Wuppertaler Schwebebahn

Wuppertaler Schwebebahn
Schwebebahn bei Passage des Überbaus Ohligsmühle
Streckenlänge:	13,3 km
Stromsystem:	600 Volt =
Maximale Neigung:	40 ‰
Minimaler Radius:	7,5 m
Höchstgeschwindigkeit:	60 km/h
Beschleunigung:	1,1 m/s²
Verzögerung:	1,2 m/s²
Mittlere Reisegeschwindigkeit:	26,6 km/h
Gesamtfahrzeit:	28–30 min
Höhe über Wupper (Normalpegel):	12 m
Minimale Höhe über Straße:	8 m
VRR-Linie:	60
Betriebszeit:	5–23 Uhr
Kleinste Taktfolge:	3–5 min
Baujahre:	1898–1903
Depot und Wendeschleife 0,0 Oberbarmen Bf 0,7 Wupperfeld 1,3 Werther Brücke 2,0 Alter Markt 2,8 Adlerbrücke 3,3 Loher Brücke 4,1 Völklinger Straße 5,1 Landgericht 5,8 Kluse/Schauspielhaus 6,3 Hauptbahnhof 6,8 Ohligsmühle 7,4 Robert-Daum-Platz 8,2 Pestalozzistraße 8,8 Westende 9,7 Varresbecker Straße 10,3 Bahnstrecke Düsseldorf–Elberfeld 10,4 Zoo/Stadion 10,6 Beginn der Landstrecke 11,0 Sonnborner Straße 11,3 Überbau über die Bundesautobahn 46 11,7 Hammerstein 12,5 Bruch 13,3 Vohwinkel Schwebebahn Hauptwerkstätte, Depot und Wendeschleife

Die Wuppertaler Schwebebahn ist ein am 1. März 1901 eröffnetes öffentliches Personennahverkehrssystem in Wuppertal. Die Hochbahn gilt als Wahrzeichen der Stadt und steht seit dem 26. Mai 1997 unter Denkmalschutz.^[1] Betreibergesellschaft sind die Wuppertaler Stadtwerke (WSW) beziehungsweise deren Tochtergesellschaft WSW mobil. Ursprünglich lautete der offizielle Name Einschienige Hängebahn System Eugen Langen. Vor Gründung der Stadt Wuppertal war außerdem die Bezeichnung Schwebebahn Barmen–Elberfeld–Vohwinkel geläufig.

Beschreibung

Definition und Rechtslage

Logo der Schwebebahn

Die Wuppertaler Schwebebahn wird technisch als Einschienenbahn (Unterkategorie Hängebahn) oder auch als Einschienenhängebahn definiert. Die Bezeichnung Schwebebahn ist technisch falsch, weil im Gegensatz zu einer Magnetschwebebahn ein ständiger Kontakt zwischen Fahrweg und Fahrzeug besteht. Ursprünglich war die Wuppertaler Schwebebahn gemäß Preußischem Kleinbahngesetz als "nebenbahnähnliche Kleinbahn" klassifiziert und somit verkehrsrechtlich betrachtet eine Eisenbahn. 1943 wurde die Konzession in die einer Straßenbahn abgeändert.^[2] Jetzt gilt sie ähnlich einer U-Bahn als Straßenbahn besonderer Bauart und wird gemäß der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) betrieben. Mit U-Bahnen gemeinsam hat sie die vollständige Trennung vom Individualverkehr.

Die Wuppertaler Schwebebahn ist seit 1980 in den Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) integriert. Bei diesem wird sie als Stadtbahn-Linie 60 geführt. Anders als bei den sonstigen Linien der Stadtbahn Rhein-Ruhr wird jedoch auf den Zusatz "U" verzichtet. Zudem ist die Liniennummer weder an den Fahrzeugen noch an den Haltestellen angeschrieben.

Strecke

Typische Streckenführung im Bereich der Wasserstrecke

Zwei Schwebebahnen begegnen sich auf der Landstrecke

Die Sonnborner Eisenbahnbrücke

Die Wuppertaler Schwebebahn fährt als Durchmesserlinie von Wuppertal-Oberbarmen über Barmen, Elberfeld und Elberfeld-West nach Wuppertal-Vohwinkel und zurück, sie durchquert die Stadt von Nord-Osten nach Süd-Westen. Bedingt durch die Tallage und die daraus resultierende bandstadtartige Topographie Wuppertals wird durch die gewählte Streckenführung ein Großteil der wichtigsten Ziele der Stadt mit der Schwebebahn erschlossen.

Die Streckenlänge beträgt 13,3 Kilometer, die Gleislänge 28 Kilometer. Davon sind 26,6 Kilometer Streckengleise und 1,4 Kilometer Betriebsgleise. Auf den ersten 10,6 Kilometern folgt die Bahn in etwa zwölf Metern Höhe dem Bett der Wupper flussabwärts, hier gab das Gewässer die Trassierung exakt vor. Auf Höhe des Stadions am Zoo verlässt sie die Wupper rechterhand, überquert die Bundesstraße 228 und legt die restlichen 2,7 Kilometer bis zur Endhaltestelle Vohwinkel Schwebebahn in etwa acht Metern Höhe in den Häuserschluchten bebauter Straßen zurück. Hierbei folgt sie der Sonnborner Straße, der Eugen-Langen-Straße, der Kaiserstraße und der Vohwinkeler Straße.

Der letztgenannte Abschnitt wird als Landstrecke bezeichnet, er weist im Gegensatz zur Wasserstrecke eine nennenswerte Steigung auf. Die Maximalsteigung beträgt dabei vier Prozent. Höchster Punkt der Gesamtstrecke ist mit 180 Metern über Normalnull die Endstation in Vohwinkel. Niedrigster Punkt ist der Übergang von der Land- auf die Wasserstrecke nahe der Sonnborner Hauptkirche, dort verläuft die Trasse 142 Meter über Meeresspiegel. Die Schwebebahn ist durchgehend zweigleisig ausgebaut und wird im Rechtsverkehr betrieben. Die beiden Richtungsgleise verlaufen im Abstand von vier Metern zueinander.^[3] Allgemein konnte ein Bogenhalbmesser von 90 Metern realisiert werden, lediglich zwei Kurven weisen einen Radius von circa 75 Metern auf.

In Sonnborn (Elberfeld-West) überquert die Schwebebahn beim Sonnborner Kreuz die Bundesautobahn 46. Unmittelbar vor der Endstation in Vohwinkel verläuft ein kurzes Stück des Solinger Oberleitungsbusses unterhalb des Schwebebahngerüsts. Ein weiterer markanter Punkt der Strecke ist die Sonnborner Eisenbahnbrücke, dort überquert die Bahnstrecke Düsseldorf–Elberfeld die Schwebebahn.

Die Gesamtfahrzeit inklusive der Haltestellenaufenthalte an den 20 Zwischenstationen beträgt je nach Tageszeit und Wochentag 28 bis 30 Minuten.^[4] Jährlich verzeichnet der Betreiber 24,8 Millionen Fahrgäste, an Werktagen werden dabei durchschnittlich 82.000 Menschen befördert. Im Mittel legt jeder Passagier 4,7 Kilometer mit der Schwebebahn zurück.^[3]

Traggerüst

Stütze Nummer 342 im Bereich der Wasserstrecke

Portal Nummer 24 im Bereich der Landstrecke

Aufgrund der Einzigartigkeit des Systems der Schwebebahn mussten die Erbauer den Fahrweg als eine komplett neue Struktur konstruieren. Zu berücksichtigen waren dabei statische Notwendigkeiten, die komplizierte Streckenführung über der hochwassergefährdeten Wupper, das Fahrverhalten der Züge mit der Möglichkeit des Pendelns, das Freihalten eines ausreichenden Lichtraums unterhalb der Bahnen, städtebauliche Aspekte, die komplizierte Stromversorgung und die Konstruktion und Erschließung der Stationen.

Man wählte ein System aus schräggestellten Stützenpaaren zwischen denen Brücken eingehängt wurden. Diese Normbrücken, nach ihrem Erfinder Anton von Rieppel auch Rieppelträger genannt, weisen Spannweiten von 21, 24, 27, 30 oder 33 Metern auf. Die Knotenpunkte wurden als Gelenke ausgebildet, sodass man das einfache statische System eines Balkenträgers auf zwei Auflagern verwenden konnte. Ursprünglich gab es 473 solcher Stützen, im Bereich der Landstrecke spricht man von Portalen, und 472 Brücken. Heute sind es nach Einbau zweier Überbauten noch 468 Stützen beziehungsweise Portale und 467 Brücken. Die Stützen und Portale sind durchgehend nummeriert. Die Stützenpaare wurden in zwei verschiedenen Versionen eingebaut. Die sogenannten Pendelstützen (Stützjoch) waren mit Fundament und Träger jeweils wieder über Gelenke verbunden, sodass sie der Abtragung der Vertikallasten und der Querkräfte dienen können. Die Ankerstützen (Standjoch) hingegen geben dem System erst die notwendige Stabilität. Sie können die Längskräfte aufnehmen, die sich beispielsweise durch das Bremsen oder Beschleunigen der Züge ergeben. Die Ankerstützen sind im Gerüst alle 200 bis 300 Meter eingebaut worden.

Trotz des Bemühens der ausführenden Planer der MAN, Bauteile zu normieren, sind zahlreiche Bauteile des Schwebebahngerüstes Unikate, sie können nur an einer Stelle verwendet werden. Viele der Bauteile wurden beim Patentamt geschützt.

Über die Jahre wurde mehrfach die Farbe des Anstriches des Schwebebahngerüstes gewechselt. Zunächst war es Seegrün lackiert, auch Kölner Brückengrün genannt. Nach dem Zweiten Weltkrieg brachte man zunächst provisorisch rote Farbe auf, die dann über mehrere Jahre einem hellen Grau wich. Heute zeigt sich die Anlage wieder in ihrem typischen Seegrün. Die braun abgesetzten Bereiche kennzeichnen den Gefahrenbereich des Lichtraumprofils (bei der Schwebebahn Fahrprofil genannt), den die Antriebssätze der Fahrzeuge benötigen und der im Betrieb nicht betreten werden darf. Die Farbe dient vor allem dem Schutz der Konstruktion vor Korrosion und musste ständig erneuert werden. Ende der 1990er-Jahre begann man, Teilabschnitte mit Lichtinstallationen zu versehen. So kann das Gerüst auch nachts als städtebauliches Verbindungsband wahrgenommen werden.

Einschienenbahnsystem

Antriebssatz eines Wagens

Die Wuppertaler Schwebebahn ist eine hochhängende Einschienenbahn. Eine einzige durchlaufende Schiene dient allen Zügen als Fahrbahn, die Wagenkästen hängen darunter. Die auf der Schiene rollenden Antriebseinheiten der Züge bestehen aus jeweils paarweise hintereinander angeordneten Rädern, die sich in unmittelbarer Nähe zu Elektromotor und Getriebe befinden.

