
6. ↑ Matthias Neutzner: "Der Wehrmacht so nahe verwandt"-Eisenbahn in Dresden 1939 bis 1945, Seite 212ff. In: Stadtmuseum Dresden, Dresdner Geschichtsbuch 5, 1999.
7. ↑ Seydewitz, Max: Zerstörung und Wiederaufbau von Dresden, Seite 94-96. Berlin, 1955
8. ↑ Kaiß/Hengst: Dresdens Eisenbahn, Seite 44ff
9. ↑ Meldung Dresden an ICE-Strecke nach Berlin angeschlossen. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 222, 1994, ISSN 0174-4917, S. 6.
10. ↑ Bahn informiert Bundestagsabgeordnete über das Baugeschehen im Eisenbahnknoten Dresden bis 2010, Pressemitteilung der Deutschen Bahn AG vom 15. Mai 2007 bei pressrelations.
11. ↑ Bauarbeiten zur Inbetriebnahme der Gleise Südseite im Hauptbahnhof Dresden, Pressemitteilung der Deutschen Bahn AG vom 22. November 2007
12. ↑ Auszeichnung für Dresdner Hauptbahnhof. In: Der Mobilitätsmanager, 20. Dezember 2007
13. ↑ Deutsche Bahn AG: Hallendach des Dresdener Hauptbahnhofs und Redesign des ICE 1 mit „Brunel Award 2008“ ausgezeichnet. Presseinformation vom 30. September 2008

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