Stromversorgung

1897 wurde im Tal der Wupper in Elberfeld ein neues Kraftwerk gebaut, das unter anderem zur Versorgung der Schwebebahn mit elektrischem Strom dienen sollte.^[5] Dort befanden sich die Schalter, mit denen man die einzelnen Abschnitte der Stromversorgung der Schwebebahn steuern konnte. Erst 1988 wurde die Kontrolle in den Leitstand der Schwebebahn verlegt.

Am Traggerüst, neben der Fahrschiene, ist eine Stromschiene angeordnet, sie versorgt die Wagen mittels eines schleifenden Stromschienen-Stromabnehmers mit Strom. Der Rückstrom des Stromkreises fließt in die Fahrschiene. Die elektrische Spannung des Gleichstromsystems beträgt 600 Volt.

Motoren

Die erste Generation von Wagen wurde von vier Hauptstrommotoren mit je 25 kW angetrieben. Bedient wurden diese Schwebebahnen mit Hilfe eines Walzenschalters. Auf der Stromschiene waren 500 Volt Gleichspannung. Diese Wagen erreichten eine Drehzahl von 900/min. Gebremst wurde dieser Wagentyp von Bremsbacken, die mit 4,5 bar Luftdruck an die Räder gepresst wurden. Die Schwebebahn konnte selbst keine Druckluft erzeugen, sondern musste an den Endkehren mit Druckluft versorgt werden.

Bahnhöfe

Bahnsteigszene an der Haltestelle Pestalozzistraße, die Einstiegszonen sind blau markiert

Insgesamt bedient die Schwebebahn 20 Haltestellen, davon vier im Bereich der Landstrecke. Die Stationen, manchmal auch als Bahnhöfe bezeichnet, weisen einen durchschnittlichen Abstand von 700 Metern zueinander auf.^[3] Den größten Abstand haben dabei die Stationen Völklinger Straße und Landgericht, zwischen denen ein Kilometer zurückzulegen ist, der kürzeste Haltestellenabstand befindet sich zwischen den Stationen Hauptbahnhof und Ohligsmühle, sie sind 420 Meter voneinander entfernt. Ein Großteil der Stationen wechselte im Laufe der Jahre ihren Namen, einige sogar mehrmals.

Alle Haltestellen wurden in das Joch zwischen jeweils ein Pendelstützen- und ein Ankerstützenpaar eingebaut. Dabei sind zahlreiche Stationen statisch in das Gerüstsystem eingehängt; andere Stationen, wie etwa Hauptbahnhof oder Alter Markt sind statisch unabhängig von diesem. Die Stationen weisen eine Breite von ca. zwölf Metern auf, sodass etwa drei Meter breite Außenbahnsteige zu beiden Seiten der Strecke liegen. Alle Züge sind Ein-Richtungs-Fahrzeuge mit einseitigen Türen. Die anfangs geplanten Mittelbahnsteige wurden nie realisiert, um die Möglichkeit zur statischen Trennung zwischen Fahrweg und Haltestelle sowie zur Elementierung der Brücken zu erhalten.

Die Haltestellenlänge beträgt circa 25 Meter. Die Erschließung der Stationen wird mittels Treppen bewerkstelligt, erst in jüngerer Zeit wurden viele Stationen mit Aufzugsanlagen nachgerüstet. Aufgrund der starken Verkehrsströme weist die Station Hauptbahnhof jeweils zwei Treppenanlagen je Bahnsteig auf. Die anfangs montierten Gitter zwischen Bahnsteig und Zügen, die erst nach Stillstand der Wagen geöffnet wurden, sind 1921 wieder entfernt worden, da sie die Abfertigung stark verzögerten. Zwischen den beiden Bahnsteigen diente zunächst ein Drahtnetz als Absturzsicherung, ansonsten war der Blick nach unten auf die Wupper nicht versperrt. Später hat man die Drahtnetze durch Gitterroste ersetzt.

Alle heutigen Stationen besitzen einen Vorgängerbau oder stammen selbst aus der Erbauungszeit der Bahn. Diese Ursprungsstationen wurden nach einem Bausystem errichtet, das je nach städtebaulichen Erfordernissen, Fahrgastaufkommen und Repräsentationsbedürfnis abgewandelt wurde. Man wählte einen ganz besonderen Stil, der seine Erscheinung durch die dunkle Hervorhebung aller konstruktiven Teile und die helle Behandlung aller flächigen Bauteile bezog. Es wurde dabei nicht ein einheitlicher Baukörper angestrebt, sondern eine ergänzende Formensprache angewandt, die die technische Funktion jedes Bauteils besser zur Geltung brachte. Aufgrund einiger Zierelemente, wie sie bei der Station Werther Brücke heute noch anzutreffen sind, wird diese Bauweise häufig mit dem Jugendstil in Verbindung gebracht.

Bis heute wurde ein Großteil der Stationen durch Neubauten ersetzt. Dies geschah schon frühzeitig, um dem gestiegenen Fahrgastaufkommen Rechnung zu tragen. Andere Stationen waren während des Zweiten Weltkrieges so stark beschädigt worden, dass sie abgerissen und durch Neubauten ersetzt werden mussten. Der Großteil allerdings ist im Zuge der Modernisierung seit 1996 ersetzt worden. Dabei sind die typischen Eigenschaften der Ursprungshaltestellen verloren gegangen. Beispielhaft wurden lediglich drei Stationen sowie eine der beiden Wagenhallen erhalten. Die Stadtwerke haben jedoch angekündigt, in den kommenden Jahren auch die letzten historischen Haltestellen und die Halle durch Neubauten ersetzen zu wollen. Dann gäbe es keine baulichen Zeugnisse aus der Anfangszeit der Schwebebahn mehr. Die Station Hauptbahnhof wäre die einzige, die schon vor dem Zweiten Weltkrieg entstanden ist.

Nachfolgend werden die Haltestellen der Schwebebahn von Ost nach West beschrieben:

Name ehemalige Namen	Bezirk	Beschreibung	Bild
Oberbarmen Bf Oberbarmen Bf/Berliner Platz Rittershausen	Oberbarmen	Die östliche Endstation erschließt Oberbarmen. Sie wird zusammen mit der angrenzenden Wagenhalle bis 2012 demontiert und neu erbaut. Erstmals ist im vorderen Teil der Wagenhalle eine direkte Wendeanlage ähnlich der Kehre an der Station Vohwinkel vorgesehen. Nahe der Station befindet sich der Bahnhof Oberbarmen sowie ein wichtiger Busbahnhof. Östlich liegt das zweite Depot der Schwebebahn in einem separaten Gebäude. Dieses muss zum Wenden komplett durchlaufen werden.
Wupperfeld Schillerbrücke	Oberbarmen	Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet.
Werther Brücke	Barmen	Die Station stammt noch aus der Ursprungszeit und erschließt die Barmer Innenstadt von Osten. Sie wird als schönste der verbliebenen Alt-Stationen beschrieben und besitzt als einzige noch deutliche Jugendstil-Elemente. Sie wird wohl ähnlich dem jetzigen Bau aus der Ursprungszeit bis 2014 rekonstruiert.
Alter Markt Rathausbrücke	Barmen	Die Station Alter Markt ist die wichtigste Station Barmens. Nach dem provisorischen Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg stammt der heutige Bau aus den 1960er-Jahren. Die Station erschließt die Fußgängerzone Barmens und das Rathaus.
Adlerbrücke Adlerbrücke/Opernhaus	Barmen	Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie erschließt vor allem die Stadtteile Loh, Rott und Kothen.
Loher Brücke	Barmen	Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie erschließt einen Teil Unterbarmens mit der Unterbarmer Hauptkirche und die Stadtteile Loh und Fingscheid.
Völklinger Straße Kaiserbrücke	Barmen	Die Station stammt noch aus der Ursprungszeit und wird ab Herbst 2011 bis Mitte 2012 demontiert und formidentisch wieder aufgebaut werden. Sie erschließt einen Teil Unterbarmens. Auch die Arbeitsagentur und das Polizeipräsidium Wuppertal sind über diese Station zu erreichen.
Landgericht	Elberfeld	Die Station stammt noch aus der Ursprungszeit, wurde im Oktober 2010 demontiert und wurde bis Juni 2011 (Neueröffnung am 20. Juni 2011) formidentisch wieder aufgebaut. Sie erschließt die Gerichte und den Campus am Haspel der Bergischen Universität Wuppertal.
Kluse/Schauspielhaus Bembergstraße	Elberfeld	Nach der kompletten Zerstörung im Zweiten Weltkrieg wurde die Station erst 1999 neu errichtet. Sie erschließt die Kulturinsel mit dem Schauspielhaus und dem Großkino. Die Haltestelle ist die einzige, bei welcher die gesamte Hallenkonstruktion von unten sichtbar ist; die Bahnsteige „schweben“ über der Wupper. Die beiden Treppenaufgänge folgen den mehrkantig aufschwingenden Dachkonturen. Kluse/Schauspielhaus gilt als modernste Schwebebahnhaltestelle und ist in vielen Broschüren und Reiseführern abgebildet. Verantwortliche Architekten waren Bernward von Chamier und Francisco Molina.
Hauptbahnhof Wuppertal Hbf (Döppersberg) Döppersberg	Elberfeld	Diese Station ist die verkehrsreichste Haltestelle und wurde in ihrer jetzigen Form von dem Architekten Bruno Möhring entworfen und 1926 fertiggestellt. Zuvor stand hier ein etwas kleinerer Jugendstilbau mit einer bogenartigen Dachkonstruktion. Die Station erschließt die Innenstadt Elberfelds sowie den Wuppertaler Hauptbahnhof, ehemals Wuppertal-Elberfeld. Auf Initiative des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr wurden beide Stationen in Hauptbahnhof umbenannt, um auf die gegenseitige Umsteigemöglichkeit zwischen Schwebebahn und Eisenbahn hinzuweisen. Parallel zur Strecke zwischen der Brausenwerther Brücke und der Station liegt auch der wichtigste Busbahnhof Wuppertals.
Ohligsmühle Ohligsmühle/Stadthalle Alexanderbrücke	Elberfeld	Nach der kompletten kriegsbedingten Zerstörung wurde diese Station erst 1982 unter dem heutigen Namen neu errichtet. Sie erschließt die westliche Innenstadt Elberfelds.
Robert-Daum-Platz Breite Straße Tannenbergstraße	Elberfeld-West	Die Station wurde ebenfalls nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. In der Nähe ereignete sich der Unfall von 1999. In direkter Nachbarschaft liegen das Luisenviertel und das Wohnquartier Arrenberg.
Pestalozzistraße Schillerbrücke	Elberfeld-West	Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie erschließt den westlichen Teil von Elberfeld.
Westende	Elberfeld-West	Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie erschließt vor allem das Bayer-Werk von Osten und den Stadtteil Westende.
Varresbecker Straße Gasanstalt	Elberfeld-West	Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie erschließt vor allem das Bayer-Werk von Westen und die Stadtteile Varresbeck und Kiesberg.
Zoo/Stadion Zoologischer Garten	Elberfeld-West	Die Station wurde nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Die Stahl-Glas-Konstruktion wurde wegen des zu erwartenden Andrangs bei Sportveranstaltungen mit breiten Bahnsteigen versehen.
Sonnborner Straße Sonnborn Rutenbeck	Elberfeld-West	Die Haltestelle wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie bildet mit den Stationen Bruch und Hammerstein eine „Familie“ und erschließt den Stadtteil Sonnborn. Trotz der beengten städtebaulichen Situation ist sie großzügig gestaltet. Material und Farbgestaltung sind an die alten Stationen angelehnt. Der Stahl der Haupttragkonstruktion wurde in dem für das Schwebebahngerüst typische Kölner Brückengrün beschichtet. Die Fassadenprofile, entsprechend dem ursprünglichen Achsmaß der alten Fassaden von 60 Zentimetern, sind in einem Weißgrün leicht abgesetzt. Verantwortliche Architekten waren wiederum Bernward von Chamier und Francisco Molina.
Hammerstein	Elberfeld-West/Vohwinkel	Die Haltestelle wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie bildet mit den Stationen Bruch und Sonnborn eine „Familie“. Das primäre Traggerüst besteht aus den beiden über der Straße angeordneten Portalen, sowie dem zwischen diesen längs verlaufenden Fachwerkträger. Dieser ist an dieser Stelle 33 Meter lang und nimmt sowohl die Dachlasten als auch die an Stahlblechen aufgehängten Bahnsteige sowie die Fassade auf. Verantwortliche Architekten waren auch hier Bernward von Chamier und Francisco Molina.
Bruch Untervohwinkel	Vohwinkel	Die Haltestelle wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie bildet mit den Stationen Hammerstein und Sonnborn eine „Familie“. Sie wurden ebenso wie ihre Vorgängerbauten nach einem einheitlichen Konstruktionsprinzip geplant. Die Haltestellen sind auf den Fundamenten der alten Stationen errichtet, über der Straße, zwischen den Häuserzeilen. Die Funktion bestimmt die Form und das Material der Haltestelle: Stahl für die Tragkonstruktion, Glas für die Außenhaut und Holz für den Bahnsteigbelag. Die neuen Treppenhäuser, ebenfalls an alter Stelle errichtet, wurden soweit wie möglich verbreitert und erhielten Aufzüge. Bedingt durch die schwierigen und sehr unterschiedlichen Grundstückssituationen, musste jedes Treppenhaus individuell den örtlichen Gegebenheiten angepasst werden. Verantwortliche Architekten waren hierbei Bernward von Chamier und Francisco Molina.
Vohwinkel Schwebebahn Vohwinkel	Vohwinkel	Die Station liegt am westlichen Ende der Strecke und ist mit einer Wendeschleife und Weichen ausgerüstet. Die Weichen erlauben die An- und Abfahrt der westlich der Station gelegenen Betriebsanlagen (Depot und Werkstätten). Im Jahr 2007 musste das aus der Ursprungszeit stammende Stationsgebäude einem Neubau weichen. Von der Station erreicht man den Bahnhof Wuppertal-Vohwinkel, die Stadtteilmitte und den Oberleitungsbus nach Solingen.

Depots, Wendeanlagen und Hauptwerkstätte

Ein Zug beim Wenden in Vohwinkel

Wendeschleife an der Station Zoo im Jahre 1900 mit einem Versuchsfahrzeug der Baureihe 1900

Die Triebwagen sind in den Depots an den beiden Endstationen beheimatet. Während das Depot Oberbarmen nur Abstellmöglichkeiten bietet, können im Depot Vohwinkel durch die Hauptwerkstätte sämtliche anfallenden Reparaturen ausgeführt werden. Die Anlagen sind dreigeschossig ausgeführt (oben: leichte Reparaturen; in der Mitte: Abstellflächen; unten: Generalüberholungen und Möglichkeit zur Aufbringung der Wagen auf die Schienen).

Seit dem Abbau der Wendeanlage am Zoo existieren nur noch vier Wendeschleifen. Im Osten ist dies die Schleife im Depot Oberbarmen, die hier wendenden Züge müssen die komplette Depotfläche durchlaufen, um dann zur eigentlichen Haltestelle zurückkehren zu können. Die Endstation Vohwinkel besitzt dagegen eine Wendeanlage im Stationsbereich, die unabhängig von den zwei weiteren Schleifen im dortigen Depot ist. Die Wendeschleifen im Depot werden unter anderem zum Abstellen der Wagen nach Betriebsschluss oder bei Änderungen der Taktfrequenz durchlaufen.

Früher existierte am Ende der Wasserstrecke, das heißt kurz nach der Haltestelle Zoo/Stadion, noch eine Zwischenwendemöglichkeit. Ursprünglich handelte es sich hierbei um eine Wendeschleife, bis diese 1945 als Ersatzteilspender abgebaut wurde. 1974 erfolgte der Einbau einer neuen Wendeanlage in Form einer Drehscheibe. Die Anlage bestand aus einem drehbaren Streckensegment, auf welchem ein Triebwagen samt Streckengleis in die Gegenrichtung gedreht werden konnte. Zusätzlich war noch ein Abstellgleis angelegt worden, welches ebenfalls durch Verschwenken der Drehscheibe erreichbar war. Diese Anlage wurde bis Anfang der 1990er-Jahre planmäßig genutzt, hatte jedoch den Nachteil, dass die Strecke beim Drehen eines Zuges in beiden Richtungen unpassierbar war. Darüber hinaus stellte sich über die Jahre hinweg ein beständiger Ausfluss von Hydrauliköl, welches zum Antrieb der Drehscheibe genutzt wurde, ein. Da das ausgelaufene Öl in die Wupper gelangte, war dieser Zustand in den 1990er-Jahren nicht mehr tragbar, sodass die Wendeanlage stillgelegt und das Öl abgelassen wurde. Fortan diente die Anlage bis zu ihrem Abbau als normaler Teil des Fahrgerüstes.

Fahrzeuge

Die Fahrzeuge besitzen zwei Bremssysteme: eine Druckluftbremse und eine Handbremse mit Bremsklötzen. In dem Wagenkasten befindet sich die Steuerungstechnik. Im Folgenden eine Übersicht der bisher beschafften Wagen, alle besaßen ähnliche Antriebseinheiten:

Baureihe 1898

Die beiden Probewagen der Baureihe 1898 befuhren das Gerüst als Erstes. Sie wurden über den Eisenbahnanschluss des Elberfelder Gaswerkes angeliefert und am 13./14. September 1898 aufgegleist, da es nur eine 400 Meter lange Probestrecke zwischen dem Westende und dem Sonnborner Viadukt gab; Depots existierten noch nicht. Die beiden Triebwagen trugen die Betriebsnummern I und II. Am 5. Dezember 1898 wurde die erste Versuchsfahrt mit 16 km/h durchgeführt. Bis zum 4. März 1899 wurde die Probestrecke auf eine Länge von 660 Metern verlängert, sodass die Geschwindigkeit der Probefahrten auf 40 km/h erhöht werden konnte. Die Wagen waren grün lackiert und hatten eine goldene Zierleiste. Sie hatten auf jeder Seite zwei Türen, weil zeitweise auch die Zugabfertigung über Mittelbahnsteige geplant war. Sie wurden nicht im Liniendienst eingesetzt, sondern ausschließlich zu Probefahrten und Fahrgestell-Versuchsausführungen. Sie wurden 1920 verschrottet.

Baureihe 1900/1912

Wagen Nummer 3 an der Station Breite Straße (heute Robert-Daum-Platz)

Diese Fahrzeuge bestanden aus Haupt- und Nebenwagen. Bei der Betriebseröffnung am 1. März 1901 existierten insgesamt 26 Fahrzeuge, davon 21 Haupt- und fünf Nebenwagen. Zunächst waren sowohl Ein- als auch Zweiwagenfahrten geplant, bis man sich 1912 entschied, auch in verkehrsschwachen Zeiten ausschließlich Zweiwagenzüge fahren zu lassen. Es wurden also fünf Hauptwagen zu Nebenwagen umgebaut (Baureihe 1912). Durch den Verlust von zwei Nebenwagen in den Jahren 1917 (Totalschaden nach Auffahrunfall und Absturz bei Wupperfeld; verschrottet) und 1942 (Totalschaden durch Feuer nach Bombenabwurf auf die Wagenhalle Oberbarmen; verschrottet) konnte man zwölf Züge bilden. Das Gewicht betrug jeweils 13 Tonnen. Eine Federung war nicht vorhanden, jeweils ein Rad pro Laufgestell wurde angetrieben. Die Wagenkästen besaßen je zwei Türen und fassten jeweils 65 Personen. Jeder Zug konnte also 130 Personen transportieren. Eine Verlängerung der Züge war aufgrund der Bahnhofslänge nicht möglich. Diese Züge wurden zwischen 1973 und 1975 ausgemustert und verkauft.

Zwei Exemplare der Baureihe 1900 blieben erhalten. Sie werden als Kaiserwagen für Ausflugsfahrten verwendet und können für andere Zwecke gemietet werden. Das Gespann bekam seinen Namen, weil Kaiser Wilhelm II. am 24. Oktober 1900 mit Wagen dieses Typs von Döppersberg bis Vohwinkel gefahren war.

Baureihe 1903

Sechswagenzug im Jahr 1903 in Erprobung

Die Anschaffung der Barmer Wagen wurde 1902 beschlossen, weil sie für die Erweiterung der Strecke zwischen Kluse und Rittershausen notwendig wurden. Alle 24 Wagen verfügten über Hauptwagenausrüstung und neuartige Fahrgestelle. Ihre asymmetrische Türanordnung, die Türen lagen zwischen den beiden Wagenklassen, machten Dreiwagenzüge möglich, auch wenn diese deutlich über das Ende der Bahnsteige hinausreichten. Zwar konnte man jetzt in den Hauptverkehrszeiten bis zu 225 Personen in einem einzigen Zugverband transportieren, allerdings mehrten sich Gerüstschäden, sodass nach dem Umbau der Wagen dieser Baureihe zwischen 1929 und 1934 keine Bildung von Dreiwagenzügen mehr möglich war. Die Türen wurden versetzt. Trotzdem setzte sich die Stadtverwaltung ab 1936 bei der Schwebebahngesellschaft erfolgreich für den erneuten Einsatz von Dreiwagenzügen ein. Ab 1939 fuhr man im Frühverkehr und in der Mittagszeit erneut mit Dreiern, allerdings musste die hintere Tür des dritten Wagens gesperrt werden, da sie außerhalb der Haltestellenbereiche lag. Zur Geräuschdämmung erfolgte die Kraftübertragung ab 1933 bei zunächst zwei Wagen mit einem Keilriemen. Diese Geräuschdämmung arbeitete zwar sehr effektiv, war aber auch sehr störanfällig. Im Jahr 1954 entdeckte man sogar bei acht Wagen Rissbildungen an den Fahrgestellen. 16 Fahrzeuge blieben bis 1966 im Einsatz, bevor sie ausgemustert und verschrottet wurden.

Baureihe 1930

Aufgrund der Weltwirtschaftskrise konnten die beiden Fahrzeuge der Baureihe 1930 erst im Spätherbst 1931 ausgeliefert werden. Es existierten insgesamt zwei Fahrzeuge, die stets gemeinsam einen Zweiwagenzug gebildet haben. Auf die zunächst geplante dritte Tür verzichtete man allerdings, dafür verfügten die Fahrzeuge über Schützensteuerung, Stirnradantrieb und (erstmals bei der Wuppertaler Schwebebahn) Rollenlager. Das Dach verfügte über Klappoberlichter, die die Belüftung stark verbesserten. Der Weiterbau dieser Reihe wurde nicht verfolgt, sodass die einzigen beiden Fahrzeuge dieser Baureihe am 15. August 1973 verkauft wurden. Während Wagen 57 in den 1980er-Jahren verschrottet wurde, existiert Wagen 58 noch heute als Gartenlaube.

Umbauwagen 1941

Bereits 1941 experimentierte man bei der Wuppertaler Schwebebahn mit geräuschärmeren Wagen. Die Laufwerke waren vollständig geschweißt und die Wagen wurden über eine Achse angetrieben. Nachdem es zwei Vorversuche mit den Fahrzeugen 52 und 54 der Baureihe 1912 gegeben hatte, wurden die neuen Fahrgestelle 1942 endgültig bei einem Haupt- und einem Nebenwagen eingebaut, es handelte sich um das Fahrzeug 14 der Baureihe 1900 und das Fahrzeug 53 der Baureihe 1912. Die beiden Fahrzeuge wurden am 20. beziehungsweise 25. Juni 1974 verkauft, Wagen 53 wurde 1992 verschrottet, der Verbleib des Wagens 14 ist unbekannt.

Bauart 1950

Nach den positiven Erfahrungen mit den Umbauwagen 1941 wurde bereits 1943 die Anschaffung von sechzig neuen Fahrzeugen in Auftrag gegeben. Allerdings verzögerte sich die Auslieferung durch den Zweiten Weltkrieg bis 1950. Zudem konnten nur zwanzig Fahrzeuge angeschafft werden, eine Ausmusterung der bisherigen Fahrzeuge war also (noch) nicht möglich. Die neuen Fahrzeuge verfügten über drei automatische Schiebetüren und waren gefedert. Bei dieser Baureihe gab es keine Haupt- und Nebenwagen, sondern nur Einzelwagen. Aus den zwanzig Einzelwagen konnten daher zehn Züge gebildet werden. Die Zugführungswagen erhielten ungerade Nummern, die Zweitwagen gerade Nummern. Aufgrund des um bis zu 2,5 Tonnen gesenkten Wagenleergewichtes konnte ein Fahrzeug nun 80 Personen aufnehmen. Außerdem erhielt der Fahrer erstmals einen Sitzplatz. Die Wagen besaßen im Gegensatz zu ihren Vorgängern eine abgerundete Stirnseite. Allerdings wurden wirtschaftsbedingt zum Bau dieser Fahrzeuge keine hochwertigen Materialien verwendet, sodass sie in den 1970er Jahren vollständig ausgemustert wurden. Da der Fahrer vom zweiten Wagen ausgeschlossen war, war noch immer ein Zugbegleiter notwendig.

Umbauwagen 1962 (U62)

Seit 1956 verkehrten auf der Wuppertaler Straßenbahn Gelenktriebwagen, und da der teilweise über fünfzig Jahre alte Wagenpark der Schwebebahn stark veraltet und infolge dessen störungsanfällig wurde, plante man auch für die Schwebebahn die Anschaffung von Gelenkzügen. 1962 wurden die Wagen 65 und 66 der Baureihe 1950 in der Schwebebahnwerkstatt Wuppertal-Vohwinkel zum ersten Gelenktriebwagen der Wuppertaler Schwebebahn umgebaut. Aufgrund der geringen Krümmungshalbmesser der Endkehren in Vohwinkel und Oberbarmen mussten die Fahrzeuge mit zwei Gelenken und einem Mittelteil ausgestattet werden. Das Heck des Vorderteils beziehungsweise die Stirn des Hinterteils des neuen Fahrzeuges wurden ausgebaut und durch zwei Gelenke samt Mittelteil ersetzt. Im Dezember 1962 fuhr erstmals ein Gelenktriebwagen auf der Wuppertaler Schwebebahn; um den Effekt herauszustellen, lackierte man ihn blau. Im Volksmund wurde er daher blauer Enzian genannt.

Umbauwagen 1965 (U65)

Bereits drei Jahre später hing mit U65 der zweite Gelenkwagen am Gerüst der Schwebebahn; diesmal allerdings wieder in der klassischen roten Lackierung. U65 hatte einen neuen Fahrschalter, einen Feinstufer mit zwanzig Fahrstufen und war zudem mit komplett neuen Fahrgestellen versehen. Weiterhin war er mit einer Flüssigkeitsbremse mit Fußpedalbedienung ausgerüstet. Sowohl U62 als auch U65 hatten je sechs Türen, Reihenbestuhlung und klassenlose Aufteilung. Beide Fahrzeuge wurden am 23. September 1974 an das Motor Technica Museum in Bad Oeynhausen verkauft, ihr heutiger Verbleib ist unbekannt.

Umbauwagen 1970

Der letzte Umbau vor dem Eintreffen der modernen Gelenktriebwagen wurde 1970 vorgenommen. Die nicht mehr benötigten Fahrgestelle des Gelenkzuges U65 wurden an Wagenkästen der Baureihen 1900 und 1912 angebaut. Weitere Experimente konnten aufgrund der Bestellung der neuen Gelenktriebwagen unterbleiben. Er wird daher Das letzte Experiment genannt.

Bauart 1972/GTW 72

→ Hauptartikel: GTW 72

Ein GTW 72

Die Schwebebahn besitzt heute 27 der ursprünglich 28 gelieferten, dreiteiligen Triebwagen aus den Jahren 1972 bis 1975. Wagen 4 wurde nach einem Unfall 1999 verschrottet. Der beim Unfall des Jahres 2008 beschädigte Wagen 24 wurde instandgesetzt und ist seit Dezember 2009 wieder einsatzbereit.

Neue Züge ab 2014

Zunächst ohne nähere Bezeichnung wurde im November 2011 bekannt gegeben, dass der Hersteller Vossloh Kiepe 31 neue Fahrzeuge herstellen wird, die zwischen 2014 und 2015 ausgeliefert werden sollen. Geplant sind ein System zur Bremsenergierückspeisung, gepolsterte Sitze und ein klimatisierter Fahrgastraum.^[6]

Betrieb

Der Betrieb beginnt an Werktagen kurz nach 5:00 Uhr, an Sonn- und Feiertagen erst kurz vor 7:00 Uhr. Abends endet der Betrieb an allen Wochentagen gegen 23:30 Uhr. Es werden verschiedene Takte gefahren, die von einem Drei- bis Fünf-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit bis hin zu einem 15-Minuten-Takt in den Nebenverkehrszeiten reichen. Maximal sind dabei 22 der 27 insgesamt vorhandenen Züge gleichzeitig im Einsatz, beim 15-Minuten-Takt werden hingegen nur sechs Umläufe benötigt.^[3] Als Besonderheit wird die jeweilige Kursnummer mittels zweier Rollbandanzeigen vorne unterhalb der Frontscheibe und hinten durch die Heckscheibe angezeigt. Sonderzüge sind entsprechend mit einer "0" beschildert. Ein Nachtverkehr wird auch am Wochenende nicht angeboten, lediglich in der Neujahrsnacht besteht ein durchgehender Betrieb.

Die ehemals vorhandene Trennung zwischen erster und zweiter Wagenklasse (bis zur Klassenreform in den 1950er-Jahren entsprechend zweite und dritte Wagenklasse) wurde ebenso abgeschafft wie der Fahrkartenverkauf durch Schaffner oder am Schalter. Fahrkarten können heute nur noch an den Automaten oder in den Kundencentern der Wuppertaler Stadtwerke gekauft werden. Fahrkartenentwerter stehen bei der Schwebebahn nur auf den Bahnsteigen zur Verfügung, eine Entwertung in den Wagen ist nicht möglich.

Sicherheit

Kupplungsstange vorne am Zug

Kupplung hinten am Zug

Für den Fall, dass es bei einer Schwebebahn zu einem technischen Defekt kommt, besteht die Möglichkeit, dass sie vom nachfolgenden Zug ins Depot geschoben wird. Man spricht dann von einem Druckzug. Die nachfolgende Schwebebahn fährt langsam an die defekte heran, die Wagen kuppeln sich dann automatisch zusammen, erst im Depot können sie wieder getrennt werden.

Weiterhin gibt es die Möglichkeit, Passagiere über eine eigens hierfür entwickelte Bergungsbrücke zu evakuieren. Ein in Gegenrichtung fahrender Zug hält genau auf der Höhe des zu evakuierenden Zuges. Die Fahrer entfernen die Scheibe im Mittelteil der Züge und die Passagiere können gefahrlos in den entgegenkommenden Zug wechseln. Diese Bergungsbrücke kam bisher erst einmal, im Jahr 1989, zum Einsatz.

Zugabfertigung

Kamera an der Haltestelle "Robert-Daum-Platz"

Als die heutigen Gelenktriebwagen in den 1970er-Jahren angeschafft wurden, fuhr noch in jedem Fahrzeug ein Zugbegleiter mit, um das Fahrzeug an den Stationen abzufertigen. Doch bereits nach kurzer Zeit konnte man auf den Zugbegleiter verzichten. Auf den Bahnsteigen befindet sich eine Kamera, die dem Fahrer den Zug auf einem Monitor abbildet. Dadurch kann er selbst sehen, ob noch Passagiere ein- oder aussteigen. Dieses System wird auch als Einmann-Zugabfertigung bezeichnet.

Zugsicherung

Alle Gelenktriebwagen verfügen über eine Sicherheitsfahrschaltung. Der Fahrer muss ständig ein Pedal gedrückt halten, um dem Fahrschalter seine Dienstfähigkeit anzuzeigen. Sollte die Sicherheitsfahrschaltung nicht betätigt werden, wird Dienstunfähigkeit des Fahrers angenommen und das Fahrzeug bremst automatisch. Dadurch kann auf einen zweiten Fahrer, der an Bord eines Fahrzeuges ohne Sicherheitsfahrschaltung vorgeschrieben wäre, verzichtet werden. Da der Kaiserwagen keine Sicherheitsfahrschaltung hat, müssen für den Fall, dass bei einem Fahrer Dienstunfähigkeit eintritt, zwei Fahrer an Bord sein.

Um Auffahrunfälle zu verhindern, sind die Züge über ein Signalsystem gesichert. Bereits beim Bau 1898 war bekannt, dass ein Fahren auf Sicht aufgrund der beengten Verhältnisse nur unzureichend sicher ist. An jeder Station befindet sich ein Signal, das automatisch auf Rot schaltet, sobald es ein Zug passiert. Hierbei handelt es sich um den sogenannten Streckenblock, wie er hauptsächlich bei Eisenbahnen zu finden ist. Damit ist der Abschnitt bis zur nächsten Haltestelle für nachfolgende Züge gesperrt. Erst wenn der Zug bei der nächsten Station das Signal passiert hat, wird der in Fahrtrichtung dahinterliegende Streckenabschnitt freigegeben. Weil sich die Signale nicht nur an den Stationen befinden, sondern teilweise auch dazwischen, kann die Schwebebahn derzeit im Drei-Minuten-Takt gefahren werden. Für die Zukunft ist allerdings eine neue Signalanlage geplant, um im Zwei-Minuten-Takt zu fahren. Hierzu sollen neue Fahrzeuge angeschafft werden, wenn der Ausbau in einigen Jahren abgeschlossen ist. Pläne, fahrerlose Züge einzusetzen, wurden wieder verworfen.

Unfälle

Schwebebahnunfall vom 5. August 2008, kurz vor der Haltestelle Hammerstein

Stützpfeilersicherung an der Haltestelle Bruch

Hinweisschild zur Unfallverhütung

Gedenktafel für die Opfer des Schwebebahnunglücks in der Station Robert-Daum-Platz

Die Unfallstelle am 12. April 1999

• Am 23. Januar 1903 erfasste ein Schwebebahnzug in Sonnborn auf der Landstrecke einen Fuhrmann, der auf seinen hochbeladenen Wagen geklettert war, um seine Ladung zu sichern. Er wurde zu Boden geworfen und verletzt.
• Am 11. April 1908 fuhr eine Betriebsfahrt in der Haltestelle Rathausbrücke auf eine Fahrgastfahrt auf. Fünf Personen wurden leicht verletzt. Die beiden Fahrzeuge wurden beschädigt und der auffahrende Zug mit dem vorderen Drehgestell aus dem Gleis gehoben, stürzte jedoch nicht ab.
• Am 1. Mai 1917 kam es zu einem Auffahrunfall bei der Station Wupperfeld. Ein Zug war liegengeblieben, der hinterherfahrende Zug lief auf. Der gerammte Wagen wurde dabei aus dem Gleis gehoben und senkte sich dann in die Wupper. Von den vier Insassen wurde einer verletzt.
• Am 21. Juli 1950 ließ der Zirkus Althoff seinen halbwüchsigen Elefanten Tuffi zu Werbezwecken zwischen den Haltestellen Rathausbrücke und Adlerbrücke mit der Schwebebahn fahren. Hierbei brach das durch die ungewohnten Geräusche und Schwingungen nervös gewordene Tier bereits nach wenigen Metern durch eine Seitenwand des Zuges und landete kaum verletzt in der Wupper. Dagegen gab es bei den mitfahrenden Reportern aufgrund der ausgebrochenen Panik einige Verletzte. Der Vorfall wurde so bekannt, dass es später Dutzende Fahrer gab, die die Bahn in diesem Moment gefahren haben wollten. Heute schmückt wupperseitig das gemalte Bild eines kleinen Elefanten eine Hauswand am Unfallort. Die Wuppertaler Milchverarbeitung – jetzt als Tuffi-Campina in niederländisch-deutscher Hand – ließ sich den Namen des Elefanten als Markenzeichen schützen. Die in Wuppertal erhältlichen Postkarten und Fotos des Unfalls sind alle nachbearbeitete Bilder der damaligen Zeit, da sich beim Unfall sämtliche Reporter in der Bahn befanden und keiner am Wupperufer stand, um dieses Ereignis aufzunehmen.
• Am 30. Dezember 1955 gegen 13 Uhr streifte ein Hebelarm eines Baggers einen vorbeifahrenden Schwebebahnzug kurz unterhalb der Station Bruch. Die Fahrgäste mussten den Zug an der Station Hammerstein vorsichtshalber verlassen. Schäden waren auf den ersten Blick nicht erkennbar.^[7]
• Am 11. September 1968 riss ein schleudernder Lastkraftwagen-Anhänger auf der Sonnborner Straße einen Stützpfeiler aus seiner Verankerung, sodass zwei Brücken auf die Straße stürzten. Der Schwebebahnverkehr ruhte für zehn Wochen. Seither sind die an Straßen stehenden Traggelenkspfeiler zum Schutz mit Betonsicherungen versehen.
• Am 8. Dezember 1970 entgleiste ein Schwebebahnwagen auf einem Langsamfahrstück. Er wurde mit Hilfe eines Krans wieder aufgegleist, bereits am nächsten Tag konnte der Fahrbetrieb wieder aufgenommen werden.
• Am 3. März 1984 wurde ein 13-jähriger Schüler von Klassenkameraden vor eine einfahrende Schwebebahn gestoßen und von dieser erfasst. Er konnte sich jedoch aus eigener Kraft unter der Schwebebahn hervorziehen und brach anschließend auf dem Bahnsteig zusammen. Er wurde ins Krankenhaus eingeliefert.
• Am 24. Januar 1989 kollidierte der Triebwagen 22 über der Bundesstraße 7 mit einem Kipper, der abladen wollte. Die Fahrgäste wurden mit einer Bergungsleiter gerettet, alle waren unverletzt, allerdings musste eine Frau mit einem Schock ins Krankenhaus gebracht werden. Bereits nach wenigen Stunden konnte die Schwebebahn wieder den Betrieb aufnehmen, auch die Straße wurde schnell wieder freigegeben.
• Am 28. Juli 1992 sprang Triebwagen 24 an der Wendeanlage Zoo/Stadion aus den Gleisen. Da sich der verarbeitete Stahl im Sommer ausdehnt, musste die Wendeanlage neu justiert werden. Nach der Justierung wurde vergessen, den Bolzen, der während eines Wendemanövers als Stopper dient, zu entfernen. Der Zug musste mit schwerem Gerät wieder aufgegleist werden, bevor er von einem anderen Zug zurück in die Station Zoo/Stadion gedrückt wurde, wo man ihn gründlich untersuchte, bevor er in die Hauptwerkstatt Vohwinkel gebracht wurde.
• Am 25. März 1997 fuhr Triebwagen 7 aufgrund eines technischen Defektes auf den vollbesetzten Kaiserwagen auf, der in der Station Oberbarmen Bf stand. 14 Fahrgäste des Kaiserwagens wurden verletzt, an beiden Fahrzeugen entstand ein erheblicher Sachschaden. Zeitweise war unklar, ob der Kaiserwagen überhaupt wieder fahren würde.
• Am 14. November 1998 fuhr Triebwagen 24 in der Station Alter Markt auf Triebwagen 13 auf. In beiden Fahrzeugen befanden sich insgesamt 120 Fahrgäste, der Fahrer und 13 Fahrgäste des auffahrenden Zuges wurden verletzt. Hintergrund war, dass die Signalanlage an dieser Stelle umbaubedingt außer Betrieb war, sodass Fahrt auf Sicht gegeben wurde. Der Fahrer des auffahrenden Wagens sah den sich in der Station befindenden Wagen zu spät, sodass er nicht mehr rechtzeitig bremsen konnte.
• Am 12. April 1999 ereignete sich der einzige Unfall in der Geschichte der Schwebebahn, bei dem Tote zu beklagen waren: Als der Triebwagen 4 in die Wupper stürzte, starben fünf Fahrgäste, 47 wurden verletzt. Bei der Erneuerung des Traggerüstes wurde ein vorübergehend angebrachtes Bauteil im Bereich der Fahrschiene („Kralle“) nach Ende der Arbeiten versehentlich nicht abmontiert. Der erste Zug fuhr auf dieses Hindernis auf, wobei durch die Wucht des Aufpralls das vordere Drehgestell vom Wagendach abgerissen wurde und der Wagen in die Wupper stürzte. Unfallfolgen mindernde Probefahrten waren zu keiner Zeit vorgesehen und sind auch nicht gesetzlich vorgeschrieben. Erst im Nachhinein wurden Probefahrten nach solchen Arbeiten durchgeführt, gesetzlich vorgeschrieben sind diese Probefahrten bis heute nicht. Im nachfolgenden Prozess wurde deutlich, dass der Schwebebahnabsturz nicht durch einen technischen Defekt oder einen „Systemfehler“, sondern allein aufgrund unvollständiger und überhasteter Abbauarbeiten zum Ende der Bauarbeiten jener Nacht und mangelnder Kontrolle dieser Arbeiten geschehen war.

Siehe auch: Schwebebahnunfall von 1999

• Am 5. August 2008 um 17:11 Uhr wurde der Boden des vorderen Teils des Triebwagens 24 durch den Ladekran eines Lastkraftwagens aufgeschlitzt. Unfallursache waren nicht genehmigte Arbeiten im Fahrprofil der Schwebebahn. Die Fahrgäste der Schwebebahn konnten ohne schwere Verletzungen evakuiert werden, der Fahrer des Lastkraftwagens erlitt mehrere Knochenbrüche.^[8]

Geschichte

Tafel zum Gedenken an Eugen Langen in der Station Hauptbahnhof

Die Gründe für die Erbauung der Wuppertaler Schwebebahn sind im Zusammentreffen verschiedener lokaler Faktoren zu suchen:

• Ende des 19. Jahrhunderts waren die Städte im Wuppertaler Gebiet zu einer Agglomeration von annähernd 400.000 Einwohnern zusammengewachsen. Entstanden war eine Gewerbestadt, deren Industrialisierung – im Gegensatz zu den Städten des Ruhrgebiets – schon in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts rasant eingesetzt hatte. Schon vor der Mitte des Jahrhunderts war die Talsohle der Wupper vollständig bebaut, die Verkehrswege waren dabei für Kutschen und Fußgänger gebaut worden. Für Straßenbahnen boten die Straßen der Wupperstädte wenig Platz, was zu zahlreichen Stauungen führte. Schnellere Verbindungen in Form von Eisenbahnen ließen sich nur in der Hanglage realisieren. Deshalb stellte sich mit steigendem Verkehr und höheren Geschwindigkeitsansprüchen die Frage nach einem geeigneten Transportmittel, das vor allem die Platzfrage lösen musste.
• Die Wupperstädte waren niemals Residenzstädte. Mit dem Beginn des 19. Jahrhunderts wurden mit einsetzendem Stadtwachstum keine repräsentativen Stadtanlagen mit großzügigem Straßensystem angelegt, das auch den immer stärker anschwellenden Verkehr hätte aufnehmen können. Stattdessen waren Elberfeld und Barmen Städte der Technik und des Fortschrittes, sodass man hier einem neuartigen Verkehrssystem durchaus offen gegenüberstand.
• Die Topographie des Wuppertals ließ eine mehr als 15 Kilometer lange Bandstadt mit Höhendifferenzen von circa 200 Metern entstehen. Da sich alle wichtigen Zentren, Unternehmen und dichter bebauten Wohnviertel in unmittelbarer Nähe zur Wupper befanden, konnte ein aufwändig zu bauendes und kostenintensiv zu betreibendes Verkehrssystem entlang des Flusses wirtschaftlich betrieben werden. Komplizierte Kreuzungen mussten nicht geplant werden, es genügte die verwirklichte Stammstrecke.
• Aufgrund der geologischen Verhältnisse war ein U-Bahn-Bau nicht möglich. Der Untergrund ist sehr felsig und enthält sehr viel Grundwasser. Während andere Städte um diese Zeit U-Bahnen bauten, schied diese Variante im Tal der Wupper aus.

Vorläufer

Für die Wuppertaler Schwebebahn gab es einen Vorläufer: Im Jahre 1824 stellte der Engländer Henry Robinson Palmer ein Bahnsystem vor, das erheblich von den bis dahin bekannten Konstruktionen abwich. Es war im Grunde eine kleine Schwebebahn, bei der hängende Transportbehälter von Pferden gezogen wurden. Der Industrielle und Politiker Friedrich Harkort begeisterte sich für diese Bahn. Er ließ durch seine Fabrik 1826 probehalber in Elberfeld auf dem Gelände des heutigen Finanzamtes an der Kasinostraße eine solche Bahn aufstellen. Gemeinsam mit dem Bergrat Heintzmann versuchte er die Öffentlichkeit dafür zu interessieren. Am 9. September 1826 wurde im Rathaus zu Elberfeld von zehn Bürgern unter Vorsitz des Landrates Graf von Seysel de Aix über eine solche Palmersche Bahn von der Ruhr zur Wupper beraten. Harkort, Bergrat Heintzmann und der Vermesser (Markscheider) Bohnert inspizierten danach den vorgesehenen Streckenverlauf. Sie sollte von Elberfeld über Uellendahl-Horath-Herzkamp nach Hinsbeck oder von Elberfeld über Horath bis Langenberg und weiter durch das Deilbachtal führen. Die Pläne wurden jedoch nicht realisiert, da verschiedene Grubenbesitzer Einspruch einlegten. Sie fühlten sich benachteiligt, da sie nicht einbezogen wurden. Das Oberbergamt verfügte daraufhin die vorläufige Einstellung der Planungen.

Eugen Langens Prinzipfahrzeug in Köln-Deutz im Jahr 1895

Eugen Langens Versuchsfahrzeug in Köln-Deutz im Jahr 1897

Die schließlich realisierte Schwebebahn wurde in den 1880er-Jahren vom Ingenieur Eugen Langen in Köln konzipiert und getestet. Er hatte auf seinem Fabrikgelände schon zuvor mit hängenden Einschienenbahnsystemen experimentiert. Zunächst nur als Transportsystem für seine Fabrikation gedacht, erkannte er die Möglichkeiten des Einsatzes des Systems für Lasten- und Personentransporte in unwegsamen Gegenden, da der Aufbau eines Fahrgerüstes flexibler an ein vorgefundenes Gelände angepasst werden konnte als ein kostspieliges Gleisbett mit Unterbau.

Schließlich gelang es Eugen Langen die Städte Barmen, Elberfeld und die Landgemeinde Vohwinkel für sein System, für das er den Namen „Schwebebahn“ erfand, zu gewinnen. Hier hatte man nämlich zur Lösung der Verkehrsprobleme im engen, dicht bebauten Tal zunächst an ein Hochbahnsystem ähnlich dem Hamburger oder Berliner Vorbild gedacht, das auf im Fluss gegründeten Stützen stehen sollte. Kritiker befürchteten durch die massive Konstruktion im Flussbett starke städtebauliche Beeinträchtigungen. Außerdem wären durch die Windungen der Wupper, deren Verlauf die Trasse hätte verfolgen sollen, sehr enge Kurvenradien zu erwarten gewesen, die durch traditionelle Hochbahnwagen nur mit geringer Geschwindigkeit hätten durchfahren werden können. Die Leichtigkeit seiner Konstruktion und die hohen Kurvengeschwindigkeiten der hängenden und vor allem auspendelnden Einschienenbahn brachten Eugen Langen den Zuschlag.

Die schließlich erbaute Konstruktion stellte allerdings eine Abwandlung der ursprünglichen Konzeption dar. Zunächst plante man ein System, bei dem die Bahn nicht auf einer einzigen Schiene hing, sondern ein System, bei dem die paarweise nebeneinander angeordneten Räder eines jeden Zuges in einer unten offenen rechteckprofilierten Schiene geführt wurden, sodass es sich hier streng genommen um ein Zweischienensystem handelte. Die modernen Varianten der Wuppertaler Schwebebahn, wie die H-Bahnen, beruhen heute auf diesem System.

Realisierung

Historischer Kaiserwagen

Die von Eugen Langen patentierte Bahn wurde von der Firma Van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz den Städten im Wuppertal vorgeschlagen. Die Firma erbaute in Köln eine Probeanlage, durch welche sich die Stadtväter bei einer Besichtigung für das System begeistern ließen.

Im Jahr 2003 wurde vom Denkmalpflegeamt in einer leerstehenden Fabrikationshalle der früheren Waggonfabrik Van der Zypen & Charlier im Kölner Industriegebiet Deutz-Mülheim ein Originalstück dieser Teststrecke ausfindig gemacht. Ob die Halle mit diesem Fundstück erhalten bleibt, ist allerdings nicht sicher.

Am 22. September 1894 entschied eine Gutachterkommission schließlich zugunsten der Schwebebahn. Das Unternehmen Elektrizitäts Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co. in Nürnberg bot sich für den Bau an, der am 28. Dezember desselben Jahres in den Stadtparlamenten beschlossen wurde. Am 31. Dezember 1894 wurde der Vertrag über den Bau der Bahn zwischen den beteiligten Städten Barmen und Elberfeld und der Firma E. A. vorm. Schuckert & Co. unterzeichnet. Zunächst plante man eine Strecke der Wupper folgend von Oberbarmen bis Sonnborn, jedoch schloss die Gemeinde Vohwinkel am 15. Oktober 1895 einen zusätzlichen Vertrag zur Verlängerung der Trasse bis in ihr Gemeindegebiet mit der E. A. vorm. Schuckert & Co. ab. Somit hatte die Baufirma nun mit allen drei Kommunen geregelt, dass sie 75 Jahre den Betrieb auf eigene Rechnung führen wird. Anschließend sollten die Städte automatisch Eigentümer werden. Die hierzu notwendige Konzession wurde am 31. Oktober 1896 erteilt.

Zur Durchführung der Arbeiten und zum späteren Betrieb gründeten Eugen Langen, die E. A. vorm. Schuckert & Co. und die Firma van der Zypen & Charlier ein Schwebebahnkonsortium. Um den Streckenbau möglichst schnell abschließen zu können, beteiligten sich gleich vier verschiedene Unternehmen am Streckenbau. Neben der MAN waren dies die Mechanischen Werkstätten Harkort & Co. aus Duisburg, die Union, AG für Bergbau, Eisen- und Stahl-Industrie aus Dortmund und die Gutehoffnungshütte aus Oberhausen.

100 Jahre Wuppertaler Schwebebahn, Sondermarke der Deutschen Post 2001.

1898 war Baubeginn. Nach einer Bauzeit von etwa drei Jahren unter der Leitung des Regierungsbaumeisters Wilhelm Feldmann konnte sie bis 1901 feierlich in Betrieb genommen werden. Für Tragegerüst und Haltestellen wurden rund 19.200 Tonnen Stahl verarbeitet. Die Baukosten betrugen 16 Millionen Goldmark. Ein enormer Einsatz an Planern und Vermessern war nötig, um jedes Detail, jeden Anschlusspunkt der Konstruktion durchzuplanen. Stark umstritten war die Führung über den Sonnborner Abschnitt, da die Bahn hier direkt im Straßenraum zwischen den Häusern durchgeführt werden sollte. Kritiker forderten eine südliche Umgehung des Bereiches, wurden aber überstimmt.

Bau

Die Montage des Fahrgerüstes erfolgte in den Niedrigwasserzeiten der noch unregulierten Wupper. Zunächst wurden Holzpfähle in das Flussbett gerammt und ein Podestgerüst mit zwei Fahrschienen aufgebaut. Darauf bewegte man, dem Baufortschritte entsprechend, ein Lehrgerüst. Von dort aus wurde das endgültige Stahlgerüst montiert.

Im Bereich der Landstrecke wurde dieser Aufwand nicht betrieben, da die Schienen des rollenden Lehrgerüstes direkt auf der Straße verlegt wurden. Im Laufe des Baufortschrittes verfeinerte man die Montagemethode. Auch unterschied sie sich je nach ausführender Firma; die Streckenabschnitte waren in Baulose unterteilt worden.

Der Abschnitt zwischen den Haltestellen Zoologischer Garten und Westende wurde zuerst fertiggestellt und hatte noch keine Verbindung zu einem der Depots. Um sie dort zum Einsatz zu bringen, mussten die ersten Probewagen mit Hilfe einer Holzkonstruktion zuerst vom Ufer bis zur Flussmitte geschoben werden. Anschließend hob man sie mittels Flaschenzügen auf die Schiene. Erst nachdem die Probefahrten problemlos verliefen, wurde der Bau der Strecke fortgesetzt.

Die Eröffnung der Trasse wurde in drei Teilabschnitten gemäß dem Baufortschritt durchgeführt.

Datum	Strecke	Länge
1. März 1901	Zoologischer Garten – Kluse	4,59 km
24. Mai 1901	Zoologischer Garten – Vohwinkel	2,97 km
27. Juni 1903	Kluse – Rittershausen	5,74 km

Damit war der Betrieb der heutigen Gesamtstrecke erst im Laufe des Jahres 1903 möglich. Noch während der Bauphase, nämlich am 24. Oktober 1900, unternahm Kaiser Wilhelm II. bei seinem Besuch in den Wupperstädten eine Probefahrt mit der Schwebebahn.

Betrieb bis 1945

Nach anfänglichen Engpässen bei den Beförderungskapazitäten – zahlreiche Bürger wollten die neue Bahn testen – normalisierte sich der Betrieb relativ rasch. Am Morgen des ersten Betriebstages, dem 1. März 1901, fuhren die Fahrzeuge auf dem freigegebenen Teilstück Kluse – Zoologischer Garten zunächst im Zehn-Minuten-Takt. Aufgrund des hohen Fahrgastaufkommens musste dieser Takt bereits am Nachmittag auf fünf Minuten verkürzt werden. Wie andere Betriebe auch hatte man sich mit Streiks und kleineren Betriebsstörungen auseinanderzusetzen. 1913 änderten sich die Besitzverhältnisse an der Bahn, als der Elberfelder Plan durchgeführt wurde, die Betreibergesellschaft mit einigen Straßenbahnbetrieben zu vereinigen. Ein langer Streit mit Barmen war dem vorausgegangen, der als Wuppertaler Straßenbahnkrieg in ganz Deutschland Beachtung fand. Neuer Betreiber war die Aktiengesellschaft Continentale Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft, welche die Schwebebahn bis zum Übergang an die Städte bis 1957 betreiben sollte.

Im Ersten Weltkrieg sanken die Fahrgastzahlen deutlich, das zum Kriegseinsatz einberufene männliche Personal wurde durch weibliches Personal als Schaffnerinnen ergänzt. Die Nachkriegszeit brachte die Inflation mit sich, was auch für die Schwebebahn erhebliche wirtschaftliche Probleme bedeutete. Außerdem lagen die Vohwinkler Stationen im französisch besetzten Gebiet, was aufgrund der Ein- und Ausreisekontrollen den Betrieb stark beeinträchtigte.

1920 änderten sich abermals die Besitzverhältnisse. Man verkaufte die Bahn an die Schwebebahn Vohwinkel-Elberfeld-Barmen-AG, von der die Continentale Eisenbahn- Bau- und Betriebs- Gesellschaft AG 51 Prozent und die Stadt Elberfeld 49 Prozent der Aktien übernahm. Die neue Aktiengesellschaft betrieb nun auch Bus- und Straßenbahnlinien.

Allmählich stiegen in den 1920er-Jahren die Fahrgastzahlen wieder an, sodass die verkehrsreichste Station Döppersberg 1926 komplett neu und leistungsfähiger errichtet werden musste. Hier stiegen im Jahre 1925 40 Prozent aller Fahrgäste ein oder aus.

Der Zweite Weltkrieg brachte eine weitere Umstrukturierung des Schwebebahnbetreibers mit sich. Alle Wuppertaler Verkehrsmittel wurden zur Wuppertaler Bahnen AG zusammengeschlossen. Die 1929 geschaffene Stadt Barmen-Elberfeld, ab 1930 Wuppertal, hatte bereits vorher die Aktienanteile der Continentalen Eisenbahn- Bau- und Betriebs- Gesellschaft AG erworben. In den Jahren 1943 bis 1945 traf es dann die Schwebebahn und die Stadt sehr schwer. Bei den Luftangriffen auf Wuppertal am 30. Mai 1943 auf Barmen und am 25. Juni 1943 auf Elberfeld wurde auch die Schwebebahntrasse schwer getroffen. Bei den Angriffen brannten zwei Schwebebahnhöfe aus, und 19 Brücken und elf Stützen wurden so stark beschädigt, dass der Fahrbetrieb zeitweise ganz eingestellt werden musste. Zur Aufrechterhaltung des Verkehrs wurde ein Pendelverkehr eingerichtet. Erst am 19. Dezember 1944 war die Strecke wieder durchgängig befahrbar.

Am 1. Januar 1945 erlitt die Endstation Vohwinkel an zwei Brücken und Stützen, ihrer Werkstatt und den Weichenanlagen starke Beschädigungen. Im März 1945 wurden die Endstation Oberbarmen und neun weitere Brücken schwer beschädigt. In Wupperfeld wurden drei Brücken samt Stützen völlig zerstört.

Wiederaufbau und Nachkriegszeit

Durch die Kriegseinwirkungen wurden Instandsetzungsarbeiten in größtem Umfang nötig. Nach dem Einmarsch der Alliierten ruhte ab 16. April 1945 der gesamte Verkehr. Die Betriebsmittel und Einrichtungen wurden von dem verbleibenden Personal während dieser Zeit betreut. Die Wiederaufnahme des Verkehrs in früherem Umfang, der von der Betriebsleitung eiligst angestrebt wurde, erwies sich jedoch als schwierig. Der Schutzanstrich des Schwebebahngerüstes war streckenweise über zehn Jahre alt, sämtliche Betriebsmittel waren durch mangelhafte Pflege während der Kriegsjahre stark heruntergewirtschaftet. Vom Stammpersonal stand nur noch eine kleine Gruppe zur Verfügung, so wurden in der Folge größere Neueinstellungen zum Wiederaufbau des Betriebes nötig. Die Uniformbestände waren in den Kriegswirren verloren gegangen, und damit konnte den Neueingestellten keine Berufskleidung zur Verfügung gestellt werden. Die Situation wurde durch mangelhafte Ernährung, Dienst in überfüllten und zum Teil unverglasten Fahrzeugen oder in beschädigten und ungeheizten Werkstätten und Wagenhallen weiter erschwert. Trotzdem begann ein zügiger, teilweise aber improvisierter Wiederaufbau der Schwebebahn.

50 Pf-Briefmarke der Deutschen Bundespost zum 75-jährigen Jubiläum 1976

Datum	Wiederaufgebautes Teilstück
26. Mai 1945	Sonnborn – Bruch
31. Mai 1945	Bruch – Tannenbergstraße
15. September 1945	Tannenbergstraße – Döppersberg
12. Oktober 1945	Döppersberg – Adlerbrücke
9. Dezember 1945	Adlerbrücke – Rathausbrücke
14. Dezember 1945	Bruch – Vohwinkel
23. Februar 1946	Rathausbrücke – Werther Brücke
21. April 1946	Werther Brücke – Oberbarmen

1946 war die Gesamtstrecke wieder befahrbar. Die Stationen Alexanderbrücke und Kluse wurden allerdings nicht wieder aufgebaut. Der Grund für diese Entscheidung war nicht Materialmangel, sondern ökonomischer Natur. Man entschied, die sehr nahe bei der Station Döppersberg liegenden Haltestellen aufzugeben und stattdessen mit der Straßenbahn zu erschließen, um so die Fahrzeiten der Schwebebahn zu verkürzen.

Der Bau der Sonnborner Kreuzes zwischen 1968 und 1974 erforderte das Heben des Schwebebahngerüstes auf einer Länge von 485 m um bis zu zwei Meter. Die Wuppertaler Stadtwerke gestatteten für die Arbeiten nur einen Zeitraum von 16 Tagen, der auch eingehalten wurde.

In den Jahren 1972 bis 1975 wurden neue Wagen beschafft, bestehend aus 28 dreiteiligen Gelenkwagen. Alle Altwagen wurden daraufhin abgestellt und verschrottet, lediglich die beiden Kaiserwagen blieben der Nachwelt erhalten. Zwei weitere Wagen der Baureihe 1900 (B 00, in Betrieb von 1901 bis 1972) wurden verschenkt. Einer ging an die Partnerstadt Saint-Étienne, der andere kam auf Initiative des Fördervereins des Deutschen Technikmuseums Berlin in die Hauptstadt. Heute steht er dort im Depot Monumentenstraße.

1974 erfolgte der Einbau einer Wendeanlage an der Station Zoo/Stadion.

Modernisierung

Austausch des Überbaus Ohligsmühle, 2002

Mit der zunehmenden Motorisierung und den Veränderungen der Verkehrsströme spätestens in den 1960er-Jahren wurde den Wuppertaler Stadtwerken, die nach dem Krieg den Betrieb der Schwebebahn übernommen hatten, klar, dass sie ihr Nahverkehrsangebot anpassen mussten, um nicht allzu hohe Schulden für die wirtschaftlich schwächelnde Stadt zu produzieren. Man begann deshalb damit, die meterspurige Straßenbahn stufenweise stillzulegen. Anfang der 1980er-Jahre wurde dann auch die Betriebseinstellung der normalspurigen Straßenbahn bis 1987 beschlossen. Ihre Streckenführung in der Talsohle stellte einen nicht mehr zu finanzierenden Parallelverkehr zur Schwebebahn dar. Mit der Stilllegung der Straßenbahn wurden auch die Buslinien geändert. Ziel war es, die Schwebebahn nun zu einer leistungsfähigen Talverbindung auszubauen, zu der die Buslinien die Zubringerfunktion übernehmen sollten.

Station Kluse/Schauspielhaus, 1999 wiedereröffnet

Da die Innenstadt Elberfelds nun nicht mehr durch die Straßenbahn erschlossen wurde, wurden auch die beiden nach dem Krieg nicht wieder aufgebauten Stationen wieder benötigt. Aus diesem Grunde wurde bereits am 4. September 1982 die Station Ohligsmühle neu eröffnet. Der zweite Stationsneubau folgte 16 Jahre später, am 26. März 1999 fand die Neueröffnung der Station Kluse/Schauspielhaus statt. Damit existieren wieder alle 20 ursprünglichen Stationen.

Schon in den Jahren 1995 und 1996 begann ein Erneuerungsprojekt der Stützen, Schienen und Stationen. In dem umfassenden Instandhaltungsprojekt wurde das Tragegerüst in Anlehnung an das Original weitgehend erneuert sowie eine große Zahl der Haltestellen umgebaut und technisch modernisiert. Nur drei der ursprünglichen Stationen (Hauptbahnhof aus den 1920er-Jahren, Alter Markt aus den 1960er-Jahren sowie Ohligsmühle von 1982) wurden nicht demontiert, sondern modernisiert. Die restlichen Stationen wurden bereits (Vohwinkel, Bruch, Hammerstein, Sonnborner Straße, Zoo/Stadion, Westende, Pestalozzistraße, Robert-Daum-Platz, Loher Brücke, Adlerbrücke und Wupperfeld) oder werden noch (Landgericht, Völklinger Straße, Werther Brücke und Oberbarmen Bf) bis voraussichtlich 2012 modernisiert. Im Rahmen der Erneuerung wurde auch die 1974 eröffnete und aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufkommens nicht mehr benötigte Zwischenwendeanlage an der Station Zoo/Stadion wieder abgebaut.

Nachgerüstete Dynamische Fahrgastinformation in der Station Sonnborner Straße

Das ursprüngliche Ziel, die Arbeiten im Jahr 2001 abzuschließen, konnte auf Grund erheblicher Probleme mit Zulieferfirmen nicht eingehalten werden. Die Kosten für die Renovierung der Bahn haben sich in den vergangenen Jahren von geplanten 225 Millionen auf 394 Millionen Euro fast verdoppelt. Seit Anfang 2004 werden viele der Schwebebahnstationen mit mehreren Überwachungskameras videoüberwacht. Der Ausbau der Schwebebahn soll 2011 abgeschlossen sein.

Vom 15. Dezember 2009 bis zum 18. April 2010 stellte die Schwebebahn aus Sicherheitsgründen für vier Monate den Betrieb ein. Laut einem Gutachten waren die teilweise über 100 Jahre alten Gerüstteile in einem bedenklichen Zustand, infolgedessen kritische Elemente ausgetauscht wurden.^[9]

Verworfene Planungen

Gelegentlich wurde eine Verlängerung der Strecke über die Endpunkte hinaus angedacht. Weiterführende Aktivitäten kamen jedoch nie über ein Planungsstadium hinaus.

Ein recht konkretes Projekt wurde von den Wuppertaler Stadtwerken 1969 geprüft. Nach diesen Planungen wäre eine 6,5 Kilometer lange Verlängerung von Oberbarmen bis Nächstebreck vorgesehen gewesen, wo eine geplante neue Vorstadt angebunden werden sollte. Eine alternative etwa 2,7 Kilometer lange Verlängerung bis Mählersbeck hätte den Bau zweier Tunnel auf der Trasse beinhaltet. Nach heftiger Diskussion wurden beide Pläne von der Stadtverwaltung verworfen.

Im Zuge der Vorplanungen zum Neubau des Fahrgerüstes wurde als Folgeprojekt über eine Verlängerung bis Heckinghausen nachgedacht. Angesichts der zu niedrig erscheinenden zukünftigen Fahrgastzahlen, die in einer Untersuchung von 1983 festgestellt wurden, wurde die Idee 1996 verworfen.

Planungen

Die Modernisierungsarbeiten wurden im Sommer und Herbst 2007 fortgesetzt.^[10] Dabei wurden der Bahnhof Vohwinkel Schwebebahn, die Kehranlage und die Weichenanlage zum Depot komplett erneuert. Weiterhin steht die Idee eines Schwebebahnmuseums im Raum. Mittlerweile gibt es bei der Firma Hako Sport in der Vohwinkeler Straße ein kleines Museum mit Ausstellungsstücken und zwei Originalfahrzeugen der Baureihe 1900/1912, jedoch beide ohne Fahrwerk. Geplant sind außerdem die Verbesserung sowie der weitere Ausbau der Fahrgastinformationssysteme.

Immer noch geplant ist die Taktverkürzung in Spitzenzeiten auf zwei Minuten. Pläne einer Taktverkürzung auf neunzig Sekunden wurden wieder verworfen, da hierzu fahrerlose, computergesteuerte Fahrzeuge notwendig wären. Auch die nächste Fahrzeuggeneration soll mit Fahrern besetzt sein. Im November 2011 wurde bekannt gegeben, dass die Firma Vossloh-Kiepe die Nachfolgezüge liefern wird. Sie sollen ab 2014 ausgeliefert werden.^[6]

Weitere Schwebebahnen

Die Wuppertaler Schwebebahn als Synonym für ein modernes Verkehrsmittel. Hier auf einer zeitgenössischen Ansichtskarte aus Temesvár, um die Jahrhundertwende

Neben der Wuppertaler Schwebebahn gibt es weltweit noch diverse andere Schwebebahnen, unter anderem:

• Schwebebahn Dresden: Die Strecke der Schwebebahn Dresden hat eine Gesamtlänge von 274 Metern und überwindet eine Höhendifferenz von 84 Metern. Sie wurde zeitgleich mit der Wuppertaler Schwebebahn ebenfalls nach dem System Eugen Langens gebaut und wurde am 6. Mai 1901 eröffnet. Sie verbindet Loschwitz mit Oberloschwitz. Sie gilt als die älteste noch in Betrieb befindliche Bergschwebebahn der Welt und ist zudem die einzige Bergschienenhängebahn der Welt.
• Schwebebahn Memphis: in Memphis in den Vereinigten Staaten verbindet eine Schwebebahn über den Mississippi River die Innenstadt mit einem Vergnügungspark.
• H-Bahn: Die Dortmunder Schwebebahn verbindet den Nord- mit dem Südcampus der Universität. Nach dem gleichen Prinzip funktioniert der SkyTrain des Flughafen Düsseldorf International in Düsseldorf.

Ursprünglich war das System auch für weitere Städte geplant. So existierten beispielsweise Pläne für Schwebebahnen in Hamburg, Berlin, London und den damaligen deutschen Kolonialgebieten.

Sonstiges

Der SchwebebahnExpress im Einsatz

Logo der Stadt Wuppertal

• Bei Bauarbeiten oder größeren Betriebsstörungen verkehrt statt der Schwebebahnzüge der sogenannte SchwebebahnExpress, hierbei handelt es sich um einen Schienenersatzverkehr mit Omnibussen. Mitunter spricht man auch vom Schwebebahnersatzverkehr. Die Ersatzbusse verkehren maximal im Fünf-Minuten-Takt und tragen die Liniennummer E60. Mit 41 Minuten ist die Fahrzeit über die Gesamtstrecke deutlich länger als beim Bahnbetrieb. Es kommen dabei ausschließlich Gelenkbusse zum Einsatz, häufig muss WSW mobil für den SchwebebahnExpress Fahrzeuge von fremden Verkehrsunternehmen anmieten.
• In der Schwebebahn ist die Fahrradmitnahme an allen Wochentagen ganztägig erlaubt.^[11]
• Im Laufe der Jahre trug die Schwebebahn erheblich zur Bildung einer gemeinsamen Identifikation zwischen den Bewohnern der ehedem konkurrierenden Teilstädte Wuppertals bei. Nicht zuletzt besteht das von der Stadtverwaltung verwendete Logo aus einer stilisierten Schwebebahn und dem Buchstaben W für Wuppertal.
• In der 2006 ausgestrahlten ZDF-Sendung Unsere Besten − Die Lieblingsorte der Deutschen erreichte die Wuppertaler Schwebebahn in einer nicht repräsentativen Zuschauerumfrage Platz 6.

Literatur

• Wolfgang Bilstein, Lothar Bremer, Ulrich Pfingster: Technisches Informationssystem zur Planung und Instandhaltung der Wuppertaler Schwebebahn (Teil II). In Der Stahlbau. Jg. 69, Nr. 2, Februar 2000, ISSN 0038-9145, S. 77–90.
• Lothar Bremer, Andreas Bermel, Burkhard Weber: Technisches Informationssystem zur Planung und Instandhaltung der Wuppertaler Schwebebahn. In Der Stahlbau. Jg. 67, Nr. 3, März 1998, S. 166–177.
• Herbert Günther: Die Wuppertaler Schwebebahn. Sutton, Erfurt 2004, ISBN 3-89702-679-1.
• Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 5: Bergisches und Siegerland von Wuppertal bis Bonn. EK-Verlag, Freiburg 1996, ISBN 3-88255-333-2.
• Hans-Fried Schierk, Norbert Schmidt: Die Schwebebahn in Wuppertal. 2. Auflage. Rheinland-Verlag, Köln 1985, ISBN 3-7927-0283-5 (Landeskonservator Rheinland. Arbeitsheft 19).
• Kurt Schnöring: Die Wuppertaler Schwebebahn. Fotografien und Geschichte. Wartberg-Verlag, Gudensberg-Gleichen 2001, ISBN 3-86134-843-8.
• Walter Schwaegermann (Hrsg.): Das Beste von der Schwebebahn in 50 Jahren. 3. neubearbeitete Auflage. Born, Wuppertal 1958.
• Yuhym Shklovsky: Brücken in Wuppertal. Regine Dehnel, Berlin 2008, ISBN 978-3-9811352-5-1.
• Heinz Wolff: Als wenn'ste schwebst. Geschichte(n) und Bilder von der Schwebebahn. 2. Auflage. Born, Wuppertal 1976.
• Zentralblatt der Bauverwaltung. 19, 1899, Nr. 102, S. 617–620, hier S. 619: Die einschienige Schwebebahn Barmen–Elberfeld–Vohwinkel.
• Zentralblatt der Bauverwaltung. 20, 1900, Nr. 81, S. 489–496, hier S. 494: Die Schwebebahn Barmen–Vohwinkel.
• Zentralblatt der Bauverwaltung, 20, 1900, Nr. 83, S. 501–508, hier S. 506: Die Schwebebahn Barmen–Vohwinkel.
• Zentralblatt der Bauverwaltung. 20, 1900, Nr. 85, S. 513–520, hier S. 516: Die Schwebebahn Barmen–Vohwinkel.
• Zentralblatt der Bauverwaltung. 20, 1900, Nr. 87, S. 525–532, hier S. 527: Die Schwebebahn Barmen–Vohwinkel.

Weblinks

 Commons: Wuppertaler Schwebebahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Eintrag in der Wuppertaler Denkmalliste
• Offizielle Website der Wuppertaler Schwebebahn
• Private Website mit Informationen zur Schwebebahn
• Informationen zur Schwebebahn auf www.bahnen-wuppertal.de
• Förderverein Historische Schwebebahn Wuppertal e. V.
• Die Elberfeld-Barmen Schwebebahn in der Enzyklopädie des Eisenbahnwesens von Dr. Freiherr v. Röll

Einzelnachweise

1. ↑ Eintrag in der Wuppertaler Denkmalliste
2. ↑ Uwe Ziegler: Geschichte und Zukunft eines ungewöhnlichen Nahverkehrssystems
3. ↑ ^{a b c d} Die Geschichte der Wuppertaler Schwebebahn
4. ↑ Fahrplan der Schwebebahn
5. ↑ Geschichte der Wuppertaler Stromversorgung bei WSW Energie & Wasser
6. ↑ ^{a b} Stefan Hennigfeld: Vossloh-Kiepe liefert 31 neue Fahrzeuge für die Wuppertaler Schwebebahn. In: Eisenbahnjournal Zughalt.de. 11. November 2011, abgerufen am 11. November 2011. 
7. ↑ Generalanzeiger vom 31. Dezember 1955
8. ↑ Westdeutsche Zeitung: Eilmeldung - Wuppertaler Schwebebahn ist evakuiert. 5. August 2008
9. ↑ WSW-Online: Altgerüst muss verstärkt werden - Schwebebahn außer Betrieb
10. ↑ Schwebebahnausbau 2007
11. ↑ Gut zu wissen auf www.wsw-online.de

Dieser Artikel wurde am 9. April 2006 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.